Runkotieverkko vai paperitiikeri

Vuoden 2006 alusta voimaan tulleen maantielakiin sisältyy joukko hieman oraakkelimaisia pykäliä, joiden merkitys on jäänyt enemmän tai vähemmän arvoitukseksi. Näissä pykälissä säädetään runkotieverkosta.

Antiikin Kreikasta muistamme Delfoin oraakkelin, jossa papitar Pythia vastasi hurmiossa hänelle esitettyihin kysymyksiin. Vastaukset saattoivat olla hyvinkin vaikeaselkoisia ja johtaa alkuperäistä vaikeampiin kysymyksiin.

Maantielaissa mainitaan muun muassa seuraavaa:

Valtakunnallisesti merkittävään runkoverkkoon kuuluvat maantiet yhdistävät valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suurimmat keskukset ja solmukohdat ja palvelevat erityisesti pitkänmatkaista liikennettä. Liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella säädetään tarkemmin siitä, miltä osin maantiet kuuluvat runkoverkkoon.

Valtakunnallisesti merkittävällä runkoverkolla on oltava korkea pitkämatkaisen liikenteen palvelutaso. Tienpitäjän on varmistettava runkoverkolla reaaliaikaisen liikenne- ja olosuhdetiedon kattavuus ja ajantasaisuus.

Runkotieajatuksella on haettu sitä, että vaikka päätieverkko on koko maan kattava, sen kuormitus on kovin epätasaisesti jakautunut. Siksi osaan tiestöstä on panostettava muuta tiestöä enemmän.

Koko ajatusmalli vain on outo. Asetustasoisella tekstillä on ajatus sitoa budjettipäätöksiä, joihin liittyvästä vallasta ovat kovin kiinnostuneita niin eduskunta kuin Valtiovarainministeriökin. Ettei vain olisi kyse siitä, että kotikissasta yritetään tehdä tiikeriä teippaamalla siihen mustia paperiliuskoja raidoiksi.

Innoissaan uudesta laista Liikenne- ja viestintäministeriö julkaisi vuonna 2006 luonnoksen runkotieverkosta.

Turpiinhan siitä tuli.


Vuoden 2006 ehdotus maanteiden runkoverkoksi

Ehdotus oli kovin eteläpainoitteinen, eikä ollut varsinainen yllätys, että tienpidon ja politiikan realiteetit ajautuivat törmäyskurssille. Jokainen maakunta oli sitä mieltä, että meille kanssa. Homma haudattiinkin kaikessa hiljaisuudessa odottelemaan parempia aikoja.

Paremmat ajat lienevät nyt koittaneet. LVM on lämmittänyt asian uudelleen ja lähettänyt asian lausuntokierrokselle. Lausuntoja on lupa esittää lokakuun alkuun saakka.


Vuoden 2018 ehdotus maanteiden runkoverkoksi

Vuoden 2018 kartta ei ole kovinkaan erilainen kuin vuonna 2006. Etelän verkkoa on vähän tihennetty ja pohjoisessa verkko ulottuu Inariin saakka. Rantatielle Turun ja Oulun välillä ei näköjään edelleenkään nähdä valtakunnallista merkitystä.

Tästä voi tulla mielenkiintoinen jäsentenvälinen mutapaini, kun keskustalainen liikenneministeri vääntää asiasta kättä keskustapainoitteisten maakuntien kanssa.

Lauttasaaren silta

Lauttasaari on vajaan neljän neliökilometrin laajuinen saari Helsingin länsireunalla. Saari on etäisyydeltään lähes kantakaupunkia, sen rakennustapa on lähiömäinen ja lauttasaarelaiset pitävät saartaan lähes itsenäisen valtion veroisena.

Lauttasaari-nimitys on kuitenkin vasta noin satavuotias.

Saaren historia on varsin monipuolinen. Drumsön kartanon osti vuonna 1871 venäläinen kauppias Wilhelm Wavulin. Wavulinin perikunta yritti myydä puoli saarta käsittäneen tilansa Helsingin kaupungille, joka kieltäytyi kunniasta. Saari kuului tuolloin Helsingin maalaiskuntaan, eikä Helsinki nähnyt tulevaa kasvuaan länteen. Kauppias Julius Tallberg osti tilan vuonna 1911 ja tarjosi sitä edelleen Helsingille ostohintaan, mutta Helsinki edelleen kieltäytyi.

Tallberg idearikkaana miehenä sitten rupesi kehittämään saarta ja myymään sieltä huvilatontteja. Vuonna 1914 alkoi liikennöidä Salmisaaresta käsin Tallbergin omistama lautta Drumsö. Varsin pian tuli käyttöön nimi Lauttasaari. Tallberg rakennutti myös hevosraitiotien, joka kulki saaren läpi Katajaharjuun saakka. Ratikka ei kuitenkaan kannattanut, vaan linja lakkautettiin jo vuonna 1917.


Lauttasaaren hevosraitiotie

Vuoden 1920 alusta erotettiin Helsingin maalaiskunnasta omaksi Huopalahden kunnaksi Haagan, Munkkiniemen ja Lauttasaaren seutu.


Lauttasaari 1930-luvun alussa ennen Jorvaksentien rakentamista

1920- ja 1930-luvuilla pohdittiin paljon nuoren valtakunnan tieverkkoa ja eritoten yhteyksiä Helsingistä länteen. Kulkihan eteläisin maantie Helsingistä länteen niinkin pohjoisessa kuin Pitäjänmäen ja Leppävaaran välillä. Tällöin tehtiin päätös Jorvaksentiestä, eli Helsingistä eteläisen Espoon kautta Kirkkonummen Jorvakseen kulkevasta tiestä. Osana Jorvaksentietä valmistui vuonna 1935 Lauttasaaren ja Salmisaaren välille silta.

Tämä avattava ristikkosilta oli aikanaan Suomen komeimpia siltoja. Lauttasaari tuli myös länsipuoleltaan yhdistetyksi mantereeseen, pengertiellä ja vaatimattomammilla silloilla.


Lauttasaaren vanha silta

Lauttasaaren sillan merkitys väheni sodan jälkeen, koska Jorvaksentie katkesi Porkkalan luovutuksen jälkeen Espoonlahdelle. Vaikka vuokra-alueen kiertävää tietä oiottiinkin, valtaosa Helsingin ja Hangon-Tammisaaren suunnan liikenteessä siirtyi Turuntielle.

Toisaalta silta mahdollisti kaupungin laajenemisen länteen ja jo 1930-luvulla valmistuivat ensimmäiset kerrostalot. Lauttasaari siirtyi vuoden 1946 alun suuressa kuntaliitoksessa Helsinkiin, mikä kiihdytti tätä kehitystä. Saaren rakennuskannasta merkittävä osa on 1950-luvulta.

Silta muuttuikin nopeasti huippumodernista tekniikan tuotoksesta pullonkaulaksi. Se oli kapea kaksikaistainen ja sen jalkakäytävät olivat kapeat. Porkkalan palautuksen jälkeen ja Tapiola-projektin alettua Jorvaksentien merkitys palautui ja kapasiteettikriisi rupesi lähestymään.

Oman kuvionsa tuotti se, että sillan teräsmateriaali rupesi haurastumaan ja sillalle jouduttiin asettamaan 11 tonnin painorajoitus. Tämä merkitsi muun muassa sitä, että Lauttasaaren bussien matkustajamäärää jouduttiin rajoittamaan. Sillan pielessä oli aika ajoin tarkastuksia ja liiat matkustajat joutuivat vaihtamaan apostolinkyytiin. Tilanteen joutui ottamaan huomioon myös Helsingin kaupungin liikennelaitos, joka hankki Lauttasaaren liikenteeseen tavanomaista kevyempää kalustoa.


Helsingin Sanomat 22.5.1965


Lauttasaaren suunnan kevytkalustoa

Helsingin kaupunki ja valtio väänsivät varsin kauan kättä länsisuunnan liikenneratkaisusta, mutta Gordionin solmu ratkesi lopuksi: Jorvaksentie rakennettiin Helsingin ja Espoonlahden välillä moottoritieksi, jota varten mantereen ja Lauttasaaren välille rakennettiin uusi silta, Lapinlahden silta. Kun tämä valmistui vuonna 1965, ruvettiin valmistelemaan Lauttasaaren sillan purkamista ja uuden rakentamista.

Ennen purkamista rakennettiin siltojen väliin tilapäinen puurakenteinen silta jalankulkijoita ja pyöräilijöitä varten. Vanha silta purettiin talvella 1967-1968 ja uusi Lauttasaaren silta otettiin käyttöön vuonna 1969. Töiden aikana kaikki autoliikenne Lauttasaaren ja keskustan välillä ohjattiin Lapinlahden sillalle.


Lauttasaaren uusi silta

Myös uusi Lauttasaaren silta oli avattava. Sillan pohjoispuolella sijaitsi Salmisaaren hiilivoimalan satama. Elokuussa 1976 tapahtui merivahinko, jossa hiiltä kuljettanut m/s Markus osui sillan läppään, joka teknisen vian takia ei ollut noussut yläasentoonsa. Vahingonkorvausoikeutta käytiin vuoteen 1983, jolloin Korkein oikeus vahvisti raastuvanoikeuden ja hovioikeuden aiemman päätöksen, jonka mukaan Helsingin kaupunki katsottiin asiassa olevan maksumies henkilökunnan virheen takia. Sillan käyttöhenkilöstö oli antanut alukselle luvan ajaa sillan läpi. (Korkeimmassa oikeudessa oli käyty juridista kiistaa lähinnä siitä, arvioidaanko asiaa merilain vai vesilain perusteella.)


Silta ja Markus mittaavat, kumpi on vahvempi.

Vahingon takia silta oli suljettuna kahteen otteeseen useiden kuukausien ajan.

Siltaa on viime vuosina avattu harvakseltaan, koska hiilisatama on siirtynyt meren puolelle siltaa. Helsingin kaupunginhallitus on vuonna 2017 päättänyt ryhtyä toimenpiteisiin nostosillan sulkemiseksi. Koneisto on vanha ja se tarvitsisi varsin kalliin remontin.

Suomenselkä

Suomenseläksi kutsutaan aluetta, joka sijaitsee Pohjanmaan jokien ja Järvi-Suomen välisen vedenjakajan ympäristössä. Alue on laajempi kuin itse vedenjakaja, eikä sitä ole kovinkaan täsmällisesti määritelty. Vedenjakajahan on paikoitellen hyvinkin kapea: Esimerkiksi Kokemäenjoen vesistön Virtain reitin ja Lapuanjoen latvat lähtevät samalta alavutelaiselta suolta.


Suomenselkä karkeasti

Suomenselkä on verraten harvaan asuttua seutua ja siksi 1950-1960-lukujen kiihkeässä tieverkon rakentamisessa se jäi sivustakatselijaksi.

Joulukuulle 1986 on päivätty Tie- ja vesirakennuslaitoksen teettämä perusselvitys Suomenselän alueen liikennetarpeista ja mahdollisista reittivaihtoehdoista.

Selvitys on verraten laaja ja ottaa hyvinkin yksityiskohtaisella tasolla huomioon erityisesti elinkeinoelämän kuljetustarpeita. Se jakautuu oikeastaan kolmeen osaan, joista ehdottomasti suurin on alueen keskiosaa koskeva osuus. Hieman pienemmällä painoarvolla selvitetään Kauhajoen suunnan yhteyksiä etelässä ja Haapaveden-Kestilän välisiä reittivaihtoehtoja pohjoisessa.

Keskiosa esittää kahdeksan päävaihtoehtoa varsin yksinkertaisella taktiikalla: Otetaan muutama paikkakunta etelästä (Kauhava, Alavus, Virrat, Keuruu), johon jo on pääsy päätieverkolta, ja toinen joukko pohjoisesta (Kaustinen, Ylivieska, Kärsämäki) ja ruvetaan piirtämään kartalle niiden väliin viivoja.


Keskiosan päävaihtoehdot

Etelässä selvitettiin kolmea vaihtoehtoa Kauhajoelta etelän suuntaan: Lapväärttiin, Kankaanpäähän ja Parkanoon. Pohjoisessa taas esitettiin kolme vaihtoehtoa: Pulkkilan kautta Uljuan tekoaltaan pohjois- ja eteläpuolelta sekä Piippolan kautta.


Kauhajoen vaihtoehdot


Haapaveden-Kestilän suunta

Kyseessä oli selvitys, joka tarkoituksella ei sisältänyt päätösesitystä. Eräät vaihtoehdot olivat sellaisia, joista jo kaukaa näki niiden tulevan hylätyiksi: Ne olisivat edellyttäneet kymmeniä kilometrejä uutta tielinjaa Soinin-Kyyjärven-Lestijärven suunnan pääosin asumattomien salomaiden halki.

No mitä sitten tapahtui?

Lukuisat vaihtoehdot aiheuttivat ilmeisesti hämmennystä, koska Tie- ja vesirakennushallitus jo helmikuussa 1987 julkaisi asiasta "yhteenvedon", jossa osa vaihtoehdoista ammuttiin alas ja uusiakin tuotiin tilalle. Esimerkiksi Vimpelin-Kaustisen suunnalla TVH näytti punaista ja esitti kantanaan, että Evijärven suunta olisi parempi ja siihen suuntaanhan tietä sitten tehtiinkin. Lopputulos ei kuitenkaan ollut täysin TVH:n kannanoton mukainen.

1990-luvulla kantateiksi nimettiin kaikkiaan neljä reittiä:

• Kantatie 44 Kauhajoki-Kankaanpää-Kiikka. Lapväärtin ja Parkanon suunnat ovat seututeinä. Parkanon suunnan seututie on kuitenkin osin soratietä. Kantatie 44 syntyi etelästä käsin: Ensimmäisenä merkittiin Kankaanpään ja Kiikan väli, kun Kiikan ja Kiikoisten väliin oli valmistunut uusi tie. Kankaanpään ja Kauhajoen välillä on tehty vain pieniä parannustöitä.
• Kantatie 58, eli reittivaihtoehto 8. Tie ulottuu Kangasalta Kärsämäelle ja maan pisin kantatie. Tämäkin tie tehtiin pääosin vanhoista seututeistä. Parannustöitä on tehty Keuruun ja Karstulan välillä. Reitille oli kaksi vaihtoehtoa, Väätäiskylän ja Pylkönmäen kautta. Pylkönmäen kautta kulkeva reitti olisi edellyttänyt parikymmentä kilometriä uutta tietä Multian pohjoispuolelle, eikä se siksi toteutunut. Selvityksessä kantatie oli viety Lestijärven itäpuolta. Koska tämäkin vaihtoehto olisi edellyttänyt riihikuivan latomista pöytään, tie linjattiin järven länsipuolelta viitisentoista kilometriä pitempää reittiä.
• Kantatie 63 on vaihtoehdon 1 mukainen. Se edellytti tien parantamista Kauhavan ja Evijärven sekä Kaustisen ja Toholammin välillä.
• Kantatie 68 on muunnelma vaihtoehdosta 5. Se kulkee Virroilta Ähtärin, Lehtimäen ja Alajärven kautta Vimpeliin. Sieltä ei sei kuitenkaan jatku Veteliin ja Kaustiselle vaan Evijärven ja Ähtävän kautta Pietarsaareen. Vanhoja maanteitä parannettiin Vimpelin ja Lehtimäen välillä.

Uudet kantatiet

Kuortaneen ja Lappajärven sekä Vimpelin ja Vetelin väliset tiet ovat nykyisin seututietasoisia. Soinin-Kyyjärven-Lestijärven tietä ei ole rakennettu.

Pohjoisessa TVH:n lempisuunta Pulkkilan kautta ei toteutunut. Kantatietä ei Haapaveden-Kestilän välillä ei ole. Sen sijaan osuus on osa suunnitelman jälkeen syntynyttä Suomen pisintä seututietä 800 Ylivieska-Haapavesi-Piippola-Kestilä-Vaala-Puolanka-Taivalkoski, yli 300 kilometriä.

Seututie 800

Sössintää

Norjalaiset tekivät vuoden 2010 alusta hieman samanlaisen tiereformin kuin Suomessa, jossa teiden suunnittelu, hoito ja pienemmät urakat hajautettiin ELY-keskuksiin ja isot asiat hoitaa Liikennevirasto. Norjassa asia vietiin pitemmälle: melkoinen osa tieverkoista siirtyi läänien (fylke) "omistukseen".

Viitoitukseen muutoksen vaikutus oli vähintään outo. Valtion tiet, riksvei, viitoitetaan vihreäpohjaisilla viitoilla, joissa on valkoiset numerot. Läänin tiet, fylkesvei, kukin lääni saa numeroida haluamallaan tavalla.

Kuitenkin joku ymmärsi, että ei ole järkevää purkaa olemassa olevaa numerointia. Siksi lääninteitä onkin kolme eri tasoa:

• Primär fylkesvei on tie, joka oli ennen reformia valtion tie. Se säilyttää numeronsa, joka merkitään maastoon valkopohjaisella mustanumeroisella kilvellä
• Sekundär fylkesvei on tärkeä tie, mutta koska se ei ollut ennen valtion tie, sen numeroa ei merkitä maastoon
• Andere fylkesvei on sitten jotain muuta kuin nämä kaksi.

Kuulostaa hyvältä siirtymäkauden taktiikalta, mutta...

Jaossa kävi niin, että iso joukko teitä jakautui osin valtion teiksi ja osin lääninteiksi. Niillä on sama numero, mutta kilpien väri voi kesken kaiken muuttua. Se saattaa hämmentää kulkijaa. Noin yleensähän reissumiestä ei juuri kiinnosta se, mikä byrokratiakonklaavi minkäkin tienpätkän omistaa, mutta Norjassa tämä tieto tarjotaan kultalautasella kaikelle kansalle.

Tie 40 vaihtaa väriä

Tie 55 vaihtaa väriä kahdesti. Se on päistään mustavalkoinen ja keskeltä valkovihreä.

Sittemmin on käynyt niin, kuten insinööri viisaudessaan kertoo: Kehitys kehittyy.

Tulee uusia reittejä, ja tekisi mieli viitoittaa, mutta kun ei pysty. Vuoden 2010 taktiikkahan johtaa siihen, että uusia primäärilääninteitä ei voi syntyä. Sitten kun kiusaus käy ylitsepääsemättömäksi, saattaa syntyä viitoitusta, joissa on samalla tyylillä esitetty eri numeroavaruuksien numeroita.


Viitta nätti kuin vastasyntynyt porsas. Mutta 551 on primääritie ja 107 sekundääri. 

Primäärinen 107 sijaitsee satojen kilometrien päässä

Yhdysvallat on sen verran suuri maa, että on luonnollista, että siellä on syntynyt useita numerointijärjestelmiä. Amerikkalaiset ovat olleet sen verran fiksuja, että Interstatet, US Routet ja osavaltiokohtainen numerointi erotetaan toisistaan selkeästi erilaisilla merkinnöillä.


Floridalaista viitoitusta I-95:lle, US-17:lle ja FL-228:lle.

Ruotsi, Norja ja Tanska noudattavat käytäntöä, jossa kansallisessa numeroinnissa ei käytetä maassa kulkevan eurooppatien numeroa. Norjalaiset eivät ole jaksaneet pitää siitä täysin kiinni. Helsingistä lähtevä E12 päättyy Mo i Ranaan E6-tielle. Mutta niinpä onkin, että norjalaisilla on myös valtatie 12! Se jatkuu E12-tiestä jonkin kilometrin, mutta ei tämä vielä riitä. Mo i Ranan taajaman reunoilla tie muuttuu valtion tiestä primääriksi läänintieksi 12, joka vie Norjan meren rantaan.


Viitoitus E12:lle ja Rv12:lle.


Nesnaan kuitenkin loppujen lopuksi vie Fv12

Norjalaiset ovat havahtuneet siihen, että tulipas sössityksi. Vuoden 2018 yhdistettiin kaksi Keski-Norjan lääniä ja peräti noin 450 läänintietä jouduttiin uudelleennumeroimaan. Norjalaiset astuivat askeleleen kohti kansallisen tason yhtenäisnumerointia: Uudet läänintiet ovat nelinumeroisia. Entisen Sør-Trøndelagin Fv1 on nyt Fv6300 ja Nord-Trøndelagin Fv1 sai numerokseen Fv6770.

Norja aikoo tehdä vuoden 2020 alusta lähes kaikki läänejä koskevan uudistuksen, jolloin valtava määrä teitä saa uuden numeron. Siihen asti kartalta voimme seurata hieman huvittuneena sitä, että tien numero saattaa lääninrajalla vaihtua numerosta 2 numeroon 7100.

Tie 2010

Suomessa vuonna 1996 tehtyä tieluokitusreformia edelsi useamman vuoden suunnittelutyö. Se kulminoitui Tielaitoksen vuoden 1990 lopulla julkaisemaan suunnitelmaan, jonka nimi oli komeasti "Tie 2010". Oli sillä virkamiesnimikin: "Valtatieverkon kehittämissuunnitelma". Suunnitelma perustui vuonna 1989 laadittuun asiakirjaan "Päätieverkon kehittäminen".

Suunnitelmat saivat aikamoisen palauteryöpyn.

Vuoden 1989 suunnitelma sisälsi kaksi vaihtoehtoa, joista kumpikin olisi siirtänyt merkittävän osan silloisesta valtatieverkosta alempaan luokkaan.


Vaihtoehto A


Vaihtoehto B

Vuoden 1990 suunnitelma olikin sitten merkittävästi vähemmän radikaali. Lahden-Hämeenlinnan-Huittisten moottoriväylä on kadonnut ja suunnitelma muutenkin on rakenteeltaan hienosäätöä. Tärkeimpinä luokitusmuutoksina esitettiin

• Nelostien siirto Päijänteen itäpuolelle ja osuuden Lahti-Jämsä muuttaminen kantatieksi
• Nelostien linjaaminen Utsjoelle ja osuuden Kaamanen-Karigasniemi muuttaminen seututieksi
• Valtatien 23 Pori-Joensuu muuttaminen kantatieksi
• Valtatien 16 Vaasa-Kyyjärvi muuttaminen kantatieksi
• Valtatien 19 Iisalmi-Pulkkila muuttaminen kantatieksi
• Tampere-Rauma-reitin (kt41, kt42) muuttaminen valtatieksi
• Kokkola-Iisalmi-reitin (kt85, kt87) muuttaminen valtatieksi
• Jalasjärvi-Seinäjoki-Uusikaarlepyy-reitin (kt64, kt67) muuttaminen valtatieksi
• Kantatien 53 Hanko-Mäntsälä muuttaminen valtatieksi
• Uuden valtatien rakentaminen reitille Vaasa-Seinäjoki-Keuruu-Jyväskylä

Tästäkin suunnitelmasta esitetyt lausunnot olivat kohteliaankitkeriä ja lopputulos olikin melko toisensuuntainen: Verkon supistamisen sijaan se laajeni etenkin siksi, että useat seututiereitit muutettiin kantateiksi. Ainoa tie, joka loppujen lopuksi poistui valtatieverkosta oli valtatie 19, joka numeroitiin kantatieksi 88. Kokkola-Iisalmi-suunnitelma ei toteutunut, vaan sen sijaan syntyi kaksi toisiaan risteävää valtatietä: 27 Kalajoki-Iisalmi ja 28 Kokkola-Kajaani.

Suunnitelman valtatie 30, eli nykyinen 18 ei toteutunut tielaitoksen päiväunien mukaisesti. Se linjattiin olemassa ollutta maantieverkkoa Ähtäristä Keuruun sijaan Multialle ja reitti ei edelleenkään ole uskottava vaihtoehto valtatielle 16.

Tie 2010 -suunnitelmaan liittyi myös yksityiskohtainen toimenpideohjelma, josta varsin suuri osa on edelleenkin toteuttamatta. Tämä kertoo sen, että pitkänkin aikavälin suunnitelmat toteutuvat varsin sattumanvaraisesti, koska kaikki rakentamispäätökset ovat poliittisia.

Suunnitelma sisältää koko joukon tieosuuksia, joille ehdotetaan "järeää parantamista".


Parantamissuunnitelma, Pohjois-Suomi


Parantamissuunnitelma, Etelä-Suomi

Varsin suuri osa järeän parantaminen ehdotuksista on joko kokonaan tai merkittäviltä osiltaan edelleen tekemättä, muun muassa

• Vt10 Forssa-Hämeenlinna
• Vt12 Tampere-Lahti
• Vt4 Äänekoski-Pyhäjärvi
• Vt9 Kuopio-Outokumpu
• Vt15 Kouvola-Ristiina
• Vt20 Oulu-Pudasjärvi

Detaljitason toteutumatta jääneistä suunnitelmista mainitaan joitakin esimerkkejä

• Vt3 Hämeenkyrön ohitus
• Vt4 Jyväskylä-Äänekoski uusinta
• Vt4 Kärsämäen ohitus
• Vt4 Iin ohitus
• Vt6 Kouvolan ohitus moottoritieksi
• Vt8 Kokkolan ohitus
• Vt8 Himangan ohitus
• Vt9 Jämsä-Muurame moottoritie/moottoriliikennetie
• Vt4/9/13/23 Vaajakosken ohitus
• Vt10 Liedon ohitus
• Vt12 Kausalan kohta
• Vt22 Muhoksen ohitus
• Vt28 Sievin ohitus

Kivi, sakset, paperi

Belgiassa tapahtui joitakin päiviä sitten suuren sotkun aiheuttanut liikenneonnettomuus. Siinä olivat vastatusten paperi ja kivi, ja niin siinä sitten kävi, että paperi voitti kiven.

Brysselin kehätietä kulkenut paperilastissa ollut raskas ajoneuvo ajautui ilmeisesti ajovirheen takia keskikaiteeseen, kaatui ja syttyi tuleen. Kuljettaja kykeni poistumaan autosta ja sai vain lievempiä vammoja.


Tulta ja savua

Pahaksi onneksi kuorma paloi pikkutien ylikulkusillan alla ja sillan pelättiin sortuvan. Siksi liikenne vilkkaalla kehätiellä jouduttiin katkaisemaan kumpaankin suuntaan. Onnettomuus tapahtui iltapäivän ruuhka-aikaan ja liikennekaaos oli valmis. Raivaustyöt kestivät yli puoli vuorokautta ja tie saatiin auki vasta juuri ennen aamuruuhkaa.

Tielle jumiin jäänyt liikenne "pelastettiin" hieman yllättävällä keinolla. Sillan lähistöllä on kaiteella suljettu asfalttipintainen osuus keskikaistaa. Kaiteeseen leikattiin kaksi aukkoa ja poliisi ohjasi liikenteen U-käännöksenä paluusuuntaan.


Tältä se näyttää normipäivänä


Sumaa puretaan

Flanderin siltainsinöörit tutkivat sillan ja totesivat palon vaurioittaneen sillan rakenteita niin pahasti, että silta joudutaan purkamaan. Sortumavaaraa ei kuitenkaan ole. Palavan paperirullan tuottama palokuorma on hämmästyttävän suuri.


Romua sillan alla

Kahden kerroksen väkeä

Sveitsin väkiluvultaan suurin kaupunkialue on saksankielisellä alueella sijaitseva Zürich. Itse Zürichin kaupungin väkiluku on noin 400 000 ja koko kaupunkiseudun noin 1,8 miljoonaa. Sveitsi on tunnettua mäkimaastoa ja teitäkään ei siksi voi aivan tuosta noin vain rakentaa sinne, minne sattuu mieleen juolahtamaan.

Yksi Zürichin valtasuonista on maata lännestä Genèvestä itään Itävallan rajalle St Margaretheniin kulkeva A1-moottoritie. Zürichin länsipuolella Limmat-joen laaksossa tie on 3+3-kaistainen ja tarpeettoman usein ruuhkautuva.


A1 Limmattalissa

Moottoritiet ovat Sveitsissä jatkuvasti kuuma peruna. Rahaahan sveitsiläisillä on, siitä eivät asiat ole kiinni. Sen sijaan sveitsiläisten mielestä maassa on turhan paljon rekkaliikennettä Keski-Euroopan sekä Italian ja muun Alppien eteläpuoleisen Afrikan välillä, eikä sitä haluttaisi lisää. Siksi kaikki uudet hankkeet nostattavat laajan kansalaiskeskustelun.

Liittovaltion liikenneviraston tirehtööri pani taannoin liikkeelle eräänlaisen vierivän lumipallon. A1 Limmatin laaksossa on ahtaassa paikassa ja sen kapasiteetin lisääminen kaistojen määrää lisäämällä on vaikeaa; siksipä mitä jos tehtäisiin kaksikerroksinen moottoritie.


Limmattal

Tästähän sitten keskustelu lähtikin liikkeelle. Kommenttien variaatiot ovat laveat: Yksi sanoo ehdotusta nerokkaaksi ja toinen idioottimaiseksi. Useimpien kuntien kannanotot ovat olleet pidättyväisiä: valtion maksama tieinvestointi kiinnostaa, mutta äänestäjien takia on hyvä olla varovainen.

Kaksikerroksiset moottoritiet ovat usein rakenteeltaan varsin massiivisia ja tämä ulkonäköpuolta on keskustelussa korostettu. Myös liittymäratkaisuista voi tulla ns. miehekkäitä.


Kaksikerroksista moottoritietä San Franciscossa

Keskustelua tuskin helpottaa se ehdotus, että mitäs jos tehdäänkin sellainen tie, jossa raskas liikenne kulkee alakannella ja henkilöautot yläkannella. Tällainen olisi itse asiassa kaksi päällekkäin sijaitsevaa moottoritietä ja liittymistä voisi tulla todella eksoottiset. Saattaa olla, että aivan vielä ensi kuussakaan ei lähde lapio heilumaan.

Suolaa, suolaa, enemmän suolaa

Konstit on monet, sanoi hollantilainen, kun maantiesuolaa keskikesällä levitti.

Suomi ei ole ainoa seutu, joka on ollut läkähtymässä helteeseen kuluneen heinäkuun aikana. Muun muassa Hollannissa ovat lämpötilat nousseet yli 35 asteen.


Iltapäivälämpötiloja 26.7.2018

Hollannista on raportoitu sekä pyöräteiden ja ajoratojen helleongelmista.

Pyörätieongelmat kuulostavat suomalaisitta oudoilta: Kivetyt tiet ovat ikään kuin routineet siksi, että asennushiekka on ruvennut rapautumaan. Ilmeisesti hiekan kivilaji on jotain muuta kuin täällä päin maailmaa käytetään.

Hankalampi ongelma on ollut asfaltin sulaminen. Hollannissa kun ei ole nastarenkaita, eritoten taajama-alueella käytetään Suomea kuohkeampaa asfalttimassaa, joka tuottaa vähemmän rengasmelua, mutta jonka kulutuskestävyys on huonompi. Massan bitumipitoisuus on korkea ja
teiden pinta ei tunnu kestävän jatkuvaa hellettä.

Mutta niin on, että mikään ei ole niin viisas kuin ihminen, paitsi insinööri.

Muutamassa pohjoisen kaupungissa on ajettu vilkkaisiin risteyksiin ja liikenneympyröihin normaalisti talvisin käytettävää maantiesuolaa. Se sitoo ilman kosteutta ja siten jäähdyttää tien pintaa. Lisäksi se vetää puoleensa asfaltin kosteutta, jolloin asfaltin lämpötilasta aiheutuva tahmeus vähenee.


Suolan levitystä Arhmenissä