Wiion lait

ELY-keskuksilla on varsin kätevä menettelytapa lähettää sähköpostitiedotteita tulevista tietöistä ja muista sen kaltaisista häiriöistä. Näitä sitten paikallislehdet julkaisevat enemmän tai vähemmän sellaisenaan.

Tiedotteet laatii usein paikallinen työnjohtaja tai suunnittelija, jonka keskeisintä osaamisaluetta ei kaikelle kansalle tiedottaminen välttämättä ole. Siksi tekstit ovat joskus hieman vaikeasti avautuvia. Ymmärtääkö esimerkiksi mattimeikäläinen, mikä on massanvaihto, ja onko sellainen oleellinen seikka vai ei. Wiion lakeja ei ole kukaan käynyt kumoamassa, ne pätevät edelleenkin!

Viime aikoina on tullut vastaan pari tiedotetta, joista on jäänyt pois oleellisia asioita, jotka ovat suunnittelijalle itsestään selviä, mutta jotka ovat oleellisia tiedon merkityksellisyyden arvioinnissa.

Espoolainen Länsiväylä-lehti julkaisi hieman muokattuna taannoisen tiedotteen liittymärampin sulkemisesta:



Muuten hyvä tiedote, mutta eräs pikku seikka närästää: Turunväylältä Kehä III:lle itään on liittymässä kaksi ramppia ja uutinen ei sanallakaan mainitse, kummasta on kyse, vaiko mahdollisesti kummastakin. Uutisen muut tiedonmuruset (Histan liittymän kautta kulkeminen) vihjaa, että kyse olisi Turun suunnasta saapuvan liikenteen käyttämä ramppi, ei Helsingin suunnasta, mutta pieni epätietoisuus jää kalvamaan. Alkuperäinen tiedote sisältää joka linkin karttaan, mutta kartassa on koko liittymä, eikä siitä käy ilmi, mikä rampeista on kiinni.

Toinen esimerkki on Hattulasta, jossa Kalvolantie on suljettu siltatyön takia:



Kiertoteiden nimet ja numerot on hyvin kerrottu, mutta kaikkein oleellisin tieto on jäänyt tiedotteen laatijan pöytälaatikkoon: Mikä tie on poikki? Kalvolantie on kartoissa esiintyvä virallinen nimi, mutta eihän sitä kukaan käytä ja tunne. Vasta kartasta käy ilmi, että poikki on seututie 130, eli vanha kolmostie.

Johtopäätös: ELY-keskukset tarvitsevat tiedottajan, jonka seulan läpi tiedotteet kulkevat.

Raisionlahti

Raisionlahti sijaitsee Raision keskustan ja Naantalin puolessa välissä. Lahden kummallakin rannalla on raskasta teollisuutta: itärannalla Turun telakka ja länsipuolella Nesteen Naantalin jalostamo. Liikennettä riittää.

Joskus 1980-luvulla seudun tieverkkoa uusittiin: Turun kehätien numerointia jatkettiin Naantaliin, kun uusi reitti Naantaliin oli valmistunut: Raision keskustasta nykyistä pohjoisempaa reittiä kulkenut tuolloinen maantie 189 muuttui osaksi alempaa tieverkkoa ja kantatie 40 linjattiin Nesteen jalostamolle vienyttä tietä 188 pitkin Raisionlahdelle, josta se kaartoi luoteeseen kohti Naantalia.

Tässä yhteydessä rakennettiin myös Turusta Naantalin suuntaa vievä tie 185, Naantalin Pikatie.

Naantalin Pikatien ja uuden kantatien yhtymäkohta rakennettiin lievästi sanoen eriskummalliseksi.

Pikatie tulee idästä ja kohtaa kantatien pienessä kulmassa ja ylittää sen. Tässä kohdassa ei ole pääsyä tieltä toiselle. Raisionlahti ylitetään rinnatusten ja tiet kohtaavat lahden länsipuolella olevassa liittymässä. Se taas on organisoitu siten, että kantatie on risteyksessä sivutienä.


Teiden liittymä. Kantatie 40 (Nesteentie) päätyy T-risteykseen ja sille myös kuljetaan T-risteyksen kautta. Samasta liittymästä on yhteys paikalliseen katuverkkoon.


Seututie 185 (Raisionlahdentie) ylittää kantatien 40.


Teitä maalaismaisemassa


Siinä ne kulkevat tiet nätisti rinnatusten, vähän kuin kaksisuuntaiset moottoritien ajoradat. Välissään kevyen liikenteen väylä.


Kantatietä ajettaessa tulee eteen kääntyminen.


Nesteen jalostamolta pois pääsyyn Turun suuntaan on tehty oikotie tieltä toiselle. Tuossa kohdassa pyöräilijän elämänlanka on varsin ohut. Pusikko leikkisästi peittää näkyvyyden kevyen liikenteen väylän suuntaan.

Turku-Raisio-Naantali-seudun tiestöä ollaan suunnittelemassa uusiksi. Tuoreessa yleissuunnitelmassa uudistetaan liittymiä, rakennetaan tielle 185 uudet liittymät telakan liikennettä varten ja puretaan Raisionlahden hassutus.


Nykyinen liittymä korvataan tavanomaisella.


Lahden itärannalle suunnitellaan Y-liittymää. Sen itäpuolelle on piirretty liittymäpari teiden välistä ja telakalle kulkevaa liikennettä varten.

Kun yleissuunnitelma on hyväksytty, alkaa tiesuunnitelman laatiminen. Paikallinen ELY-keskus tavoittelee sitä, että lapiota voitaisiin ruveta heiluttamaan joskus vuoden 2025 tienoilla.

Iisakin kirkko, Lahti

Teillä ja Turuilla on noin kahdeksan vuotta sitten suhtautunut varsin skeptisesti Lahden eteläisen kehätien syntymiseen. Ajat kuitenkin ovat muuttuneet ja valtio otti tien infrapakettiinsa vuonna 2016. Työt ovat alkaneet ja tien arvellaan olevan käytössä vuonna 2020.

Tie on ollut hieman samanlainen Iisakin kirkko kuin ykköstie, joka moottoritieksi rakentaminen kesti yli 50 vuotta. Lahdessakin on haluttu siirtää valtatie 12 pois keskustasta jo 50 vuoden ajan. Kuitenkin niin kauan kuin paikan päällä ei päästä sopuun edes linjauksen pääsuunnista, rahakirstun vartijan suunnasta kuuluu koleaa kasakan naurua ja rahat menevät muualle.

Pääasialliset linjausvaihtoehdot ovat olleet Renkomäen suunta ja Launeen suunta.

Kummassakin vaihtoehdossa tien läntinen pää on suunnilleen siinä, missä valtatien 12 ja kantatien 54 haarautumiskohta on nyt. Renkomäen suunnassa itse kehätie on lyhyempi ja yhtyy nelostiehen kaupungin eteläpuolella Renkomäessä. Launeen suunta halkoo kaupunkialuetta varsin lähellä keskustaa ja sille tehdään uusi Kujalan eritasoliittymä nelostielle.

Kummassakaan vaihtoehdossa tie ei siis jatku nykyiselle valtatielle 12, vaan valtatietä ajavat kääntyvät pariin otteeseen.

Renkomäen vaihtoehtoon sisältyy katutasoinen yhteys Launeen alueelle.



Karkeiden suunnitelmien laatijat on aikoinaan päästetty piirtämään varsin villin näköistä Renkomäen eritasoliittymää. Siinä leikkaavat nelostie, valtatie 12, Koskenkylän-Myrskylän-Orimattilan-Lahden maantie 167 ja Lahden eteläinen sisääntuloväylä.



Vaihtoehtoja puitaessa Lahden kaupunginvaltuuston 1990-luvulla hylkäämä Launeen suunta kaivettiin koipussista ja tietä tehdään nyt sen mukaisesti. Nyt rakennettava tie ottaa kuitenkin jo rakennetun ympäristön eri tavalla huomioon kuin miespolven takainen. Siksi jälkiviisaat kommentit jäävät suutareiksi.



Launeen suunnan valinnassa painoi ennen kaikkea se pelko, että Renkomäen suunta ei täyttäisi keskeisintä tien rakentamisen tavoitetta, eli itä-länsi-suuntaisen liikenteen pääosan siirtymistä pois kaupungin keskustasta. Siksi Launeen suunta peittosi Renkomäen suunnan hyöty/kustannuslaskelmissa varsin selvästi.

Jossain määrin erikoinen ratkaisu on nelostien ja kehätien Kujalan liittymä. Siinä juoheva liikenne tarjotaan vain kehätieltä pohjoiseen kulkevalle suunnalle ja sen vastasuunnalle. Helsingin suunnasta kehälle pyrkivä ajatetaan kahden liikenneympyrän ja yhden silmukkarampin kautta. Kehältä Helsinkiin sentään on vain yksi ympyrä.

Ennakkotapaus tällaisesta ratkaisusta, jossa jokin päätiesuunta ohjataan rakentamiskustannuksissa saavutettavan säästön takia katuverkkoon, on ykköstien ja kehä II:n liittymä Espoossa. Surkea viritys, joka olisi saanut jäädä virittämättä.

Liittymän rakenne heijastanee sitä jo kartastakin helposti ilmenevää seikkaa, että pääosa etelän suunnasta tulevasta liikenteestä jatkossakin käyttänee Renkomäen liittymää.


Kujalan liittymä

Kartasta on pääteltävissä myös se, että kehätie todellisuudessa on kaksihaarainen: Helsingin ja Lahden länsipuoleisen alueen välinen liikenne tuskin tulee kiertämään Kujalan liittymän kautta, vaan se ohjautuu Renkomäestä nykyiselle maantielle 296; maantien liikennevaloristeyksistä huolimatta. Käytännössä Lahti saa siis sekä eteläisen että lounaisen kehätien.

Oikeaan... päin!

Kysymys: Mikä on viimeisin Euroopan valtio, joka on siirtynyt vasemmanpuoleisesta oikeanpuoleiseen liikenteeseen?

Ei, se ei ole Ruotsi, joka teki siirtymän syyskuussa 1967 suurella metelillä ja rummutuksella. Aika tarkkaan 50 vuotta sitten 26.5.1968 klo 6.00 paikallista aikaa siirtyi Islanti ajamaan oikealle puolelle tietä. Kokoerojen ansiosta Islanti selvisi oleellisesti vähäisemmällä touhotuksella kuin Ruotsi.



1800- ja 1900-luvun vaiheessa varsin iso osa Eurooppaa ajoi vasemmalla: muun muassa monet eteläiset valtiot ja laaja Itävalta-Unkari. Hevospeliaikaan asialla ei ollut valtavasti merkitystä, mutta autoistuminen vei kehitystä yhtenäiseen suuntaan.

Euroopan maat ja alueet tekivät siirtymisensä valtaosin ennen toista maailmansotaa:

• 1858 Suomi
• 1899 Belgia
• 1906 Alankomaat, paitsi Rotterdam
• 1917 Alankomaat, Rotterdam
• 1918 Bosnia ja Herzegovina
• 1921 Itävalta Vorarlberg
• 1924 Italia, Rooma
• 1924 Espanja
• 1926 Italia, Milano
• 1927 Italia, loput valtiosta
• 1928 Portugali
• 1929 Gibraltar
• 1930 Itävalta, Pohjois-Tiroli
• 1935 Itävalta, Kärnten ja Itä-Tiroli
• 1938 Itävalta, loput valtiosta
• 1939 Tsekkoslovakia
• 1941 Unkari
• 1967 Ruotsi
• 1968 Islanti

Islannillakin oli ennen sotia siirtymissuunnitelma. Iso-Britannia kuitenkin miehitti maan toukokuussa 1940 ja sodan ajan valtaosa ajoneuvoista oli brittien sotilaskulkuneuvoja. Siirtyminen jäi odottamaan parempia aikoja.

Ruotsi ja Islanti tekivät päätöksensä todennäköisesti viime hetkillä. Tuon ajan jälkeen tie- ja liikennesuunnittelussa ratkaisut rupesivat olemaan epäsymmetrisiä: risteykset, moottoritieliittymät ja muu infrastruktuuri on suunniteltu jommankumman puoleista liikennettä silmälläpitäen.

Liikenneympyrät erityisesti taajamien ulkopuolella tehdään yleensä epäsymmetrisiksi: Sisään ajetaan jyrkän kaarteen kautta, jotta kuski älyää hiljentää, ja ulos päästään suorempaa reittiä nopeutta nostaen. Jos yhtäkkiä alla olevan kuvan ympyrä olisikin osa vasemmanpuoleista liikennettä, ympyrän geometriasuunnittelun perussääntöjä ei olisi noudatettu.

Moottoritieliittymätkään eivät ole symmetrisiä, vaikka kaukaa katsoen näin voisi kuvitella. Jos liittymässä on silmukkaramppeja, erkaneva ramppi tehdään usein loivemmaksi kuin liittyvä. Samoin erkanemis- ja kiihdytyskaista saattavat olla erimittaisia.



Suomessa varsin harvinainen liittymätyyppi on kuusiramppinen A4- tai B4-puolineliapila. Sitä käytetään usein, kun liittymässä on paljon kääntyvää liikennettä tai kun poikittaistiellä on kuormaa ruuhkaksi asti.

Kuvassamme on A4-tyypin puolineliapila. Sen perusominaisuus on, että kaikki moottoritielle poistuva liikenne pääsee kääntymään vapaasti ilman liikennevaloja ja että moottoritieltä poistuva liikenne kulkee liikennevalojen kautta. Poistumisrampeille siis tarvitaan riittävän monta rinnakkaista kaistaa, jotta jono ei ulotu moottoritielle saakka.

B4 on A4:n peilikuva, mutta toiminnallisesti aivan erilainen. Siinä moottoritieltä saapuva liikenne pääsee suoraan poikittaistielle, mutta sinne liittyvästä liikenteestä osa leikkaa vastaan tulevaa liikennettä. Jos käytetään liikennevaloja, poikittaistielle tarvitaan usein ryhmityskaistoja.

Jos nyt siirryttäisiin vasemmanpuoleiseen liikenteeseen, liittymämme muuttuisi B4-tyypiksi ja ramppien mitoitus ei ehkä olisi kohdallaan.



Muutos tietenkin vaikuttaisi aivan tavanomaisiin kanavoituihin X- ja T-risteyksiinkin. Piikkausvasaraa ja rälläkkää tarvitaan, kun korokkeita ja liikennemerkkiportaaleja siirrellään, jotta ryhmityskaistat saadaan kohdalleen.



Myös liikennemerkkimaalia- ja teippiä kuluisi melkoisen paljon. Kaksiajorataisten teiden tienviitat ovat yksi näkyvä eroavaisuus oikean- ja vasemmanpuoleisen liikenteen maissa, mutta melkoisen moni muukin liikennemerkki tunnustaa puolta.

Sellainenkin käytännön seikka on, että bussipysäkit useimmiten sijaitsevat risteyksen jälkeen. Onhan varsin käytännöllistä, että risteyksestä jatkavat bussit pysähtyvät kaikki samalla pysäkillä. Jos vaihdetaan puolta, pysäkit sijaitsevatkin ennen risteystä ja taas on lapiolle, täryttimelle ja asfalttikoneelle töitä.

Kellä isoin kehätie

Jossain vaiheessa on taitettu peistä siitä, minkä kaupungin ympärillä on pisin kehätie. Saksalaiset ovat sillä kannalla, että Berliinissä ja britit puolestaan puoltavat Lontoota. Teillä ja turuilla on  avannut tätä kysymystä artikkelissa Missä on maailman pisin kehätie vuonna 2010.

Koska on tiedossa, että pelkkä pituus ei ratkaise, vaan myös paksuus, tänään katsokaamme asiaa toiselta kantilta: Kuinka pitkä kehätie on asteina.

Otetaan jokin kiintopiste kaupungista ja otetaan siitä suunta kehätien alku- ja päätepisteeseen ja lasketaan suuntien välinen kulma. Jos kehätie tekee täyden kiepin, sen pituus on luonnollisesti 360 astetta.

Tässä lähes tieteellisessä tarkastelussa täytyy hieman pohtia sitä, mikä on kehätie. Tällä kertaa kehätieksi ei lasketa kaupungin ohitse tehtyä tietä, eikä edes usean sellaisen yhdistelmää, vaan kehätien tulee kartalla muodostaa selvä kehä. Valitukset ratkaisusta Jurvan kuntaan Kurikan kaupungin Jurvan kaupunginosaan.

Aloitetaanpa Suomesta.

Suomessa varsinaisia kehäteitä on noin 4,1 kappaletta. Turussa ja Tampereella yksi kummassakin ja Helsingissä 2,1. Vai haluaako joku lukea Kehä II:n enemmän kuin 0,1:n arvoiseksi? Jokainen kehistä on alle 360 asteen mittainen, koska kaupungit sijaitsevat rannikolla. Kyllä, Tampere sijaitsee Näsijärven rannikolla ja sen järvinäkymät ovat merkittävästi laajemmat kuin Turun merenlahdet.

Komeista ykkös- ja kolmoskehistään huolimatta Helsinki tässä kisassa kolmanneksi. Kun nollapisteen keppi laitetaan Erottajalle, Kehä III tekee kantatien 51 ja seututien 170 välillä 150 asteen kaaren. Se häviää hiuksen hienosti Turun kehätielle, jonka kaari Uudenmaankadun ja Hämeenkadun risteyksestä on 153 astetta. Jos Kehä III:n lasketaan ulottuvan Vuosaaren satamaan asti, pituudeksi tulee 161 astetta, jolla pääsisi Turun ohitse kakkossijalle.

Selvänä ykkösenä tässä kilpailussa on Tampere, jonka kehätie Ylöjärveltä kolmostien ja kolmostien risteyksestä ysitien ja 12-tien risteykseen Alasjärvelle on yli puoliympyrä, 209 astetta, katsottaessa maailmaa Viinikan ympyrästä käsin.

Muualla pohjoismaissa varsinaisia kehäteitä on vielä harvemmassa kuin Suomessa. Malmön ulkokehä ja Köpiksen O3 ja O4 sellaisiksi varmaankin voitaisiin katsoa.

Itämeren tuolla puolen Euroopassa täysiä ympyröitä on muun muassa Minskissä, Brysselissä, Pariisissa, Lontoossa, Roomassa, Amsterdamissa ja Edinburghissa. Lisäksi useammassakin ranskalaisessa kaupungissa sellainen on.

Amsterdamin 32 kilometrin mittaisen kehän A10 ensimmäistä osuutta ryhdyttiin rakentamaan 1962 ja koko tie oli valmiina vuonna 1990. Etenkin etelä- ja länsiosassa tie kulkee varsin tiheän kaupunkialueen halki.


A10 Amsterdamin ydinalueiden ympärillä

Myös Berliinin kehätie on numeroltaan A10. Sen rakentaminen aloitettiin vuonna 1936, mutta työt keskeytyivät vuonna 1939, kun saksalaiset keksivät itselleen muuta tekemistä. Työt jatkuivat vasta vuonna 1972 ja DDR rakensi renkaan valmiiksi vuonna 1979. Tien pituus on 196 kilometriä, eli tie kulkee oleellisesti kauempana keskustasta kuin Amsterdamissa.


Berliinin kehätie A10


Berliner Ring nykyasussaan. DDR:n jäljiltä tie ei ollut tämän näköinen.

Pariisin kehätie on varsin legendaarinen. Nimellä Boulevard Périphérique tunnettu tie on rakennettu vuosina 1958-1973 pääosin entisen aiemmin puretun kaupunginmuurin paikalle. Pituutta tiellä on 35 kilometriä. Tie on Ranskan ruuhkaisin, mutta koska se on rakennettu keskelle kaupunki-infraa, asialle ei voida tehdä mitään.

Pikanttina erikoisuutena todetaan, että päätietä ajavilla on väistämisvelvollisuus liittymistä mukaan tuleville.


Boulevard Périphérique


Boulevard Périphériquen maisema on varsin erilainen kuin Helsinkiin kaupunkibulevardeja suunnittelevien tahojen havainnekuvissa.

Moskovskaya Koltsevaya Avtomobilnaya Doroga eli MKAD on pituudeltaan 108 kilometriä. Tie ei ole varsinainen moottoritie, mutta pääosa sen risteyksistä on eritasoliittymiä



Moskovan MKAD

Hieman yllättävä on tilanne Münchenissä. 67 kilometrin mittainen vuosina 1960-1982 rakennettu tie on noin kaksi kolmannesta ympyrästä. Puuttuvasta osasta on tehty koko joukko suunnitelmia, mutta ne ovat kilpistyneet sekä korkeisiin kustannuksiin että paikallisten asukkaiden vastustukseen.


A95 München

Oma kysymyksensä on se, kuinka kaukana kaupungista kehätie voi olla ollakseen vielä kehätie. Suomessa valtatien 25 ja kantatien 55 yhdistelmää, 208 kilometriä, on ainakin puolivirallisesti ajettu kehä viitoseksi. Sille on jopa tehty viitoitussuunnitelma. (Kuvaan kuuluu se, että parilliset tiet ovat pätkiä. "Kehä 4" on eräänlainen ajatusleikki Keski-Uudenmaan poikittaistieksi.)


Vt 25 Hanko-Lohja-Hyvinkää-Mäntsälä ja Kt 55 Mäntsälä-Porvoo

Moskovan ympärillä kulkee A108-tie, jota kutsutaan myös "Moskovan isoksi kehäksi". Se on maatieluokkainen tie, jolla on pituutta kaikkiaan 520 kilometriä.


A-108 Moskova


Moskovan A-108:n maisemia

Rakennamme Petsamon tien

Lapissa rakennetaan Petsamon tietä. Ei, kyse ei ole historiallisesta uutisesta.

Legendaarinen 1920- ja 1930-luvulla rakennettu Petsamon tie kääntyi Inarin Kyröstä, jota nykyisin Ivaloksi kutsutaan, koilliseen kohti merta. 1940-luvulla tapahtuneiden pikku muutosten jälkeen tie katkesi Paatsjoen luusuan tienoille Virtaniemeen ja enemmän tai vähemmän unohdettiin.


Nelostie 1938

Tieosuus on nykyisin seututie 969. Se on eräitä oikaisuita lukuun ottamatta alkuperäisessä kuosissaan: mutkainen, mäkinen, sorapintainen ja kelirikolle altis.





Nyt on tilanne muuttumassa. Tie ns. perusparannetaan, mikä tarkoittaa uuden tien rakentamista nykyisen lähistölle. Lopputuloksena on kapeahko mutta liikennemääriin nähden riittävä tie, joka saa kestopäällysteen.


Parannettava osuus Siskeli-Virtaniemi


Oikaisu (vihreä) oikoo vanhaa maantietä (punainen) varsin radikaalisti

Virtaniemen rajanylityspaikka on lakkautettu. Siksi viimeinen 800 metriä rajavartioaseman ja rajan välillä lakkaa maantienä.

Liikennemäärät tiellä ovat verraten alhaiset, luokkaa 240 ajoneuvoa vuorokaudessa. Rajan pinnassa Nellimissä kuitenkin on yritystoimintaa ja matkailupalveluita. Matkailijoita on vaikea houkutella seudulle, jonne vie vain lähes sadan vuoden ikäinen soraränni.


Puomi katkaisee tien ennen rajavartioasemaa


Uutta tietä tulossa

Parhaasta huonoimmaksi

Kauhavalta Kortesjärven, Evijärven, Kaustisen, Toholammin ja Sievin kautta Ylivieskaan kulkeva kantatie 63 syntyi parikymmentä vuotta sitten. Varsinainen synnytys tapahtui pelti- ja tarrasaksien avulla, eli numerokilvet muuttamalla.

Tämä ei kuitenkaan ole asiassa koko totuus. Varsin suuri osa tästä noin 170 kilometrin mittaisesta kantatiestä rakennettiin pikkuhiljaa vanhoja maanteitä oikoen ja parannellen. Kun projekti oli aika pitkällä, tehtiin numeroinnin muutos; vähän salaa ja vailla seremonioita muun numerointireformin yhteydessä.

Yksi oli kuitenkin joukosta poissa: Evijärven ja Kaustisen välinen osuus. Sitä oli aikaisemmin pariinkin otteeseen kohennettu ja ennen muiden osuuksien parantamista se oli laadultaan paras. Niin siinä sitten kävi kuin monille vanhoille 1950-luvun valtateille: Kun ne ovat kohtalaisessa kunnossa, ne eivät pääse korjauslistoille ennen kuin tilanne on todella tukala. Niin kävi Pohjanmaallakin: Parhaasta osuudesta tuli kantatien 63 huonoin.


Evijärvi-Kaustinen

Tilannetta ollaan paraikaa oikaisemassa. Osuutta Evijärveltä Etelä-Pohjanmaan ja Pohjanmaan maakuntarajalle ollaan parantamassa. Kapea ränni saa kaksi metriä lisää leveyttä ja pari tiukkaa mutkaa oikaistaan. Suorahan tie on jo valmiiksi, eli uutta tielinjaa ei juuri synny.


Kapea se on.

Ratkaisu jää kuitenkin puolitiehen: Tien mutkaisin osuus Pohjanmaan eli Österbottenin maakunnassa ei kuulu korjausohjelmaan, eikä sen lisäämisestä ohjelmaan ole tietoa.


Kantatien kiemurtelua Högnabban ympäristössä


Profiilinkin kanssa on vähän niin ja näin

Ennen Kaustista vaihdetaan vielä kerran maakuntaa, eli saavutaan Keski-Pohjanmaalle. Se osuus on suora mutta yhtä lailla kapea.

Vuoden 1953 peruskartasta käy ilmi, että jo silloin on tehty oikaisuja. Vanhat maantiethän tekevät usein varsin hämmentäviäkin mutkia peltosarkojen kulmissa.



Vuoden 1953 kartan oikaisu, jota nyt oikaistaan


Nykyinen tie ohittaa Inan kylän sen itäpuolelta.

Peruskartanpalasissa tarkkasilmäinen kiinnittää huomiota korkeuskäyrien puuttumiseen. Ei, Pohjanmaa ei sentään aivan noin tasainen ole. Syynä on se, että sotien jälkeen oli painetta saada kunnollisia karttoja nopeasti ja nopeutta haettiin jonkin aikaa tekemällä korkeuskäyrien tuottamisen edellyttämät maastotyöt myöhemmin.

Edellä on tarkoituksella mainittu Pohjanmaan ruotsinkielinen nimi Österbotten. Tie nimittäin leikkaa kielirajan kahdesti: Evijärvi Etelä-Pohjanmaalla ja Kaustinen Keski-Pohjanmaalla ovat jokseenkin puhtaasti suomenkielisiä. Sen sijaan runsaan kymmenen kilometrin osuus Pohjanmaan maakunnassa kulkee lähes umpiruotsinkielisen Kruunupyyn takametsien halki.

(Pohjanmaa on tunnetusti, etenkin pohjalaisten mielestä, niin hienoa seutua, että on aivan luontevaa, että niitä on neljä kappaletta.)

Kieliraja on periaatteessa varsin jyrkkä, kuten se Pohjanmaalla useassa kohdassa on. Kuitenkin rajan pinnassa on karttaan merkitty nimiä, joista on hieman vaikea sanoa, mitä kieltä ne ovat: Oopakka, Kortjärvi, Porasenjoki/Pårasån, Skitujärv, Färskangas ja Paloharjukyttlandet.


Matka Högnabbasta Småböndersiin kulkee muun muassa paikkojen Petosjön, Haltas, Furu ja Papas kautta. Tie jatkuu löysäilyseudulle Vetelin kuntaan ja ensimmäinen kylä kielirajan toisella puolen on Nykänen.

Kylmää sotaa ja karttoja

Muun muassa erään itävalta-unkarilaissyntyisen korpraalin tekemisistä seurasi autoilun varsin aikaisin alkanut suosio Saksassa. Kun on iso maa, niin on paljon teitä ja siksi on hyvät mahdollisuudet eksyä. Jotta niin ei kävisi, tarvitaan hyviä tiekarttoja. Toisin kuin Suomessa, jossa karttatuotanto oli pitkään pääosin valtion hommia, Saksassa jo 1920- ja 1930-luvuilla useat karttakustantajat tuottivat varsin laadukkaita karttoja. Monilla kustantajilla oli öljykauppataustaa, eli kartta oli osa myynninedistämistä.


ARAL-öljy-yhtiön edeltäjän Benzol-Verbandin kartta 1936

Toisen maailmansodan jälkeisissä rajanvedoissa saksalainen tieverkko pirstoutui oikeastaan neljään osaan: amerikkalaisten, brittien ja ranskalaisten valvontasektoriin, josta tuli Länsi-Saksa, Neuvostoliiton valvontasektoriin, josta tuli Itä-Saksa, Oder-Neisse-linjan ja Puolan käytävän väliin jääneeseen alueeseen ja Puolan käytävän tuolla puolella sijainneeseen Itä-Preussiin.

Saksalainen pragmaattisuus näkyi kylmän sodan aikana muun muassa siten, että vaikka Länsi- ja Itä-Saksan väliltä katkesi koko joukko maanteitä, kummallakaan puolella ei lähdetty muuttamaan numeroita.


Idän ja lännen rajaa 1950-luvulla DDR:n kartassa. Tiet 71 ja 248 ovat poikki, mutta numerointi jatkuu rajan molemmin puolin.

1960-luvun alussa rakennettiin Berliinin muuri, yksi ihmisen hulluuden symboleista. DDR muutenkin rupesi vetäytymään kuoreensa. Yksi indikaatio siitä oli, että ajan kartoissa ei enää näkynyt Länsi-Saksan alue kuin viitteellisesti.

Tähän samaan liittyi se, että DDR halusi ulospäin näyttäytyä todellisena itsenäisenä valtiona. Sitä korostettiin hieman koomisinkin keinoin: Tienviitoissa ja kaikissa mahdollisissa ja mahdottomissa asiayhteyksissä korostettiin Berliinin statusta DDR:n pääkaupunkina. Kartan kanteenkin oli painettu "Berlin - Haupstadt der DDR".


Berlin-Mitten lounaiskulmaa: entistä ja nykyistä Berliinin ydinaluetta. Itä-Berliinin kaupunkikartta, VEB Landkartenverlag Berlin, 1969

Myös tiekartoissa lännen puolen aluetta kuvattiin kohtalaisen säästeliäästi.


Hirschbergin rajanylityspaikan seutu Berliinin ja Münchenin välisellä moottoritiellä. VEB Landkartenverlag Berlin, 1975



Lännessä suhtautuminen rajaan oli toista maata: Rajaa ei nimitetty valtakunnanrajaksi vaan vyöhykerajaksi, "Zonengrenze".  Kartoissa se saatettiin merkitä ohuemmalla karttamerkinnällä kuin muut valtionrajat. Muutenkin lännen kartoissa kuvattiin idän puolta yhtä yksityiskohtaisesti kuin lännen.


Shell Deutsche Generalkarte 1973

Oder-Neisse-linjan itäpuolelle jääneitä tienumeroita on otettu varsin säästeliäästi uusiokäyttöön. Erityisen systemaattisesti on suojeltu Neuvostoliiton ja Puolan kesken jaettua Itä-Preussia. Numeroita 123-154 ei ole Saksassa käytössä lainkaan.


Königsbergin, nykyisin Kaliningradin ympäristö 1938

Mikähän mahtaa olla Saksan taktiikka Itä-Preussin osalta? Onko numeroiden varaaminen indikaatio siitä, että alueen Saksaan palautumisesta haaveillaan edelleen?