Gammasora

Kukas ajaa maantielauttoja uudenvuodenpäivästä alkaen? No Gammasora Oy tietysti.

Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan organisaatiorakenne vaikuttaa paikoin hieman epätoivoiselta. Entinen Tielaitos jaettiin vuonna 1991 kahtia hallinto- ja tuotantotehtävien erottamiseksi Tiehallintoon ja Tieliikelaitokseen. Tieliikelaitos otti markkinointinimekseen Destia. Sittemmin EU sanoi "ei" mallille, jossa valtion liikelaitokset kilpailevat yksityisten yrittäjien kanssa urakoista. Siksi Tieliikelaitos yhtiöitettiin vuoden 2008 Destia Oy:ksi.

Nyt valtio hakee mahdollisuutta luopua osin tai kokonaan Destiasta. Maantielauttaliikenne halutaan pitää valtion hallussa ja siksi Destia Oy hajoitetaan kahtia ja lauttaliiketoiminta siirretään Destian pöytälaatikosta löytyneeseen Gammasora Oy:hyn, jonka kaikki osakkeet siirtyvät suoraan valtion omistukseen.

Tavan mukaan Gammasora varmaankin saa uuden nimen. Tosin nykyinenkin sopisi vallitsevaan ajattelutapaan: Siitä ei pysty päättelemään yrityksen toimialaa. Muodissa kuitenkin ovat mukalatinaa olevat lyhyehköt nimet. Teillä ja Turuilla asettaa valtion vapaasti harkittaviksi ehdokkaat Lossia, Heilua, Purkkia ja Överiäs.

No missä kaiken tämän pihvi? Kilpailutuksessa tietysti. LVM on pitkään haaveillut kustannustason putoamisesta kilpailutuksen kautta. Hämmästys ministeriössä on ollut suurta, kun oven takana ei ole ollutkaan tarjoajien loputonta jonoa. Ministeriön haavekuvia joskus tulee ihmetellyksi. Esimerkiksi sellaisten tahojen määrä maailmassa, joilla olisi tarjolla vapaana 80 sentin jäissä kulkevia lauttoja kaksi kappaletta Hailuodon reitille, lienee verraten alhainen.

Hieman koominen onkin Destian joulun alun lehdistötiedote, jossa firma kehuu voittaneensa kaikki viisi maantielauttakilpailua. Sekä Destia että LVM häveliäästi vaikenevat kilpailuun osallistuneiden tahojen määrästä.

Jorvaksen moottoritie

Ennen sotia valmistunut Jorvaksentie Helsingistä Kirkkonummen Jorvakseen on elinikänsä aika kokenut monen monta muutosta. Moottoritieksi väylä muuttui Espoonlahdelle asti jo nelisenkymmentä vuotta sitten, vain viitisentoista vuotta Porkkalan palautumisen jälkeen.

Espoonlahdelta Kirkkonummelle 1960-luvulla valmistunut ensimmäisen Jorvaksentien korvannut tieosuus oli aikoinaan leveä ja komea. Tämä kaksikaistainen tieosuus on jäänyt väestönkasvun jälkeen ja nyt onkin kolmannen Jorvaksentien aika. Kymmenkilometrisen moottoritietyömaan urakkasopimus on allekirjoitettu ja ensimmäiset puut on kaadettu. Työmaa kestää vajaat kolme vuotta: valmista pitäisi olla syksyllä 2013.

Eikä yksikään kelvannut

Vuoden vaihteessa astuu liikennehallinnon organisaatiouudistus, jossa nykyinen virastorakenne pistetään päreiksi ja tuhkasta nousee kaksi uutta virastoa: Liikennevirasto ja Liikenteen turvallisuusvirasto.

Liikennevirastoon yhdistyy osia Tiehallinnosta, Merenkulkulaitoksesta ja Ratahallintokeskuksesta. Peruslogiikka muutoksessa on synergiassa: Kaikki mainitut virastot toimivat liikenteen alalla.

Muutos on osin paluuta entiseen: Vesirakennusasiat olivat vuoteen 1990 silloisen TVL:n eli Tie- ja vesirakennuslaitoksen vastuulla, kunnes ne siirrettiin Merenkulkuhallitukseen.

Aika näyttää, toimiiko synergia aidosti. Vaikka autot, laivat ja junat ovat kaikki liikennettä, niitä liikutetaan kovin eri periaattein ja myös väylät ovat kovin erilaisia.

Takavuosina yhdistettiin valtionyhtiöt Imatran Voima ja Neste uudeksi energiayhtiöksi Fortum. Tätäkin muutosta ajettiin etupäässä virkamies- ja poliitikkovoimin varoituksista huolimatta. Varsin pian synergiat ymmärrettiin nollan arvoisiksi, tai pikemminkin negatiivisiksi ja ero oli edessä.

Liikennevirasto sai joulun alla pääjohtakseen osastopäällikkö Juhani Tervalan liikenne- ja viestintäministeriöstä. Kukaan kolmesta nykyisestä pääjohtajasta ei virkaan siis kelvannut. Jossain määrin oireellista on se, että vain Tiehallinnon pääjohtaja oli hakijoiden joukossa. Kertooko tämä kevyestä sitoutumisesta, vai mistä, jää spekuloitavaksi.

Puppunimiä

Kielitoimisto on arvostellut vuoden alussa aloittavalle Liikenteen turvallisuusvirastolle keksittyä nimeä TraFi kielenvastaisena.

Kielitoimisto on aivan oikeassa. Nimen TraFi nyt ensin luulisi tarkoittavan Liikennevirastoa, ei Liikenteen turvallisuusvirastoa. Toisaalta jo ison alkukirjaimen tökkääminen keskelle nimeä olisi jo kuvitellut olevan menneiden aikojen lapsellisuuksia.

Kaiken kaikkiaan valtion virastojen ja ns. liikelaitosten hinku keksiä itselleen hassunhauskoja nimilyhenteitä on trendinä hyvin kummastuttava. Haluavatko esimerkiksi Ficora (Viestintävirasto), Ake (Ajoneuvohallintokeskus), Finavia (Ilmailulaitos) ja Fimea (uusi Lääkealan turvallisuus- ja kehittämiskeskus) piilottaa todellisen asemansa ja pelikenttänsä käsittämättömän nimen taakse, ilmeisesti haluavat.

Tietotekniikkaa

Teillä ja turuilla on kuukausi kuukaudelta enemmän hämmästellyt toimintaa ykköstien tunneleissa. Tien suunnitellusta avaamisesta on kulunut toista vuotta ja tie on edelleen toistuvasti suljettuna tunnelijärjestelmien testaamisen vuoksi. Vastikään osassa tunneleista on ollut toinen putki suljettuna päiväkaupalla ja tulevana viikonloppuna koko Muurlan-Lohjan osuus on jälleen kerran suljettu lauantaiaamusta sunnuntai-iltaan.

Onkin perin fiksua, että vanhalle ykköstielle on rakennettu kiinteä kiertotieopastus.

Sattuneista syistä Teillä ja turuilla tietää, että tietotekniikkaprojekteilla on joskus taipumus hieman venähtää. Vaikuttaa kuitenkin siltä, että tunnelijärjestelmien toimittaja on lähtenyt soitellen sotaan ja lähtenyt keksimään pyörää uudelleen ainoina työvälineinään viivotin ja suorakulma.

Komiikan ja tragedian välinen raja on kuin veteen vedetty viiva. Tehtäköön kompromissi ja kutsuttakoon tunneliprojektia tragikomediaksi.

Siirretäänpä yksi kaupunki

Pohjoisruotsalaista Kirunan kaupunkia vaivaa jonkinasteinen ongelma: Se on siirrettävä muualle.

Kiruna on kaivoskaupunki, jonka keskusta sijaitsee Luossavaaran ja Kiirunavaaran välisellä alueella. Luossavaara on kaivettu tyhjiin, mutta Kiirunavaaran alla on rautamalmia vielä kymmeniksi vuosiksi.

Malmisuoni on ikäänkuin valtava levy, joka työntyy kaupungin alle. Kaivoksen ulottuminen kaupungin alle aiheuttaa sortumavaaran. Sortumavaaravyöhykkeen arvioidaan ulottuvan keskustan reunalle vuoteen 2012 mennessä. Joskus 2080-luvulla koko nykyinen kaupunkialue on sortumavaaravyöhykkeellä.

Kiruna onkin päätetty siirtää nykyistä pohjoisemmaksi Luossavaaran ympärille. Siirto tapahtuu tietysti vähitellen.

Isot siirtotyöt aloitetaan rautatien ja maanteiden uudelleenrakentamisella. Rautatie linjataan Kiirunavaaran takaa. Eurooppatie E10 siirretään nykyistä pohjoisemmaksi. Rautatie on kaivoksen elinehto ja sen valmistumisen tavoiteaikataulu on vuosi 2012. Samaa aikataulua noudatetaan pääteiden rakentamisen osalta. Tieurakka ei ole valtavan suuri, siirrettäviä teitä on viitisentoista kilometriä.

Hei heijastin heilumaan!

Lapissa kokeillaan uusia keinoja porokolarien vähentämiseksi. Keinot ovat varsin innovatiivisia.

Hiekoitushiekkaan sekoitetaan pieniä määriä koivutislettä ja kanankakkaa, joiden hajua porojen tiedetään inhoavan. Tällä yritetään vähentää porojen saapumista teille herkuttelemaan maantiesuolalla.

Toinen keino ovat heijastimet: Kahdensadan poron kaulaan ripustetaan tarrakiinnitteinen heijastinnauha. Näin toivotaan, että porot näkyisivät pimeässä nykyistä paremmin.

Vielä kun saataisiin heijastimet hirville.

Tunnelisortuma

Lounaisessa Norjassa on muutama tunti sitten jouduttu sulkemaan E134-tiellä sijaitseva Austmannlia-tunneli sortuman takia.

Tunneliongelmat eivät Norjassa ole mitenkään harvinaisia. Maastollisesti vaikeiden paikkojen ohittamiseen tunneli on ollut perusmenetelmä vuosikymmenten ajan. Uutiskynnyksen yli Suomessakin nousi Oslon länsipuolella tapahtunut E18-moottoritien tunnelin sortuminen kohta avajaisten jälkeen.

E134 on lounaisen Norjan valtasuoni Oslon ja Haugesundin välillä. Autmannlia-tunneli sijaitsee Haukelifjelletin tunturimassiivin reunassa. Se tekee vuoren sisällä yli 200 asteen kaarteen ja se ohittaa vanhan serpentiimaantien. Serpentiinitie on muinaismuisto eikä kelpaa kiertotieksi, vaan koko tieosuus täytyy sulkea korjauksen ajaksi. Matka Haugesundin ja Oslon välillä pitenee noin 75 kilometriä.

Haukelin tunnelitiellä on ollut muutenkin ongelmia. Tie on ensimmäisiä tunturinylitysteitä, joista on tehty ympärivuotisia tunnelein. Osuuden pisin tunneli on vuonna 1968 valmistunut kilometrin korkeudessa sijaitseva lähes kuuden kilometrin mittainen Haukeli-tunneli. Austmannlia-tunneli on valmistunut vuonna 1986. Tunneliosuus jäi pullonkaulaksi 4,0 metrin korkeusrajoituksen takia, kun ajoneuvojen maksimikorkeus kasvatettiin 4,2 metriin. Tunneleiden ulottuvuuksia jouduttiin varsin massiivisella projektilla kasvattamaan ja uusitut tunnelit avattiin vuonna 2007.

Shikaani

Nelostielle Toivakan kohdalle aukeaa shikaani.

Tienparannusurakka on edennyt siihen tilanteeseen, että Viisarimäen eritasoliittymään ruvetaan rakentamaan. Liittymä tulee nelostien, seututien 618 (Viisarimäki-Toivakka-Lievestuore) ja yhdystien 6134 (Viisarimäki-Rutalahti-Hartola) risteykseen.

Työmaan alta nelostie siirretään 1,8 km pitkälle kiertotiereitille, joka on tavanomaista tiukemmilla mutkilla. Jyväskylästä tultaessa kaarretaan vasemmalle lähes 180 astetta, sitten tiukasti oikealle 90 astetta ja tulla tupsahdetaan T-risteykseen, josta käännytään oikealle.

Kiertotie on käytössä vuoden verran. Se on valtatietä kapeampi ja selkeä riskikohde. Olkaahan kunnolla siellä älkääkä koheltako.

Savontie

Valkeakosken ja Tampereen Hervannan välillä sijaitsee vanhan kolmostien ja Roine-järven väliin jäävä varsin suuri ja hyvin harvaan asuttu yhtenäinen metsäalue. Alueella on pituutta lähes 20 km ja pinta-alaa toistasataa neliökilometriä.

Alueen poikki kulkee yksi maantie: Vanhan Kangasalan-Lempäälän maantie joka vanhan kolmostien ja Roineenrannan Kaarina Maununtyttären tien välillä on yhdystie 3110, nimeltään Savontie.

Kyllähän Suomessa mutkaisia sorateitä on. Savontie on mutkaisuudessaan kärkikastia. Tie on sekä vaakasuoraan että pystysuoraan sellaisilla mutkilla, että välillä odottaa katselevansa tuulilasin läpi oman autonsa perävaloja. Tie on hieno esimerkki siitä, millaisia teitä ennen on vaikeaan maastoon kyetty rakentamaan.

Muina herkullisen mutkaisina teinä Teillä ja Turuilla mainitsee Myhinpään tien 5300 Hankasalmella ja Rautalammilla, Kuninkaantien 1050 Snappertunan ja Inkoon välillä ja Mieroisten-Askaisten-Merimaskun maantien. Viimeksimainittua on oiottu eikä se ole enää koko mitaltaan parasta A-luokkaa.

Savontien seudun muuttumiseen on painetta. Tien varteen suunnitellaan sekä maakaasuputkea että kivimurskaamoa. Erityisesti murskaamo väistämättä aiheuttaa painetta tien uusimiseen. Kannattaa käydä tutustumassa ennen kuin on myöhäistä.

Hätävarjelun liioittelua

Kolmostiellä rakennetaan uusiksi Kehä III:n liittymää. Tämän takia tielle on jouduttu rakentamaan lyhyt kiertotieosuus, jossa on nopeusrajoituksena 50 km/h.

Tiehallinto on nyt varautunut siihen, että paikka aiheuttaa jonoja ja sen takia peräänajoriskin. Tämän takia nopeusrajoitus laskettiin Klaukkalan liittymästä alkaen lukemaan 100 km/h. Sitten tulivat talvinopeusrajoitukset, jotka koskevat tätäkin osuutta, jolla nyt on siis 80 km/h rajoitus.

Asian tekee jossain määrin oudoksi se, että rajoitus alkaa kuusi kilometriä ennen tietyökohtaa. On varmaan Suomen ennätys pudottaa nopeusrajoitus näin paljon ennen tietyötä, varmuuden vuoksi.

Siis valaistulla nelikaistaisella moottoritieosuudella, jolla kesäaikaan on 120 km/h rajoitus, ajellaan nyt kilometrien päässä olevan peräänajoriskin varomiseksi 80 km/h. Tässä on hätävarjelun liioittelun makua.

Epätoivoista

Kuopion ja Joensuun välinen valtatie 17 on varsin suurelta osaltaan kuosissa, jota kiinteistövälittäjät tapaavat kutsua alkuperäiseksi kunnoksi. Siis periaattessa käyttökelpoinen, mutta käyttäjiä harmistuttava. Mutkainen, mäkinen ja kapea se on; kaiken kaikkiaan vanhanaikainen 1950-luvun retrotie.

Tietä on uusittu kummastakin päästä. Kuopion päässä olevaa hyväkuntoinen osuus haluttaisiin oikaista ufologisella suunnitelmalla, johon sisältyy silta Kallaveden yli. Tämä oikaisu on merkitty oikein maakuntakaavaan.

Nyt on seudulla kehitetty suunnitelma, jonka toivotaan avaavan rahahanoja: Muutetaan tien numeroksi 9.

Paikallisen kauppakamarin kehittämän ajatuksen logiikka on se, että kun Turun ja Joensuun välinen tie numeroidaan yhtenäisesti, siitä syntyy valtakunnallisesti merkittävä reitti, jonka kunnostukseen lapioidaan rahaa kuorma-auto- tai edes pärekorikaupalla. Ajatukselle on saatu Savo-Karjalan tiepiirin tuki ja sen erinomaisuutta on hehkuttanut myös Savon Sanomat.

Kuopiossa ei liene tutustuttu valtatien 18 tilanteeseen: Sehän syntyi, kun joukko maanteitä ja kyläteitä kyltitettiin valtatieksi. Muutos tapahtui toistakymmentä vuotta sitten, mutta tiehen ei juuri ole panostettu lukuun ottamatta Multian ja Petäjäveden välistä oikaisua ja Seinäjoen itäistä ohitustietä. Muuten tie muistuttaa valtatietä yhtä paljon kuin kääpiövillakoira tanskandogia.

Numerologiaan turvautuminen on usein syvän epätoivon merkki. Niinpä taitaa nytkin olla.

Älä tänne!

Norjassa on Oslon pohjoispuolella valmistunut uusi E6-tien osuus, jossa kokeillaan uutta tekniikkaa.

Moottoritielle ei ole asennettu tavanomaista valaistusta, vaan ajoratojen reunaan yhden watin LED-valaisimet tolpan päähän. Nämä johtovalot näyttävät moottoritien ajoradalla valkoista ja rampeilla keltaista valoa.

Innovatiivinen ratkaisu on näyttää väärään ajosuuntaan punaista. Norjassakin on sattunut lukuisia onnettomuuksia ja läheltä piti -tilanteita autoilijoiden harhauduttua väärään suuntaan ohjaavalle rampille. Punaisilla valoilla odotetaan näiden onnettomuuksien vähenevän pimeään aikaan.

Sotilaslentokenttä

Kakkostieltä kuuluu kummia. Tie suljetaan lokakuun lopulla kokonaiseksi viikoksi.

Syynä on Ilmavoimien sotaharjoitus, joka käyttää tukikohtanaan tien parantamisen yhteydessä Jokioisille rakennettua varalaskupaikkaa. Varalaskupaikkahan on newspeakia ja tarkoittaa tarvittaessa käyttöön otettavaa sotilaslentokenttää.

Se siis, että valtatietä perusparannetaan, tuo mukanaan mahdollisuuden, että valtatie otetaan pois käytöstä päiväkausiksi muihin tarkoituksiin.

Lusissahan moottoritiellä tähän on jo totuttukin. Lusin ja Jokioisten ero on kuitenkin suuri: Lusissa kiertotie on järjellinen hyväkuntoinen vanha valtatie. Jokioisissa sen sijaan liikenne ohjataan 17 kilometriä (!) pitkälle kiertotielle Jokioisten ja Minkiön kautta. Kiertotie on suurimmalta osaltaan kylätietasoa, päällystettyä toki.

Tiehallinto lupaa kiertotien pidentävän matka-aikaa noin 10 minuuttia. Tämä saattaa pitää paikkansakin, ellei mitään ongelmia satu. Kun 7000 ajoneuvoa vuorokaudessa ohjataan kylätielle, yksikin ongelma voi sotkea koko paletin. Siksi kokonaan toinen reitinvalinta voi olla paikallaan.

Helsingistä Rauman suuntaan ajettaessa kannattaa ajaa Turun kautta. Porin suuntaan ei taas olekaan hyvää kiertotietä, joka ei aiheuttaisi reilua matkan pitenemistä. Vaihtoehtoja ovat muun muassa ajaminen Tampereen kautta (+50 km), Turun kautta (+60 km) tai Salon-Auran-Säkylän reitti (+30 km).

Hämeenkyrö

Kolmostie kokonaisuudessaan on esitetty maantielain mukaiseksi valtakunnallisesti merkittäväksi runkotieksi. Runkotieasia lienee sen verran poliittisesti arka kysymys, että Liikenne- ja viestintäministeriö ei vielä nimennyt metriäkään mitään tietä runkotieksi. Jokainen kyläpoliitikkohan haluaa runkotien omaan kyläänsä.

Joka tapauksessa kolmostien laatu Tampereen ja Vaasan välillä on suurelta osaltaan aivan jotain muuta kuin korkealaatuiselta runkotieltä odotetaan.

Erilaisia täsmäparannuksia on vuosien varrella kyllä tehty: Ohituskaistoja on tehty, isojakin linjausmuutoksia on saatu aikaiseksi ja hankalia risteyksiä on kanavoitu uudelleen. Esimerkiksi Ikaalisten, Parkanon, Koskuen ja Jalasjärven kohdalla kuljetaan nykyisin hyvinkin sujuvasti.

Viimeinen varsinainen taajamapullonkaula tiellä on Hämeenkyrö, jossa liikenne kulkee kuntakeskuksen läpi. Onnettomuustiheys on luonnollisesti varsin suuri. Hämeenkyrön ohitusta on vuosikaudet suunniteltu. Nyt työ on siinä vaiheessa, että Tiehallinto laatii lopullista yksityiskohtaista tiesuunnitelmaa, jonka perusteella rakentamiseen ryhdytään, jos ryhdytään. Mitään rahoituspäätöksiä ei vielä ole.

Uusi noin 10 kilometriä pitkä tie kulkisi Hämeenkyrön kirkonseudun ja Kyröskosken taajamien välissä, nykyistä tielinjaa pohjoisempana. Siitä on tarkoitus tehdä pääosin nelikaistainen keskikaidetie. Tie liittyisi paikalliseen tieverkkoon kolmella eritasoliittymällä.

Lövö

Kemiön saariston lounaiskärjessä sijaitsee Kasnäsin kylä, joka erityisesti kesäisin on vilkas vapaa-ajan toimintojen keskittymä. Lisäksi sieltä lähtevät maantielautat Hiittisiin.

Kasnäsiin johtava maantie 1830 kulkee saarelta toiselle siltoja pitkin lukuun ottamatta Lövön ja Söljeholmenin välistä salmea, joka ylitetään Lövön lossilla. Liikenteen määrän kasvaessa lossista on tullut pullonkaula.

Maantien lossiromantiikka on vuonna 2011 mennyttä, kun lossin korvaava silta on avattu. Paikalle rakennetaan isokokoinen silta ja rakennustyöt ovat alkamassa. Pituutta sillalle on tulossa 475 metriä, millä lukemalla pääsee maan Suomen kymmenen pisimmän sillan joukkoon. Korkeutta sillalle tulee veneväylän takia 18 metriä.

Silta kootaan viidestä massiivisesta teräslohkosta, jotka valmistetaan muualla ja jotka uitetaan paikan päälle.

Suhteellista

Päivänä eräänä Tiehallinto ylitti uutiskynnyksen tiedolla, jonka mukaan maanteiden valaiseminen maksaa luokkaa 1000 euroa kilometriltä vuodessa.

Tuhatlappuen on sen verran pieni summa, että sen mattimeikäläinenkin hahmottaa. Moisesta tuhlaamisesta nousi pientä hälyäkin.

Asiat ovat kovin suhteellisia. Vastikään on Kokkolaan valmistunut liikenneympyrä, jolla on korvattu valtatie 8:lla olleet liikennevalot. Liikenneympyrän rakentamiskustannus oli 4,3 miljoonaa euroa.

Yhdellä kokkolalaisella liikenneympyrällä siis valaisisi vuodeksi 4300 kilometriä maantietä. Eli esimerkiksi valtatiet 1-8 päästä päähän.

Kirjavaa

Perinteinen kompakysymys on, mikä väri esiintyy useimmin suomalaisissa liikennemerkeissä. Vastaus on tietysti harmaa: muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta merkkien tausta on harmaa.

Paraatipuolen paletissa on yhdeksän väriä: musta, valkoinen, punainen, keltainen, vihreä, sininen, oranssi, ruskea ja - harmaa.

Yksittäisissä merkeissä on varsin vähän värejä. Kun tienviitat jätetään laskuista pois, ainoat neliväriset merkit ennen olivat taksiasema-alue (puna-kelta-musta-sininen), taksin pysäyttämispaikka, liikennevalo (puna-kelta-musta-oranssi) ja vaarallisten aineiden kuljetus kielletty (puna-kelta-musta-oranssi). Uudet tunnelimerkit toivat uuden jäsenen tähän perheeseen: tunneli päättyy -merkki on musta-sini-valko-punainen.

Muutamat väriyhdistelmät ovat varsin uniikkeja: Musta-valko-keltaisia ovat vai etuajo-oikeusmerkit ja ainoa puna-kelta-musta-vihreä on liikennevalo. Oranssia on vain vaarallisten aineiden kuljetuksia ohjaavissa kahdessa merkissä.

Tienviitoissa sitten kirjo on suurempi. Esimerkiksi Espoossa Länsiväylällä Kehä I:lle ohjaavissa merkeissä on enimmillää kuutta väriä: mustaa, valkoista, punaista, keltaista, sinistä ja vihreää. Tämä tilkkutäkki ei enää välttämättä edusta selkeyttä.

Enimmillään tienviittaan voisi saada ympätyksi kahdeksan väriä. Tällöin viitoitusta pitää olla valta- ja kantatielle, eurooppa-, moottori- tai moottoriliikennetielle ja matkailutielle tai -kohteeseen ja lisäksi reitillä pitää olla jotain tekemistä vaarallisten aineiden kanssa. Valta- ja kantatien ehto voi korvaantua sillä, että merkissä esitetään kieltomerkki jollekin suunnalle.

Yhdeksäs eli harmaa jää nykysäännöin saavuttamatta. Harmaata on vain jotain päättyy -merkeissä ja ajokaistaopastuksessa, joita ei saada tienviittoihin yhdistetyksi.

Debuggausta

Tiehallinto ilmoittaa, että ykköstie on Muurlan ja Lohjan välillä suljettuna tulevan viikonlopun tunnelijärjestelmien ohjelmistopäivityksen ja testauksen takia.

Jokohan bitit on saatu järjestykseen? Tien suunnitellusta avaamisesta on kohta kulunut vuosi ja maaliskuussa luvatut kevään ajan kestävät testit jatkuvat edelleen.

Luovaa liittymäsuunnittelua

Eritasoliittymien suunnittelu on yleensä verraten rutiininomaista puuhaa. Perusvariaatioita ei mitenkään mahdotonta määrää ole ja valtaosa liittymistä on näiden soveltamista.

Siellä, missä on tilasta pulaa ja liikenteen määrä suuri, ajaudutaan joskus varsin näyttäviin ja joskus erikoisiinkiin ratkaisuihin.



Tämä I105- ja I-110-teiden liittymä keskellä Los Angelesia, Judge Harry Pregerson Interchange, on eräänlainen ääriesimerkki yhdysvaltalaisesta kaupunkirakenteesta, joka tukeutuu kaupunkikeskustoihin tuotaviin valtaväyliin. Liittymä on viisikerroksinen; ylimmät kaistat nousevat lähes 40 metrin korkeudelle.



Liittymien silmukkarampit ja joskus myös puolisuorat rampit joudutaan joskus piirtämään varsin tiukalle mutkalle, minkä takia niiden välityskyky heikkenee. Tässä alabamalaisessa I-20- ja I-65-teiden liittymässä Birminghamissa on päädytty varsin luovaan ratkaisuun: Moottoriteiden ajoradat laitetaan liittymässä ristiin (oikea vasemmalle ja vasen oikealle). Kaikki rampit ovat suoria joko oikealle tai vasemmalle erkanevia ramppeja.



Samanlaista konstruktiota on käytetty I-95-tien ja Baltimoren kehätien I-695 liittymässä. I-95:ää kuitenkin paraikaa rakennetaan 4+2+2+4-kaistaiseksi maksullisilla pikakaistoilla varustetuksi tieksi ja liittymä jodutaan muuttamaan "tavanomaiseksi".



Tämä esimerkki on Euroopasta, Sumujen Saarelta. Keskienglantilaisessa Birminghamin kaupungissa tiet M6 ja A38 liittyvät alempaan tieverkkoon ja katuihin verraten monimutkaisella spagettiliittymällä. Rakennelman ylimpänä oleva runsaan 180 asteen kaarteen tekevä ramppi on ahtaiden paikkojen spageteissa varsin usein tavattu konstruktio.



Tämä kuva Springfieldistä Massachusettssista kertoo, että kohtuutehokkaan kaupunkiliittymän ei tarvitse olla valtava monikerroksisinen silta- ja ramppipläjäys. Teiden I-91 ja US-5 liittymän on toiminnallisesti täydellinen systeemiliittymä: Siinä eivät kääntyvät liikennevirrat risteä keskenään. Ramppien muotoilu toki edustaa kompromissia tilankäytön ja tehokkuuden kesken.



Tämä erikoinen liittymä on Nottinghamin lounaispuolelta, teiden M1 ja A50 risteys. Varsinaisesti tiet eivät risteä, vaan sivuavat toisiaan. Britithän rakastavat liikenneympyröitä ja tässä keskelle liittymää on rakennettu ympyrä, joka yhdistää päätiet ja paikallisen tieverkon. Liittymä olkoon esimerkki tapauksesta, että väljilläkin seuduilla saatetaan päätyä varsin kummallisiin ratkaisuihin.



Suomessa liittymien suunnittelu on ollut varsin maltillista. Esimerkkinä juhlallisimmista liittymistä olkoon Kehä III:n ja Tuusulanväylän liittymä Vantaalla. Liittymä on pinta-alaltaan varsin suuri. Liittymä on perustyypiltään turbiini, mutta toteutus ei ole puhdasoppinen: pohjois-itä-suunnassa liikennettä palvelee varsin jyrkkä silmukkaramppi.

Kuoppa

Kolmostielle on sitten tullut kuoppa.

Kuoppa sijaitsee keskellä moottoritietä kohta Kehä III:n pohjoispuolella Vantaalla. Kuoppa liittyy Kehä III:n parannustyömaahan ja erityisesti kolmostien ja Kehän liittymään.

Liittymä os puolineliapilatyyppinen, jossa Kehän puolella on liikennevaloilla ohjatut kääntymiset vasemmalle. Liikenteen määrä on aikaa sitten ylittänyt ratkaisun läpäisykyvyn ja Kehä III:n liikenne onkin ruuhka-aikaan toivottoman takkuista usean kilometrin etäisyydelle.

Kuopan kohdalle tulee silta. Silta kuuluu uuteen liikennettä idästä Kehältä etelään kolmostielle välittävään ramppiin. Tämä ramppi on tulevan liittymän vasemmalle ohjaavista rampeista ainoa ns. puolisuora eli loivasti kaartava ramppi. Liittymä on sen verran ahtaassa paikassa, että mitään tehokkaita puolisuoria ramppeja ei kyetä rakentamaan, vaan valmiissa liittymässä on kolme varsin tiukkakaarteista silmukkaramppia. Aika näyttää niiden vetokyvyn.

Itä-etelä-rampinkin konstruktion takana ovat tilankäytölliset syyt. Liittymän luoteissektoriin kun ei mahdu silmukkaramppia. Siellä nimittäin on kalapuikkokoulunakin tunnetuksi tullut oppilaitos, jonka ei haluta jäävän liittymän alle. Koulu on rakennettu 1960-luvun alkupuolella Vantaan Yhteiskouluksi kohtalaisen etäälle silloisista pääteistä eikä tuolloin osattu arvata tulevia maankäytöllisiä pulmia.

Niska & Nyyssönen

Maanrakennusalalla toimiva yhtiö Niska & Nyyssönen Oy on viime aikoina voittanut itselleen useita näyttäviä urakoita Tiehallinnolta. Yritys rakentaa paraikaa nelostietä Vaajakosken ja Toivakan välillä, Leppävaaransolmun liittymää Kehä I:n ja ykköstien risteyksessä ja Kehä III:a Vantaalla.

Tiehallinto ilmoittaa yhtiön voittaneen myös viitostien uusimisurakan Kuopiossa. Tämän päätöksen valitusaika on menossa, eli päätös ei ole lopullinen. Jos tämäkin urakka toteutuu, näiden neljän urakan arvo on yhteensä lähes 200 miljoonaa euroa.

Viitostie ylittää Kuopion pohjoispuolella Kallaveden. Runsaan neljän kilometrin mittainen tieosuus on 1960-luvulla rakennettu "lähes moottoritieksi", eli nelikaistaiseksi väyläksi, jossa kuitenkin hidas ja nopea liikenne kulkevat sekaisin. Ongelmaksi ovat tulleet erityisesti Lappeenrannan-Iisalmen laivaväylän ylittävät avattavat Kallan sillat, joiden koneisto on tullut käyttöikänsä päätepisteeseen. Tieosuuden liikennemäärätkin ovat kuusinkertaistuneet rakentamisen ajoista ja vastaavat nelostien kuormitusta Keravan kohdalla.

Urakassa Kallan sillat muutetaan kiinteiksi. Laivaväylä siirretään hieman pohjoisemmaksi ja sen yli rakennetaan maantiesillat 12 metrin alikulkukorkeudelle ja lisäksi rautatielle avattava silta. Tieosuus muutetaan moottoritieksi, jolle rakennetaan rinnakkaistie. Jos kaikki sujuu suunnitelmien mukaisesti, valmista on vuonna 2014.

Turku, Åbo

Ykköstie Helsingistä (Helsingfors) Turkuun (Åbo) halkoo kielisuhteiltaan toisistaan poikkeavia kuntia. Tämä aiheuttaa koomisen tunnelman, kun nimi Åbo tuntuisi esiintyvän viitoituksessa enemmän tai vähemmän satunnaisesti.

Peruspelisääntöhän on se, että viitoissa on paikannimet sen mukaisesti, kuin viitan sijaintikunnan kielisuhteet ovat.

Helsingistä lähdettäessä nimi Åbo näkyy vielä ajettaessa Espoon (Esbo) ja Kirkkonummen (Kyrkslätt) halki, mutta katoaa Vihtiin (Vichtis) saavuttaessa. Åbo kuitenkin taas kohta ilmestyy takaisin viittoihin, kun ylitetään Lohjan (Lojo) raja. Tunneliosuudella saavutaan Nummi-Pusulaan ja Åbo katoaa. Jonkin ajan kuluttua saavutaan entiseen Sammatin (samma på svenska) kuntaan, joka on kuluvan vuoden alusta liitetty Lohjaan. Sammatti muuttui siis yhdessä yössä kaksikieliseksi alueeksi ja siksi Åbo palaa viitoitukseen Salon kaupungin rajalle asti. Siitä alkaa pitkä yksikielinen osuus ja Åbo näkyy viitoissa vasta Turun kaupungin rajalla.

(Jospa Lohja-Lahnajärvi-osuuden avaamisen viivästyksen todellinen syy olikin estää tien avaaminen Sammatin alueella vuoden 2008 puolella: Pääperiaatetta tiukasti noudattaen osuudella olisi pitänyt käyttää puolitoista kuukautta yksikielisiä viittoja ja sitten uudenvuodenyönä vaihtaa ne kaksikielisiin.)

Ykköstiellä näkyy myös poikkeus perussäännöstä: Salossa yksikielisellä alueella esiintyy viitta Tammisaareen ja Ekenäsiin. Viitoitus kun on valta-, kanta- tai moottoritiellä ja kohteeseen, joka sijaitsee kunnassa, jonka enemmistö on muunkielisiä kuin viitan sijaintikunta. Jos siis jonain päivänä Raaseporin kunta muuttuu suomenkielisenemmistöiseksi, Salossa käydään teippaamassa Ekenäsit piiloon.

Kielilain periaate siitä, että kunnassa noudatetaan virallisissa asiayhteyksissä kunnan kielisuhteita, on aivan perusteltu. Tienviittoja kielilaki ei koske, vaan niitä koskevat määräykset ovat Liikenneministeriön aivan itsensä kehittämät Ole Norrbackin ministerikaudella. Ajatus siitä, että viittojen teksti määräytyy niiden sijaintikunnan eikä viitoituskohteen mukaan, on kieltämättä luova ja osoittaa keksijältään kykyä absurdiin huumorintajuun.

Satunnaista

Teillä ja Turuilla oli tänään illansuussa liikkeellä ykköstiellä Lohjanharjun ja Kehä III:n välillä. Ukkossadetta tuli kaatamalla, liikennettä oli paljon - ja liikenne moottoritiellä kulki hissun kissun sellaista 75-85 km/h nopeutta.

Etelässäkö siis muka ei kyettäisi noudattamaan olosuhteita vastaavaa tilannenopeutta.

Autoilijoita kummallisemmin toimi liikenteenohjauskeskus. Tieosuudella on vaihtuvat nopeusrajoitukset. Lähes säännönmukaisesti peräkkäisissä kilvissä oli eri nopeusrajoitus, joko 100 tai 120. Ainoastaan Espoossa Histan suoralla olevassa ja sen jälkeisessä kilvessä oli sama 120:n rajoitus.

Ennen moottoritien valmistumista oli vaihtuvien rajoitusten jakso käytössä Someron risteyksen ja Muurlan välillä. Tätäkin osuutta ajaessa oli usein vaikea löytää logiikkaa rajoituksista. Perinteet puhuvat, perinteet puhuvat.

Ruotsi on tehnyt päätöksen!

Vai onko?

Teillä ja Turuilla on pariinkiin otteeseen kommentoinut Tukholman ohitustien tilannetta:

Tukholman kehätie
Vain ruotsalaiset...

Vägverket teki ympäristövaikutusten arviointimenettelyssä saatujen kommenttien perusteella täsmennyksiä suunnitelmaan ja nyt on käynyt niin, että Ruotsi on kyennyt tekemään asiassa päätöksen: Sikäläinen hallitus on tänään ilmoittanut hyväksyneensä tien rakentamisen.

Päätös ei vielä tarkoita lapioiden esiin ottamista, vaan hankkeen täsmällisen suunnittelun alkamista. Suunnitelmien läpiviennissä taas on monen monta diskuteeraamis- ja päätöksentekopistettä edessä. Arvio on, että tie voisi valmistua vuoteen 2020 mennessä.

Kuollut ja kuopattu

Teillä ja Turuilla on runsas vuosi sitten kommentissa Lisma ja Kuttura käsitellyt Repojoen-Kutturan tiehanketta Lapissa.

Hankkeen ympäristövaikutusten arviointi on nyt tehty. Tulokset ovat olleet sen verran kielteisiä, että tiehanke on keskeytetty ja suunnitelmat pantu koipussiin.

Ympäristövaikutusten arviointia usein pidetään pakollisena kuviona, joka enintään viivyttää hanketta. Tässä tapauksessa ei näin ollut, vaan arvioinnilla päädyttiin ratkaisuun, jossa luontoarvojen säilyttäminen katsottiin tärkeämmäksi kuin uuden reitin luominen.

Ammattimies

Hämeenkoskella on valtatiellä 12 peruskorjattu Teuronjoen ylittävää siltaa. Alkuviikosta tapahtui onnettomuus, jossa rekkakuski laittoi työmaan, sillan ja kulkupelinsä päreiksi ja kaatoi 30 tonnia mallasohraa jokeen. Kuski itse ei saanut vakavampia vammoja.

Tapaus on aika hämmästyttävä. Työmaa sijaitsee suoralla tiellä, näkyvyys on hyvä ja työmaa on paremmin kuin hyvin merkitty. Nopeusrajoitukset pudotetaan useassa vaiheessa 30:een ja paikalla on liikennevalot. Jäljistä päätellen työmaata päin on ajettu matkanopeudella sen enempiä väistelemättä.

Työmaa kaiketi tuhoutui varsin täydellisesti. Pelkkä paikan raivaus ja saattaminen auttavaan läpiajokuntoon kesti lähes vuorokauuden, jolloin valtatie oli täysin poikki. Tömähdyksessä menivät muun muassa sillan kaiteet. Tilapäiskaiteiden takia ajorataa on entisestäänkin kavennettu.

Ensiarviot olivat, että työmaan valmistuminen viivästyy kuukauden. Poliisi tutkii asiaa törkeänä liikenneturvallisuuden vaarantanmisena. Jos lopullinen tuomio vastaa tätä rikosnimikettä, vakuutusyhtiö lähettänee jonkinmoisen laskun rekan omistajalle tai haltijalle.

Ruotsi laskee nopeusrajoituksia

Ruotsi ilmoitti joitakin aikoja sitten, että se säätää nopeusrajoitusjärjestelmäänsä siten, että käyttöön tulevat myös parilliset kymmenet. Tarkoitus on säätää erityisesti maanteiden nopeusrajoituksia täsmäämään tien laatua ja liikennemäärää. Muutosta markkinoitiin sillä, että osalla teistä nopeusrajoitus laskee ja osalla nousee.

Suunnitelmakartat on nyt julkisuudessa. Niiden perusteella on helppoa väittää, että kyse on verraten laajamittaisesta nopeusrajoitusten laskemisesta. Tiekilometreillä mitattuna muuttuvista rajoituksista ehkä 10-20 prosenttia on nousevia, loput laskevia.

Pohjoisessa Ruotsissa muutos merkitsee nopeusrajoituksen 110 km/h lakkaamista kaksikaistaisilla teillä. Jatkossa 110 on sallittu vain moottoriteillä. Osa moottoritieverkosta saa rajoituksen 120 km/h.

Maantieverkolla varsin yleinen tuleva rajoitus on 80. Varsin paljon nykyisiä 90:n teitä saa tämän uudeksi rajoituksekseen; osalla rajoitus nostetaan 100:aan.

Suomen pisin kantatie

Teillä ja Turuilla ajeli tuossa eräänä päivänä noin kaksi kolmannesta lähes 400 kilometriä pitkästä maan pisimmästä kantatiestä 58. Tällä noin 250 kilometrin matkalla Kangasalta Kivijärven pohjoispuolelle näkee aika monenlaatuista tieosuutta.

Viiskasi ei ole minkään varsinaisen suunnittelun lopputulos, vaan se on syntynyt yhdistämällä eritasoisia tieosuuksia tienumerokilvet vaihtamalla. Tämän takia epäyhtenäisyys on ymmärrettävää.

1970-luvulla rakennettu Oriveden ja Keuruun välinen osuus on tien ainoa päätiemäinen osuus ja on valtatietasoinen. Kangasala-Orivesi on hieman ehostettua entistä ysitietä, jonka mutkaisuus ja mäkisyys tekee ymmärrettäväksi, miksi ysitien oikaisuun ryhdyttin jo 1960-luvulla. Keuruun ja Karstulan välinen osuus voisi saada arvosanan "no jaa", mutta Karstulan-Kivijärven väli on enintään "ohhoh"-luokkaa. Kivijärveltä Kinnulan kautta Lestijärvelle ajetaan aivan kelvollista pikitietä. Siitä eteenpäin Kärsämäelle ajetaan pohjalaisia seututietasoisia teitä, jotka eivät valtavia tunteita nostata.

Tien viitoitus on varsin lyhytjänteinen. Etelästä tultaessa Kangasalta viitoitus on vain Orivedelle 35 km:n päähän. Orivedeltä viitat ovat Keuruulle (75 km) ja sieltä Karstlaan (75 km). Karstulassa viitoituskohteeksi vaihtuu Kivijärvi (ja paikoitellen Jyväskylä, jonne tie ei kulje!), jonne on noin 40 km. Kuitenkin ennen Kivijärveä tien 77 risteyksessä viitoituskohteeksi vaihtuu Haapajärvi ja tämä onkin tien ainoa yli 100 kilometrin mittainen viitoitusetappi. Alle 40 km:n osuus Haapajärvi-Kärsämäki on taas oma viitoitusetappinsa.

1990-luvulle tultaessa oli suurten tietöiden jälkeen jo totuttu siihen, että valta- ja kantatieluokitus on jonkinlainen tae tien laadusta. Tuolla vuosikymmenellä numeroitiin valta- ja kantateiksi reittejä, jotka vievät ajatuksia takaisin siihen 1930-luvun suuntaan, että päätien tunnistaa erivärisestä numerokilvestä. Kantatiessä 58 on paikoitellen vahvasti tätä makua.

Triviaratkaisuja

1. Mitkä kaksi valtatietä risteävät kahdesti ja missä?

Kyseessä ovat nelostie ja viitostie, jotka kohtaavat Heinolan Lusissa ja Sodankylässä.

2. Missä kunnassa kulkee numeroltaan kolme peräkkäistä valtatietä?

Nämä ovat Turusta lähtevät valtatiet 8, 9 ja 10.

3. Mikä on asukasluvultaan suurin kunta, jossa ei kulje kantateitä?

Kuntien suuruusjärjestys on Helsinki (kantatiet 45, 50, 51), Espoo (50, 51), Tampere (60, 65), Vantaa (45, 50) ja Turku (40). Seuraavana on Oulu, jonka alueella ei kantatietä kulje.

4. Minkä kunnan alueella kulkee suurin määrä valtateitä?

Suomen valtatiekasa on Jyväskylä, jossa viitoissa esiintyy viisi valtatietä: 4, 9, 13, 18 ja 23.

5. Minkä kahden valtatien risteyksessä näiden valtateiden numeroiden summa on suurin?

Tämä maaginen risteys sijaitsee Nivalassa, jossa valtatiet 27 ja 28 risteävät.

6. Mikä kantatie on koko matkaltaan myös valtatietä?

Kyseessä on kantatie 60, eli Tampereen ohikulkutie.

7. Mikä valtatieosuus on muutettu kantatieksi ja myöhemmin takaisin valtatieksi?

Tämä osuus on Nokian ja Huittisten välinen osuus valtatietä 12. Tie on alun perin rakennettu valtatieksi 9. Kun ysitien linjaus Turun ja Tampereen välillä siirtyi nykyreitilleen, osuus Aura-Huittinen-Nokia muuttui kantatieksi 41 ja Nokia-Tampere valtatieksi 11. Nykyisin Tampere-Huittinen on osa Kouvolan ja Rauman välistä valtatietä 12.

8. Missä on Suomen lyhyin eurooppatie, kun viitoittamatonta E67-tietä ei oteta huomioon?

Lyhin tie on Enontekiön Karesuvannossa valtatieltä 21 Ruotsin rajalle ulottuva tie E45, noin 800 metriä. Tie on 200 metriä lyhyempi kuin E4 Torniossa.

9. Missä sijaitsevat ne kaksi kahden tien risteystä, joissa risteävien teiden numeroiden summa on 100?

Tiet 21 ja 79 risteävät Muoniossa. Tiet 22 ja 78 Paltamossa.

10. Missä sijaitsevat ne kaksi kahden tien risteystä, joissa risteävien teiden numeroiden tulo on 100?

Tiet 4 ja 25 risteävät Mäntsälässä ja tiet 5 ja 20 Kuusamossa.

11. Missä sijaitsevassa kahden kantatien risteyksessä kumpikin tienumero on alkuluku?

Tällaisia risteyksiä on vain yksi: teiden 79 ja 83 risteys Rovaniemen Sinetässä.

12. Mikä kantatie kahdesti ylittää 1900-luvulla käytössä olleen entisen valtakunnanrajan?

Tämä on Helsingin ja Karjaan välinen kantatie 51, joka kulkee entisen Porkkalan vuokra-alueen halki. Porkkala oli muodollisesti vuokra-alue, mutta käytännössä se oli Neuvostoliiton aluetta. Rajoilla oli rajavalvonta ja rajaloukkaukset käsiteltiin rajaloukkauksia koskevan lainsäädännön mukaisesti.

Triviaa

Keskikesän kunniaksi esitetään asianharrastajille pohdittaviksi tusinan verran hyvin merkittäviä kysymyksiä:

1. Mitkä kaksi valtatietä risteävät kahdesti ja missä?

2. Missä kunnassa kulkee numeroltaan kolme peräkkäistä valtatietä?

3. Mikä on asukasluvultaan suurin kunta, jossa ei kulje kantateitä?

4. Minkä kunnan alueella kulkee suurin määrä valtateitä?

5. Minkä kahden valtatien risteyksessä näiden valtateiden numeroiden summa on suurin?

6. Mikä kantatie on koko matkaltaan myös valtatietä?

7. Mikä valtatieosuus on muutettu kantatieksi ja myöhemmin takaisin valtatieksi?

8. Missä on Suomen lyhyin eurooppatie, kun viitoittamatonta E67-tietä ei oteta huomioon?

9. Missä sijaitsevat ne kaksi kahden tien risteystä, joissa risteävien teiden numeroiden summa on 100?

10. Missä sijaitsevat ne kaksi kahden tien risteystä, joissa risteävien teiden numeroiden tulo on 100?

11. Missä sijaitsevassa kahden kantatien risteyksessä kumpikin tienumero on alkuluku?

12. Mikä kantatie kahdesti ylittää 1900-luvulla käytössä olleen entisen valtakunnanrajan?

Vastauksia on tarjolla joskus.

Toija, Kitula, Länkipohja, Syrjäntaka

Jossain vaiheessa Tiehallinnon ja kaiketi myös kunnat valtasi ajatus, että on pahasta, jos kunnan hallintotaajama on eri niminen kuin kunta itse.

Tästä ajatuksesta on seurannut se, että varsin monet tunnettu paikannimet ovat kadonneet viitoituksesta, koska ne on korvattu kunnan nimillä. Päijät-Hämeessä tämä meni niin pitkälle, että jopa kunnianarvoisa Vääksy yritetiin hävittää Asikkala-nimen alle, mutta Siperia opetti.

Periaate on johtanut jopa miltei sekoiluun. Erimerkiksi Turenkia on viitoitettu sekä Turenkina, Janakkalana että kumpanakin. Viimeksi mainitussa tapauksessa viitoituksesta ei käy ilmi, että kyse on samasta paikasta: Viitat osoittavat sekä Turenkiin että Janakkalaan, joihin on yhtä pitkä matka.

Viime aikojen kuntaliitokset aiheuttavat mielenkiintoista pohdintaa: Mikä arvo viitoituksessa on esimerkiksi sillä tiedolla, että Toijan taajama oli Kisko-nimisen entisen kunnan keskustaajama? Kiskoakin hullumpi on Tuulos-viitoitus: viitoituksen kohde on Syrjäntaan kylä, josta lähes kaikki kunnan palvelut siirtyvät muualle jo ennen kunnan liittymistä Hämeenlinnaan.

Nyt, kun Kiskon, Suomusjärven, Längelmäen ja Tuuloksen kuntia ei enää ole, olisi varmaankin aika pohtia Toijan, Kitulan, Länkipohjan ja Syrjäntaan palauttamista maailmankartalle.

Ennenaikainen kuolinilmoitus

Teillä ja Turuilla kirjoitti muutama kuukausi sitten kommentissaan http://teilla.blogspot.com/2009/03/ohituskaistan-kuolema.html suunnitelmasta poistaa Tuhkamäen ohituskaista valtatieltä 24 Lahden pohjoispuolelta. Kaista on osoittautunut liikenneturvallisuudeltaan ongelmalliseksi.

Suunnitelmat ovat nostattaneet paikallista kiehuntaa enemmän kuin Tiehallinto varmasti osasi odottaakaan. Asiassa on ollut aktiivinen erityisesti asikkalalainen kunnanvaltuutettu Tuomo Riihilahti.

Keskustelussa itse ohituskaista on verraten pieni episodi. Yleisempää närkästystä seudulla nostattaa se, että nelostien siirtyminen Päijänteen itäpuolelle on jättänyt länsipuolen tien lapsipuolen asemaan. Asukkaat näkevät, että tien turvallisuutta ei ole haluttu lisätä tietä parantamalla, vaan rajoituksia ja valvontaa lisäämällä.

Ohituskaistan poistaminen on siirtynyt takaisin suunnittelupöydälle. Päävaihtoehtona on palata juurille ja muuttaa ohituskaistaosuus ryömintäkaistaosuudeksi, jollaiseksi se on alun pitäen rakennettukin

Häpeääkö Helsinki eurooppateitään?

Kansainvälisessä eurooppatiesopimuksessa Helsinki osuu neljän eurooppatien reitille: E12 Mo i Rana-Helsinki, E18 Craigavon-Pietari, E67 Helsinki-Praha ja E75 Vardö-Citia.

Kuitenkin Helsingin kaupungin alueella on havaittavissa viitoitus lähinnä vain teille E12 ja E75.

E18 on linjattu Kehä III:a pitkin kaupunkikeskustan ohitse. Tämän on ilmeisesti katsottu riittävän perusteluksi siihen, että tielle ei ole viitoitusta. Turkuun ja Kotkaan ohjaavassa viitoituksessa ei teiden 1 ja 7 yhteyteen ole liitetty E18-tielle ohjaavia kilpiä.

E67-tien pohjoisin etappi on Tallinnan ja Helsingin välinen lauttareitti. E67 on tunnettu Via Baltica -nimellä. Ehkäpä sille viitoittaminen antaisi kuvan siitä, että Helsinki leimaantuu osaksi entisen rautaesiripun takaista Baltiaa.

Suhtautuminen eurooppateihin vaihtelee eri maissa. Saksalaiset lähinnä kohauttavat hartioitaan, kun taas Ruotsissa eurooppatiellä on statusarvoa.

Helsingillä on neljä eurooppatietä, mikä ei ole aivan tavanomaista. Tukholmallakin on vain kolme. Tukholma huolehtii viitoituksestaan hyvin ja Helsinki hälläväliätyyliin. Siihen kuvaan sopii se, että E18:n ja E67:n viitoitus varmaankin koetaan hävettäväksi.

Leveäkaistatie

Tiehallinto on sitten tunnustanut sen intuitiivisen seikan, että leveäkaistatie ei parantanutkaan liikenneturvallisuutta.

Yllätys asiassa on se, että asia on tullut yllätyksenä joillekuille. Tiet eivät ole niin leveitä, että ohitus onnistuisi ylittämättä keskiviivaa ja teiden geometria taas suorastaan houkuttelee päättömiin ohituksiin.

Leveäkaistatien konsepti on peräisin Ruotsista, kuinkas muuten. Ruotsi on aika vauhdilla purkamassa leveäkaistateitään muuttamalla ne keskikaideteiksi. Ruotsissa sellaista on tätä parituhatta kilometriä, Suomessa satakunta. Ruotsi on ilmoittanut muuttavansa keskikaideteiksi vuosittain noin 300 tiekilometriä.

Tietyökulttuuria

Espoossa Länsiväylällä Matinkylän edustalla on menossa jokin pieni siltatyö, jota tehdään moottoritien kaistojen välissä päivisin klo 7-16 välisenä aikana. Työmaan pituus on parikymmentä metriä ja sen kohdalla on noin 600 metriä pitkä 60 km/h nopeusrajoitus.

Perinteiseen tyyliin nopeusrajoitus jätetään paikoilleen, kun työt illalla loppuvat. Mitään syytä rajoitukseen ei ole: työmaa on suojattu samanlaisella betonimuurilla kuin tien reunoilla on vakituisesti. Vasenta piennarta on kavennettu ehkä 10 cm. Työmaasta kertoo vain se, että muurin takaa pilkottaa betonimylly.

Parina ensimmäisenä päivänä rajoitus aiheutti aikamoista haitariliikettä. Nyt paperitiikerin olemus tunnetaan, eikä kukaan juuri vaivaudu enää hiljentämään.

Tietyömailla työntekijät usein ja aivan aiheesta moittivat autoilijoita liian suurista nopeuksista. Mutta näinhän autoilijoita opetetaan, että monen työmaan rajoitus on yhdistelmä silkkaa huuhaata ja laiskuutta.

Rajaseudulla

Versaillesin rauhassa ensimmäisen maailmansodan jälkeen muokattiin Saksan ja Belgian välistä rajalinjaa tavalla, joka vaikuttaa elämään nykyisinkin.

Mielenkiintoinen historia on Aachenin eteläpuolella kulkevalla Vennbahn-nimisellä rautatiellä, jonka päätepisteet tuolloin siirtyivät Saksasta Belgiaan. Itse rata mutkittelee rajan molemmin puolin. Belgia vaati Saksan alueella kulkevaa ratalinjaa itselleen ja niin sitten kävikin, että rata ja asema-alueet ovat virallisesti Belgiaa. Tarkkaan ottaen siis radan länsipuolella sijaitsevat viisi Saksan aluetta ovat irti emämaastaan enklaaveina Belgian sisällä. Sopimus on edelleen voimassa, vaikka rata on lakkautettu ja osin purettu.

Sopimuksen sanamuoto jättää auki erään tuiki tärkeän seikan: Belgian suvereniteetti koskee ratapengertä. Radan alitse kulkee kuitenkin maanteitä. On epäselvää, kuuluuko radan alapuolella oleva tien kohta Belgiaan vai Saksaan.

Toinen seuraus rajan mutkittelusta on se, että osa Saksan tieverkkoa sijaitsee Belgiassa. Bundesstrasse 258 kulkee Roetgenin ja Konzenin välillä noin kolmen kilometrin matkan Belgiassa oikaisten Saksaan työntyvän niemekkeen poikki. Tieosuudelta ei ole yhteyttä Belgian tieverkkoon.



Koska Belgiassa on maanteiden suurin nopeusrajoitus 90 km/h, tälläkin tiellä on 90:n rajoitus, vaikka sellaista ei muualla saksalaisella tieverkolla käytetäkään. Nopeusrajoitustolpissa on lisäksi tekstillinen kilpi, jossa lukee "Belgien". Muuten tiestä ei käy ilmi, että hetkeksi vaihdettin valtiota.

Kun metsä söi valtatien

Yksi tiehistorian haara on tutkia, mitä tielle tapahtuu sen jälkeen, kun se menettää asemansa. Tästä jonkinlaisia ääripäitä ovat Kilon-Friisilän maantie Espoossa ja Helsingistä lähtevät säteittäiset valtatiet. Ensin mainittu on täysin pirstoutunut asemakaavoituksen edetessä ja viimeksi mainitut elävät uutta elämää seututeinä moottoriteiden rinnalla.

1960-luvun alkupuolelle asti kolmostie kulki Hämeenlinnasta Pälkäneen kautta Tampereelle. Uuden linjauksen valmistuttua paikoin uskomattoman mutkainen tie Hämeenlinnasta Pälkäneen Laitikkalaan jäi maantieksi ja hieman unholaankin runsaan kymmenen vuoden ajaksi. 1970-luvun alussa tälle osuudelle valmistui nykyaikainen maantie, joka nykyisin on kantatie 57.

Vanha tielinja on suurimmalta osaltaan vielä näkyvissä maastossa. Hattulassa on se on useassa paikassa osana paikallista tieverkkoa; vieläpä päällystettynä eikä enää soratienä kuten valtatien aikaan. Parissa paikassa se on muuttunut osaksi maantieverkkoa. Esimerkiksi ns. Valteen suora on nykyisin osa Hauhontaustan maantietä. Paikoin tien palasia on yksityisteinä aivan kohtalaisessa kunnossa. Osin tie on metsäautotienä.

Nekin osat vanhasta tiestä, joille ei ole löytynyt käyttöä, ovat 40 vuodenkin jälkeen vielä näkyvissä maastossa. Ne kuitenkin kertovat, mitä käyttämättömälle tielle hämäläisessä runsaassa metsässä käy: se hiljalleen katoaa. Puusto valloittaa pientareet, ojat kasvavat umpeen ja tien pinta vähitellen ruohottuu. Jonain päivänä se on kadonnut, eikä sitä enää näy tarkimmassakaan maastokartassa. Metsä on syönyt valtatien.

Ruotsalaisia liikennemerkkejä

Wienin tieliikennesopimukseen ovat liittyneet useimmat läntisen Euroopan maat, poislukien Espanjan ja Ison-Britannian kaltaiset ulkomuseot.

Sopimus määrittelee joukon liikennesääntöjä ja liikennemerkkejä. Sopimusvaltiolla on kuitenkin oikeus tehdä sopimukseen varaumia, eli päättää asioista sopimuksesta poikkeavalla tavalla. Tästä seuraa se, että jopa muuten samankaltaisissa naapurimaissa liikennemerkit voivat poiketa toisistaan.

Ruotsi on viime vuosina jonkin verran uudistanut liikennemerkkivalikoimaansa ja länsinaapurissa voikin tulla vastaan merkkejä, joiden tarkoitusta voi joutua hetken pohtimaan.



Tämä on "negatiivinen töyssy", eli töyssyn sijaan kuoppana toteutettu hidaste.



Suomalaisesta käytännössä poiketen Ruotsissa mikä tahansa kieltomerkki voi toimia aluekieltona. Tässä on kyseessä alue, jonka sisällä ajoneuvolla ajo on kiellettyä.



Tämä merkki ei ole Suomessa liikennemerkki, vaan maastoliikennemerkki, joka kieltää moottoriajoneuvojen maastokäytön. Ruotsissa se tarkoittaa mitä tahansa aluetta, jossa moottoriajoneuvoilla ajo on kielletty.



Ruotsissa on vuoropysäköintikieltoalue ("datumzon") varsin yleinen järjestely. Parillisina päivinä on pysäköinti kielletty sillä puolen katua, jolla talonumerot ovat parillisia. Säännöt poikkeavat suomalaisesta käytännöstä, jossa "vuoropysäköintivuorokausi" katkeaa aamukahdeksalta. Jos Ruotsissa on voimassa vuoropysäköintikieltoalue vaikkapa klo 0-6, mikä on yleinen käytäntö, parittoman päivän iltana alkava yöpysäköinti tapahtuu parittomalla puolella katua, kun Suomessa se tapahtuu parillisella.



Ruotsissa ohjaus jollekin tielle ei tapahdu katkoviivoitetun numerokilven avulla, vaan valkosinisen kilven, myös eurooppateille. Ohjauksessa saattaa olla ilmansuuntaa ilmaiseva kirjain. Esimerkiksi "E20V" ohjaa E20-tielle kohti länttä.



Kiertotien ohjaus



Kehätie. Käytetään usein myös kaupunkialueella merkitsemään keskustan kiertävää katua. Korvaa aiemmin käytetyt "Lokal slinga" -kyltit.



Lisäkilpi, tyypillisesti varoitusmerkissä. Varoittaa siitä, että alueella saattaa liikkua näkövammaisia.



Risteys, johon saavuttaessa kaikilla on väistämisvelvollisuus. Risteykseen ajetaan saapumisjärjestyksessä.

Trollikoita Stadiin?

Helsingin kaupungin liikennelaitos suunnittelee suunnittelevansa trollikan paluuta.

Ajatuksena on, että useita keskusta-alueen linjoja muutettaisiin sähköbussilla liikennöitäviksi. Esillä on ollut jopa suunnitellun raitioliikenneverkon laajennusten osittainen korvaaminen johdinautoliikenteellä.

1970-luvulla yritettiin silloisen linjan 14 liikennettä tekohengittää 1940-luvun kaluston lähestyessä romutusikäänsä. Tuon ajan ongelma oli se, että kalustoa ei valmistettu kuin Itä-Euroopassa ja silloisessa maailmassa tuon suunnan teknologiatarjonnan ja länsimaisten odotusten välille jäi liian suuri aukko.

Maailma on muuttunut 30 vuodessa ja johdinautoteollisuutta noussut itämään. Kaluston saatavuus on eri tasolla kuin aikoinaan.

Matalalattiaisen raitiovaunun ja helsinkiläisen raitiotieverkon yhdistäminen tuntuu olevan varsin vaikea haaste. Ensikuulemalta johdinautoidea vaikuttaa käyttökelpoiselta. Infrastruktuuri-investoinnit ovat oleellisesti pienemmät kuin raitiovaunukalustolla, bussin tuottama melu on murto-osa dieselbussista ja matalalattiaisuus on todennäköisesti toteutettavissa vähemmin kompromissein kuin ratikoissa.

Mutta syntyykö asiassa sporapuolue ja trollikkapuolue ja loputtomien kiistakirjoitusten virta?

Löllöä

Kevät on etenemässä ja routa sulamassa. On siis kelirikon aika.

Tiehallinto lupailee "keskivaikeaa" kelirikkoa. Viime viikonloppuna tuli liikutuksi jonkin verran kantahämäläisellä alemmalla tieverkolla. Pintakelirikkoa oli ja sorateiden pinnat olivat paikoitellen kiusallisen löysät. Löllössä kun ajelee, saa olla tarkkana, että pysyy tiellä. Löllöliirto on vahvempi ilmiö kuin loskaliirto.

Painorajoitusten kausi on jo alkanut. Kovin paljon rajoituksia vielä ei ole jouduttu asettamaan. Vaikka yleinen painorajoitus onkin 12 tonnia, jo sellaisen asettaminen kertoo, että tie ei välttämättä ole kovin mukavasti ajettavissa henkilöautollakaan.

Kaupunkimoottoritien kalleus

Berliinin miljoonakaupungin ydinkeskustan länsi- ja eteläpuolta kiertää sikäläinen "Kehä I", moottoritie A100. Kyseessä on kuusikaistainen valtasuoni, joka suurelta osin kulkee kaukalossa ja tunneleissa.

Tie on kaupunkimoottoritie mitä tyypillisimmillään. Nykyinen pituus on 21 km, johon on saatu mahtumaan 26 liittymää. Tiheimmillään liikennevirta on noin 190.000 ajoneuvoa vuorokaudessa (Kehä I noin 100.000).

Tietä on rakennettu lyhyissä palasissa, peräti 15 osassa. Vanhin osuus avattiin vuonna 1958 ja viimeisin vuonna 2004.

Berliinin päättävissä elimissä on paraikaa suunnitelma 16. osuuden rakentamisesta Neuköllnin kaupunginosasta Treptowiin. Tämän toteutuessa A100 ensi kerran ulottuisi entisen Itä-Berliinin puolelle ja aukaisisi kaupungin aika hankalia liikennesolmuja.

Mitenkään yksimielisestä hankkeesta ei ole kyse. Neuköllnissä on noussut varsin kova vastarinta suunnitelmia kohtaan. Tien alle jäisi osa siirtolapuutarha-aluetta, joka aikoinaan syntyi Länsi-Berliinin perukoille, muurin kupeeseen. Tämä entinen kaupungin takamaa on muurin sorruttua lähes keskustaa.

Kaupunkimoottoritien rakentaminen on kallista, varsinkin berliiniläiseen hetteiseen maastoon. Suunnitellun tien pituus on 3,2 kilometriä ja tämän hetken kustannusarvio on 420 miljoonaa euroa. Vertailun vuoksi Hakamäentien uudelleenrakennus Helsingissä tuottaa 3,3 km tietä noin 100 miljoonan kustannuksilla, mikä on poikkeuksellisen kallista. Rakennusaikakaan ei ole aivan vähäinen: Jos vuonna 2011 päästään aloittamaan, tie valmistuu arviolta vuonna 2017.

Pyhtää-Pyttis

Tiehallinnolla on vuodesta 2008 ollut menossa tiesuunnitelmaurakka valtatien 7 (ja eurooppatien E18) rakentamisesta moottoritieksi Pernajan Koskenkylän ja Kotkan välille. Aikataulussa tähdätään siihen, että suunnittelun puolesta rakentamistyöt voisivat alkaa vuosina 2010-2011.

Kyseessä on 56 kilometrin mittainen osuus, josta tällä hetkellä 17 kilometriä on moottoriliikennetietä.

Suunnitelmat ovat siinä vaiheessa, että niitä on esitelty asukkaille. Tielinja sijoittuu pääosin nykyisen tien pohjoispuolelle. Poikkeus on Ahvenkosken ja Pyhtään välinen osuus.

Ahvenkosken länsipuolella tie viedään tunnelissa kallion läpi. Tunnelilla on pituutta vain muutama sata metriä, eli ykköstien kaltaisia tunneliepisodeja ei liene odotettavissa.

Pyhtään kohdalla suunnitelmaan liittyy varsin mielenkiintoinen seikka: Nykyisin kirkonkylän eteläpuolelta kulkeva valtatie jää moottoritien linjalle. Korvaavaa reittiä ei aiota rakentaa, vaan rinnakkaistie, tuleva maantie 170, linjataan vanhaa idäntietä Pyhtään kirkonkylän halki.

Hardangerin silta

Norjassa on alkamassa massiivinen siltatyömaa. Hardangervuonon haaran yli rakennetaan riippusilta korvaamaan valtateillä 7 ja 13 oleva Brimnesin ja Bruravikin välinen lauttayhteys.

Vuonot ovat todella syviä ja siksi niiden yli yleensä ei kyetä rakentamaan pilareiden varassa olevaa siltaa. Pääasialliset ratkaisumallit ovat lyhyillä jänneväleillä kotelopalkkisillat ja pitkillä riippu- tai ponttonisilta. Varsin usein vuono nykyisin alitetaan tunnelilla, mutta sekään ei ole käypä ratkaisu, jos vuono on syvyydeltään useita satoja metrejä.

Hardangerin sillasta tulee riippusilta, joka on Norjan pisin. Sillan kokonaispituus on 1380 ja sen jänneväli on peräti 1310 metriä. Silta "puristuu" vuorenseinämien väliin, minkä takia sillalle ei nousta penkereitä, vaan kummassakin päässä sillalle tullaan suoraan tunnelista. Sillan pylväät, pylonit, nousevat 186 metrin korkeuteen meren pinnasta ja sillan alikulkukorkeus on 55 metriä.

Maailman suurimpiin riippusiltoihin verrattuna silta on vielä verraten pieni. Hyvä vertailukohta on kuitenkin Suomen pisin silta Raippaluodon silta. Riippusillan suuruutta mitataan yleensä pääjännevälillä, joka Raippaluodossa on 250 metriä; alle viidesosa Hardangerin sillasta siis. Pituutta Raippaluodon sillalla on lähes Hardangerin sillan verran, 1045 metriä. Pylonit jäävät 100 metriä matalammiksi 82 metriin ja alikulkukorkeutta on 26 metriä.

Hardangerin sillalle tulee jalkakäytävä-pyörätie. Mahtaa sitä olla elämys kävellä kovalla tuulella 55 metriä merenpinnan yläpuolella.

Ohituskaistan kuolema

Tiehallinto suunnittelee valtatiellä 24 Lahden pohjoispuolella olevan ohituskaistan poistamista käytöstä.

Tämän ohituskaistan katoaminen on eräällä tavalla yhden aikakauden päätös. Se on varhaisimpia 1970-luvun ohituskaistoja, jotka on tehty silloisiin tarpeisiin mutta joiden aika on ohi.

Ensimmäiset ohituskaistat rakennettiin ykköstielle sen jyrkimpiin mäkiin. Tuolloisen raskaan kaluston tehot olivat verraten vähäiset ja ylämäkeen junnaava tavarankuljetusvempele saattoi aiheuttaa melkomoisen liikennehäiriön. Koska junnaaminen oli todella hidasta, ohituskaistaksi riitti varsin lyhyt pätkä.

Lahden pohjoispuolella entiselle nelostielle rakennettu kaista on samanlainen: Ennen kuin se oikeastaan ehtii alkaa, sen päättymisestä kertova kilpi on vstassa. Mäen yläpäässä on vielä aika tiukka mutka, mikä ei helpota paluuta päiväjärjetykseen.

Varsin aikaisessa vaiheessa kävi ilmi, että ohituskaista ei ole yksinomaan autuas. Kaistojen loppupäässä syntyi jatkuvasti vaaratilanteita, koska muita kiireisemmillä oli halua jatkaa kaistaa pitemmälle kuin sitä oli tehty. Joissakin kohdissa syntyi suoranaista häiriökäyttäytymistä. Saukkolassa 60 km/h alueella sijainnut kaista lopetettin kokonaan toistuvien todella räikeiden ylinopeuksien takia.

Ykköstien jäljellä olevat ohituskaistat ovat nyt sivuun jääneellä maantiellä ja valtatie 24 kaista katoaa aika pian. 1970-luvun ohituskaistat ovat siis pääosin kohta kadonneet valtatieverkolta.

Ohituskaistatien eräänlainen konkurssi oli edessä 1990-luvulla: Lahden ja Järvenpään välinen tuolloinen moottoriliikennetie oli kasvanut liikennemääriltään niin suureksi, että ohituskaistojen päihin kertyi niin suuri onnettomuusriski, että ohituskaistat purettiin. Pienemmillä liikennemäärillä esimerkiksi nelotiellä Jyväskylän pohjoispuolella vastaavan tyyppiset ohituskaistat toimivat puolestaan varsin hyvin.

Oituskaista 2000-luvulla on aivan eri ratkaisu kuin 1970-luvulla. Kaistalla on pituutta usein parikin kilometriä. Valtaosa uusista ohituskaistoista lisäksi varustetaan keskikaiteilla, jotka tehokkaasti vähentävät kohtaamisonnettomuksia.

Ohituskaista on kuollut, eläköön ohituskaista!

Pelkuri

Vietettiin tuossa aikaa Hailuodossa. Lauttamatkalla hämmästeltiin, että onpas hiljaista. Ainoana ajettiin lauttaan, mutta vuorobussi tuli perässä toiseksi.

Ympärille katsellessa kävi ilmi, että jäällä liikkui koko joukko autoja, vaikka jäätien kummassakin päässä oli suljettuna olemisesta kertova kyltti, ajokieltomerkki ja pukki. Pukki oli sillä tavoin sievästi laitettuna, että siitä pääsi ohi.

Jäätie oli siis saatu auratuksi, mutta se ei vielä täyttänyt Tiehallinnon kriteerejä. Paikalliset kuitenkin uskaltautuivat jäälle ja me turistit ajelimme lautalla.

Syy moiseen pelkuruuteen on raha. Vaikka todennäköisyys auton pulahtamiseen jäihin olisikin ollut pieni, tämän riskin realisoituminen olisi tullut kalliiksi. Vakuutusyhtiöillä kun ei ole tapana maksella uppoamisvahinkoja, jotka sattuvat muualla kuin virallisesti auki olevilla jääteillä. Tämän takia uhrattiin kallisarvoista lomalaisen aikaa varttitunti per ylitys; sen verran kauemmin lauttamatka kestää kuin jäätien kautta ajaminen.

Aika kallista kyytiä valtio meille tarjosi. Lautta-alus Merisilta painaa itsessään runsaat 1000 tonnia. Sillä kun ajaa jäiden keskellä, löpöä kuluu jokunen kaffekupillinen. Eräälläkin reissulla henkilöautomme lisäksi aluksella matkusti yksi polkupyöräilijä (22 asteen pakkasessa!) ja lautta lähti paluumatkalleen tyhjänä.

Perjantaina 20.2 sitten koitti H-hetki ja jäätie oli saavuttanut tarvittavan 40 sentin paksuuden. Tie avattiin sen suuremmitta juhlallisuuksitta ja runsas tunti avaamisen jälkeen Teillä ja Turuilla oli koeajamassa sitä, samaan aikaan kuin MTV3:n kuvausryhmä oli paikalla.

Tomtomin vallassa

Tänään oli viikolla 9 hiihtolomaa viettävien keskisessä Suomessa asuvien vuoro ajella jonossa kohti Lappia. Itse olin paluumatkalla Oulun tienoilta ja otin taktiikaksi ajaa etelään Pohjanmaan sisäväylää Limingasta Ylivieskaan kantatietä 86, edelleen Kauhavalle kantatietä 63 ja Tampereen kautta Kehä III:n sisälle. Tämä reitti hiljaisena on ollut varsin miellyttävä ruuhkaiseen nelostiehen verrattuna.

Hämmästykseni oli melkoinen, kun Limingan ja Ylivieskan välillä vastaan puski lähes katkeamaton jono ja jopa Ylivieskan ja Kauhavan välisellä osuudella. En ole sellaista ennen tavannut tuolla tiellä.

Selittävä tekijä on mitä ilmeisimminkin navigaattori. Nyt suuressa määrässä autoja on navigaattori ja sinne mennään, minne vehje opastaa. Ainakin Tomtom näyttää sekä Seinäjoki-Oulu- että Kokkola-Oulu-reitillä tarjoavan nopeimmaksi vaihtoehdoksi reittiä Ylivieskan kautta.

Mitenkähän on?

Seinäjoki-Oulu-välillä kantateiden 63 ja 86 kautta kulkeva reitti on noin 15 km lyhyempi kuin Kokkolan ja Raahen kautta kulkeva reitti valtateitä 19 ja 8. Tomtom on sitä mieltä, että se on parikymmentä minuuttia nopeampi. Kantatiellä 63 on kuitenkin noin 50 kilometriä kantatieksi varsin kyseenalaista tietä Evijärven-Kaustisen ja Sievin-Ylivieskan välillä. Lisäksi talvikunnossapitoluokka on selvästi alhaisempi kuin valtatiereitillä. Tänäänkin tie oli osin todella ikävän polanteinen ja jopa 60 km/h nopeus tuntui monin paikoin suoranaiselta kaahaamiselta.

Reitti Kokkola-Ylivieska-Oulu on Tomtomin mukaan 9 km pitempi kuin rantatie Kokkola-Raahe-Oulu, mutta pari minuuttia nopeampi. Kesäaikaan reitit ovat suunnilleen yhtä nopeita, mutta talvisaikaan kunnossapidon tasoerot kyllä kääntävät kasitien sujuvammaksi.

Ehkäpä tapaus kertoo siitä, että suomalaisten kartanlukutaito on hukassa. Kokkola-Ylivieska-Liminka-reitti on valmistunut jo 1970-luvulla ja kantatie 63:kin on nykymuotoisena ollut kymmenkunta vuotta. Kansalaiset vain eivät itse ole löytäneet kartalta näitä reittejä, vaan siihen tarvittiin puhuvaa kartanlukuvempelettä.

Suetsin silta

Savonlinnan pohjoispuolella sijaitsee pitkä ja kapea kannas, joka erottaa toisistaan Saimaan Haukiveden ja Joensuuhun kulkevan reitistön toisistaan. Kannaksen poikki on kaivettu kaksi kanavaa: Oravin ja Haponlahden kanavat.

Oravin kanava on vanha: Se on ensi kerran rakennettu vuonna 1858 ja uudemman kerran vuonna 1881. Oravi on ahdas laivaliikenteelle ja siksi kannaksen poikki rakennettiin vuonna 1960 valmistunut Haponlahden kanava.

Parikilometrinen Haponlahden kanava on Suomen pisin avokanava, eli sulkuportiton kanava. Se on verraten leveä ja viivasuora. Ei olekaan ihme, että se aikanaan sai rakentajiltaan lempinimen Suetsi.

Haponlahden kanavan sillan korkeus rajoittaa korkeimpien aluksien läpipääsyä ja siksi kannaksen pohjoispäässä olevassa Tappuvirrassa on lossi. Tiehallinto haluaa päästä tästä seututien 468 lossista eroon ja sen korvaamista sillalla on suunniteltu.

Suunnittelussa on noussut esille se, että Tappuvirta on mutkaisuutensa takia verraten hankala laivaväylä. Siksi Tiehallinto onkin valinnut jatkosuunnittelun pohjaksi vaihtoehdon, jossa laivaliikenne siirretään Haponlahteen. Näin Tappuvirtaan tulisi vain 8,5 metriä korkea silta.

Suunnitelma edellyttää, että Haponlahden kaunis kaarisilta puretaan ja tilalle rakennetaan alikulkukorkeudeltaan 24,5-metrinen korkea silta.

Saattaa olla, että suunnitelma vielä joutuu suurennuslasin alle. Nykyisen lossin vuosittaisiksi käyttökustannuksiksi mainitaan noin 0,5 miljoonaa euroa ja kahden uuden sillan kustannusarvioksi on esitetty 14 miljoonaa. Investoinnin takaisinmaksuaika on kovin kovin pitkä.

Tukholman kehätie

Tukholman ohikulkutien puute on vienyt seudun liikenteen surkeaan tilaan. Asian korjaamiseksi on esitetty tragikoomisiakin ratkaisuja, joita myös Teillä ja Turuilla on kommentoinut: Vain ruotsalaiset

Läntisen ohikulkutien suunnittelu on edennyt niin pitkälle, että joukko vaihtoehtoja on karsittu yhdeksi, jolle on tehty nyt lausuntokierrokselle lähtenyt ympäristövaikutusten arviointi.

Suunnitelmassa kehätie haarautuu E4-tiestä Tukholman eteläpuolella Kungens Kurvan liittymässä, siinä Ikean nurkilla. Tielle tulisi mittaa 21 kilometriä, josta 17 kilometriä tunnelissa. Se kulkisi Lövön saaren ali, josta Järfällan ja Akallan tienoille ja edelleen takaisin E4-tielle Sollentunassa.

Tien linjaus on varsin looginen siksi, että sen itäinen jatke on jo olemassa: Vuoden 2008 lopulla avattiin E4- ja E18-tiet yhdistävä Norrortsleden. Tämä moottoritie kulkee Sollentunasta itään E18-tielle ja siis jo nyt kanavoi Norrtäljen-Kappelskärin suunnan liikennettä pois Tukholman kantakaupunkialueelta.

Suunnittelun puolesta tien rakentaminen voisi alkaa vuonna 2010. Ruotsalainen päätöksenteko on kuitenkin hidasta ja realistiseksi aloitusajankohdaksi on arvioitu vuotta 2012. Näin ollen toivottoman ruuhkautunut Essingeleden säilyy ainoana läpikulkureittinä vuoden 2020 tienoille asti.

Teillä ja Turuilla koeajaa: Moottoritie Lohja-Lahnajärvi

Teillä ja Turuilla on tutustunut ykköstien uusimpaan osaan Lohjan ja Lahnajärven välillä. Tieosuuden pituus on 28 km, mutta se korvaa lähes 40 km vanhaa ykköstietä: Osuus Nummenkylän ja Lohjan välillä on valmistunut aikaisemmin.



Tässä oli ennen ykköstien haarautumiskohta. Nyt vanha tie viitoitetaan Saukkolaan

Ensimmäisen kerran vuosikymmeniin Turun ja Helsingin väli kokonaisuudessaan on tietä, joka vastaa liikennetiheyden edellyttämiä vaatimuksia. Vanhan tien ajaminen uuden moottoritien jälkeen todella vahvasti konkretisoi kuinka surkeaa ränniä pitkin liikenne on joutunut kulkemaan.

Toisaalta liikenteen hiljennyttyä on mahdollista kiinnittää vanhaan tiehen enemmän huomiota. Tie on suunniteltu pääosin 1930-luvulla ja se on tuolloin ollut uskomattoman upea taidonnäyte, joka on ollut esimerkkinä koko myöhemmälle tieverkon suunnittelulle.

Tien profiili

Tie kulkee hieman avaramman oloisessa maastokäytävässä kuin marraskuussa avattu Lahnajärven ja Muurlan välinen osuus. Tämä on osin näköharhaa: Lahnajärven ja Muurlan välillä korkeat kalliot on pääosin leikattu, kun Lohjan ja Lahnajärven välillä kallioiden ali on tehty tunneli, koska kalliot ovat korkeammat.

Maasto-olosuhteiden takia tie on selvästi mutkaisempi kuin Muurlan ja Turun välinen osuus ja Lohjanharjua kulkeva osuus. Myös korkeuseroja on.

Maasto

Lohjanjärven ympäristössä tie kulkee todella haastavan maaston läpi. Tielinjalla on useita poikittaisia harjanteita ja näiden välisiä laaksoja. Laakson pohjan ja harjanteen huipun välinen korkeusero on useassa kohdassa yli 50 metriä ja kallion reuna lähes pystysuora. Käytännössä ainoa mielekäs tapa on ollut rakentaa tie suurelta osin tunneleihin ja laaksosilloille.



Tie pujahtaa Pitkämäen lähes pystysuoraan seinämään

Tunnelit

Tiellä on viisi tunnelia, jotka kaikki sijaitsevat lähellä toisiaan alle 10 kilometrin mittaisella Roution ja Saukkolan eritasoliittymien välisellä osuudella. Karnaisten tunneli, toinen tunneli Helsingistä tultaessa, on nyt maamme pisin maantietunneli, pituudeltaan 2,3 kilometriä.



Karnaisten tunneli

Tunnelit ovat kaikki samannäköisiä. Jokaisessa tunnelissa seinän alaosa on betonipinnoitettu, mikä tekee tunneleista valoisamman oloiset. Tunneleissa on hätäpoistumistiet, joihin on valaistut opasteet lyhyin välimatkoin. Tunneliosuuden nopeusrajoitus on tällä hetkellä 80 km/h.

Massoitus

Samaan tapaan kuin Teillä ja Turuilla aiemmin raportoi Lahnajärven ja Muurlan väliltä, ovat kallioleikkaukset hyvin lähellä tietä. Leikkaukset eivät pääosin ole niin syviä kuin Lahnajärven ja Muurlan välillä, mikä tekee maisemasta avaramman oloisen.

Meluesteet

Meluesteiden määrä on huomattavan suuri ja tieltä ei monin paikoin näe maastoa lainkaan. Meluesteet ovat betoniseiniä, meluvalleja ja kivistä tehtyjä latomuksia.





Vihertyöt

Talvisaikaan on vaikeaa arvioida sitä, miltä tie sulan maan aikaan näyttää. Tien lähettyvillä sijaitsevat läjitysalueet ja maa-ainesten ottopaikat ovat vielä työmaan jäljiltä. Samoin meluvallit ovat vielä ilman kasvillisuutta. Tien maisema tuleekin paikoin todennäköisesti olemaan muutaman vuoden ajan verraten karu ennen kuin kasvillisuus leviää.

Viitoitus

Tie on länteen ajettaessa viitoitettu Turkuun ja Saloon. Itään ajettaessa viitoituskohteet ovat Helsinki ja Lohja. Välikohteina ovat Sammatti, Saukkola, Suomusjärvi ja Muurla.

Nummenkylässä vanhan valtatien erkanemiskohdassa viitoituskohde on Saukkola.

Muijalan ja Lempolan liittymien välillä Lohjalla tietä pitkin kulkee myös Hangon ja Mäntsälän välinen valtatie 25. Tämä seikka näkyy tietysti myös viitoituksessa. Valtatie 25 viitoitetaan Hankoon ja Hyvinkäälle.



Palvelukohteiden viitoitusperiaatteista on käyty kärhämää Tiehallinnon ja muun muassa Sammatin liittymän tuntumassa toimivan Kasvihuoneilmiön kesken. Nummenkylän ja Muijalan välillä on tielinjan sivussa muutamia isoja mainoskilpiä ohjaamassa tien sivuun jääneisiin palveluihin. Näistä mainoksista saattaa syntyä riita niistäkin.

Vanhan tien viitoitus

Vanha valtatie on muuttunut seututieksi 110. Vain pieni osa vanhan tien viitoituksesta on tähän mennessä uusittu. Uusia viittoja on lähinnä kohdissa, joissa on yhteys uudelle moottoritielle.

Jäljistä päätellen vanhan tien viitat uusitaan ellei kokonaan, niin ainakin suurelta osin. Etäisyyslukemat Helsingin suuntaan näkyvät kasvavan kilometrin tai kaksi, koska matka lasketaan Helsinkiin asti vanhaa tietä.



Vanhan tien varressa Muurlan ja maakuntarajan välillä esiintyy joukko tyhjiä liikennemerkkipylväitä. Niiden tyhjentäminen ei liity moottoritien valmistumiseen, vaan vuodenvaihteessa tapahtuneeseen suureen Salon seudun kuntaliitokseen ja kunnan rajojen katoamiseen.

Kaiteet

Koko tieosuudella on kapeuden takia keskikaiteet. Sen lisäksi maastomuotojen takia reunakaidetta on melkoinen määrä. Kaiteiden päät ulottuvat aika pitkälle silloista ja penkereistä, mikä toivottavasti vähentää tieltä putoamisen riskiä ulosajoissa. Avoimeksi jääneet kaiteen päät on valtaosin varustettu kokoon painuvalla laitteella, joka pehmentää törmäystä.

Palvelut

Osuudella ei ole palveluita yhtä pysäköintipaikkaa lukuun ottamatta. Roution liittymään on rakenteilla vuoden 2009 syksyllä avattava ABC-liikennemyymälä.

Teillä ja Turuilla kiittää

- Tunneleiden hätäpoistumisteiden selkeitä merkintöjä
- Tunneleiden vaaleata seinän alaosaa
- Mukavasti polveilevaa tien linjausta

Teillä ja Turuilla moittii

- Betonisia meluseiniä
- Taukopaikkojen vähäistä määrää

Kunnostetaan sorateiksi

Tiehallinnon Savo-Karjalan piiri ilmoittaa suunnittelevansa muutaman vähäliikenteisen maantien kunnostamista soratieksi.

Kunnostamista soratieksi?

1980-luvulla tehtiin sorateiden pikaparannuksia päällystämällä niitä bitumiliuoksen ja kivimurskan sekoituksella. Tällaisen päällysteen taloudellinen kestoikä on varsin lyhyt. Nyt niistä viimeisetkin ovat murenemassa käsiin.

Ratkaisuna ongelmaa Tiehallinnolla on ollut kaksi taktiikaa: joko uudelleenpäällystys kestävämmällä pintamateriaalilla tai päällysteen poistamisella. Päällysteen poistamista ja tien palauttamista soratieksi siis kutsutaan soratieksi kunnostamiseksi. Termillä olisi potentiaalia vuoden eufemismi -palkinnon saajaksi.

3,5 prosenttia

Valtio on ilmoittanut elvyttävänsä taloutta muun muassa aikaistamalla eräitä tiehankkeita. Päätieverkon isot hankkeet ovat kantatien 51 rakentaminen moottoritieksi Espoonlahden ja Kirkkonummen välillä, Joensuun kehätien parantaminen, valtatien 14 rakentaminen Savonlinnan ydinkeskustan ohitse ja Kallaveden ylityksen uusiminen valtatiellä 5 Kuopion pohjoispuolella.

Valtatien 14 urakka on myös vesiliikennettä koskeva: Kyrönsalmen vaikea laivaväylä Olavinlinnan kupeessa siirretään kaupungin länsipuolelle. Sanoin Kallaveden ylityksen uusiminen siirtää väylää.

Kaikki nämä hankkeet ovat olleet pitkään listoilla.

Kovin merkittävää elvytystä vuodelle 2009 nämä hankkeet eivät tarjoa. Vuonna 2009 nimittäin aiotaan kaikkiin näihin käyttää yhteensä ainoastaan 8 miljoonaa euroa. Tämä summa edustaa vajaata 3,5 prosenttia hankkeiden 230 miljoonan euron kokonaiskustannusarviosta. No, kai tuolla summalla saa muutaman lapion hankituksi ja ehkä vähän puitakin kyetään karsimaan tielinjalta. Kunnolla työt pääsevät alkuun vasta vuonna 2010.

Hiekkalaatikon reunalla

Valtatie 1:n vihoviimeisen moottoritieosuuden viimein avauduttua alkuviikosta ovat osapuolet odotetusti ryhtyneet heittelemään toisiaan mutapaakuilla. Samalla tavoin kolmivuotiaat hiekkalaatikon reunalla.

Rakentaja Tieyhtiö Ykköstie Oy esittää, että Tiehallinnon vaatimukset muuttuivat viime metreillä. Tilaaja Tiehallinto puolestaan katsoo, että muutokset olivat minimaalisia ja syy viivästykseen on yksinomaan rakentajassa.

Tilannehan on samanlainen kuin minkä tahansa tietotekniikkaprojektin raunioilla: Toinen väittää, että toimitettiin, mitä tilattiin, mutta tilaaja ei ymmärrä, mitä tilasi. Toinen taas väittää, että speksit olivat riittävän hyvät ja toimittaja ei vain osannut. Näitähän on nähty.

Elinkaarimalliprojekteissa tällainen tilanne on uusi. Perinteinen tien rakentaminen lienee sen verran hyvin spesifioitavissa ja projektoitavissa, että pikkukinoja ei tarvitse pohtia julkisuudessa. Nyt on kyse tunnelitekniikasta, jossa osaaminen ei ole niin vakiintunutta kuin vaikkapa massojen laskennassa ja louhinnassa. Ennakkomakua asiassa saatiin Vuosaaren satamatien tunnelitekniikan ongelmien aiheutettua jo avatun tien sulkemisen.

Teillä ja Turuilla ennustaa, että viikko-pari kalistellaan julkisesti sapeleita kummankin osapuolen uskottavuuden nimissä, ja sitten kabineteissa pannaan riita puoliksi: viivästyksen ajalta rakentajalle maksetaan puolet sovitusta maksusta.

Hämeen tunneli, väliaikatietoja

Teillä ja Turuilla on huhtikuussa 2008 kommentoinut Hämeenlinnassa kaavailtua moottoritien tunnelointia http://teilla.blogspot.com/2008/04/hmeen-tunneli.html ja spekuloinut sillä, että kaavasta mahdollisesti valitetaan.

Kaavasta sitten valitettiinkin. Noin 80 tyytymätöntä kaupunkilaista teki yhteisvalituksen sekä kaavan sisällöstä että menettelytavasta.

Hämeenlinnan hallinto-oikeus on nyt hylännyt valituksen ja katsonut asemakaavan syntyneen laillisesti ja olevan sisällöllisesti käypä.

On todennäköistä, että valitusprosessi jatkuu Korkeimmassa hallinto-oikeudessa. Kaupungilla ja rakentajalla NCC:llä tuskin on kiire. Vaikka kaava saisi tänään lainvoiman, sitä vallitsevassa taloudellisessa ilmastossa tuskin ryhdyttäisiin heti huomenna toteuttamaan.

Kaupungin sisäistä liikennettä

Vuoden 2009 alussa alkoi toimintansa Länsi-Turunmaan kaupunki, joka syntyi Paraisten, Nauvon, Houtskarin, Korppoon ja Iniön yhdistyessä.

Saaristokaupunki on haasteellinen liikenneolosuhteittensa takia. Oman mielenkiintoisen mausteen antaa se, että entisestä Iniön kunnasta, nykyisestä Iniön kaupunginosasta, ei ole säännöllistä lauttaliikenneyhteyttä muihin kaupunginosiin. Iniön liikenne mantereelle hoituu Aurora-lautalla Kustaviin.

Iniön lauttaliikenteen hallinnollinen asema muuttui vuoden 2007 alusta, kun lauttayhteys muuttui maantieksi ja Tiehallinnon vastuulle. Näkyvin muutos oli rahastuksen päättyminen: maantielautat kulkevat verovaroin.

Nyt Tiehallinto on ilmoittanut, että kesäisin liikennöity lauttayhteys Iniön ja Houtskarin Mossalan välillä aiotaan muuttaa maantieksi ja ympärivuotiseksi. Muutos edellyttää maantielain mukaista tiesuunnitelmaa, jonka valmisteluun on tarkoitus ryhtyä tulevaa keväänä.

Muutos aukaisee iniöläisille vaihtoehtoisen tien kaupungin keskustaan Paraisille. Se ei välttämättä valtavasti muuta saaren asukkaiden käyttäytymistä. Matka Paraisille Kustavin ja Turun kautta ei ole paljonkaan pitempi kuin uusi reitti. Nykyreitti käsittää kaksi lauttamatkaa, kun nyt avattavalla eteläisellä reitillä niitä on kuusi. Sen sijaan uusi yhteys vakinaistaa saariston rengastien ympärivuotiseksi. Tällä on aivan varmasti matkailun kannalta merkitystä.

Ja lyhentäähän uusi yhteys tietysti Kustavin ja Houtskarin kirkonkylien välisen ajomatkan noin 160 kilometristä noin 30 kilometriin.

Tappajamutka

Ykköstiellä Vihdin ja Lohjan rajalla, Lohjanharjulta muutama kilometri Turun suuntaan sijaitsee Koikkalan mutka.

Koikkalan mutka on tunnettu siitä, että siinä on tapahtunut käsittämätön määrä onnettomuuksia, joissa on kuollut aivan liian monta ihmistä.

Mutka ei ulkoisesti juurikaan eroa vanhan ykköstien muista mutkista, eikä sitä siksi juuri osata varoa. Kohdassa kuitenkin yhdistyy monta pientä riskiä isoksi riskiksi: Kyse on kohtalaisen tiukasta S-mutkasta, siinä on mäennyppylä näkemäesteenä, Helsingin puoleisen mutkan kallistukset ovat virheelliset ja mutkassa on kaksi sivuteiden liittymää, joista näkyvyys päätielle on huono. Erityisen ison ongelman tuottaa sijainti notkossa Lauklammen rannalla. Mikroilmasto aiheuttaa usein tienpinnan yllättävän jäätymisen.

Ykköstien liikennemäärät aiheuttavat sen, että Koikkalan mutkassa lipsuminen hyvin helposti johtaa nokkakolariin.

Tänään on viimeksi saatu Koikkalan mutkasta suruviesti. Tällä kertaa syynä oli sivutieltä tulleen henkilöauton jääminen valtatietä kulkeneen kuorma-auton alle.

Ei moottoritien valmistuminen Koikkalan mutkaa paremmaksi muuta, mutta ajoneuvojen määrän romahtaminen kyllä pienentää riskiä ajautua vakavaan onnettomuuteen. Koikkalaan siis on tulossa parannus, mutta samanlaisia riskipaikkoja valitettavasti maamme pääteille jää turhan paljon.

Jokohan nyt?

Ykköstien rakentaja on mielestään nyt saanut tunnelijärjestelmät kuntoon. Tiehallinto ilmoittaa, että alkavalla viikolla pidetään katselmus, jonka tulosten perusteella päätetään, avataanko moottoritie.

Tien avaaminen on nyt viivästynyt jo kolmatta kuukautta. Tilanne rupeaa käymään kiusalliseksi kaikille sopimusosapuolille ja ikäväksi tienkäyttäjille.

Arseenia, komisario Palmu

Teillä ja Turuilla raportoi vuoden 2008 syyskuussa kommentissa http://teilla.blogspot.com/2008/09/polkutie.html Tielaitoksen polkutietyömaasta, jolla on tarkoitus kunnostaa valtatien varresta Raittijärven kylään kulkevaa polkutietä.

Hankkeen tiimoilta on sitten noussut iso riita.

On nimittäin käynyt ilmi, että mönkijäuran runko aiotaan rakentaa käytöstä poistettujen arseenikyllästettyjen puhelinpylväiden varaan. Kiistassa käydään peistä siitä, onko kyseinen rakennusmateriaali lainkaan sallittua erämaaalueella ja siitä, onko kyseessä todellakin ympäristölle vaarallinen ratkaisu.

Viranomaiset ovat asiassa erimielisiä. Metsähallitus on arseenipuun käyttöä vastaan, koska se luokitellaan ongelmajätteeksi. Lapin ympäristökeskus taas ei näe kyseisen puutavaran käyttöä ongelmalliseksi pitkospuiden alusrakenteissa.

Lapin ympäristöpiiri ry on vaatinut Lapin ympäristökeskusta kieltämään arseenikyllästettyjen puiden käytön. Ympäristökeskus on pyytänyt eri tahoilta lausuntoja, mutta asian käsittely on kesken. Tuleva näyttää, jatkuuko polun rakentaminen keväällä suunnitelmien mukaan vai ei.

Kallista rahankeruuta

Norjassa käydään keskustelua muutaman tietullikohteen taloudellisesta tehokkuudesta.

Nordkappiin vievän tunnelin tiemaksuja keräävän yhtiön liikevaihdosta noin 50 prosenttia kuluu rahankeruuseen ja siten vain puolet maksuista kertyy itse tunnelin rakentamiskulujen kattamiseen. Sikäläinen tiehallinto kieltää arvostelevansa yhtiötä, koska tietää liikenteen määrän tiellä olevan vähäinen, mutta neuvoo kuitenkin yhtiötä pohtimaan asiaa.

Vastaavanlaisia havaintoja on muualtakin. Tukholmassa kävi arvosteluryöppy, kun kävi ilmi, että ruuhkamaksut eivät tuota kaupungille äyriäkään vuosikausiin, vaan rahat kuluvat järjestelmäinvestoinnin kattamiseen. Järjestelmän kerrotaan tähän asti maksaneen luokkaa 2,5 miljardia kruunua (runsaat 250 miljoonaa euroa) ja loppulaskun suuruudeksi on annettu 4 miljardiin kruunuun ulottuvia arvioita.

Teillä ja Turuilla koeajaa

Koeajettu

Ykköstien viimeiseksi avattu 23 kilometrin mittainen moottoritieosuus Lahnajärvi-Muurla. Lohjan ja Lahnajärven välinen osuus on edelleenkin suljettuna.

Tien profiili

Tie on rakennettu verraten kapeaan maastokäytävään. Keskikaista on vain pari metriä leveä ja siksi se on koko matkalta erotettu kaiteella. Tämä on tärkeää erityisesi kohdissa, jossa ajoradat sijaitsevat eri korkeudella. Muuten kaistat ja piennar ovat leveydeltään tavanomaista moottoritietasoa. Pituusleikkaukseltaan tie on kohtalaisen tasainen. Muurlan ja Turun välisen osuuden kaltaisia erittäin pitkiä mäkiä ei ole.

Massoitus

Tie kulkee korkeussuhteiltaan erittäin vaihtelevan maaston läpi. Paikalliset korkeuserot ovat paikoitellen kymmeniä metrejä. Tästä on seurauksena poikkeuksellisen suuri määrä poikkeuksellisen syviä kallioleikkauksia. Tie kulkee paikoitellen verraten korkeilla penkereillä ja muutama laakso ylitetään silloilla.

Maastokäytävän kapeus tuo kallioleikkauksen reunat erittäin lähelle tietä. Vaikutelma on paikoin hyvin ahtaan oloinen ja jopa ahdistava. Kallioleikkausten läheisyyden takia niiden kohdalla tiessä on reunakaide. Kallioleikkaukset vaikuttavat paikoin rujommilta kuin yleensä on totuttu näkemään. Näkyvillä on useassa kohdassa irrallisen näköisiä lohkareita. Toivomme, että niiden stabiliteetti on varmistettu.

Meluesteet

Tietä reunustavat hyvin useassa paikassa meluvallit tai betoniset meluseinät. Nämä estävät näkymät tien ulkopuolelle. Betoninen meluseinä on kalsean oloinen.

Viitoitus ja liikennemerkit

Tie on länteen ajettaessa viitoitettu Turkuun ja Saloon. Itään ajettaessa viitoituskohteet ovat Helsinki ja Lohja. Viitat edustavat tavanomaista moottoritien tyyppiä. Numeroinnissa E18 esiintyy ennen numeroa 1; käytäntö Suomessa on ollut yleensä päinvastainen: ensin kansallinen numero ja toisena eurooppatien numero.

Vaihtuvat nopeusrajoitukset on pääosin toteutettu tekniikalla, jossa tielle näkyy tavanomainen keltapohjainen liikennemerkki. Tämä on pimeään aikaan miellyttävämpi kuin LED-valoilla toteutettu, jonka kontrasti saattaa olla häiritsevä.

Vanhalla tiellä viitoitus on vielä osin uusimatta ja liikennemerkeissä näkyy vielä usein tien numero 1 numeron 110 sijaan.

Tunnelit

Tieosuudella on kaksi lyhyttä tunnelia. Tunneleissa on telematiikkaohjaus ja niiden suulla esiintyy myös uusi liikennemerkki "tunneli". Tunnelin päätyttyä on merkki "tunneli päättyy" siltä varalta, että autoilija ei itse huomaa seikkaa.

Tielle ajaminen

Koska osa lopullisesta tiestä on kesken, tielle ajetaan poikkeusjärjestelyin Lahnajärvellä: Lahnajärven kahvion edustalle vanhalle tielle on rakennettu tilapäinen liikenneympyrä. Tästä siirrytään lyhyttä yhdystietä pitkin moottoritielle Lahnajärven liittymästä.

Turusta tultaessa moottoritie päättyy hieman yllättäen ja liikenne ohjataan Lahnajärven liittymän ramppiin juurikaan varoittamatta lähestyvästä tiukasta mutkasta.

Lohjan Nummenkylässä liikenne ohjataan vanhalle ykköstielle jokseenkin epäselvin järjestelyin. Kaistan yläpuolinen viitta ohjaa tielle 110 suuntaan Saukkola. Keskelle ajorataa rakennettuun tilapäiseen korokkeeseen on kiinnitetty Turkuun ohjaava pienikokoinen keltapohjainen viitta, jonka näkyvyys on huono.

Palvelut

Suomusjärvelle hieman Lahnajärven itäpuolelle on puolimatkan krouviksi avattu palvelualue, jossa sijaitsee suuri Teboil Kivihovi –niminen kompleksi. Tarjolla on polttoainetta, K-kauppa, suuri ravintola ja muutamia muita liikkeitä. Ravintolan sisustuksessa on hieman tavoiteltu retrohenkeä ja hengessä on pienen pieni tuoksahdus funkkista.

Kiitämme

• Vuoristoratatunnelman puuttumista
• Keskikaiteita
• Loivaa polveilua maastossa
• Kivihovin väljyyttä

Moitimme

• Kallioleikkausten ahtautta ja viimeistelyä
• Moottoritieltä poistumisen järjestelyjä Lahnajärvellä ja Nummenkylässä
• Betonisia meluseiniä