Autolla Ruotsiin

Sotien jälkeen matkustus hiljalleen avautui, mutta suurta ryntäystä ei tullut. Yksi syy oli valuuttapula ja matkavaluutan ostaminen oli säännösteltyä. 

Ruotsiin teki mieli, mutta kalusto oli höyrylaivatasoa ja suunnattu enemmänkin paremmin voivalle kansanosalle. Laivat olivat matkustajalaivoja, joihin mahtui muutama auto, eikä kukaan ollut oikein kuullutkaan autolautoista. Tukholmassa satamana oli ydinkeskustassa Vanhassa kaupungissa sijaitseva Skeppsbron.

S/S Birger Jarlia lastataan Skeppsbron satamassa

Vuonna 1959 tapahtui jotain kerrassaan mullistavaa.

Ahvenanmaalaiset varustamot olivat perustaneet yhteisyrityksen Rederi Ab Vikinglinjen. Se osti vuonna 1924 rakennetun Normandian maihinnousussakin käytetyn höyrylaivan s/s Dinard. Sodan jälkeen se oli muutettu autolautaksi Englannin kanaaliin Doverin-Calais'n linjalle ja vuonna 1953 siihen oli asennettu peräramppi, jotta autot saatiin ajetuksi laivaan. Nyt tämä kanaalin liikenteestä poistettu laiva sai nimekseen s/s Viking ja se asetettiin liikenteeseen Suomen ja Ruotsin välille. Reitti kulki Korppoon Galtbystä Maarianhaminan kautta Norrtäljen Gräddöhön.

Viking oli ensimmäinen peräporttiautolautta Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä. Edellisenä syksynä oli Vaasan ja Uumajan väliseen liikenteeseen asetettu s/s Korsholm III, joka oli sivustalastattava ja jonka 35 auton kapasiteetti oli vaatimaton. Vikingin autokannelle mahtui 85 henkilöautoa ja laivassa oli tilaa peräti 900 henkilölle.

S/S Vikingin autokantta lastataan

Galtbyn terminaali oli kovin vaatimaton nykymittapuissa

Tämä laiva räjäytti pankin ja saaristotie Korppooseen ruuhkautui välittömästi. Autolauttasatama oli peräti neljän lossi- ja lauttayhteyden takana, eli kiireisestä ajankäytöstä ei ollut kyse.

Turistiliikennettä Paraisten Saaristotiellä

Ruotsin puoleiseksi satamaksi muuttui jo vuonna 1960 lähistöllä sijaitseva Kappelskär.

Kahden suomalaisen ja yhden ruotsalaisen varustamon perustama yhteisyritys Siljavarustamo nosti autolauttaliikenteen uudelle tasolle vuonna 1961. Wärtsilän Helsingin telakalla valmistettu m/s Skandia oli ensimmäinen uusimuotoinen autolautta ja se asetettiin Turun ja Norrtäljen väliselle reitille. Tästä alkoi Turun sataman kehittyminen autolauttasatamaksi. Skandia ja sen vuotta myöhemmin valmistunut sisaralus m/n Nordia olivat autokansikapasiteetiltään kaksinkertaiset verrattuna Vikingiin ja matkustajiakin otettiin 1200. Laivat pystyivät ajamaan edestakaisen matkan vuorokauden aikana.

M/S Skandia

Vaikka Paraisten Sattmarkin sillan valmistumisen jälkeen lossiyhteyksiä oli vain kolme, matka Korppoohon nähtiin vaivalloiseksi, eritoten Turun linjan auettua. Vikinglinjenillä oli tilauksessa uusi lautta, mutta tilaus peruuntui hieman ennen vesillelaskua varustamon ja saksalaisen telakan riitaannuttua. Uutta alusta varten oli tekeillä Galtbyn sataman parannus, mutta Vikinglinjen päätti vuonna 1962 vetäytyä kokonaan Korppoosta ja lähtöpaikka siirtyi Paraisten maalaiskunnan Lillmälön kärkeen.

Uudeksi satamakaupungiksi tuli Naantali, jonka kanssa Siljavarustamo teki vuonna 1965 kolmivuotisen sopimuksen. Varustamo asetti Naantalin-Kappelskärin reitille m/s Holmian. Liikenne loppui lyhyeen, kun sopimus purettiin jo samana vuonna varustamon ja kaupungin ajauduttua riitaan sopimuksen tulkinnasta.

Lillmälössä oli alun alkaen ongelmana, että valtio ei suostunut perustamaan tullikamaria sinne, vaan laskutti Turusta matkustaneiden tullimiesten matkat ja päivärahat Paraisten maalaiskunnalta ja kuntaliitoksen jälkeen yhdistyneeltä kauppalalta. Varustamo ei nähnyt kulujen kuuluvan sille, eikä Parainenkaan niitä hampaita kiristelemättä niellyt.

Viking sai Naantalilta paremman tarjouksen ja vuonna 1967 sen liikenne siirtyi Naantaliin. 

Siljavarustamo teki Paraisten kauppalan kanssa kolmivuotisen sopimuksen Lillmälön satamasta ja aloitti ennennäkemättömän hintasodan Vikinglinjenin kanssa. Liikennettä kesti sopimuskauden loppuun ja vuonna 1970 varustamo vetäytyi Paraisilta. Se merkitsi loppua Paraisten Saaristotien lyhyelle aikajaksolle Ruotsin liikenteessä.

Lillmälön satama

Vikingin liikenne Naantalista jatkui vuoteen 1996 saakka. Siitä alkaen kilpailijoiden satama on ollut Turku. Naantaliin on kuitenkin syntynyt uutta matkustajaliikennettä uudentyyppisten matkustajia ottavien Ropax-alusten myötä.

Schleswig-Holsteinisches Oberverwaltungsgericht

Teillä ja Turuilla on muutamaan otteeseen raportoinut Tanskan ja Saksan välillä olevasta tieprojektista, jossa rakennetaan merenalainen 18 kilometriä pitkä tunneli. Viimeksi toukokuussa 2020 on artikkelissa Fehmarn, alkupaukku käsitellyt sitä, että työt on aloitettu Tanskan puolella, mutta Saksassa on vielä menossa rakennuslupaprosessiin liittyvä valituskierros.

Nyt on Schleswig-Holsteinin osavaltion korkeimmalta hallintotuomioistuimelta saatu päätös rakennusluvan myöntämisestä. Päätöksen mukaan työt voidaan Saksassa aloittaa jo ennen kuin lunastusmenettelyt on saatu päätökseen.

Tunnelin suu tulee lähelle nykyistä Puttgardenin lauttasatamaa. 

Yhtenä vahvana valittajatahona on ollut Puttgardenin-Rødbyn autolauttalinjaa operoiva Scandlines, joka on saanut jarrutuksellaan lisäaikaa liiketoiminnalleen. Aiemmat isot siltaprojektit Juutinrauman ja Ison-Beltin ylitse ovat johtaneet lauttaliikenteen loppumiseen. Sama seuraus on todennäköinen Fehmarnin kiinteän yhteyden valmistuttua.

Aika näyttää, säilyykö rajakauppa. Scandlines omistaa Puttgardenin satamassa sijaitsevan valtavan kelluvan kauppaliikkeen, josta eritoten tanskalaiset mutta myös ruotsalaiset ja norjalaiset käyvät hakemassa isoja edullisia lasteja. Alkoholin lisäksi eritoten tanskalaiset hakevat suuria määriä makeisia Tanskan makeisveron takia. Uudelta tieltä on liittymä satamaan. Eiköhän rajakaupalla edelleenkin bisnestä kyetä tekemään.

Puttgarden BorderShop

Tunneli ei ole ainoa osahanke. Fehmarn on saari, jonne tätä nykyä kulkee pitkään pullonkaulana ollut 1+1-kaistainen Fehmarnsalmen silta. Silta on valmistunut vuonna 1963 ja se on määrätty säilytettäväksi. Sillan länsipuolelle rakennetaan kolmiputkinen 1,7 kilometriä pitkä tunneli auto- ja rautatieliikenteelle. Nykyinen valtatie B207 rakennetaan nelikaistaiseksi keskikaidetieksi 16 kilometrin matkalta Puttgardenista moottoritien alkuun Heiligenhafen-Ost-liittymään.

Havainnekuva kohti koillista; säilytettävä silta häämöttää oikealla

Lisäksi panostetaan ratainfraan: Lyypekin-Puttgardenin rata rakennetaan uudelleen ja tuloksena on 88 kilometriä kaksiraiteista sähkörataa.

Rymättylä

Rymättylän entinen kunta, nykyisin Naantalin kaupungin Rymättylän kaupunginosa, sijoittuu pääosin Otavan saarelle, joka on Suomen merialueiden viidenneksi suurin saari. Lisäksi Rymättylään kuuluvat suuremmat Airismaan ja Aaslaluodon saaret ja niiden lisäksi epälukuinen määrä pienempiä saaria.

Otavan saaren pohjoisosiin sijoittui osa Merimaskun kunnasta. Rymättylä, Merimasku ja Velkua liitettiin vuoden 2009 alussa Naantaliin.

Rymättylä oli vuoteen 1970 saakka puhdas saaristokunta, jonka kaikki maantieyhteydet mantereelle kulkivat lossiväylien kautta. 

Seudulla on aikoinaan ollut viisi lossiyhteyttä, jos kohta eivät kaikki yhtaikaa:

Lossien katoaminen alkoi vuonna 1934, kun Naantalin kaupungin ja Luonnonmaan saaren välisen Naantalinsalmen ylitse valmistui Ukko-Pekan silta. Salmi oli aikaisemmin ylitetty enemmän tai vähemmän epämääräisellä kapulalossilla. Valtio oli vuonna 1922 ostanut Kultarannan tilan tasavallan presidentin kesäasunnoksi ja lossilla kulkemista sinne pidettiin epäsopivana. UkkoPekan silta on näyttävä kaarisilta, joka oli aikansa merkittäviä matkailunähtävyyksiä.

Ukko-Pekan silta

1960-luvulla rymättyläläiset rupesivat vaatimaan kunnollista kulkuyhteyttä Särkänsalmen sinänsä asiallisten lossien sijaan. Kunnan väkiluku oli uhkaavasti putoamassa ja kalanpakkaamoa lukuun ottamatta teollisuus oli häipymässä. Särkänsalmeen rakennettiin komea silta ja sen kävi kesällä 1970 vihkimässä itse Kekkonen.

Särkänsalmen lossiliikennettä

Särkänsalmen silta rakenteilla

Kekkonen ja lakeijat liikkeellä

Särkänsalmen sillan alikulkukorkeus on 16,5 metriä, jotta Naantaliin päästään isoilla purjeveneillä.

Tietä Röödilästä, nykyisin Röölästä, ryhdyttiin jatkamaan vuonna 1955 ja vuonna 1958 tämä "luotojen tie" Aaslaluotoon asti oli valmiina. Kirveenrauma ylitettiin kunnan ylläpitämällä moottorilossilla, mutta Aaslaluodon kulkijat joutuivat kiskomaan itsensä Hämmärönsalmen ylitse käsipelillä.

Luotojen tien lossit olivat vaatimattomia ja niin kävi, että jo vuonna 1964 valtio asetti salmiin kaksi uutta lossia. Niiden kanssa oli kuitenkin teknisiä pulmia eritoten talvikäytössä. Nämä korvattiin 1970-luvun alussa valmistuneilla losseilla, joita valtio tilasi kymmeniä kappaleita.

Kirveenrauman lossi jäi eläkkeelle, kun sen korvaava silta valmistui vuonna 1999. 

Kirveenrauman silta

Merimaskun Kirkonsalmen ylittävän sillan rakennustyöt alkoivat vuonna 2000 ja silta valmistui vuonna 2002. Silta aiheutti skisman saaristolaisten ja purjeveneilijöiden välillä, koska silta sulki viimeisen Naantaliin johtavan väylän, jota suurimmat purjeveneet kykenevät käyttämään. Ratkaisuksi on esitetty läppää Särkänsalmeen, mutta tämä ajatus aiheutti aikanaan myrskyn Rymättylässä ja kaikki puolueet ilmoittivat sitä vastustavansa.

Kirkonsalmen silta

Läppää ei ole tullut, eikä Naantalin taivaskaan ole pudonnut niskaan. Isomman metelin syntymistä lienee hillinnyt 30 vuoden takainen vesiylioikeuden päätös, jonka mukaan se, että isoimpien veneiden masto joudutaan kaatamaan, ei ole sellainen este vesien virkistyskäytölle, että valtiolla olisi velvollisuus mahdollistaa mitä tahansa, noin vapaasti tulkiten.

Viides lossipaikka, Hämmärönsalmi, on edelleen jäljellä. Tievaltiolla oli aikanaan Turun saariston siltaohjelma, jossa piti lähes kaikki lossit korvata silloilla. Kävi kuitenkin niin, että siltojen rakentamiseen meni yllättävän paljon rahaa ja lisäksi valtiontalouden tarkastusvirasto nosti hankkeen tikun nokkaan epäilleen hyöty-kustannuslaskelmia. Ohjelma ei toteutunut suunnitellussa laajuudessa ja siksi Aaslaluotoon kuljetaan edelleen lossilla. 

Hämmärönsalmen lossi

Korvaavasta sillasta ehdittiin tehdä yleissuunnitelma, johon sisältyi matalahko silta Hämmärönsalmeen ja korvaava laivareitti rakentamalla avattava silta Sattiraumaan Kirveenrauman pohjoispuolelle.

Sunnanvik

Siuntionjoen vesistön alin järvi on parin neliökilometrin laajuinen Vikträsk, jonka pinta on vain parikymmentä senttiä meren pintaa korkeammalla- Järveen on joskus muinoin kuulunut länteen työntyvä lahti, jonka pohjoispuolella on Nordanvikin ja eteläpuolella Sunnanvikin kylä. Lahti on nykyisin peltona, mutta 1500-luvulta saakka tunnetut nimet ovat jääneet elämään.

Sunnanvik oli aikoinaan merkittävä tienristeys. Siinä haarautui kahteen Turun ja Viipurin välinen Suuri Rantatie, tai Kuninkaantie kuten sitä nyt kutsutaan. Pohjoinen haara kulki Siuntion, Virkkalan ja Mustion kautta Karjaalle ja eteläinen Inkoon, Snappertunan ja Raaseporin.

Helsingin ja Karjaan välinen kantatie 51 on vanhaa rantatietä "hieman" suorempi ja oikaisee Pikkalasta Sunnanvikin kautta Degerbyhyn kulkevan laajan kaaren ja vanha risteys on jäänyt pikatiestä runsaat kaksi kilometriä pohjoisemmaksi.

Sunnanvikin risteyksenä tunnetaan nykyisin Siuntioon ja edelleen Lohjalle vievän seututien 115 ja kantatien risteys. Se on suunnilleen alkuperäisessä 1980-luvun asussaan. Siuntioon on muuttanut paljon uutta väkeä ja risteys on käynyt pullonkaulaksi jo aikaa sitten.

Risteyksen korvaajaksi suunniteltiin aikaisemmin köyhän miehen eritasoliittymää, jossa Siuntiosta itään Helsingin suuntaan kulkeva liikenne olisi kulkenut kantatien ylitse tai alitse.

Nyt on kuitenkin mieli muuttunut ja valmisteilla on ollut tiesuunnitelma täydellisen eritasoliittymän rakentamiseksi.

Silmiinpistävää on, että suunnittelijat ovat onnistuneet sijoittamaan pienelle alueelle kolme liikenneympyrää. Siuntiolaiset olisivat ehkä tykänneet köyhän miehen liittymästä, jossa reitti Helsingin suuntaan olisi ollut suora ja juoheva. Nyt se tehdään selvittämällä kolme liikenneympyrää, yksi tiukka S-mutka ja silmukkaramppi.

Seudulla suunnitelma on aiheuttanut jäsentenvälistä skismaa. Liittymästä parin kilometrin päässä itään on pienehkö yritysalue, joka jäisi rinnakkaistien varaan niiden kantatie 51:n parantamissuunnitelmien toteutuessa, joissa tie nelikaistaistetaan ja liittymät olisivat Kelassa ja Sunnanvikissa. Tilanteesta kärsisi paikallinen aakkosruokala ja pieniä valkoisia palloja maan sisään vierittelevä väki menettäisi suoran liittymänsä kantatielle ja joutuisi kääntelemään rattia enemmän, mahdollisen hallitsemattoman ylikunnon uhatessa.

Ampumarata

Chicagosta kuuluu kummia.

Kaupunkialuetta halkovilla moottoriteillä on ammuskelutapausten määrä muutamassa vuodessa nelinkertaistunut. Cookin piirikunnan alueella, jossa asuu yli viisi miljoonaa asukasta, on vuoden 2021 ensimmäisen yhdeksän kuukauden aikana sattunut 185 ampumavälikohtausta. Kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä ei ole täsmälleen tiedossa, mutta luku lähenee sataa ja lapsia on joukossa kymmenkunta.

Vuonna 2018 vastaava luku oli 43 tapausta koko vuonna.

Viranomaisten kanta on, että varsinaisesta liikenneraivosta ei ole kyse: tapaukset ovat harvinaisia. Ammuskelu yleensä liittyy rikollisuuteen ja rikollisjengien välienselvittelyyn. Melko moni uhri on kuitenkin aivan sivullinen kansalainen, joka on jäänyt ristituleen.

Poliisi on joutunut nostamaan kätensä melko lailla pystyyn. Tapausten selvittämisprosentti on ollut hyvin alhainen, alle 10 prosenttia. Tiellä liikkuneista ei saa samalla tavoin havaintoja kuin asuma-alueilla tai kaduilla tapahtuneista väkivaltaisuuksista.

Nyt on päätetty laittaa teille 200 kappaletta reaaliaikaisesti tallentavaa rekisterikilven lukevaa kameraa, joiden tiedot välitetään tietokantaan. Näin poliisi arvelee saavansa kerätyksi parempia todisteita tapausten selvittämiseksi, koska on paremmin tiedossa, kuka tiellä on liikkunut. Epäileviä puheenvuorojakin on kuultu.

Slovakki tietä rakentamassa

Bratislava, tuo Slovakian pääkaupunki, sijaitsee Tonavan varrella aivan Itävallan rajan pinnassa. Kaupungin metropolialueen asukasluku on noin 600.000 eli karkeasti puolet Helsingin seudusta.

Kaupungin ympärille on vuodesta 2016 saakka rakennettu kehätietä, joka rupeaa olemaan pikkuhiljaa valmiina. Kaupungin eteläpuolella ylitetään leveä Tonava näyttävin siltarakennelmin.

Koillispäässä kaupunkia on täysturbiinimallinen eritasoliittymä, jolla kehätieltä päästään mukavasti maan itäosiin valtatietä 1.

Tai siis teoriassa olisi tarkoitus päästä.

Liittymää nimittäin ei ole. Sitä ei ole tehty.

Suunnittelu alkoi vuoden 2010 tienoilla. Ajatus oli, että liittymässä kehätie kulkisi ykköstien yläpuolella. Sitten puuttui peliin Vajnoryn pormestari. Vajnory on noin 4000 asukkaan kylä ja se on osa Bratislavan paikallishallintoa ja sillä on alueellaan oikeus päättää maankäytöstä. Pormestari oli sitä mieltä, että liittymästä tulisi suunnitellussa muodossaan ruma näkymäeste. Pahat kielet kertovat, että liittymä olisi näkynyt pormestarimme koti-ikkunoista. Niin tai näin, Vajnory ei myöntänyt rakennuslupaa sille pienelle osaa liittymää, joka sijaitsee kylän rajojen sisäpuolella.

Muutos olisi vaatinut ykköstien rakenteen uudelleen suunnittelua. Vuonna 2016 oli kiire saada rakentamissopimus allekirjoitetuksi, vaikka suunnittelu oli tämän kipupisteen osalta aivan kesken. Niinpä tehtiin kauaskantoinen ratkaisu: Lakaistaan maton alle ja jätetään liittymä pois sopimuksesta.

Niin sitten kävi, että kukaan arvovaltainen taho "ei muistanut", että sellainen pikku juttu kuin liittymän rakentamissopimus on tekemättä, eikä kukaan liittymää sitten tehnyt. Sen verran kuitenkin oltiin omavaltaisia, että kehätie kaivettiin ykköstien alta kulkevaksi, kuten pormestari halusi.

Jonkin sopimuksen nojalla on kuitenkin rampinpalasia rakennettu.

Nyt sitten asiasta on noussut suuri skandaali. Osapuolina ainakin Bratislavan kaupunki, moottoriteiden rakentamisesta ja hallinnoinnista vastaava viranomainen (sikäläinen väylävirasto), liikenneministeriö ja valtiovarainministeriö. Kuvaan kuuluu, että paikallinen hallintokäytäntö on hyvin byrokraattinen, virastot neuvottelevat toistensa kanssa kirjeitse ja kaikki syyttelevät muita osapuolia.

Ministeriöt eivät kuukausiin päässeet sopuun marssijärjestyksestä, muun muassa puutteellisiin tiesuunnitelmiin vedoten. Nyt on marraskuun alkuun asti kestävä tarjouskilpailu avoinna ja siihen sisältyy myös ykköstien leventäminen 4+4-kaistaiseksi. Eli jo kaivettu silta joudutaan kuitenkiun uusimaan.

Sikäläisessä numeroinnissa kehätie on D4 ja ykköstie D1. Nyt liikenneministeriö ajaa lakiuudistusta "Lex D1/D4", joka vähentäisi päätöksentekobyrokratiaa ja joidenkin osapuolten veto-oikeutta tällaisissa hankkeissa. Tavoite on saada liittymä valmiiksi 3,5 vuodessa, kun siihen muuten kuluisi ainakin viisi-kuusi vuotta.

Pimbo

Sumujen Saarilla, tuolla Brexitlandiassa, noin 25 kilometriä koilliseen Maksa-Altaasta eli Liverpoolista sijaitsee teollisuusalue nimeltään Pimbo. Alueen liikenne hoituu moottoritien M58 ja maantien A577 eritasoliittymän kautta.

Tämä Pimbo Junction on konstruktioltaan sen verran merkillinen, että se voisi saada nimekseen seudun nimestä mukaellun kutsumanimen.

Homma näyttää jotenkin pahasti kesken jääneeltä. M58 on itä-länsisuuntainen ja A577:n suunta on pohjoiseen. Liittymän eteläpuolella ovat teollisuusalueet West Pimbo ja East Pimbo, niiden eteläpuolella rata ja radan toisella puolella maataloutta.

Merkille pantavaa on, että moottoritieltä ei johda A577:lle suoraa reittiä, vaan kaikki tiet kulkevat moottoritien nurjalla puolella olevan silmukan kautta. (Huomaa vasemmanpuoleinen liikenne: Suora koillissektorin ramppi on A577:ltä itään kulkevalle liikenteelle.)

Moottoritien rampit ovat osin katuverkkoa.

Tarkastellaanpa, miten pääsuuntien välillä käännytään.

Idästä pohjoiseen kuljettaessa käännytään ensin 90° vasemmalle ja sitten tehdään silmukassa 180° käännös oikealle.

Lännestä pohjoiseen kuljettaessa käännytään ensin 270° silmukka vasemmalle ja sitten tehdään silmukassa 180° käännös oikealle.

A577:ltä länteen kiepautetaan taas eteläsilmukan ympäri, mutta siirrytäänkin hetkeksi katuverkkoon, kunnes moottoritien ramppi alkaa.

A577:ltä itään on suora ramppi. Mahtaa ahdistaa.

Sitten tarkastellaan, kuinka teollisuusalueilta poistutaan itään. Oman kuvionsa tuottaa se, että alueiden ympäri kulkevat kadut ovat yksisuuntaiset; vastapäivään kumpikin.

Kummaltakin teollisuusalueelta kuljetaan luoteissektorin silmukan lävitse. West Pimbosta reitti on varsin suoraviivainen, mutta East Pimbosta lähdettäessä vaikeusaste on hieman korkeampi.

Liittymä on sekava, mutta viitoitusta seuraamallahan siitä selvitään. Bonuksena on mahdollisuus jäädä kiertämään liittymän kolmea silmukkaa, kunnes kartanlukija on selvittänyt itselleen oikean reitin.

Sen sijaan verenpainetta ja adrenaliinin eritystä nostattavat katuverkon ja ramppien liittymät, joissa ei käytännössä ole minkäänlaisia kiihdytyskaistoja. Kuvassamme on East Pimbon kehäkatu liittymässä moottoritieltä erkanevaan ramppiin. Risteys on noin sadan metrin päässä siitä, mistä ramppi haarautuu. Juuri ennen kadun risteystä sentään on 40 mailin nopeusrajoitus (64 km/h). Kuinkahan hyvin sitä noudatetaan, vai tullaanko sieltä 112 km/h moottoritienopeudella.

Luoteissektorin silmukasta moottoritielle tultaessa ei myöskään ole kiihdytyskaistaa. Liittyminen tapahtuu samalle kaistalle kuin toiseen silmukkaan erkaneminen ja sekoittumisalueella ei ole mittaa kuin viitisenkymmentä metriä.

Katuverkko liittyy eteläsilmukkaan melko hurjan näköisellä ratkaisulla sekin.

Mutta miksi? Sitä eivät oikein brititkään osaa kertoa. Ilmeisesti on ollut tarkoitus jatkaa A577-tietä etelään ja tehdä paikalle neliapilan kaltainen ratkaisu. Suunnitelma on sitten toteutunut vain osin.

Kyynisempiäkin puheenvuoroja on käytetty ja muun muassa mainittu, että liittymä olisi arkkitehdin suunnittelema.

Alkuperäisen suunnitelman mukainen toteutumaton ratkaisu

Tiedon pihtaamista

Seututie 213 on varsin sujuva kaakkois-luoteissuuntainen kakkostien kanssa yhdensuuntainen reitti Lounais-Hämeen, koillisen Varsinais-Suomen ja kaakkoisen Satakunnan välillä. Vanhoja agraariajan teitä on oiottu ja tie on varsin letkeä vaihtoehto valtateille.

Tiellä on perinteitä: Ypäjän-Loimaan-Alastaron reitti on entinen kakkostien reitti ajalta ennen nykyistä Karkkilan ja Forssan välistä kakkostietä.

Autoilijan tiekartta 1955

Mutta mitäpä me näemmekään.

Kun Turun suunnasta ysitietä saavutaan Loimaalle tien 213 risteykseen, tie on viitoitettu ainoastaan läntisen osansa suuntaan. Tietä Loimaalta kaakkoon ikään kuin ei olisikaan.

Asia käy kiehtovammaksi, kun ramppia päästään puoleen väliin. Tätä pitemmälle ei tarvitse odottaa viitoitusta Forssaan.

Ehh...?

Tievaltion viitoitusperiaatteet johtavat joskus hieman merkillisiin ratkaisuihin. Kohteisiin viitoitetaan "parasta" reittiä ja parhaaksi nähdään yleensä reitti valtateitä pitkin. Loimaalta Forssaan siis kuljetaan valtatietä 9 Humppilaan ja sieltä valtatietä 2 Forssaan.

Karttaan katsomalla asia ei näyttäisi olevankaan aivan näin yksioikoinen. Valtatiereitti ja reitti 213:n kautta näyttäisivät tuottavan Googlen mielestä jokseenkin saman matka-ajan, mutta 213 on kuusi kilometriä lyhyempi. TomTom on asiasta samaa mieltä kuin Google.

Jos sitä nyt mitenkään ei voi Forssaan viitoittaa, niin voisihan sen viitoittaa edes Ypäjälle. Onhan se virallisestikin Säkylän-Ypäjän maantie.

Valtatiereitin ylivoimaisesta paremmuudesta voidaan olla monta mieltä. Kakkostie Vorsan ja Humppilan välillä ei edusta maanteiden huippua. Jokioisten varalaskupaikan rakentaminen paransi tilannetta, mutta kun Sotavaltio harjoittelee, valtatie voi olla viikonkin poissa käytöstä ja liikenne ohjataan ralliränneihin.

Samanlainen ilmiö on muuten ysitietä Tampereen suunnasta tultaessa. Urjalassa Urjalan ja Forssan välinen seututie 284 viitoitetaan — Urjalaan! Minnekä muualle. Humppilan kautta kulkevan valtatiereitin ja 284:n ajoaika on suunnilleen sama ja 284 on viisi kilometriä lyhyempi.