Käräjäoikeus ja sianruhot

Teillä ja Turuilla on vuonna 2018 esitellyt artikkelissa Tunnelia tunnelin sijaan Norjan hanketta uudistaa E6-tien linjaus Leirfjordenissa napapiirin pohjoispuolella.

Hanke on päässyt nyt tarjousvaiheeseen. Noin 50 kilometrin mittainen hanke on jaettu kolmeen urakkaan: karkeasti eteläosaan, pohjoisosaan ja siltaan.

Ja sitten kuuluu kummia. Yksi eteläosan rakentamisesta kiinnostuneista oli italialainen Itinera. Se on käytännössä italialaisten yritysten yhteenliittymä, joka teettää työt eri maista tulevilla alihankkijoilla. Tanskasta saatujen tietojen perusteella Norjan Tiehallinto sulki Itineran kilpailusta, mistä Itinera tietenkin valitti. Taannoin Oslon käräjäoikeus julisti tuomionsa, jonka mukaan Tiehallinnolla oli vahva oikeus päätökseensä. Itinera joutuu maksamaan runsaat 100 000 euroa oikeudenkäyntikuluja.

Mistä on kyse?

Tanskalaiset vinkkasivat Itineran vaikeuksista. Firmalla on Tanskassa menossa kolme massiivista rakennushanketta: Storstrømin suuri rautatie- ja maantiesilta  sekä Odensen ja Køgen uudet yliopistosairaalat. Storstrøm on yli kaksi vuotta myöhässä ja Odense vähintään neljä, mutta Køge on osapuilleen aikataulussa, ellei peräti edellä. Siltaprojektiin on valtio joutunut antamaan lisärahoitusta satojen miljoonien kruunujen edestä.

Storstrømin siltatyö

Aikatauluhankkeet eivät kuitenkaan ole syynä Norjan antamalle punaiselle kortille, vaan sellaiset seikat, joille ei edes ole vakiintunutta suomenkielistä termiä: "Social Dumping" ja "Wage Theft". Norja taannoin kriminalisoi palkkavarkauden, eli alle työehtosopimusten olevat palkat.

Eritoten Odensen työmaan alihankkijat ovat toistuvasti jääneet kiinni rikkomuksista. Portugalilainen alihankkija maksoi näennäisesti asianmukaisia palkkoja, mutta työläiset joutuivat maksamaan osan takaisin kotimaahan palattuaan. Erityistä huomiota on nostattanut romanialaisen alihankkijan palkanmaksumenetelmä. Sopimuksen kuului ylöspito ja ateriat. Firma oli eräänä aamuna kipannut työntekijöiden parvekkeelle kolme neljään osaan leikattua sianruhoa ja ilmoittanut, että popsikaa tuosta.

Siltatyömaalla taas on jääty kiinni väärennetystä tuntikirjanpidosta ja myös työaika-asiakirjojen allekirjoitusväärennöksistä.

Norja ilmoitti, että se ei halua rakennus- ja tietyömailleen moista menoa ja sulki Itineran kilpailusta. Vielä ei tiedetä, onko asiassa viimeinen sanottu. Jos Oslon käräjäoikeuden kanta pitää, asiasta saattaa syntyä merkittävä ennakkoratkaisu työehtojen polkemisesta alihankintaketjutuksen avulla.

Korrelaatiota

Palataanpa edellisen artikkelin rajanylityskysymykseen. Kunnanrajojen ylitysten määrässä nelostie on ykkönen, 41 kappaletta. Nelostien jälkeen mitalisijoille on tunkua: kasitie 30, kolmostie 28, ysitie 27 ja viitostie 25 ylitystä.

Tästä voisi tehdä hypoteesin, että kunnanrajojen ylitysten määrä ja tien pituus korreloisivat lineaarisesti varsin vahvasti.

Mitäpä sitä spekuloimaan, lasketaan.

Ylitysten määrä ja tien pituus. Punaisella lineaarisen regression mukainen trendiviiva

Ja toden totta, korrelaatiokerroin valta- ja kantateille on +0.86, minkä yleensä katsotaan osoittavan vahvaa korrelaatiota.

Seututeille tällainen tilasto olisi varsin mieletön, koska kunnanrajojen ylitysten määrä on vähäinen. Vain kolmella on yli kymmenen ylitystä ja nämäkin ovat seututeiksi muutettuja entisiä valtateitä: 110, 140 ja 130. 

Maakuntarajalla

Suomessa on epälukuinen määrä maakuntia. On historiallisia maakuntia ja on hallinnollisia maakuntia. Savoja, Karjaloita ja Hämeitä on kaksin kappalein ja Pohjanmaita peräti neljä. Hämeitä on oikeastaan kolme: Yksi niistä esiintyy salanimellä Pirkanmaa.

Onko sitten mikään ihme, että maakuntarajojen ylittäviä teitä on runsaasti. 

Toisaalta, teitä jotka ylittävät maakuntarajan useaan kertaan, on yllättävänkin vähän. Yleisen elämänkokemuksen nojalla voitaisiin ajatella, että vaikkapa nelostie kulkisi hyvin monen rajan poikki. Tämä ei kuitenkaan pidä paikkansa: Ylityskohtia on vain neljä, koska tämä maan päästä päähän kulkeva halkoo vain viittä maakuntaa: Uusimaa, Päijät-Häme, Keski-Suomi, Pohjois-Pohjanmaa ja Lappi.

Valta- ja kantateistä selvästi eniten ylityskohtia, 11 kappaletta, on kantatiellä 58. Se ei kuitenkaan kulje 12 maakunnassa, vaan Keuruun molemmin puolin on kaksi "ylityskasaa" kohdissa, jossa maakuntarajat mutkittelevat ja useampi maakunta kohtaa.

Etelästä tultaessa Juupajoelta (Pirkanmaa) saavutaan Jämsään (Keski-Suomi) ja vajaan kolmen kilometrin päässä Mänttä-Vilppulaan (Pirkanmaa). Pirkanmaalla ajellaan seitsemän kilometriä, kunnes tullaan taas Jämsään, jossa ajetaan 2,6, kunnes tullaan takaisin Mänttä-Vilppulaan. Mänttä-Vilppulan kaupungissa kuljetaan vielä kuutisen kilometriä, kunnes saavutaan Keuruun kaupunkiin (Keski-Suomi).

Kantatien 58 viisi rajanylitystä Oriveden ja Keuruun välillä. Kuudes punainen läiskä kuuluu kantatielle 56.

Pohjoisempana on vielä neljä leikkauspistettä: Multialta (Keski-Suomi) saavutaan Ähtärin (Etelä-Pohjanmaa) alueelle runsaan 600 metrin ajaksi, kunnes palataan Multialle. Ähtäri yrittää vajaan viiden kilometrin päässä uutta maailmanvalloitusta, mutta sekään ei pidä kuin kilometrin verran, kunnes taas on vastassa Keski-Suomen raja. Nyt ei ole kuitenkaan kyseessä enää Multia, vaan Saarijärvi.

Neljä ylitystä lisää viiskasilla. Myös 18 tekee kasan Väätäiskylän länsipuolella.

Viiskasia tunnetumpi ylityskasa lienee ysitiellä Jyväskylän ja Kuopion välillä. 12,6 kilometrin matkalla maakuntaraja ylitetään neljästi: Hankasalmelta (Keski-Suomi) Pieksämäelle (Etelä-Savo), Rautalammille (Pohjois-Savo), Pieksämäelle ja lopuksi taas Rautalammille. Viides kunnanraja on edessä noin viiden kilometrin jälkeen, mutta Suonenjoki sekin on Pohjois-Savoa.

Ysitietä

Ysitie ylittää maakuntarajan yhteensä kahdeksan kertaa; muita kasoja ei ole. Samaan lukemaan kahdeksan pääsee myös valtatie 23. Sillä on yksi kolmen kasa Soisalossa Heinäveden ja Leppävirran välillä.

Katsotaan paria muutakin tapausta.

Kakkostiellä Humppilan ja Huittisten välillä ylitetään maakuntaraja kolmesti. Toisin kuin edellä olevissa tapauksissa on kyse, rajat eivät mutkittele, vaan tie kulkee noin 17 kilometrin matkalla neljän maakunnan alueella: Kanta-Hämeen, Varsinais-Suomen, Pirkanmaan ja Satakunnan.

Kakkostie neljässä maakunnassa

Koko maan poikki kulkevalla valtatiellä 13 on neljän ylityksen kasa Kaustisen ja Kokkolan välillä siten, että maankuntaraja on myös kieliraja. Kaustisen pohjoispuolella kuljetaan kolmesti Keski-Pohjanmaan ja Pohjanmaan rajan ylitse yksikielisen suomenkielisen Kaustisen ja kaksikielisen ruotsinkielisenemmistöisen Kruunupyyn eli Krombin alueilla. Ja hieman ennen tien päättymistä Pohjanlahteen saavutaan vielä Keski-Pohjanmaalle, kaksikieliseen suomenkielisenemmistöiseen Kokkolaan.

13 uhmaa kielirajoja

Seututeillä ei ylityskasoja liiemmin ole. Poikkeus on Pertunmaan ja Hartolan välinen tie 423, jossa mainittujen kuntien (Etelä-Savo ja Päijät-Häme) raja kiemurtelee enempi luovasti.

423 milloin Hartolassa, milloin Pertunmaalla

Nelinumeroisista yhdysteistä listalle pääsee tie 2951 Mommilan ja Lammin välillä; entinen nelostie muuten. Nyt on kyse hämäläisten jäsentenvälisistä: Hämeenlinnan (Kanta-Häme) ja Hollolan (Päijät-Häme) välisen rajan ylityksistä. Maailma muuttuu, Eskoseni. Ennen kyse oli Lammin ja Koski HL:n rajasta, sittemmin Lammin ja Hämeenkosken.

Vanhaa nelostietä

Sääntö

Kun on olemassa Sääntö, siitä on pidettävä kiinni, vaikka mikä olisi, saakeli.

Yhdellä Suomen vilkkaimmista tieosuuksista on jo parin viikon ajan ollut nopeusrajoituksena parin kilometrin osuudella 80 km/h. Kyse on Turunväylästä Espoossa. Siitä, jota Tarvontieksikin kutsutaan.

Syy rajoitukseen on Väyläviraston ohje, joka kategorisesti säätää, että jos päällystystyön jälkeen tiemerkinnät ovat keskeneräiset, 100 km/h osuuden rajoitus pudotetaan 80:een.

Katsotaanpa, mistä on kyse:

Tämä Sääntö on olemassa siksi, että kaistamerkintöjen puutteessa ei ajauduttaisi väärälle kaistalle.

Tässä tapauksessa päiväsaikaan ei ole vähäistäkään epäselvyyttä, missä kaistat kulkevat ja montako niitä on. Näin ollen rajoituksen laskeminen on hätävarjelun liioittelua. Varsinkin kun se kestää viikkokausia. Paikalla on kauko-ohjatun vaihtuvan nopeusrajoituksen järjestelmä, jolla kyllä saisi yöksi tai runsaan sateen ajaksi rajoituksen lasketuksi tarvittaessa. Nyt  nähtyä voidaan pitää silkkana kiusantekona

Autokorjaamotoiminnassa noudatetaan periaatetta: kun äly loppuu, käytä vasaraa. Vastaavasti tahtoo olla tapana, että kun Sääntöjä nikkaroidaan, niistä tehdään niin absoluuttisia, että kun äly ja Sääntö ovat vastatusten, äly aivan varmasti jää häviölle.

Carolabrücken nousu ja tuho

Saksalaisten siltavaikeudet ja korjausvelan kasvattaminen rupeavat konkretisoitumaan karulla tavalla. Aamuyöllä 11.9.2024 romahti Carolabrücke Dresdenin keskustassa. Toistaiseksi romahduksen syy on arvailujen varassa, mutta yhdeksi juurisyyksi on mainittu itäsaksalainen laatuteräs.

Alkuperäinen silta on valmistunut vuonna 1892. Saksalaiset räjäyttivät sillan päivää ennen Saksan antautumista toisessa maailmansodassa estääkseen neuvostoliittolaisten joukkojen etenemisen. Tämä tapahtui sen jälkeen, kun kaupunki oli jo pääosin tuhoutunut liittoutuneiden aiemmissa pommituksissa. DDR rakensi paikalle uuden sillan vuonna 1971.

Silta on rakenteeltaan kolmiosainen. Sillat A ja B on peruskorjattu muutama vuosi sitten. Nyt romahtanut silta C oli tarkoitus peruskorjata vuonna 2025. 

C-sillalla kulkivat raitiovaunut ja kevyt liikenne. Illan viimeinen ratikka oli ajanut sillan ylitse 18 minuuttia ennen romahdusta.

Sillan huono kunto oli tiedossa, mutta ei romahdusvaara. Viime vuonna tehdyssä tutkimuksessa vaurioluokitus saksalaisella asteikolla oli 3,0–3,4. Asteikon arvot ovat 1–4 ykkösen edustaessa parasta tilannetta. Saksalaisten kysymyksillä siitä, että ovatko muutkin kuntotarkastukset näin pielessä, on kaikupohjaa.

Myös A- ja B-sillat on toistaiseksi suljettu.

Saksalaisille tuli kiire, koska Elben yläjuoksulla Tsekissä on satanut paljon ja tulvia on odotettavissa. Sillan romahdus nosti saman tien Elben pintaa yläjuoksun puolella puolisen metriä. Sillan jäänteen räjäytettiin ja rojut siivottiin pois tulvavesien tieltä muutamassa päivässä.

No mitäs seuraavaksi. Ainakin ensimmäiset reaktiot Dresdenin kaupunginisien suunnasta ovat olleet, että romahtanut silta korvataan uudella. Saksa tuntien se ei tule tapahtumaan nopeasti. Peräti saksalaiset itse ovat nostaneet esiin, että maan infrastruktuuri on rapautumassa ja yksi keskeinen syy on hankkeisiin liittyvä mieletön byrokratia. Kiireellisetkin korjaukset saattavat kestää kymmenen vuotta, josta iso osa kuluu byrokratian rattaiden kolinaa kuunnellessa.

Hei me selvitetään!

Teillä ja Turuilla avasi kuluvan vuoden mätäkuun artikkelilla Lulu suunnitteluttaa Väyläviraston käynnistämästä hankkeesta, jolla selvitetään Merenkulun kiinteää yhteyttä. Syksyn jo saadessa ja iltojen pidetessä olemme päässeet lukemaan, että selvitykseen kuuluu myös sata (100) kilometriä pitkän merenalaisen maantietunnelin selvittäminen. Työn saaneen konsulttiyhtiön projektipäällikkö on lausunnoissaan esiintynyt kovin haltioituneena.

Jaha.

Tekniikka & Talous 11.9.2024

Merenkurkun silta-asiaan on Teillä ja Turuilla aiemminkin ottanut kantaa hieman vinolla lähestymiskulmalla. Poimitaanpa tähän kartta, joka hieman selventää asiaa:

Uumaja on siis Vaasasta reilusti pohjoiseen.

Kun nyt tunnelia puuhataan, niin Teillä ja Turuilla kysyy, että miksi helkatissa se pitäisi Merenkurkkuun pois kuljetusten loogisilta reiteiltä. Miksi sitä ei laitettaisi Ahvenanmaalta Roslageniin? Ahvenanmeren leveys on Eckerön ja Grisslehamnin välillä vain 40 kilometriä.

Nyt olisi tilaisuus kaivella koipussista Lännentien suunnitelmat 1960-luvulta. Kustavin vaihtoehdossa olisi ollut 24 kilometriä meripengertä, pari kilometriä siltoja ja kahdeksan kilometriä tunnelia. Tunnelin kaivuu jäisi yhteensä siis 48 kilometriin.

Lännentie-suunnitelman pohjalta tehty karttaharjoitus

Kun pengertien pituuskaltevuudet saadaan pidetyksi maltillisina, on mahdollista samalla jatkaa Tunnin junaa Maarianhaminaan.

Pääministeri ja liikenneministeri osallistumassa reittiselvitykseen

Satakilometrinen maantietunneli kuulostaa niin klaustrofoobikon kuin pelastuslaitoksenkin painajaiselta.

Katsellaanpa Norjan suuntaan. Siellä on aloitettu Rogfast-projekti, jolla alitetaan Boknavuono Stavangerin ja Haugesundin välillä. Pitkän tähtäimen tavoite on saada Norjan suurimpien kaupunkien Oslon ja Bergenin välille lautaton maantiereitti, joka rannikkoa kulkevana on riippumaton tuntureiden ylityksistä. Tunnelilla on pituutta 26,7 kilometriä eli sellainen neljäsosa Merenkurkun putkesta. Kustannusarvio on vuodesta 2017 noin kaksinkertaistunut ja tällä hetkellä lapioiden vasta kalahdettua maaperään laskuksi arvioidaan noin kolme miljardia euroa.

Rogfast kiemurtelee sillä tavoin sopivasti, että noin kymmenen kilometrin välein on saarten kohdalla pystysuuntaisia tuuletustunneleita ja noin puolessa välissä tunnelia on haara Kvistøyan saarelle. Merenkurkussa meren aukko on kapeimmillaan noin 23 kilometriä ja kapeimman kohdalla kummallakin puolella rajaa on suojelualue. Saattaapi olla aavistuksen haastavaa saada ilmanvaihtoa toimimaan. Putki merenpinnalle ei välttämättä ole oivin ajateltavissa oleva ratkaisu: Sekä Pohjanlahdella että pohjoisella Itämerellä on useampi kasuunimajakka katkennut jäiden tai törmäysten takia.

Norja on alustavasti päättänyt henkilöautojen tiemaksuksi tunnelissa 300 kruunua eli vajaat 30 euroa. Jos neljä kertaa pitempi tunneli tuottaa nelinkertaisen kustannuksen, niin tiemaksu Merenkurkussa voisi olla tämän hetken rahassa 120 euroa. 

Teillä ja Turuilla arvelee, että selvityksen tuloksena on arvokas pino paperia, joka haudataan pöytälaatikkoon kaikkein alimmaksi.

Aika paljon halvemmaksi olisi tullut käyttää selvittämiseen perinteistä tuotetta kahvinselvikettä, joka tässä asiayhteydessä johtaa osapuilleen yhtä hyödylliseen lopputulokseen.

Kahvinselvikkeessä on vielä se hyvä puoli, että sen raaka-ainetta saa paikallisesti Merenkurkusta: lahnan suomuja.

Turusta Ouluun

Heinäkuussa tehdyn tutkimusmatkan raportti on sitten julkaistu. Matka oli kolmas osa sarjasta, jossa seurataan vanhojen pitkien valtateiden reittiä, pohjana alkuperäinen vuoden 1938 linjaus.

Tällä kerralla kohteena oli valtatie 8 Turusta Ouluun. Mutkien ja kiemuroiden koluamiseen kului neljä varsin pitkää päivää.

Toisin kuin aiemmat nelostieprojekti ja kolmostieprojekti, tämä kasitieprojekti oli vanhojen karttojen tulkinnan osalta paikoin haastavaa. Vanha tielinja on pääosin ollut nykyisen valtatien pohjana ja hyvin monessa paikassa kadonnut. Niinpä aika monen mutkan kohdalla oli vastassa pohtiminen, onko tämä vanhaa valtatietä vain jotain muuta.

Lukuun ottamatta Raahen ja Limingan väliä vanha tie ei kovin kaukana nykyisestä kulje. Mutkilla se on ollut. Kuten tekstistä käy ilmi, tienoikaisulla on Vaasan ja Oulun väli lyhentynyt peräti noin 75 kilometriä. 

Vaasan ja Porin välillä rakennettiin 1700-luvun lopulla valtiovallan komennosta uutta rantatietä kiemuraisen Ahlaisten–Merikarvian–Siipyyn reitin tilanne. Se tehtiin niin suoraksi, että siitä on kovin vähän jäänyt ylitse vuonna 2024 dokumentoitavaksi.

https://tiet.mattigronroos.fi/Kasitie2024

Ohikulkuteiden vuosikymmenet

Kun 1960-luvun lopulle tultaessa oli keskeisin maantieverkon kattavuus saatu jonkinlaiseen kuntoon sotien jälkeisten valtavien tietöiden jälkeen, rupesi syntymään painetta sujuvuuden parantamiseksi. 1970- ja 1980-lukuja voidaankin aiheellisesti kutsua ohikulkuteiden vuosikymmeniksi. Tuolloin usean kaupungin keskusta-alueet rauhoittuvat läpikulkuliikenteestä.

Ohitustie on siinä mielessä mielenkiintoinen juttu, että useimmat sellaiset haluavat, kukaan ei sitä halua takapihalleen ja sitä on helppo vastustaa maan ja taivaan väliin asettuvin argumentein.

Vanhoista lehtikirjoituksista päätellen osapuilleen jokainen ohitustie on johtanut jonkinmoiseen riitaan linjauksensa osalta. Vaikka mitä uhkakuvia on maalailtu, mutta yleensä ei taivas ole pudonnut niskaan, eivätkä heinäsirkat ole vallanneet edes kunnantaloa.

Katsellaanpa kaikkiaan kymmentä 1970-1980-lukujen tapausta. Tapaukset eivät ole missään erityisessä järjestyksessä. Kartoissa ohitustiet on piirretty karkeasti.

Salossa ehdotettiin jopa tunnelia keskusta-alueen ja Uskelan kirkon alle. Vääräleuat muistuttivat, että tunnelin pitää olla syvällä sairaalan kellareiden alapuolella. Lopulta ohitustie rakennettiin aivan taajaman reunaan ja niinhän siinä kävi, että se jäi muutamassa vuodessa kasvavan kaupunkialueen sisään. Helsingin–Turun moottoritie korvasi ohikulkutien pitkän matkan liikenteessä. Salossa on siis ohitustielle rakennettu ohitustie!

Ennen ohitustien rakentamista poliisi pysäytti Saloran tehtaiden nurkalla varttuneemman kuljettajan.

– Kuulkaapa hyvä rouva, te olette ajanut koko Salon kaupungin halki vilkku päällä.
– Aivanko totta, voi hyvänen aika sentään! En ole tiennytkään, että Salo on jo kaupunki.

Salon itä-länsisuuntaiset ohitukset, moottoritie pohjoisempana

Porissa valtatien 8 liikenne ohjattiin kaupungin länsipuolelta Kokemäenjoen suiston luotojen kautta. Myös tämä linjaus johti keskusteluihin jo siksi, että joitakin kesämökkejä lunastettiin Huvilajuopan rannalta. Myös keskustan eteläpuolella sijaitsevan Porin metsä -nimisen ulkoilualueen kohtalosta kannettiin huolta. Koko ohitustien tarvekin tavanomaiseen tapaan kyseenalaistettiin.

Joensuussa Pielisjoen sillat olivat pullonkaula ja katuverkonkin kapasiteetti rajallinen. Ohitustie linjattiin kaupungin itäpuolelta. Valmistuminen viivästyi, koska Pielisjoen ylittävä silta sortui töiden kestäessä.

Tampereen ohikulkutietä tehtiin useassa vaiheessa. 1970-luvulla rakennettiin moottoriliikennetie kaupungin eteläiseltä laidalta Lakalaivasta Pirkkalan ohitse ja Pyhäjärven ylitse Nokian lähettyville. Tie sai numeron 45, joka sittemmin muuttui numeroksi 60. Moottoriliikennetie rakennettiin myöhemmin moottoritieksi ja sitä jatkettiin länteen valtatielle 3 ja itään valtatielle 9. Länsiosan numero on nykyisin 3 ja itäosan 9.

Ensimmäinen osuus punaisella, myöhemmin rakennetut sinisellä     

Loviisassa ajettiin pitkään kohti kirkon seinää, kunnes kaupunki ohitettiin lyhyellä ohitustiellä. Tien itäinen osa on suljettu moottoritien valmistuttua.

Ohitustie punaisella, myöhemmin valmistuneet moottoritieosuudet sinisellä

Porvoossakin keskusteltiin pitkään ohitustien paikasta ja niinhän siinä kävi, että tie tehtiin sinne, minne TVH sitä alun pitäenkin oli suunnitellut. Itäpää katkesi muutamaksi vuodeksi vanhaan valtatiehen. Tienkäyttäjät nostivat metelin siitä, että itäpäässä tie päättyi silmukkaramppiin. Ramppi tehtiin, jotta T-risteyksessä moottoriliikennetieltä tuleva liikenne ei joudu kääntymään vasemmalle.

Kouvolassa tehtiin lehtikirjoituksia, joiden mukaan on hävytöntä, että metsää jää tien alle, ja erityisen hävytöntä, että tiellä voi ajaa nopeasti.

Lahti oli pitkään melko toivoton ruuhkapaikka. Ohitustie rakennettiin useassa vaiheessa ottaen huomioon tulevan moottoritien suunnitellut linjaukset. Siksi ensimmäisessä versiossa oli oudon oloisia mutkia, jotka myöhemmin tulivat olemaan liittymien osia.

Kajaanissakin käytiin kaksikymmenvuotista sisällissotaa korkeimman hallinto-oikeuden avustuksella. Jossain vaiheessa oli jo "varma päätös" viitostien vetämisestä keskustaan, mutta radanvierustaa seuraamaan tie loppujen lopuksi rakennettiin.

Sokerit pohjalla. Mäntsälän jokaviikkoiset ruuhkat olivat sen verran legendaariset, että niiden perusteella vieläkin soitetaan laulu- ja soitinyhtye Kake Singersin kappaletta "Mäntsälä mielessäin". Erillinen ohitustie jäi kohtalaisen lyhytaikaiseksi ilmiöksi: 1980-luvun lopulla valmistui Järvenpään–Mäntsälän moottoriliikennetie, jonka jatkeeksi ohikulkutie liitettiin.

Paljon saatiin aikaiseksi, mutta paljon jäi vielä työlistalle. Esimerkiksi Heinolan, Imatran, Jyväskylän, Iisalmen ja Seinäjoen pullonkaulat avattiin myöhemmin.

Ruotsin ja Venäjän rajalla

Ruotsin suurvalta-asema kuivui kokoon vuonna 1721, kun se suuren Pohjan sodan päättäneessä Uudenkaupungin rauhassa menetti Venäjälle pohjoisen Baltian, Inkerinmaan ja Suomen kaakkoisosan. Ruotsi yritti hattujen sodassa vuosina 1741–1743 revanssia, mutta se päättyi mahalaskuun ja suurempiin aluemenetyksiin. Rajanveto ei ollut kovin älykkäästi tehty: Raja mutkitteli niin, että Puumalansalmi oli Ruotsin ja Savonlinnan salmet Venäjän. Kumpikaan ei siten kyennyt hyödyntämään Saimaan väylästöä, koska se katkesi rajaan useita kertoja. 

Tätä tilannetta kesti vuosina 1743–1809. Venäläiset yrittivät ratkaista Lappeenrannan linnoituksen ja Olavinlinnan välisen liikenteen rakentamalla omalle puolelleen kannasten läpi neljä kanavaa. Nämä Suvorovin kanaviksi kutsutut olivat lähinnä veneille mitoitettuja.

Raja kulki Sulkavan Vekaransalmessa, jossa Saimaan väylä kulkee. 

Vekaransalmi

Sulkavan ja Imatran välisellä maantiellä, nykyisellä seututiellä 438 oli vielä 1960-luvun puoleen väliin saakka kaksi lossiyhteyttä. Vekaransalmen lisäksi oli lossi Pajasalmessa Säviönsaaren luoteispäässä, kun Vekaransalmen lossi oli kaakkoispäässä. Vekaransalmeen oli saatu moottorilossi vuonna 1936. Pajasalmeen syntyi puolikilometrinen pengertie ja ajan tavan mukaisesti minimalistinen silta, kahdeksan metriä, mutta Vekaransalmen kautta kulkee Saimaan syväväylä, jota ei pengertiellä katkaistakaan. Silloilla pitää olla alikulkukorkeutta 24,5 metriä.

Kiinteä yhteys valmistui vasta vuonna 2019, kun Vekaransalmen silta valmistui. Se on hieman eri kaliiperia kuin Pajasalmen kahdeksanmetrinen: Pituutta on 639 metriä ja alikulkukorkeutta vaaditut 24,5 metriä.

Pitkä on

Sillalle ei sovi pysäköidä, mutta pohjoispäässä on pieni pysäköintialue siltabongareille

Silta on kaarella


Alikulkukorkeus on asianmukainen

Sillalle noustaessa ei toista päätä näe


Vanha lossirantaan päättyvä tie

Kameroille kenkää

Vejdirektorat, Tanskan tiehallinto on päättänyt luopua 170 kiinalaisesta Hikvision-merkkisestä liikennevalvontakamerasta. Tanskanmaalla on ruvettu pelkäämään, että kameroissa on takaportteja, joiden kautta lähtee Kiinaan asioita, joita ei soisi sinne lähetettävän.

Muun muassa Yhdysvallat kielsi kamerat vuonna 2021 ja moni muu maa on seurannut esimerkkiä. Yhdysvaltalaisissa valtion virastoissa kuitenkin kuuleman mukaan on tuhansia kiinalaisia valvontakameroita.

Vallitsevassa maailmanpoliittisessa ilmapiirissä ei ratkaisu ole mitenkään yllätyksellinen. Sen sijaan tanskalaista päätöksentekoa asiassa on ihmetelty. Kamerat nimittäin hankittiin loppuvuodesta 2022. Hankintasopimuksen hintalappu oli viisi miljoonaa Tanskan kruunua, noin 670 000 euroa. 

Tiehallintoa oli vuonna 2022 usea taho varoittanut hankinnasta, mutta varoitukset olivat kaikuneet kuuroille korville. Olisikin hauska tietää, mitä tiehallinnon neukkarissa on puhuttu, kun mieli on nyt noin muuttunut.

Taitaapa käydä niin, että investoinnin takaisinmaksuaika jäi vajaaksi. 

Löllöä, paljon

Runsas viikko sitten myrsky iski Itävallan Alpeille Vorarlbergin alueelle. Myrskyn mukanaan tuomat rankkasateet aiheutti suuren maanvyöryn, joka iski ennen kaikkea St. Anton am Arlbergin hiihtokeskuskaupunkiin. Ainelliset vahingot ovat suuria, mutta henkilövahinkoja ei ole raportoitu.

Vorarlberg

Tiestölle tilanne aiheutti pulmia. Alue oli useita päiviä eristettynä muusta Itävallan tieverkosta. Vyöryt katkaisivat Innsbruckin suuntaan vievän B197-tien. Epäonneksi Arlbergin tunnelitie S16 on suljettuna remontin takia. Remontti on sellaisessa vaiheessa, että tunneleita ei voitu avata.

Armeija tuli avuksi ja paikkoja on saatu tehokkaasti siivotuksi. B167 saatiin avatuksi yksikaistaisena 23.8. Penkereen uudelleen rakentamiseen menee aikansa.

Bussi pikku pinteessä

Maamassoja riittää

B197 kaventuneena

Kumisaappaat on parempi vaihtoehto kuin sipsuttelukengät

Autonraatoa siivotaan joesta. Pientä laittoa tiedossa.

Myös naapurilaaksossa tapahtui. Silvettan tie katkesi jo aiemmin kesällä maamassoihin. Nyt uusi vyöry sai kiinni siivoustöissä olleet kaivinkoneet.

Silvrettan tiellä