18.11.2017

Vaarallinen etuajo-oikeus

Ns. vanhoina aikoina, eli autoistumisen alkuaikoina 1960-luvulla maanteiden etuajo-oikeuksiin sovellettiin varsin kaavamaista sääntöä, että risteyksissä valtatiet ovat etuajo-oikeutettuja ja valtateiden risteyksissä pienempi numero "voittaa".

Tuohon aikaan todellakin puhuttiin etuajo-oikeudesta, ei nykyiseen tapaa väistämisvelvollisuudesta.

Kun sääntöä noudatetaan kirjaimellisesti sen enempiä järkeä käyttämättä, saatetaan ajautua varsin koomisiin ratkaisuihin. Esimerkiksi Tuuloksessa valtatie 10 päättyi T-risteyksessä valtatiehen 12. Ja koska 10 on pienempi kuin 12, risteyksessä oli kaksi kärkikolmiota: Valtatien 12 käyttäjät olivat väistämisvelvollisia T-risteyksen kannan suunnasta saapuvia valtatien 10 käyttäjiä kohtaan.

Helsingin Sanomat uutisoi 15.12.1962 seuraavaa:



Kuulostaa sinänsä loogiselta. Mutta paikkaseutua tunteva kohottaa kulmakarvojaan viimeistään pohtiessaan Tarvontien ja Huopalahdentien risteystä. Siinähän Tarvontie, nykyisin viralliselta nimeltään Turunväylä päättyy Huopalahdetiehen. Nyt Sääntöön vedoten ns. etuajo-oikeus merkittiin sinisten nuolten mukaiseksi.

Peruskartta 1964 Maanmittauslaitos


Oli siinä varsinkin pohjoisesta etelään Huopalahdentietä ajavilla ihmettelemistä yllättävien kärkikolmioiden kanssa.

Niinpä jo kolmen kuukauden kuluttua 15.3.1963 Helsingin Sanomat uutisoi kahden palstan leveydeltä:






Muutamassa kuukaudessa risteyksessä oli tapahtunut yhdeksän poliisin tietoon tullutta onnettomuutta, mikä tuolloisessa liikennetiheydessä on ollut jokseenkin paljon. Lisäksi Helsingin Sanomat mainitsi, että läheltä piti -tilanteita oli sattunut runsaasti ja onnettomuuksilta oli vältytty, koska Tarvontien suunnan liikenne oli epäröinyt käyttää etuajo-oikeuttaa.

TALJA esitti kantanaan, että koska vain noin neljännes Huopalahdentien liikenteestä kääntyy Tarvontielle, paikassa ei voida soveltaa kaavamaista sääntöä.

Ja niin se on edelleenkin, että Turunväylältä liitytään kolmion takaa.


12.11.2017

Siltoihin törmäily

Kohtalaisen yleinen raskaan liikenteen tyyppionnettomuus on törmätä matalaan siltaan. Liikennemerkeistä huolimatta ajetaan silta-aukkoon ja ihmetys on suuri, kun tömähtää. Vauriot ovat usein merkittäviä, niin autolle kuin sillallekin, eikä kuolonuhreiltakaan ole vältytty.


Äänekoski 1.9.2016


Laukaa 8.6.2016


Nokia 13.7.2017



Oulu 30.8.2017


Oulu 14.9.2017


Turku 25.7.2017. Koulukadun silta on erityisen herkkä näille tapauksille.


Vantaa 12.12.2016

Pelkästään raskas liikenne ei ajaudu tällaiseen. Onnistuu se pakettiautokuskeiltakin.


Helsinki 6.11.2017

Teillä ja Turuilla ehdottaa, että kuorma-autoihin säädettäisiin pakolliseksi varusteeksi taulukko, jonka avulla kuljettaja kykenee päättelemään mahtuuko kulkupelin sillan alta vai ei. Taulukkoa käytettäessä riittää, kun tietää sillan suurimman alikulkukorkeuden ja oman ajoneuvon korkeuden:



Yksi tyyppitapaus on se, että liikkeelle lähdettäessä kippi tai nosturi jää yläasentoon. Tällöin yleisen elämänkokemuksen nojalla voidaan päätellä, että ajoneuvon korkeus on suurempi kuin rekisteriotteessa mainittu, jolloin taulukko ei toimi sellaisenaan. Tämän takia Teillä ja Turuilla ehdottaakin lisäksi ammattipätevyystutkintoon uutta lisäosiota, jolla testataan kuljettajan kyky tunnistaa tämä tilanne:

6.11.2017

Soinilansalmi Revisited

Runsaan neljän vuoden takaisessa artikkelissa Soinilansalmi käytiin läpi mielenkiintoista itäsuomalaista pengertie- ja siltakiistaa, josta ei juonenkäänteitä puuttunut.

Asiassa on sittemmin edetty.

Korkein hallinto-oikeus otti hallinto-oikeuden päätöksistä tehdyt valitukset käsiteltäväkseen. Tällä kertaa hallinto-oikeus otti lukua kanveesissa. Hallinto-oikeus oli katsonut, että paikallisella ELY-keskuksella ei ole valitusoikeutta. KHO kumosi tämän päätöksen ja käsitteli ELY-keskuksen valituksen ja hylkäsi sen.

Ruokolahden kunnan kannalta jupakka on päättymässä parempaan tulokseen kuin kunnanjohtaja tuskaili: Toisin kuin hallinto-oikeus, KHO katsoi, että 160 metriä leveää silta-aukkoa ei tarvita, vaan 80-metrinen riittää. Lisäksi kunta on vääntänyt kättä valtion kanssa ja asiassa on sovittu, että valtio maksaa rakentamiseen ja kunta vain suunnittelun.

Urakkasopimukset on allekirjoitettu ja työt lähdössä käyntiin tavoitteena, että valmista olisi kesällä 2018.





1.11.2017

Voihan räkä!

Yksi Saksan suurista yhdistymiseen liittyneistä infrastruktuurihankkeista oli moottoritie A20. Nimitykset Ostseeautobahn ja Küstenautobahn kertovat, mistä on kyse: Tie kulkee Berliinistä Lyypekkiin Mecklenburgin ja Etupommerin ranta-alueita pitkin yhdistäen isot kaupungit Greifswald, Stralsund, Rostock ja Wismar maan moottoritieverkkoon. Aluehan oli DDR:ää eikä ollut tuolloisten liikenneinvestointien ykkösseutua. Tiellä on pituutta 345 kilometriä ja sen rakentaminen oli sodanjälkeisen ajan pisin yhtenäinen moottoritieprojekti.

Työt aloitettiin vuonna 1992 ja vuonna 2005 päästiin ajamaan päästä päähän. Sittemmin tietä on jatkettu jonkin verran länteen ja karttaharjoituksia on tehty lähemmäs 200 kilometrin edestä. Toteutuessaan tie olisi Hampurin pohjoinen ja läntinen kehätie.

Tien puolivälin vaiheilla Tribseen pikkukaupungin lähettyvillä tie ylittää hetteikköalueen. Tien perustus on tuossa kohdassa tehty samankaltaisella syvästabilointitekniikalla kuin Suomessa. Tien painuminen havaittiin jo vuonna 2014 ja lokakuussa 2017 pohjoinen ajorata sortui kymmenien metrien matkalta.







Tutkimuksissa on todettu, että koko tie on sortumavaarassa ja tie suljettiin 27.10.2017.

Erona suomalaisen ja saksalaisen tekniikan välillä on, että saksalaiset käyttävät selvästi ohuempia paaluja kuin suomalaiset. Ensiarviot esittivätkin, että tiepohjan liikkuminen on katkaissut paalutuksen. Lopullinen syy selviää vasta vaurioituneen tien purkuvaiheessa.

Saksalaisilla meni sormi hieman suuhun, koska seudun tieverkko on verraten harva, eikä luonnollista kiertotietä ole. Hätäratkaisuksi tehty 30 kilometrin kiertotie saatiin kuitenkin lyhennetyksi 11 kilometrin mittaiseksi. Ilmaiseksi sitä ei saatu: liikenne on jouduttu ohjaamaan yksisuuntaisena kapeille kylänraiteille.



Länteen kulkeva liikenne on ohjattu 11 kilometrin kiertotielle teiden L19 ja L23 kautta. L23-tielle on tehty pikaparannuksia ja se on tehty yksisuuntaiseksi. Itään kulkeva liikenne ohjataan K9-tielle.

Itse korjaustöiden arvellaan kestävän useita vuosia. Saksassahan ei mikään isompi urakka ei valmistu ripeästi. Sikäläinen tiehallinto suunnittelee tilapäissillan rakentamista sortumapaikan ohitse, jotta liikenne saadaan edes kohtalaisesti kulkemaan.

Kiertoteitä on tarkoitus lyhentää nopealla aikataululla siten, että A20:n ja K9:n risteyskohtaa tehdään tilapäiset rampit. Näin kiertotien pituudeksi jäisi noin kaksi kilometriä ja kylät rauhoittuisivat.



Paikalliset asukkaat ovat luonnollisesti avanneet sanaisen arkkunsa. Kylien pikkuteiden muuttuminen yhtäkkiä vilkkaan läpikulkuliikenteen väyliksi ei liiemmin miellytä.

13.10.2017

Kahden tusinan valtatie

Valtatie 24 on Lahden ja Jämsän välinen valtatie. Se entinen nelostie, jonka kohtaloksi tuli ajautua hieman sivuraiteelle nelostien siirryttyä Päijänteen itäpuolelle parikymmentä vuotta sitten.

Alun perinhän nelostie kulki Lammilta Padasjoelle Evon laajojen metsien läpi ja edelleen Suomen osapuoilleen mutkaisinta maantietä Hassin kautta Jämsään. Tie rakennettiin uusiksi ensimmäisten joukossa Lahdesta Jämsään 1940- ja 1950-luvuilla jo tuolloin vanhojen standardien mukaisesti. Aluksi Lahden ja Padasjoen välinen osuus oli kantatie 58, mutta nelostietä kohta 1960-luvun alun jälkeen.

Tien ikuinen ongelma on varsin vaatimaton läpäisykyky mutkaisuuden ja mäkisyyden takia. Lahden suunnassa lisämausteen tuo se, että tie on jäänyt kasvavan kaupunkialueen sisään.



Takavuosina Holman risteys oli kaikkien Lahden kautta kulkevien kauhu, mutta nyt se on rauhoittunut. Risteyksen kieppeillä valtatie 24 kääntyy.



Uudenmaan ELY-keskus on laatinut aluevaraussuunnitelman ensimmäisen noin 11 kilometrin muuttamiseksi nelikaistaiseksi maantieksi. Ratkaisulla pyritään lukuisien liikenneturvallisuusongelmien vähentämiseen.



Realiteetit huomioon ottaen suunnitelma ei ole kovin kunnianhimoinen. Tie ehdotetaan parannettavaksi nykyisellä paikallaan. Suunnitelmaan sisältyy kaikkiaan 12 liikennevaloristeystä, eli lisäkaistoista ja 70-80 km/h suunnittelunopeudesta huolimatta pullonkaulamaineesta ei päästä eroon.

Tielinjan siirto kohti koillista ei sekään ole ykkösvaihtoehto asutuksen ja suojellun metsäalueen takia. Jos tie haluttaisiin viedä kohti neitsellisempää maastoa, varsin iso lenkki jouduttaisiin tekemään. Hintalapusta tulisi varsin messevän näköinen maasto-olosuhteiden takia.



5.10.2017

Katumaksua

Saksassa Düsseldorfissa on käyty mielenkiintoista oikeusjuttua. Kaupunki lähestyi taannoin pikkukadun varren kiinteistönomistajia keskimäärin 10000 euron suuruisella laskulla kadun rakentamisesta.

Asiassa oli sellainen mielenkiintoinen seikka, että kaupunki laskutti myös kolmannen valtakunnan aikaan vuonna 1937 tehdyistä asfalttitöistä, summat asianmukaisesti inflaatio huomioon ottaen euroiksi käännettyinä.

Asukkaat toki lähtivät kyselemään, että mitä ihmettä ja osa vei jutun raastupaan, jossa kaupunki voitti. Peruslähtökohta, kuulemma, on että kun katu tulee valmiiksi, sen rakentaminen laskutetaan kadun varren kiinteistöjen omistajilta. Asiassa haettiin tukea muun muassa Preussin laista vuodelta 1875. Ratkaisun perusteena oli se, että katu oli rakennustyömaana vuodesta 1937 vuoteen 2009: Vuonna 1937 laskettiin asfaltti, vuonna 1956 tehtiin katuvalaistus, vuonna 1976  sadevesiviemäröinti ja vasta vuonna 2009 jalkakäytävät, jolloin katu vasta valmistui.



Kaupungin asenne on ollut, että kaupungilla on oikeus veloittaa mitä tahansa ilman mitään takarajaa.

Uutista on eritoten Kölnin suunnassa luettu hieman huolestuneina. Kaupungissa on nimittäin roomalaisajalta periytyviä katuja ja nyt odotellaan laskuja 2000 vuoden aikana tehdyistä rakennustöistä.

1.10.2017

Laitaatsalmi

Savonlinnan ohitus Saimaan syväväylällä on nykyisellään varsin hankala urakka, koska väylä on mutkainen, kapea ja virtainen. Vuosien varrella useampikin alus on kolistellut Olavinlinnan rantakallioita.

Tilanne muuttuu, kun Savonlinnan länsipuolelle rakennettava uusi väylä saadaan valmiiksi. Väylä rakennetaan Laitaatsalmeen, jonka ylittävät Savonlinnan-Pieksämäen rata ja Juvan-Savonlinnan-Parikkalan valtatie 14.

Syväväylän korkeus on 24 metriä. Valtatielle rakennetaan uusi silta, oikeastaan kaksi uutta siltaa. Sillat ovat kiinteät eli korkeudeltaan huomattavat. Silloilla on pituutta muutaman metrin verran alle 500 metriä, ja niiden pääjänneväli on 100 metriä.



Laitaatsalmen rautatiesilta ja maantiesilta


Uuden maantiesillan havainnekuva

Sillat ova keskenään erilaiset: Eteläisen sillan kansi on leveämpi, koska sille sijoitetaan jalankulku- ja pyöräilyväylä. Puumalan korkean sillan tapaan sillan kannelle pääsee sillan viereen rakennettavilla hisseillä. Toisin kuin Puumalassa, Savonlinnassa hissejä on kaksi.


Poikkileikkaus

Eteläisen sillan arvellaan avattavan liikenteelle vuoden 2017 aikana ja pohjoisen vuotta myöhemmin.

Rautatielle sen sijaan käy huonommin. Rata Savonlinnaan avattiin vuonna 1908, kun Helsingin ja Sortavalan väliseltä radalta valmistui haara Elisenvaarasta Savonlinnaan. Tätä jatkettiin ja vuonna 1914 aloitettiin liikenne Savonlinnan-Huutokosken-Pieksämäen radalla.

Rata jäi vuonna 1944 pitkäksi pistoradaksi, koska Karjalan rata jäi rajan taakse ja rata katkesi muutamaksi vuodeksi Parikkalaan. Simpeleelle katkennut Lappeenrannan-Elisenvaaran rata jatkettiin Parikkalaan vuoteen 1948 mennessä. Vuonna 1988 lakkasi henkilöliikenne Huutokosken ja Savonlinnan välillä radan huonokuntoisuuden takia. Rata peruskorjattiin vuonna 2008, mutta peruskorjaus ei lisännyt radan liikennettä. Koska korvaavaan Laitaatsalmen siltaan ei valtio halunnut investoida, rata lakkautettiin vuonna 2015 Savonlinnan ja Rantasalmen välillä.


Laitaatsalmen purkutuomion saanut rautatiesilta

Elisenvaara sijaitsee varsin lähellä uutta rajaa, vain kymmenkunta kilometriä sen tuolla puolen. Ajan tapaan risteysasemat olivat kerrassaan komeita. Asemarakennus tuhoutui talvisodassa. Kesäkuussa 1944 asemalla seisseitä evakkojunia kohtasi sotien suurimmaksi luonnehdittu siviilipommitus, jossa kuoli arviolta 140-160 henkilöä. Sotataktisista ja poliittisista syistä pommituksesta vaiettiin vuosikymmeniksi.


Elisenvaaran vanha asema

27.9.2017

Norra Länken

Tukholman liikennejärjestelmä on periaatteiltaan varsin erilainen kuin vaikkapa Helsingin. Ehkä näkyvimpänä erona on toisaalta varsin laaja metroverkko ja toisaalta läpiajoliikenteen tuominen varsin lähelle ydinkeskustaa. Kaupunki sijaitsee meren ja Mälaren-järven kapealla kannaksella ja kunnollisia kehäteitä ei ole rakennettu; vasta nyt sellainen on rakenteilla.

Yhteistä on kiinnostus ruuhkamaksuihin. Tukholmassa ne on toteutettu. Erona on se, että Tukholmassa nähdään julkinen liikenne ja henkilöautoliikenne toisiaan täydentävinä liikennemuotoina, kun helsinkiläisessä keskustelussa sävynä on pikemminkin leirien välinen synkkä vihamielisyys. Pikantti periaateseikka on se, että Tukholmassa on viime vuosikymmeninä investoitu vahvasti liikenteen tunnelointiin, kun Helsingissä tunneli tuntuu edustavan jotain kauhistuttavaa belsebubin keksintöä.

Vuosikymmenten aikana Tukholman ydinkeskustan ympärille on rakennettu kolme massiivista tieliikennejärjestelmää: Länsipuolen ohikulkuväyläksi rakennettiin Essingeleden, joka valmistui vuonna 1967. Vuonna 2004 valmistui eteläisiä kaupunginosia yhdistävä Södra Länken. Sitä rakennettaessa tunteet kävivät pinnassa ja työmaata sabotoitiin. Rakentamisen yhteydessä lakkautettiin kolmisen kilometriä pitkä pintamoottoritie Årstalänken ja se purettiin osittain.



Parinkymmenen vuoden linjaus- ja juupas-eipäs-keskustelun jälkeen Norra Länkenin rakentaminen alkoi vuonna 2007 ja projekti rupeaa olemaan valmiina. Uudet tieyhteydet rakennettiin pääosin tunneleihin (tumman sininen) ja etenkin Värtanin sataman tienoilla pintaratkaisuna kaukaloihin ja silloille (vaalean sininen). Norra Länken maksoi runsaat miljardi euroa ja Ruotsi kertoi sen olevan pohjoisen Euroopan suurin tietunnelointihanke.

Värtanin kautta Suomeen matkustavien reitti muuttui varsin radikaalisti, kun se ei enää kulje kaupunkialueella Lidingövägeniä ja Valhallavägeniä.






Värtanista lähdetään tielle suoraan satamasta.



Ja varsin pian kaukalo vaihtuu tunneliksi.



Tunneliputket ovat yksisuuntaisia ja niiden perusratkaisu on samankaltainen kuin Tampereelle valmistuneen rantatunnelin.



Maan alla on runsaasti liittymäjärjestelyjä.



Karolinska Institutin kieppeillä noustaan ulkoilmaan ja tie yhtyy jonkin matkan päässä Essingeledeniin.



Södra Länkenin tapaan tunneleihin on hankittu taidetta. Vahinko on, että tavallisilla ajonopeuksilla taiteeseen ei ehdi tutustua kovinkaan syvällisesti.



Sulkeutuuko ympyrä? Mene ja tiedä. Kaupungin itäpuoleista kehätietä on piirrelty kartoille 1800-luvulta saakka. Paraikaankin on menossa tiesuunnitelman laadinta ja siihen maan hallitus ottanee kantaa vielä tänä vuonna. Nopeasti ei tapahdu mitään: optimistisimmatkin aikataulut ulottuvat 2030-luvulle.

23.9.2017

Suojeltu liikenneympyrä

Norjan valtio on lain nojalla suojellut kaikkiaan 38 siltaa eri puolilla maata. Vanhimmat ovat 1800-luvun alkupuolelta ja uusimmat 1990-luvulta.

Yksi silloista on eteläisessä Norjassa sijaitsevaa Fredrikstadin kaupunkia halkovan Glomma-joen ylittävä silta. Glomma on Norjan "Kemijoki": maan pisin joki, pituutta viitisenkymmentä kilometriä Kemijokea enemmän, 604 kilometriä.



Komean kaarisillan pituus on 824 metriä ja sen alikulkukorkeus  39 metriä. Kaari nousee 64 metrin korkeuteen ja pääjänteen pituus on 196 metriä. Silta on valmistunut vuonna 1957.

Mielenkiintoiseksi sillan tekee, että myös sen itäisessä päässä sijaitseva liikenneympyrä on erikseen suojeltu. Ympyrä on maan ensimmäinen ja suurin. Suojeltu liikenneympyrä ei ole mikään kovin yleinen juttu.

19.9.2017

Sattuuhan sitä

Pohjoisessa Ruotsissa Överkalixissa, meänkielellä Ylikainuussa, kulkee maantielautta Djupträsk-järven poikki.

Kesällä 2016 seudulla oli myrsky ja Paulina-lautalle kävi hassusti. Ohjaushytin rakenne ei kestänyt, vaan hytti romahti lautan kannelle. Rysähdys ei tapahtunut hetkessä, vaan hytissä ollut kippari ehti turvaan ja koska lautta oli muuten tyhjä, henkilövahinkoja ei sattunut.





Lautta on ruotsalaista mallia ja malliin kuluu verraten näyttävän kokoinen ohjaushytti.



Hytti ei ollut alkuperäinen. Itse lautta on 1970-luvun tuotteita, mutta hytti on lisätty siihen 2000-luvun alussa tehdyssä remontissa. Ruotsin tielaitoksen edustaja totesi, että onnettomuustutkinnassa on käynyt ilmi, että hytin tukirakenteiden konstruktio oli onneton ja oli lähinnä ihme, että hytti ei ollut romahtanut jo aiemmin. Meidän vikammehan tuo on ollut, edustaja myönsi, eikä lähtenyt osoittamaan sormella ketään.

Tielaitoksella on rikkoutumistapauksia varten varalautta, jota säilytetään eteläisessä Ruotsissa. Lautta kuljetettiin muutamassa päivässä viidessä rekassa vauriopaikalla ja koottiin siellä. Varalautan ulkoasu on enemmänkin tarkoituksenmukainen kuin elegantti. Kantavuutta sillä on 75 tonnia, eli melkein kaksi kertaa niin paljon kuin Paulinalla.



15.9.2017

Tasavallan presidentin esittelyssä

Tasavallan presidentin esittelyssä oli 25.8.2017 esillä mielenkiintoinen päätösesitys. Tasavallan presidentti päätti asiasta, jonka perusteella hankitaan noin 30 tienumerokilpeä.


Tasavallan presidentti Sauli Niinistö allekirjoittaa (arkistokuvaa)

Jaa että kuinka...?

Hyväksyttävänä oli AGR-sopimuksen liitteen I lisäys, jolla sovittiin, että eurooppatie E45 jatketaan Suomen ja Ruotsin rajalta Kaaresuvannosta Enontekiön Hettaan ja edelleen Norjan Altaan.


E45 Kaaresuvanto-Palojoensuu-Hetta-Kautokeino-Alta

Kyse on presidentin ratkaistavasta kansainvälisestä asiasta, koska AGR-sopimus on valtiosopimus, johon Suomikin on liittynyt. Käytännössä asia Suomessa tarkoittaa, että kolmisenkymmentä E45-kilpeä asennetaan teiden varsille olemassa oleviin pylväisiin ja suunnistustauluihin.

Toisin kuin monet kuvittelevat, eurooppateiden numerointia ei johda EU, vaan Yhdistyneet Kansakunnat ja siellä sen Euroopan talouskomissio, UNECE. Eurooppatieajatuksella oli sodanjälkeisessä Euroopassa sosiaalinen tilauksensa, mutta juna meni jo. Järjestelmä on monen mielestä aikansa elänyt, koska mitään yhtenäistä tieverkkoa tai edes viitoitusjärjestelmää se ei ole synnyttänyt. Käytännössä Ruotsi ja Norja touhottavat järjestelmän perään, mutta muut suhtautuvat pidättyvämmin. Pidättyväisin on Iso-Britannia, joka jäsenyydestään huolimatta ei ole tainnut sijoittaa teidensä varsille kilven kilpeä kertomaan eurooppateistä.

E45-tien pohjoisen ulottuvuuden osalta historiassa on juonenkäänteitä huonoon elokuvaan asti.

Ruotsihan naapureilleen edes kertomatta lähti ajamaan 2000-luvun alussa kansallisen tiensä 45 muuttamista europpatieksi 45. Niinpä UNECE päättikin hyväksyä Ruotsin lähettämän ehdotuksen, jossa pohjoiseksi päätepisteeksi mainittiin Karesuando. Suomi antoi Ruotsin aivan rauhassa kompastua omaan näppäryyteensä ja päätti nostaa jalkaansa todeten, että Suomen puoleisen kylän nimi on Kaaresuvanto, eli päätös ei koskenut Suomea lainkaan. E45:n ja E8:n välille jäi 800 metrin mittainen aukko. Tie nimettiin E45:ksi marraskuussa 2006, mutta numeroinnin toteuttamiseen meni vuosia, erityisesti kuntien vastahakoisuuden takia. Kuntia ei juuri kiinnostanut ruveta laittamaan rahaa vastuullaan olevien viittojen uusimiseen.

Kohta tämän jälkeen paikalliset organisaatiot ja viranomaiset sekä Suomessa että Norjassa rupesivat esittämään, että E45-numerointi pitää ulottaa Altaan. Ajatus on ilmeisesti se, että eurooppatie tuo paikkaseudulle maallista mammonaa, jota ilman jäätäisiin ilman. Jopa Ylitornion kunta oli mukana tukemassa hanketta, vaikka kirkonkylältä on lähimpään E45-tien ehdotettuun pisteeseen matkaa saman verran kuin Helsingistä on Poriin. Valtakunnalliset viranomaiset vastasivat jäätävään tyyliin.

Ajat kuitenkin muuttuivat. Vuonna 2015 Suomi ja Norja lähettivät UNECE:lle yhteisen ehdotuksen numeroinnin jatkamiseksi ja suunnitelma hyväksyttiin loppuvuodesta 2016. Sen verran UNECE:n pääsihteeri on kiireinen, että niille valtioille, joita asia koskee, lähetettiin vasta 27.2.2017 päätöksestä tiedonanto, ja valtiolle annettiin puoli vuotta aikaa esittää mahdollinen vastustuksensa.


Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan Talouskomission Sisämaan Liikenteen Komitea pohtimassa saamiansa ehdotuksia

Sauli Niinistön eteen pahvit tuotiin siis kaksi päivää ennen takarajaa. Seuraavaksi Suomi lähestynee UNECE:n pääsihteeriä ilmoituksellaan, että hyväksyyttinpäs hei, vaikka vähän pidettiinkin jännityksessä. Kun pääsihteeri on saanut kirjelmät, hän lähettää jäsenvaltioille tiedonannon ja sen päiväyksestä kolmen kuukauden päästä päätös astuu voimaan.


11.9.2017

Aikamatkalla Aavasaksalla

Aavasaksa on ympäristöään noin 200 metriä ympäristöään korkeammalle nouseva vaara Ylitorniossa Tornionjokilaaksossa. Se on maankuulu keskiyön auringon juhannusjuhlistaan, joita on vietetty jossain muodossa jo 1800-luvulla. Vaara on parikymmentä kilometriä napapiiriä etelämpänä, mutta korkeuden takia keskiyön aurinko on nähtävissä. Aavasaksalla on ollut tarunhohtoinen maine hieman salaperäisenä paikkana. Suosion huippu oli joskus 1950-luvulla.


Juhannusliikennettä Aavasaksalle vuonna 1930. Kuva: Kaleva

Keskiyön auringon lisäksi Aavasaksan seutu on vanhastaan liikenteellisesti tärkeää seutua. Tornionjoki on alueen valtaväylä ja siitä Aavasaksan alla haarautuu Tengeliöjoki. Tornionjoen vastakkaisella rannalla on Ruotsin Övertorneå, paikallisesti tunnetumpi vanhalla nimellään Matarengi. Nykyisin parintuhannen asukkaan taajama on ikivanha markkinapaikka. Markkinaperinne herätettiin henkiin 1970-luvulla.

Nykyisin kuljetaan autoilla. Ainoa kiinteä maayhteys Suomen ja Ruotsin välillä oli pitkään Tornion silta.

Helsingin Sanomat kirjoittaa 15.6.1957 otsikolla "Tornionjoelle uusi lautta" seuraavaa:

Tornionjoen yli alkaa tänä kesänä, ehkä jo ennen juhannusta, välittää liikennettä lautta. Lautta kulkee Ylitornion Närkistä ruotsinpuolelle Matarenkiin. Uutta lauttaa, joka on Suomen suurin, kokeiltiin eilen Tornionjoella. Lautan kantavuus on noin 30 tonnia ja se voi kuljettaa samalla kertaa joko kaksi isoa bussia tai 8 tavallista henkilöautoa tai 10-12 pientä henkilöautoa. Lautta, jota käyttää 35 hevosvoiman suuruinen moottori, on rakennettu Ruotsissa Sundsvallissa. Lautan kustannuksista vastaavat Suomi ja Ruotsi yhdessä.


Aavasaksan lossi

Kauan ei kuitenkaan Aavasaksan lautta riittänyt kasvaville liikennetarpeille. Jo vuonna 1965 Aavasaksan ja Matarengin väliiin valmistui komea 471 metriä pitkä silta. Yhdeksänaukkoisessa sillassa on kaksi ns. langerpalkkiaukkoa, joiden tuntomerkki on korkealle sillan kannen yläpuolelle kohoava kaari. Sillan suunnittelivat ja rakensivat ruotsalaiset ja viulut maksettiin puoliksi.


Aavasaksan silta yöllisessä asussaan

1990-luvulla numeroitiin teitä urakalla uusiksi sekä Ruotsissa että Suomessa. Övertorneån ja Överkalixin eli Matarengin ja Ylikainuun välinen maantie sai numeron 98 ja numerointi ulottui rajalle. Niinpä Suomessakin noin puolen kilometrin maantiepätkä valtatieltä 21 valtakunnanrajalle nostettiin kantatieluokkaan samoin numerolla 98 ja Suomen ehdottomasti lyhyin kantatie oli syntynyt.

Vuonna 2014 Aavasaksan silta sai näyttävän valaistuksen, jonka on suunnitellut valosuunnittelija Jan Forsmark. Noin 130000 euron kuluista vastasivat Ylitornion ja Övertorneån kunnat noin 30000 eurolla kumpikin ja Ruotsin liikennevirasto loput.