Tuottoa

Teillä ja Turuilla liikkui menneen heinäkuun aikana pohjoisessa Norjassa. Matkalle sattui myös yksi maksullinen tunneli. Uusien maksuteiden tapaan kyseessä oli automaattinen maksupiste, joka kuvaa auton ja veloitus tapahtuu rekisterilaatan perusteella.




100 kruunun tiemaksusta sitten tipahti lasku joskus lokakuun lopulla. Summa oli käännetty euroiksi, 12,90 euroa, maksuaikaa oli muutama viikko ja maksu maksettin ruotsalaisen SEB-pankin suomalaiselle tilille. Laskun lähettäjä oli brittiläinen Euro Parking Collection. Sen kanssa taitaa suurimmalla osalla norjalaisia tiemaksuyhtiöitä olla sopimus ulkomaisten autoilijoiden laskuttamisesta.

Prosessi vaikutti varsin ammattimaiselta. Laskun mukana oli parikin valokuvaa autosta ja sen rekisterilaatoista. Tosin valokuva ei mitenkään todistanut, että se olisi otettu juuri tiemaksupisteen kohdalla.

EPC on nettisivuilleen laittanut näkyviin valtakirjat, joiden puitteissa se toimii. Fiksu ratkaisu ja leikkaa siivet monelta urputukselta.



Laskussa suositellaan, että vastaisuudessa voisit muuten käyttää Visitor's Payment -sopimusta, jossa maksetaan etukäteen luottokortilla 300-1000 kruunua ja kun 85 vuorokautta on kulunut viimeisimmästä tietullin käytöstä, käyttämättömät rahat palautetaan. Mutta kun jälkikäteen maksaminenkin on noin helppoa, miksi vaivautua.

Sen sijaan homma tuotto jää pohdituttamaan. Kameran kuvat lähetetään EPC:lle tutkittavaksi, joku skannaa rekisterilaatat ja hakee rekisteröintimaan ajoneuvorekisteristä omistajan tai haltijan tiedot, joku lähettää laskut ja kun rahat ovat tulleet Ruotsiin pankkiin, ne pois lukien sopimuksen mukainen palkkio tilitetään tietulliyhtiölle. Kun summa on 100 kruunua eli mainittu 12,90 euroa, saattaa rahaa vähän jäädäkin. Mutta entä maksupisteissä, joissa maksu on 20 kruunua eli noin 2,50 euroa? Rahaa tärkeämpi taitaa olla periaate, että ulkomaalaisiakaan ei päästetä ilmaiseksi, ei vaikka keruukulut ylittäisivät keruutuotot.

Magneettimäki

Magneettimäki on legendaarinen tieosuus Petsamon tiellä. Kyseessä on kohta, jossa tie nousee Urupään pohjoisia rinteitä Kaunispäälle. Paikka sijaitsee Inarin kunnassa, muutaman kilometrin nykyisestä Saariselän vapaa-ajanviettoyhdyskunnasta pohjoiseen.

Nimensä tieosuus sai aikansa kuorma-autokuskien keskuudessa siitä leikillisestä ajatuksesta, että jossain tunturin sisässä on iso magneetti, joka hyydyttää raskaat ajoneuvot jyrkässä ylämäessä.

Vanhasta topografikartasta voimme lähteä tutkimaan tien profiilia.



Karttaan on punaisella merkitty nelostien nykyinen linjaus.

Magneettimäki nousee 2,2 km:n matkalla 260 metrin korkeuskäyrältä 370 metrin käyrälle. Tämä 110 metrin nousu on keskimäärin 5%, mikä nykymittapuissa ei ole kauhean paljon. Jyrkimmässä kohdassa nousu on kuitenkin noin 8%.



1930-luvun kuormureiden teho oli kuitenkin aivan jotain muuta kuin nykyisin. Jyrkimmässä kohdassa oleva S-mutka tehottomalla autolla ja mahdollisesti alkeellisissa talviolosuhteissa on yhdistelmä, joka on tehnyt mäestä vaikean. Eritoten talvisaikaan Petsamon suurten kuljetusten aikana Magneettimäkeen syntyi pitkiä kuorma-autojen jonoja odottamaan, että jonon kärki pääsee hiljalleen tunturin ylitse. Historiaan on jäänyt myös puheita kävelyvauhtia jurnuttaneita kuorma-autoja vaanineista maantierosvoista.



Magneettimäki jäi sivuun nykyisen nelostien linjan valmistuttua 1970-luvulla. Nykyisin osa siitä on museotienä.

Valkeakoski

Valkeakoski on paikkakunta, joka on aikanaan syntynyt kohtaan, jossa Längelmäveden ja Hauhon reitit yhtyvät Mallasveteen, joka laskee Vanajaveteen. Veden pudotuskorkeus on noin viisi metriä ja koska yläpuolinen vesistö on laaja, vettä virtaa paljon. Koskivoimaa on siis saatu paljon myllyjä ja teollisuutta varten.

Siihen nähden, että teollisuus on ollut raskasta, Valkeakosken tieverkko on aiemmin ollut suorastaan kehno.

Vuoden 1938 tiekartasta nähdään, että Valkeakoskelta kulkivat mutkaiset maantiet länteen Lempäälään ja kaakkoon kohti Hauhoa, josta tie jatkui yhtä mutkaisena kolmostienä Hämeenlinnan suuntaan.

Vanajavesi ja eritoten mahtava Vanajanselkä olivat tien rakentamisen luonnollinen este.



Vuoden 1922 taloudellinen kartta osoittaa, että tuolloin tilanne oli vielä huonompi: Oikaisua Tykölän kautta itään ei ollut vielä rakennettu, vaan liikenne kiersi  mutkaisia teitä Sääksmäen kirkonkylän ja Ritvalan kautta.



Kaakkoon kulkeva reitti on edelleenkin mutkaista ja hidasta soraränniä. Kuvassa nykyistä maantietä 3073 Retulan tienoilta.



Valkeakosken paperitehtaiden raaka-aine kulki uittona kesäaikaan pitkin järviä. Valmiiden tuotteiden kuljettamiseksi rakennettiin vuosina 1925-1926 rata Toijalan asemalta Toijalan satamaan. Sinne tuotteet kuljetettiin proomuilla karttaan sinisellä katkoviivalla merkittyä reittiä.

Vuonna 1938 kulkuyhteydet paranivat oleellisesti, kun rautatie Toijalasta Valkeakoskelle valmistui. Rata ylittää Vanajaveden Konhonvuolten kohdalla ja tämä ratasilta oli ensimmäinen Vanajaveden ylittävä silta Hattulan Mierolan ja Lempäälän välillä.



Valkeakoski erosi vuonna 1923 emäpitäjästään Sääksmäestä. Sääksmäen pitäjään kuului laajoja osia Vanajaveen eteläpuolella; niitä kutsutaan nimellä Saarioispuoli.

Vanajavedessä on kapeikko Vanajanselän ja Rauttunselän välissä. Sekin on kuitenkin ollut liian leveä sillan rakentamista varten ennen vuotta 1963, jolloin avattiin järven katkaiseva pengertie ja Sääkmäen riippusilta. 1950-luvun topografiseen karttaan on sinisellä merkitty tuolloin avatun kolmostien uusi reitti.



Kolmostien linjaus on ollut intohimojen kohde. Ennen vuonna 1963 se kulki ikivanhaa maantietä Hämeenlinnasta Pälkäneen kautta Tampereelle. Valkeakoski sai nauttia tien läheisyydestä vajaat 40 vuotta. Rapolanharjun suojelemiseksi moottoritie linjattiin Toijalan ja Konhonvuolteen kautta.

Valkeakoski ei kuitenkaan palannut liikenteelliseen tyhjiöön. Seututieksi 130 muuttunutta entistä kolmostietä pidetään kunnossa kuin päätietä ikään. Toijalan suuntaan palvelee hyväkuntoinen alun perin 1950-luvulla rakennettu nykyinen seututie 304. Valkeakosken-Tykölän tietä on jatkettu, mutta ei Hauhon suuntaan vaan Pälkäneen ja se on nykyisin seututie 307.

Roineen länsirantaa Kangasalle kulkeva tie on parannettu hyväkuntoiseksi seututieksi, numeroltaan 310. Tätä tietä kutsutaan Kaarina Maununtyttären tieksi. Kaarina Maununtytär oli kolmisen kuukautta Ruotsin kuningatar vuonna 1568, kunnes Ruotsin aatelisto pakotti puolisonsa Erik XIV:n luopumaan kruunusta. Erik XIV tuomittiin kuolemaan vuonna 1577. Juhana III luovutti samana vuonna Liuksialan kuninkaankartanon Kangasalta Kaarina Maununtyttärelle, joka asui siellä kuolemaansa asti vuonna 1612.

Kiinalainen juttu

Pohjoisessa Norjassa on noussut hämmentynyttä keskustelua erään kilpailutuksen lopputuloksesta: Kiinalainen yritys voitti kilpailun Hålogalandin sillan rakentamisesta.

Kyseessä on Norjan toiseksi pisimmästä riippusillasta Hardangerin sillan jälkeen. Sillalla on pituutta 1533 metriä ja pääjänteen pituus on 1145 metriä.



Silta on osa Narvikista pohjoiseen johtavaa E6-tietä. Se rakennetaan Rombaken-vuonon suulle seudulle, jossa aiemmin liikennettä välitti lautta. Vuonna 1964 valmistui vuonon kapeikkoon riippusilta, jolla on pituutta 765 metriä ja jonka pääjänteen pituus on 325 metriä. Tämä silta rupeaa ikääntymään ja sillä on nykyisin 90 tonnin painorajoitus. Tällä kohtaa E6 on Norjan ainoa pohjois-eteläsuuntainen tie, eli raskaiden erikoiskuljetusten osalta Norjan tieverkko on tällä kohdalla poikki.



Uusi tie lyhentää matkaa Narvikista pohjoiseen E6-tietä noin 18 kilometriä. Myös reitti Narvikista Ruotsiin Kiirunaan ja Luulajaan vievälle E10-tielle lyhenee muutaman kilometrin verran. Reitti on lisäksi turvallisempi, koska nykyistä vuononpään kiertävää tietä vaivaavat maanvyöryt ja lumivyöryt. Etujen vastineeksi miinuspuolelle ilmestyvät tiemaksut, joita on arvosteltu korkeiksi.



Tarjouskilpailun osallistui viisi yritystä ja hintahaarukka oli suuri, yli 300 miljoonaa kruunua. Kiinalainen yritys voitti kaupan noin 755 miljoonan kruunun eli pyöreästi 100 miljoonan euron tarjouksellaan. Vain 20 miljoonan kruunun päähän jäi Hardangerin sillan rakentanut yritys. Nyt Norjassa epäillään, että kiinalainen yritys polkee työehtoja, ja keskustellaan siitä, onko kustannusten säästämiseksi todellakin välttämätöntä lähettää valtion rahaa Kiinaan.

Pilalla?

Vesivehmaan ja Kalkkisten välinen tie, nykyiseltä numeroltaan 3132, on ollut viime vuosiin asti yksi Suomen mutkaisimmista maanteistä. Tie on rakennettu joskus 1800-luvulla. Nyt tämän kunnianarvoisan ja perinteisen sorarännin oikaisu ja päällystäminen on saatu valmiiksi, eli se on pilattu peruuttamattomasti.

Tiestä kerrotaan takavuosina erilaisia hurjia tarinoita. Muun muassa linja-autojen on sanottu talvella jääneen jumiin tien jyrkkien laaksojen pohjalle: Ei ole päästy eteen eikä taakse.

Uusi aika alkoi vuonna 2000, kun Kalkkisiin valmistui Kymijoen ylittävä silta. Nyt valmistunut tien remontti oli oikeastaan valmistautumista tulevaisuuteen: Vääksyn ja Sysmän välisellä tiellä 314 Pulkkilanharjun pohjoispäässä sijaitseva Käkisalmen silta on pakko remontoida. Uutta siltaa on seudulla vaadittu, mutta sitä ei tule. Sen sijaan 1930-luvun komeaa kaarisiltaa levennetään metrin verran ja muutenkin peruskorjataan. Korjauksen aikana silta on yksisuuntainen ja pohjoisesta Sysmän suunnasta saapuva liikenne ohjataan Kalkkisten kautta.



Niinhän tässä käy, että muutaman kuukauden ajan kestävän remontin aikana syntyy maan suurin liikenteenjakaja, jossa vieläpä noudatetaan vasemmanpuoleista liikennettä. Haaroilla on pituutta yli 30 kilometriä.



Vanhan maantien normaaliajan liikennemäärä on luokkaa 200 autoa vuorokaudessa, ja se ei riitä päällystämiseen. Käkisalmen siltaremontin takia tiestä siis tulee parempi kuin oikeastaan olisi aihetta.

On ne sitten hurjia!

Norjasta kuuluu kummia. Suomen itsenäisyyspäivänä sikäläinen tielaitos piti tiedotustilaisuuden.

Oslosta Kristiansandin suuntaan lounaaseen vievää E18-tietä on vuosikymmenten aikana hiljalleen rakennettu moottoritieksi. Nyt on menossa noin 24 kilometrin mittaisen osuuden rakentaminen. Se kuroo umpeen Tønsbergin ja Sandefjordin välisen aukon moottoritiessä.



Moottoritie rakennetaan nykyiselle tielinjalle rakentamalla nykyisen tien rinnalle toinen ajorata. Liittymät menevät uusiksi ja osa niistä rakennetaan ns. koiranluumallisiksi: Sekundääritiellä ramppien päässä on liikenneympyrät. Ne ovat aika tehokkaita estämään vahingossa tapahtuvat liittymiset väärään suuntaan.



No mikä oli lehdistötilaisuuden aihe?

Lehdistötilaisuuden aihe oli, että Norjassa aiotaan kokeilla jotain kerrassaan vallankumouksellista: Nyt rakenteilla olevalla tiellä aiotaan kokeilla 14 kilometrin matkalla nopeusrajoitusta 110 km/h.

Norjassa on yleisrajoitus 80 km/h. Joillakin harvoilla suorilla osuuksilla hiljaisilla alueilla sekä useilla moottoriliikennetieosuuksilla on nopeusrajoitus 90 km/h. Nopeusrajoituksilla on viime vuosina ollut taipumus pikemminkin laskea; esimerkiksi 80 km/h rajoituksia on muutettu 70 km/h rajoituksiksi.




Ennen 90 km/h oli ehdoton yläraja, mutta nyttemmin osalla moottoriteistä on 100 km/h rajoitus. Nopeusrajoitusdebatti näkyy puoluepolitisoituvan. Norjassa käytiin syksyllä parlamenttivaalit ja maassa päädyttiin konservatiivien ja oikeistopopulistisen edistyspuolueen vähemmistöhallitukseen. Se on ilmoittanut panostavansa muun muassa infrastruktuuriin. Tämä 110-kokeilu on sekin lähtöisin uuden hallituksen teemoista.

On ne sitten hurjia!

Norristown, PA

Spagettiliittymiä maailmalta -sarjamme jatkuu. Tälle kertaa kohteenamme on Yhdysvaltain Pennsylvania ja tarkemmin Norristown Philadelphian kaupunkialueen pohjoisosassa. Tutkimme liittymää, jossa itä-länsisuuntainen Pennsylvania Turnpike kohtaa pohjois-eteläsuuntaisen moottoritien ja kaksi paikallista tietä.


I-276, I-476, Plymouth Road, West Germantown Pike

Järjestelmän monimutkaisuutta kasvattavat tiemaksujärjestelyt. Pennsylvania Turnpike on maksullinen ja risteävä tie muuttuu maksulliseksi kuvan alareunassa olevan tullialueen kohdalla ja on maksullinen siitä pohjoiseen.

Risteys on myös kokenut evoluution. Vanhempi järjestely oli yksikertainen: Moottoritien ja Germantown Piken välillä kulki yhdystie, jossa sijaitsi tiemaksupiste suunnilleen siinä, missä se sijaitsee nykyisinkin.


Kartta vuodelta 1966

Liittymän monimutkaisuus ei synny moottoriteiden risteyksestä, vaan liittymistä paikalliseen tieverkkoo ja siitä, että maksuteille ei pääse tulliporttien ohitse.


I-276, I-476, Plymouth Road, West Germantown Pike

Tulliportteja on amerikkalaiseen tapaan kunnon rivistö:



Itse moottoriteiden liittymä ei ole täydellinen: Siitä puuttuvat kulkusuunnat lännestä lounaaseen ja päinvastoin. Taustalla lienevät tilankäytölliset kysymykset ja ehkä päätien tullipisteen ruuhkautumisriskin välttäminen. Lännen-lounaan liikenne ohjataan trumpettiliittymään kuuluvan tulliaseman kautta. (Lounainen haarahan on maksuton.) Tästä seuraa, että liikenne lounaasta länteen kulkee kolmen silmukan kautta:


Reitti lounaasta luoteeseen

Kaupunkin nurkilla on muutama muukin tavanomaista monimutkaisempi liittymä.


I-76, I-476


I-76, US-202

Tammelan ylänkö

Tammelan ylänkö, jota myös Hämeen järviylängöksi kutsutaan, on rajoiltaan epämääräinen laaja metsäalue lounaisessa Hämeessä, työntyen Uudenmaan ja Varsinais-Suomen reunoille. Se on usean vanhan pitäjän takametsiä: Tammelan, Someron, Pyhäjärven, Lopen, Nurmijärven, Janakkalan, Rengon, Vanajan, Hattulan, Kalvolan, Akaan ja Urjalan.

Maanmittauslaitos Yleiskartta 1:4,5 milj 2011


Alue on suurelta osaltaan noin 120-160 metrin korkeudella merenpinnasta sijaitsevaa vedenjakajaseutua. Pohjoisen osan vedet laskevat Kokemäenjoen vesistöön useaa kautta, muun muassa Vanajan reitille Janakkalan Kernaalanjärveen, Tarpianjokea Viialan Jumuseen ja Koskenjokea  Lempäälän Toutoseen sekä Lanajokea Kuloveteen. Länsireunan vedet laskevat Tammelan Pyhäjärveen ja sieltä Loimijokea Huittisiin ja edelleen Kokemäenjokeen. Eteläosan vedet virtaavat Suomenlahteen useaa reittiä: lounaassa Paimionjokea, etelässä Karjaanjokea ja kaakossa Vantaanjokea.

Kuten vedenjakajaseudut usein, maaston muodot ovat pienipiirteisiä ja varsin vaihtelevia. Maataloutta on varsin vähän ja alue onkin valtaosin metsämaata.

Maanmittauslaitos Maastokarttarasteri 1:20000 2012

Kapea vedenjakajakannas. Tien 2832 länsipuolella Janakkalan Kernaanlanjärven kautta Kokemäenjokeen laskeva Kaartjärvi ja itäpuolella Karjaanjokea Suomenlahteen laskeva Pikku-Punelia

Vanhoista kartoista nähdään, että koska asutus on ollut harvaa, yhtälailla on ollut tieverkko. Vuoden 1864 yleiskartassa pohjoisosaa halkoo yksi isompi tie, Lopen Vojakkalasta Urjalaan kulkeva tie. Kartasta puuttuu vielä Lietsan ja Vojakkalan välinen osuus: 1840-luvulla aloitettu tie valmistui lopullisesti vasta 1870-luvun alussa. Pohjoispäässään tie yhtyi Huittisten-Urjalan-Toijalan maantiehen, joka 1900-luvulla oli muutaman vuosikymmenen ajan kantatie 57.  Eteläpäässään tie yhtyy Hämeen härkätiehen. Valmistuessaan tämä tie, nykyisin osin kantatienä 54, osin seututeinä 283 ja 284 lyhensi Helsingin ja Porin välistä maantiematkaa noin 25 virstaa; suunnilleen saman verran kilometreinä.



Etelämpänä samassa vuoden 1864 kartassa nähdään lounais-koillisuuntainen Hämeen Härkätie, joka menetti valtatiestatuksensa vasta 1960-luvulla nykyisen valtatien 10 valmistuttua. Lopelta  länteen Härkätielle ulottuva tie ja karttaotteen länsireunasta Portaasta Tammelaan ja sieltä edelleen Jokioisten kautta Loimaalle kulkenut maantie oli muutaman vuosikymmenen ajan kantatie 54. Lopelta Vojakkalaan kulkenut osuus on ainoa nykyisen tien 54 osuus, joka on osapuilleen alkuperäisellä paikallaan. Lopelta kulkevat etelään Läyliäisissä haarautuva Vihdin kautta Espooseen kulkenut Meritie ja Vihtijärven-Klaukkalan kautta Helsinkiin kulkenut maantie. Jälkimmäinen oli yhdessä Lopelta pohjoiseen Janakkalan suuntaan kulkevan maantien kanssa valtatie 3 ennen pikatien valmistumista. Lopen-Klaukkalan tie on nykyisin seututie 132 ja Janakkalan suunnan tie Launosista pohjoiseen yhdystie 2873.



Vuoden 1939 tiekartta ei osoita kovin merkittävää tieverkon tihentymistä 75 vuoden aikana. Päätieverkko on suunnilleen entisellään. Lietsan-Vojakkalan tie on valmistunut. Lopen ja Rengon välinen reitti on oikaistu Launosen-Vähikkälän suunnalta Topenon kautta kulkevaksi. Forssasta on tie Matkun kautta Urjalaan ja siitä haarautuva tie Koijärveen ja edelleen Lopen-Urjalan tielle. Portaasta on tie etelään Liesjärvelle ja edelleen Pusulaan. Kalvolan ja Tammelan välisen alueen tieverkko on tihentynyt; muun muassa Kuurilan-Lautaportaan-Tammelan tie on valmistunut.



Kun seuraava 75 vuoden askel on otettu, kartta näyttää seuraavalta. Uudet valtatiet rakennettiin pääosin 1950-1970-luvuilla ja ne ovat siirtäneet osan vanhoista pääteistä osaksi alempaa tieverkkoa. Hämeen Härkätie ja Huittisten-Urjalan-Toijalan maantie on numeroinnissakin pirstottu pieniksi palasiksi. Silmiin pistävää on, että itse ylänkön poikki kulkevat pääteistä vain valtatie 10 ja kantatie 54; muut kiertelevät reunoja pitkin.

Maanmittauslaitos Maastokarttarasteri 1:250000 2013


Maastossa kulkiessa silmiinpistävää on sorateiden suuri osuus, jos kohta mustan pinnankin osuus on kasvanut.


Lautaportaan-Rimmilän maantie (yhdystie 13661)

Hämeen Härkätietä on paikoin vähän oiottu ja se on saanut pikipinnan lukuun ottamatta Lietsan ja kymppitien välistä museotieksi jätettyä osuutta. Päällysteestään huolimatta tie tuottaa kulkijalleen menneen ajan fiiliksiä.


Hämeen Härkätie Portaan länsipuolella

Päätiet ovat tavanomaista suomalaista valtatietasoa moottoritieksi rakennettua itäreunan kolmostietä lukuun ottamatta.


Kantatie 54 Topenon itäpuolella

Mielettömyyksiä

Tienpitäjän hyvää tarkoittavat järjestelyt saattavat joskus mennä ns. metsään, koska liikennemerkkeihin liittyvät kaikki säädökset mitä ilmeisimmin eivät ole tuttuja.

Tällä kertaa mainesanoja saavat kaksi järjestelyä Helsingin seudulta.

Leppävaarassa Alberganesplanadilla Sokerilinnantien ja Leppävaarankadun välissä on liikennemerkki "pysäyttäminen kielletty". Mutta mitä merkki todellisuudessa kieltää?

Tieliikenneasetuksen mukaan merkki ei koske asetuksen mukaista pysäyttämistä linja-autopysäkille. Tässä tapauksessa linja-autopysäkki alkaa heti merkin jälkeen. Merkin vaikutus siis keskeytyy muutaman kymmenen sentin päässä merkistä.



Linja-autopysäkin ja sen jälkeen olevan suojatien väliin ei jää autonmitan verran pysähtymistilaa. Ja siinähän on pysäyttämiskielto jo tieliikennelain perusteella jo muutenkin.

Suojatien jälkeen puun kohdalla on autonmitan verran vapaata kadunreunaa. Sen jälkeen on porttikäytävä, jonka takana pysäyttäminen kielletty -merkin vaikutusalue päättyy pysäköintialue-merkkiin.

Kuvamme pysäyttäminen kielletty -merkki siis käytännössä kieltää pysäyttämisen suojatien jälkeisen puun ja sen takana olevan porttikäytävän kohdalla, ei muualla.



Toinen esimerkkimme on Helsingin Hämeentieltä. Lopputulos on jotain aivan muuta kuin tienpitäjä on tarkoittanut, sarjassamme mielettömyyksiä.

Tien reunassa on lyhyt alue, jossa sallitaan reunakiven oikealle puolelle pysäköinti. Pysäköinti on maksullista säädettynä aikana.




Mutta mitä merkillistä tapahtuukaan jonkin matkan päässä?

Tienpitäjän tarkoituksena on ollut ilmoittaa, että rotvallin oikealle puolelle pysäköinti päättyy tähän, koska alue kapenee. Valitettavasti vain tienpitäjä on laittanut paikalle merkin, joka kieltää pysäköinnin ainoastaan reunakiven oikealla puolella. Merkkiä luetaan niin, että sen jälkeen sijaitsevalla parin autonmitan osuudella pysäköinti on sallittu maksutta, aikarajoituksetta ja kaikkina aikoina. Se ei varmaankaan ollut tarkoitus, koska kyseessä on yksi kaupungin raskaimmin liikennöityjä linja-autokaistoja.

Jos tuota lisäkilpeä ei olisi, tarkoitus olisi selvä: Tässä ei pysäköidä, ei ajoradalla eikä sen ulkopuolella.



Itse asiassa tieliikenneasetuksen tarkoitus on ollut sanoa, että lisäkilpeä ei käytetä pysäköinti kielletty -merkin yhteydessä, vaan ainoastaan pysäköintialue-merkin. Asia täsmennetään Tiehallinnon yleisohjeissa liikennemerkkien käytöstä. Nämä ohjeet on annettu tieliikenneasetuksen nojalla ja ne sitovat tienpitäjää yhtä lailla kuin tieliikennelaki ja -asetus.

Värejä

Suomessa tehtiin liikennemerkkeihin pieni kasvojenkohotus vuonna 1994. Ehkä näkyvin muutos oli tien numeroa osoittavien kilpien uusi värijärjestelmä.

Järjestelmä on periaatteessa yksinkertainen:

• Tiet 1-39 ovat valtateitä ja niiden numerokilvessä on valkoiset numerot punaisella pohjalla.
• Tiet 40-99 ovat kantateitä ja niiden numerokilvessä on mustat numerot keltaisella pohjalla.
• Kolminumeroiset tiet ovat seututeitä ja  niiden numerokilvessä on mustat numerot valkoisella pohjalla.
• Nelinumeroiset tiet ovat yhdysteitä ja niiden numerokilvissä on valkoiset numerot sinisellä pohjalla.
• Eurooppatiet merkitään kilvillä, joissa on valkoinen teksti vihreällä pohjalla.

Alkuaikojen pulmien jälkeen järjestelmä on toiminut varsin hyvin. Tosin on poikkeuksia, joille lähes 20 vuotta ei ilmeisesti riitä näiden yksinkertaisten sääntöjen oppimiseen.



24 ei ole kantatie, vaan valtatie



Hyvää yritystä työmaalla. Tosin 114 on seututie, ei yhdystie. Lisäksi B-tyypin suunnistustaulun nuolikenttään ei laitetaan yhtään mitään muuta kuin nuoli.



Missään ei lue, että tilapäisen keltapohjaisen viitan yhteydessä moottoritie-kilpi ja numerokilvet muuttuisivat keltapohjaisiksi. Yhdeltä reunalta katkoviivoitettu ykköstien numero on mielenkiintoinen keksintö. Niin ja yhteen tienviittaan ei laiteta kuin yhden kohteen nimi. Ajatus kaunis ja hieno, mutta toteutus tökkii.



Keravalla Saviontien ja seututien 148 risteyksessä kaikki numerokilvet tielle 148 ovat väärän värisiä. Kyse ei siis yle yksittäisestä virheestä, vaan virheen systemaattisesta toistamisesta.

Lisäksi 4/E75-tie johtaa sekä Helsinkiin että Lahteen eli numeroiden jakaminen eri kenttiin on virhe. Viitan mukaan Helsinkiin johtaa tie 4 ja Lahteen E75.

Merkkien väritys on osa viitoitusjärjestelmää, jonka selkeydessä on kehittämisen varaa. Siksi oikean värityksen merkitystä ei ole aihetta väheksyä. Tekevälle toki sattuu, mutta vuosikaudet paikallaan olevat virheet kertovat kyllä tekemistä enemmän hällä väliä ‑asenteesta.

Rampin nopeusrajoitus

Varsin usein nousee julkisuudessa esiin kysymys, mikä on nopeusrajoitus eritasoliittymän rampilla. Liikenneministeriön kanta asiaan on verraten suoraviivainen: Rampilla vallitsee 80 km/h nopeusrajoitus, ellei liikennemerkillä toisin osoiteta. Ministeriö perustelee sitä, että kyseessä on eri tie kuin moottoritie, jo sillä perusteella, että rampeilla on omat tienumeronsa, ja eri tiellä on yleisrajoitus ellei muuta ole asetettu.

Ministeriöllä ei ole kantaa siihen, missä ramppi täsmällisesti alkaa; alkaako se maalikolmion kärjen kohdalta (eli kohdassa, jossa moottoritien ajoradan ja rampin reunaviivat kohtaavat) vai ehkä erkanemista osoittavan merkin kohdalta. Koska maassa katsotaan aiheelliseksi tuomita ylinopeuksista jopa helsinkiläisen kaksion hinnan verran sakkoja, asialla on suurempi kuin saivartelumerkitys.

Tavanomaisella rampilla mainittu pelisääntö on varmaankin perusteltu, mutta entä epätavanomaisella?

Maan tieverkolla on muutama harva kohta, jossa eritasoliittymän kautta risteävillä teillä on kummallakin yli 80 km/h nopeusrajoitus. On kyseenalaista, onko järkevä tulkinta se, että tällaistenkin liittymien rampeilla on nopeusrajoituksena 80 km/h, ellei kaarteiden geometria sellaista edellytä.


Valtateiden 3 ja 12 liittymä, Nokia. Ei nopeusrajoitusmerkkejä rampeilla

Toinen kyseenalainen tapaus on esimerkiksi Tampere E:n kaltainen naapuriliittymän kanssa yhteenkasvanut liittymä. Helsingin suunnasta poistutaan Tampereen kehätielle jo pari kilometriä ennen varsinaista liittymää moottoritien kanssa yhdensuuntaista suoraa ramppia pitkin, johon ei ole merkitty nopeusrajoitusta. Olisi aika outoa, jos tällaisella tiellä  ilman muuta olisi 80 km/h rajoitus.



Tampere E, kokoojaramppi etelä-pohjois-suunnassa


Lahdesjärven liittymän haarautumiskohta. Suoraan kulkeva haara jatkuu Tampere E -liittymään. Ei nopeusrajoitusmerkkejä.

Liittymään ajavalta ei myöskään voida odottaa liittymän geometrian tuntemista. Haaratumaliittymissä ei ole varsinaista ramppia, vaan haarautuva suunta jatkuu suoraan omana tienään. Tähän Helsingin Tattariharjun liittymään saavutaan nopeusrajoituksen 100 km/h piirissä olevaa tietä. Kyseessä ei ole ramppi, vaan toisen moottoritien alku. Suoraviivaisen tulkinnan mukaan kuvan kohdassa rajoitus olisi 80 km/h, koska haarautuvan suunnan rajoitusmerkit sijaitsevat vasta tuonnempana.


Valtateiden 4 ja 7 haarautumiskohta. Kumpikin moottoriteitä

Entä onko "eri numero, eri tie, yleisrajoitus" -periaate sovellettavissa esimerkiksi liikenneympyröihin. Suurimmilla liikenneympyröillä nimittäin on oma tienumeronsa.

Esimerkiksi kuvassamme lähestytään Kyröskosken liikenneympyrää, tienumeroltaan 23581. Lähestyvällä suunnalla on tiekohtaisena nopeusrajoituksena 50 km/h. Onko nyt niin, että koska liikenneympyrä on eri tie kuin lähestyvä tie 3002, liikenneympyrässä vallitseva nopeusrajoitus onkin 80 km/h?


Valtatie 3, seututie 249, yhdystie 3002, Hämeenkyrö

Asian tekee mielenkiintoiseksi se, että liikenneviraston kanta asiaan ei ole lainkaan näin suoraviivainen. Liikenneviraston edeltäjän Tiehallinnnon varsin tuore ohjeistus vuodelta 2009 toteaa seuraavaa: Rampit katsotaan nopeudenmuutosalueiksi, joilla ei käytetä erillisiä nopeusrajoituksia. Nopeusrajoitus tai enimmäisnopeuden suositus voidaan poikkeuksellisesti asettaa, jos ramppi on muodoltaan tai kaarresäteeltään poikkeava.

Tiehallinnon ohje sisältää enemmän ns. maalaisjärkeä kuin ministeriön. Se vastaa jokamiehen käsitystä rampista tienosana, jonka matkalla nopeus vähitellen sovitetaan olosuhteiden edellyttämälle tasolle.

Kulttuurieroja

Englannin entisessä siirtomaassa Yhdysvalloissa puhutaan periaatteessa samaa kieltä kuin emämaassaan, mutta siihenpä sitten yhtäläisyydet osapuilleen jäävätkin.

Liikenneratkaisuissa erot ovat perin näkyvät, alkaen brittien vasemmanpuoleisesta liikenteestä. Amerikkalaiset kulkevat kaikkialle omilla autoillaan ja tieverkko on sen näköinen. Brittien tieverkko taas on vahva indikaatio Sumujen Saarten asemasta Euroopan suurimpana ulkomuseona.

Erityisen merkittävä on vanhan ja uuden mantereen ero tienristeyksissä.

Amerikkalainen "4-way-stop" eli risteys, jossa jokaisesta suunnasta saapuvilla on edessään STOP-merkki on jokseenkin tuntematon järjestely Euroopassa. Ruotsissa paikallinen lainsäädäntö sellaisen tuntee, mutta toteutuksia on tuskin kourallista.

Toisaalta Euroopassa hyvin yleinen liikenneympyrä on ollut Amerikassa jotakuinkin harvinainen ilmiö. Niitä on ruvettu rakentamaan vasta oikeastaan viimeisen kymmenen vuoden aikana ja koko laajassa maassa on arviolta vain 2000-3000 liikenneympyrää.

Liikenneympyröitä on vastustettu laajasti ja varsin irrationaalisinkin perustein. Yleisimmästä päästä on se, että ympyrässä on vaikeaa ajaa. Tämä voi tietysti olla tottakin. Amerikkalainen ajotyyli on usein varsin punaniskainen eikä liikenneympyrän toiminnassa varsin tärkeä naapurin huomioon ottaminen edusta kaikkein tyypillisintä käyttäytymismallia.

Yksi analyysi esittää, että turvallisuusaspekti on ympyrästä puhuttaessa täysin irrelevantti. Amerikkalainen kuin ei välitä turvallisuudesta, vaan hänelle on tärkeää illuusio turvallisuudesta. Liikenneympyrään ajettaessa ratin takana istuva joutuu tekemään omaan ja naapurin turvallisuuteen liittyviä päätöksiä. Sen sijaan tavallisessa liikennevaloristeyksessä turvallisuuteen liityvät päätökset tekee se tunnettu Joku Toinen: Kun valo on punainen, Joku Toinen käskee pysähtymään, ja vihreä on Jonkun Toisen antama lupa ajaa risteykseen. Se on helpompaa ja siten turvallisempaa, frankly.

Niinkin pitkälle on ajatusrataa viety, että Neuvostoliitto olisi vielä olemassa, jos liikenneympyrä olisi viety Amerikkaan liian aikaisin. Logiikka on kristallinkirkas: Amerikkalaisen kulttuurin kulmakiviä on kiihdytyskisa liikennevaloista. Jos liikenneympyrä olisi vallitseva risteysmuoto, George Lucas ei koskaan olisi tehnyt elokuvaa American Graffiti eikä olisi saanut pääomaa Tähtien Sota -trilogian tekemiseen. Tähtien sota taas inspiroi Ronald Reaganin niin kalliiseen puolustusohjelmaan, että siihen vastaaminen vei Neuvostoliiton taloudellisesti polvilleen. Jos siis American Graffitia ei olisi tehty, Reagan olisi keksinyt jotain Tähtien Sotaa vaatimattomampaa ja kylmä sota jatkuisi.

Amerikkalainen monikaistainen tienrakennustapa saattaa viedä liikenneympyröihin perustuvat ratkaisut verraten massiivisiksi. Tällöin se ajatus, että ympyrä on liian monimutkainen ratkaisu, ei ole täysin vailla pohjaa.


West 9th Avenue/US-41, Onkosh, Wisconsin

Yhdysvalloissa eritoten taajaan asutuilla alueilla moottoritien rinnalla kulkee kokooojatie tai -katu, "Frontal Road". Sellainen on usein hyvin lähellä itse moottoritietä ja moottoritien liittymien kohdalla risteykset ovat hyvin lähellä toisiaan. Kun näitä kohtia ruvetaan hoitamaan liikenneympyröillä, ratkaisut saattavat olla sellaisia, joiden toimivuus ei ole itsestään selvää.


Lee Road/US-23, Brighton, Michican

Tässä kohdassa Lee Road on vasemmalta oikealle kulkeva tie, vasemmanpuoleiset alas-ylös suuntaiset tiet ovat moottoritien ramppeja ja oikeanpuoleiset kuuluvat kokoojatiehen.

Keskellä risteystä on punaisten ympyröiden kohdalla risteyksen välityskyvyn kannalta kaksi kriittistä kohtaa. Jos niihin syntyy jonoa, jonon häntä hyvin nopeasti tukkii takana olevan ympyrän, jonka liikenne pysähtyy. Kolmannessa kohdassa ajoratamerkinnöin ympyrässä jatkana liikenne ohjataan ulkoreunalle ja liikennevirtojen törmäys on mahdollinen, jos ajoratamerkinnät peittyvät lumeen. Michigan on pohjoisia osavaltioita, ja sinne tulee talvi. Toivottavasti paikallisella tienylläpitäjällä on riittävästi suolaa pitämään risteys auki ja merkinnät näkyvillä.