3.3.2024

Syvien huokausten tie

Teillä ja Turuilla on loppuvuodesta 2022 artikkelissa Pöytälaatikkorunoilua kommentoinut valtatien 18 hankearviointia ja toimenpideselvitystä, joka on laadittu Seinäjoen ja Alavuden väliselle osuudelle.

Tien itäiselle osalle Alavuden ja Jyväskylän välille on sittemmin valmistunut omansa. Tutkitaanpa sitä hieman seuraavassa.

Varoitus: Teillä ja Turuilla on aiempina vuosina silitellyt valtatietä 18 kevyesti vastakarvaan. Silityssuunta ei tälläkään kerralla vaihdu.

Kyseessähän on siis samalla tavoin tehty ns. valtatie kuin vuonna 1938 nelostie Helsingin ja Jämsän väliin: Otettu viivoitin, vedetty viiva päätepisteiden väliin ja lähinnä viivaa sijaitsevat eritasoiset maantienpalaset on merkitty maastoon punaisin kyltein valtatieksi. Jollakulla Norsunluutornissa on vahvasti jotain hampaankolossa valtatietä 16 kohtaan. Käärmettä on ajettu pyssyyn kohta 30 vuotta.


Kansainvälisesti merkittävää valtatietä

Dokumentissa esitetään neljää asiaa: oikein pieniä korjauksia, pieniä korjauksia, oikaisua Tuurin eteläpuolelta ja oikaisua Myllymäeltä Multialle. Näistä on sitten koottu kuusi eri vaihtoehtoa. Hyöty-kustannussuhteeksi on eri vaihtoehdoissa laskettu 0,46–0,81, eli yhdenkään laskennalliset hyödyt eivät kata kustannuksia. Ehkä oireellista on, että paras lukema on vaihtoehdolla D, joka toteuttaisi pienet muutokset: Vähänlaisesti kustannuksia ja vähänlaisesti hyötyjä. Alhaisin H/K-suhde on vaihtoehdolla F, joka ehdottaa kaikkien esitettyjen toimenpiteiden toteuttamista.

Tuurin oikaisu ohittaisi taajaman, jossa on rautatien tasoristeys ja liikenneympyröitä. Myllymäen-Multian oikaisulla olisi pituutta runsaat 30 km ja se kulkisi hyvin harvaan asutun soisen ja mäkisen alueen halki.


Tuurin ohitus ja Myllymäki-Multia

Suorastaan surkuhupaisa on johdantokappaleen maalailu tien jumalaisesta tärkeydestä:

Valtatie 18 on tärkeä valtakunnallinen poikittainen tieyhteys Vaasasta Seinäjoen kautta Jyväskylään. Valtatiellä 18 on poikittaisyhteytenä myös laajempaa kansallista ja kansainvälistä merkitystä, sillä se mahdollistaa liikenteen Länsi-Suomen satamien kautta Ruotsiin ja edelleen Norjaan. Poikittaisyhteys jatkuu Jyväskylästä edelleen Itä-Suomeen ja Venäjälle valtatienä 9. Valtatiellä 18 on tärkeä rooli osana Norjan, Ruotsin ja Suomen poikki kulkevaa Keskipohjolan Vihreää Kuljetuskäytävää (NECL I ja II -hankkeet). Valtatiellä 18 on merkittävä rooli myös seutujen sisäisessä työmatka-, asiointi- ja vapaa-ajanliikenteessä. Erityisesti Alavuden ja Tuurin sekä Petäjäveden ja Jyväskylän välillä on paljon sekä työmatka- että asiointiliikennettä. 

Kylmät faktat kuitenkin kertovat jotain muuta. Väyläviraston liikennemääräkartta näyttää Multian kohdalla valtatielle keskivuorokausiliikenteeksi noin 1000 ajoneuvoa, eli se edustaa reitin maksimiliikennettä Jyväskylän ja Vaasan välillä. Vertailun vuoksi tärkeyttä pohdittaessa: lukema on alle sadasosa Helsingin seudun Kehä I:n liikenteestä tien keskivaiheilla. Multian kohta on siten hyvä mittapiste, että sitä ei kuormita tien 18 kanssa yhdessä kulkevan pohjois-eteläsuuntaisen kantatien 58 liikenne. Tiellä on vahvaa paikallista ja alueellista merkitystä, mutta kansallisen ja kansainvälisen merkityksen maalailu on silkkaa hölynpölyä.

Hyötylaskelmassa on arvioitu muun muassa onnettomuuksien vähenemistä ja on päästy niinkin korkeisiin lukemiin kuin 50 prosenttia. Mitenkähän lienee. Laskelmien olettamuksia voidaan epäillä muun muassa siksi, että "laskennalliset kuolemat" esitetään pienemmiksi kuin nykyisin, mutta itse luvut ovat yli kaksinkertaiset dokumentissa esitettyyn viiden vuoden toteumaan nähden. (Kaksi kuollutta eli 0,40 kuolemaa vuodessa. Kahden tapahtuman perustalle rakennettu tilastomatematiikka hieman hymyilyttää.)

Laskelmassa kuitenkin on kovin merkillinen kohta. Parantamisen edullisuutta kuulemma nostaisi se, että vaihtoehtoisilta reiteiltä ohjattaisiin muun muassa sopivalla viitoituksella liikennettä tielle 18. Siis olemassa olevan liikenteen siirto paikasta toiseen nostaisi laskentamallin pisteitä! Pahus kun matematiikasta ei jaeta Nobelin palkintoa.


Tunnistetut vaihtoehtoreitit

Vaihtoehtoreiteistä ykkönen on valtatie 13/16 Lapuan ja Kyyjärven kautta. Se on 15 kilometriä pitempi, mutta oleellisesti parempaa tietä. Virrat-Peräseinäjoki-reitti on toki aivan mielenkiintoinen mutta että vaihtoehto muuten kuin cruisailulle?

Karttaa katsomalla lienee melko selvää, että Jyväskylästä lähdettäessä yksikään enintään Lapualle asti matkaava ei valitse 18-tietä. Sama pätee Vaasasta lähdettäessä mitä tahansa päätepistettä Jyväskylän lentoasemalle saakka. Muutenkin valtatien 16 liikennemäärät ovat minimissään noin 1400, eli massiivista siirtymistä ei tapahtuisi, vaikka keisari Augustus antaisi käskyn, että koko valtatien 16 liikenteen pitää tielle 18 siirtymän.

Noin yleensäkin viitoituksella tehdyt pikku huijaukset ovat melko passé navigaattoreiden ja sähköisten karttojen aikakaudella.

27.2.2024

Miten meni niinku omasta mielestä?

Katunäkymä Hämeenlinnasta on kovin tavanomainen. Se on itse asiassa turhan tavanomainen, koska se on lainvastainen.



Lisäkilvellä H22.2 ilmaistavaan kääntyvään etuajo-oikeuden suuntaan sisältyy joukko rajoituksia. Näille rajoituksille kunnan- ja kaupungininsinöörit viittaavat kintaalla. Tärkein rajoitus sisältyy tienpitäjää velvoittavaan ns. käyttöasetukseen, eli valtioneuvoston asetukseen liikenteenohjauslaitteiden käytöstä: Lisäkilpeä ei saa käyttää (eli etuajo-oikeutta ei saa merkitä kääntyväksi), jos pyörätie risteää kääntyvää etuajo-oikeutettua suuntaa samassa tasossa.

Mikäpäs se kuvan oikeassa reunassa näkyykään? Pyörätiehän se siinä!

Muita sääntöjä on, että muutoin kuin tilapäisenä järjestelynä kääntyvää suuntaa tulee korostaa rakentein, ja että kyseinen lisäkilpi tulee olla risteyksen kaikilla saapumissuunnilla. Se ripustetaan kärkikolmioon, STOP-merkkiin, muu vaara -merkkiin tai etuajo-oikeutettu tie -merkkiin.

Otetaanpa esille muutama mallisuoritus.

Ylöjärven kaupungininsinööri on keksinyt laittaa hienon toteemin, jossa tasa-arvoista risteystä ilmaisevaan merkkiin on kiinnitetty ei-tasa-arvoisesta risteyksestä kielivä lisäkilpi. Kaupungintalon kahvihuoneessa on varmasti hihitetty sumpin äärellä, että tuollainenkin keksittiin.


Suorituksen arvoa korostaa, että pyörätiesääntöä rikotaan, toisesta etuajo-oikeutetusta suunnasta ei ole varoitusta lainkaan, toisesta on pelkkä lisäkilpi, ja väistämisvelvollisen suunnan kärkikolmio on ilman lisäkilpeä. Mikään ei siis mennyt oikein! Kaikki väärin on kunnaninsinööripiireissä varmasti kova suoritus.



Seuraavaksi tutustutaan Porvooseen.

Pyörätiesääntö ei ole ollut kaupungininsinöörin tiedossa, tai sille on muuten vain näytetty keskisormea. Etuajo-oikeutetussa suunnassa ei ole merkkejä lainkaan. Ylemmän kuvan järjestely on oikein. Mutta alemmasta puuttuu lisäkilpi. Risteykseen vasemmalta saapuva onkin itse asiassa väistämisvelvollinen oman liikennemerkkinsä mukaan. Toisaalta, onko vastaantuleva vasemmalle kääntyvä väistämisvelvollinen vai ei? Hänen suunnassaanhan ei ole poikkeavasta järjestelystä mitään indikaatiota. Tässä on mahdollista saada aikaan kovin mielenkiintoisia keskusteluja, jos jotain sattuu.



Lopuksi päädymme Espooseen. Espoossa on pyörätiesääntö kierretty innovatiivisella ratkaisulla: Risteys on muotoiltu niin, että 80 astetta kääntyvä suunta ei olekaan kääntyvä, vaan se on naamioitu tienmutkaksi, johon sivukatu liittyy.


Säädösten tulkinta ei edellytä juristin koulutusta. Asetusteksti on tältä osin selkosuomea. Lisäksi sekä Väylävirasto että Kuntaliitto ovat julkaisseet jotakuinkin perusteelliset ohjeet liikennemerkkien käytöstä; Väylävirasto painottuen maanteihin ja Kuntavirasto katuihin. Kumpikin tuo esiin kääntyvän etuajo-oikeuden pelisäännöt hyvin selkeästi esille. Tiedonpuute ei siis ole näihin tapauksiin syynä.

23.2.2024

Potaskaa

Eri firmat ovat taas hehkuttaneet tekoälyjään. Onkin siis aika tehdä taas pieniä kokeita. Ääneen pääsee tällä kertaa Gemini, joka on Googlen näkemys asiasta. 

Esitetään kolme kysymystä, ja saadaan vastaukseksi kolme stooria, jotka ovat silkkaa hölynpölyä.

Kysymys 1: Mikä oli valtatien 2 reitti vuonna 1955?

Valtatie 2:n reitti vuonna 1955 oli pääosin sama kuin nykyään, mutta joitakin merkittäviä eroja oli:

Reitin alku ja loppu:

  • Alkoi Helsingin Hakaniemestä (nykyään Sörnäisten rantatie)
  • Päätyi Turkuun Aurakadun ja Linnankadun risteykseen

Merkittävimmät poikkeamat nykyiseen reittiin verrattuna:

  • Kulki Helsingin keskustan läpi Hämeentietä ja Kaivokatuja pitkin
  • Ei kulkenut Kehä I:n tai Lahden ohikulkutien kautta
  • Kulki Hämeenlinnan keskustan läpi Hämeentie/Satakunnantie/Raatihuoneenkatu -reittiä
  • Kulki Tampereen keskustan läpi Hämeenpuistoa ja Tammelan puistokatuja pitkin
  • Ei kulkenut Porin ohikulkutien kautta

Muita poikkeamia:

  • Tie oli pääosin kapeampi ja mutkaisempi
  • Liittymiä ja eritasoliittymiä oli vähemmän
  • Nopeusrajoitukset olivat alhaisemmat

Vuoden 1955 jälkeen valtatie 2:a on parannettu ja suoristettu useissa paikoissa. Kehä I ja Lahden ohikulkutie ovat merkittävästi lyhentäneet matkaa pääkaupunkiseudun ja Tampereen välillä. Myös Hämeenlinnan ja Tampereen keskustan läpi kulkevat reitit on parannettu.

Kommentti:

"Tiedot" tyyliin "Kehä I ja Lahden ohikulkutie ovat merkittävästi lyhentäneet matkaa pääkaupunkiseudun ja Tampereen välillä" kertovat, että hommasta tuntuu katoavan järki aivan tyystin, kun ruvetaan kyselemään faktojen perään.

Kakkostie ei kulkenut Helsingin ja Turun välillä eikä varsinkaan Tampereen kautta, vaan Helsingistä yhdessä ykköstien kanssa Nummelle, josta reittiä Somero-Ypäjä-Loimaa-Alastaro-Vampula Huittisiin ja sieltä nykyisen tien lähettyvillä Poriin.


Kakkostie 1950-luvulla

Kysymys 2: Koska Tenholan ja Bromarvin välinen maantietunneli valmistui?

Tenholan ja Bromarvin välinen maantietunneli, Länsilinkki, valmistui vuonna 2022. Tunnelin liikenne avattiin 30.11.2022.

Länsilinkki on 2,3 kilometriä pitkä tunneli, joka kulkee merenpohjan läpi. Se on Suomen pisin maantietunneli ja yksi pisimmistä merenalaisista tunneleista maailmassa. Tunneli parantaa merkittävästi liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta alueella.

Kommentti:

Tenholan ja Bromarvin välinen maantie 1081 ei kulje metriäkään tunnelissa. 

Tiedonmurusista voi lähteä tekemään joitain päätelmiä ns. tekoälyn logiikasta. Mainittuna päivänä ei ole avattu yhtään tunnelia. Sen sijaan Kauppakamarilehdessä on tuolloin ollut Helsingin sataman toimitusjohtajan kirjoitus, jossa lobataan Jätkäsaaren ja Länsiväylän välistä satamatunnelia. Länsilinkki, sen lisäksi että se on turkulainen telealan yhtiö, on Helsingissä eräänlainen aukio, jonka kautta muun muassa kuljetaan Jätkäsaaren satamaan. Suomen pisin maantietunneli on Tampereen rantatunneli, jonka pituus on 2,3 km. Merenalaisuus on vedetty hatusta.

Eli jostain internetin syövereistä haetaan mahdollisesti jollain logiikalla toisiinsa liittyviä tietoja ja niistä sitten vankalla arvaamistaktiikalla rakennetaan kertomus.

Kysymys 3: Mikä on lyhyin reitti Joensuusta Vaasaan?

Lyhyin reitti Joensuusta Vaasaan autolla on ajaa valtatietä 8 pitkin. Matkan pituus on noin 494 kilometriä ja se kestää noin 5 tuntia 53 minuuttia.

Vaihtoehtoinen reitti on ajaa valtatietä 6 pitkin Jyväskylän ja Seinäjoen kautta. Tämä reitti on noin 50 kilometriä pidempi, mutta se voi olla nopeampi, jos liikenne valtatiellä 8 on ruuhkaista.

Jos matkustat julkisilla kulkuvälineillä, voit ottaa junan Joensuusta Helsinkiin ja vaihtaa junaan Vaasaan. Matka kestää noin 7 tuntia.

Tässä on yksityiskohtaisempia tietoja eri reiteistä:

Valtatie 8

  • Pituus: 494 km
  • Matka-aika: 5 h 53 min
  • Reitti: Joensuu – Kontiolahti – Juuka – Nurmes – Lieksa – Kuhmo – Kajaani – Oulu – Kokkola – Vaasa

Valtatie 6

  • Pituus: 544 km
  • Matka-aika: 6 h 20 min
  • Reitti: Joensuu – Liperi – Polvijärvi – Juuka – Nurmes – Pyhäselkä – Joensuu – Pieksämäki – Jyväskylä – Seinäjoki – Vaasa

Juna

  • Matka-aika: 7 h
  • Reitti: Joensuu – Helsinki – Vaasa

Kommentti:

Tekoälyn reitinvalinnat rupeavat olemaan jo legendaarisia.

Vaihtoehto "Valtatie 8" ei ole pituudeltaan 494 km, vaan 904 km ja tekee komean kierroksen Kainuun ja Pohjois-Pohjanmaan kautta. Valtatietä 8 sekin kulkee: Oulun ja Vaasan välillä.


Todellisuudessa reitti "Valtatie 6" on 865 km pitkä. Se tekee mielenkiintoisen Pohjois-Karjalan maakuntakierroksen ennen lähtöään kohti länttä. Kun reitillä on ajettu 340 kilometriä, ollaan taas Joensuussa!


Junamatkat "Helsingin" eli Tikkurilan kautta ovat kestoltaan 8–9 tuntia.

19.2.2024

Juutit törmäilevät

Kielitieteilijöiden mukaan tanskalaiset ovat melko mietoja kiroilijoita ja voimasanatkin on suurelta osin lainattu englannista. Saattaa kuitenkin olla, että Thistedin ohitustiellä Jyllannissa on viime keskiviikkona aamuyöllä kuulunut yksi jos toinenkin viikinkiajan loitsu.

Thisted on 1500-luvulla kaupunkioikeudet saanut pikkukaupunki pohjoisessa Tanskassa Limfjordin rannalla. Kaupungin länsi- ja pohjoispuolella parin kilometrin etäisyydellä kulkevat valtatiet 11 ja 26.


Niin sitten kävi, että keskiviikon vastaisena yönä oli seudulla liikkeellä erikoiskuljetus, joka kuljetti tuulivoimalan turbiinin osaa. Kuljetuksella oli painoa satakunta tonnia ja korkeuttakin riittämiin. Aamukahdelta kuljetus törmäsi Thorstedvej'n siltaan. Törmäys repi perävaunun irti vetovaunusta, kuljettava osa putosi tielle ja juuttui tien ja sillan kannen väliin.


Osa sillan kantavista rakenteista vaurioitui ja sillan kansi koki uutta muotoilua; raflaavampaa kuin Iittalan kipot konsanaan.

Sekä ohitustie että sillalla kulkeva pikkutie suljettiin. Paikan siivous ei ollut aivan pikku juttu. Tarvittiin raskasta kalustoa, jotta tuulimyllyn palanen saatiin irti pinteestään ja ylös tekemästään kraaterista. Klimppi vedettiin irti kolmen hinausauton voimin ja siirrettiin muualle autonosturin avulla. Sillasta piikattiin irtonaiset osat pois ja se on tällä hetkellä kohtalaisen mielenkiintoisessa asussa.


Alapuolisia rakenteita


Yläpuolen vahinkoja esiin kaivettuina


Ensin piikattiin siltaa, sitten päästiin täyttämään kraateria.


Joku on syönyt palasen

Työtä tehtiin useammassa vuorossa ja torstaina kohta puolen päivän jälkeen valtatiet saatiin avatuksi. Sillan kohtalo on vielä avoin, puretaanko vai korjataanko. Sen ylittävä tie on luonnollisesti suljettu.

Muun muassa tuulivoimaloiden komponenttien erikoiskuljetuksiin erikoistuneen kuljetusliikkeen esittämä alustava meriselitys on varsin yllättävä. Erikoiskuljetusta veti kaksi saattoautoa. Nämä eivät olleet seuranneet kuljetukselle osoitettua reittiä ja onnettomuus pääsi sattumaan. Saattoautot olivat kuljetusliikkeen alihankkijan ja nyt poliisi miettii ketä sakottaisi ja yhtiöiden vakuutusyhtiöt neuvottelevat, kuka maksaa viulut.

15.2.2024

Rötösherrat kiikkiin

Pielisjoki, jota Pielisen vedet laskevat Saimaan Pyhäselkään Joensuussa, on aikoinaan ollut varsin hankalasti purjehdittava koskisuutensa ja mutkaisuutensa takia. 1800-luvun loppupuolella joki kanavoitiin ja siihen rakennettiin kaikkiaan kymmenen sulkukanavaa. Pielisen ja Saimaan välinen korkeusero on noin 18 metriä.

1950–1970-luvuilla homma laitettiin kaikin puolin uusiin puihin. Joki valjastettiin ja siinä yhteydessä se porrastettiin kokonaan uudelleen. Kymmenen sulkua korvattiin kolmella: Kaltimon ja Kuurnan suursuluilla ja Joensuun keskustalla olevalla korkeuseroltaan puoli metriä olevalla.


Kaltimon siltapaikka Enossa

Kaltimonkoskeen Enon kirkonkylän kupeeseen oli vuonna 1924 rakennettu silta. Vesistö muutti muotoaan ja vanhan sillan itäpuolelle päätettiin rakentaa uusi kääntösilta. Silta valmistui vuonna 1962 ja Enon–Ilomantsin seututie 514 ylittää sen nykyisin.


Kaltimonkoski 1957 kartassa. Kosken rinnalla sulkukavava. Uusi kanava rakennettiin viitisen kilometriä alajuoksun suuntaan. Pielisjoen pintaa nostettiin 3,5 metriä ja Kaltimonkoski katosi.

Silta valmistui, mutta sen tiimoilta käytiin oikeusjuttua loppukevääseen 1963 saakka korkeinta oikeutta myöden. Rötösherrat olivat nimittäin jääneet kiikkiin.

Vuosina 1958–1959 oli TVH:n työmaata valvonut insinööri ja hänen alaisensa rakennusmestari olivat vastaanottaneet ylenpalttista tarjoilua ja väkijuomalähetyksiä, ja vastalahjaksi katsoneet läpi sormien joensuulaisen maarakennusurakoitsijan laskuja töistä, joita ei ollut tehty. Syytteessä oli neljä muutakin henkilöä, jotka saivat sakkotuomioita.


Kaltimon silta

Prosessin edetessä rangaistukset kovenivat ja korvaussummat pienenivät. Kihlakunnanoikeus langetti insinöörille neljä kuukautta linnaa ja muille sakkoja. Valtiolle piti yhteisvastuullisesti korvata vahinko, joksi oikeus laski noin 2,5 miljoonaa markkaa sen ajan rahassa, nykyrahassa noin 66 000 euroa. Pääsyylliset valittivat hoviin.

Itä-Suomen hovioikeus kovensi linnatuomioita ja passitti pääsyyllisen vuodeksi ja kahdeksi kuukaudeksi linnaan ja kolme muuta lyhyempien kakkujen ääreen. Vahingonkorvaus suli noin 1,1 miljoonaan mutta lahjoman hyöty 0,7 miljoonaa piti lisäksi maksaa valtiolle.

Korkein oikeus antoi ratkaisunsa toukokuussa 1963, kun rahanuudistus oli vienyt summista kaksi nollaa. Insinööri sai loppujen lopuksi vuoden kuritushuonetta, maanrakennusfirman apulaisjohtaja kahdeksan kuukautta vankeutta ja rakennusmestari 4. Insinööri lisäksi julistettiin olemaan kelpaamaton maan palvelukseen kolmen vuoden ajan. Rakennusmestari pantiin viralta. Korvaussummaksi tuli loppujen lopuksi noin 16 000 markkaa, noin 40 000 nykyeuron verran. Lisäksi lankesivat oikeudenkäyntikulut.

Asiaan palattiin kuitenkin vuonna 1972 insinöörin jo kärsittyä tuomionsa. Asiassa esille tuotujen uusien seikkojen takia korkein oikeus purki tuomionsa ja palautti asian kihlakunnanoikeuteen, joka antoi uudelleen vastaavan tuomion. Se ei kuitenkaan vuonna 1974 menestynyt hovissa ja insinööri olikin yhtäkkiä syytön. Muiden osallisten tilanteeseen Helsingin Sanomien artikkeli ei tuo valoa, eikä siihen onko hovin ratkaisusta vielä valitettu eteenpäin.

11.2.2024

Kaupungininsinööri suunnittelee - Vantaa

Vantaan Kivistöön on ilmaantunut kovin mielenkiintoisia liikennemerkkejä. 


Kiekkopaikkojen enimmäisaika vaihtelee kellonajan mukaan. Tästä syntyy vekkuleita tulkintakysymyksiä. Vallitseva tapa kun on, että rajoitetun ajan ulkopuolella on rajoittamatonta aikaa. Esimerkiksi, jos klo 8-16 välisenä aikana enimmäispysäköintiaika on kaksi tuntia, illalla klo 16 jälkeen pysäköity auto saa olla paikallaan klo 10 asti aamulla.

Malli Vantaassa kuitenkin rajoitusajat ovat kiinni toisissaan.

Yleensä on katsottu, että jos merkki sallii pysäköinnin neljäksi tunniksi, paikalla saa pysäköidä neljäksi tunniksi. Mutta tässä tapauksessa jääkin pohdittavaksi, saako klo 13.00 pysäköity auto olla paikalla vielä klo 15.31, tai klo 17.00. Loogisesti ajatellen saisi. Tästä seuraa se logiikka, että klo 16.30 kirjoitettaisiin pysäköintivirhemaksu klo 15.15 pysäköidylle autolle, mutta ei klo 13.15 pysäköidylle.

Entä saako klo 11.00 alkanut pysäköinti jatkua klo 15.30 saakka? Tähän asiaan on mielenkiintoinen klausuuli hallituksen esityksessä, jolla tuotiin eduskuntaan tieliikennelain korjaussarja vuonna 2020:

Alkamisaika merkitään pykälän 3 momentissa säädetyllä tavalla, vaikka pysäköinnin enimmäisajan rajoitus on voimassa vain osan pysäköintiajasta. Tämä tarkoittaa myös sitä, että kun enimmäisajan rajoitus tulee uudelleen voimaan, esimerkiksi seuraavan vuorokauden puolella, edellisen aikarajoituksen aikana käytetty aika ei vähennä pysäköintiaikaa.

Oikeuskäytännössä hallituksen esityksiä pidetään lähes lakitekstin veroisina, koska niistä käy ilmi lainsäätäjän tarkoitus. Jostain syystä tämä asia, joka kaiketi oli lähes itsestään selvä Harakan ministeriölle, mutta joka oli epäselvä 300 kunnan pysäköinninvalvojille, jäi vain hallituksen esitykseen eikä tullut lopulliseen lakitekstiin. Jos otamme tämän klausuulin todesta, edellinen aikarajoitus päättyy klo 15.00 ja klo 15.00 alkavan rajoituksen aluksi kello nollaantuu ja pysäköinti on sallittua klo 15.30 saakka.

Aamulla tilanne on selkeämpi. Jos auto pysäköidään klo 8.01 ja kiekkoon merkitään pysäköintiaika 8.30, pysäköidä saa klo 13.00 saakka, koska käytetty aika nollaantuu klo 09.00.

Mutta entäpä, jos kiekossa onkin aika klo 7.00 ja pysäköinninvalvoja saapastelee paikalle klo 10.00. Onko hänellä oikeus kirjoittaa pysäköintivirhemaksu jälkikäteen klo 9.00 päättyneen aikarajoituksen ylittämisestä?

Muuten. Mitä kiekkoon merkitään, jos pysäköinti alkaa täsmälleen tasatuntina tai tasapuolentunnin kohdalla? Tieliikennelaki toteaa seuraavaa: Pysäköinnin alkamisajaksi on merkittävä aika, jolloin ajoneuvo pysäköidään. Alkamisajaksi saadaan merkitä myös pysäköinnin alkamista seuraava tasa- tai puolitunti riippuen siitä, kumpi ajankohta on aikaisempi. Ja lisäkilpien kohdalla: Aikarajoitus lasketaan kuitenkin alkavaksi pysäköinnin alkamista seuraavasta puoli- tai tasatunnista. Eli pysäköitäessä klo 7.59 pysäköinnin alkamisajaksi merkitään 7.59 tai 8.00 ja pysäköitäessä klo 8.00 merkitään 8.00 tai 8.30. Matemaattisesti on täysin selvää, että klo 8.00 seuraava tasa- tai puolitunti on klo 8.30. Tästä saa tarvittaessa herkullisen skisman paikallisen pysäköinninvalvojan kanssa siitä, voiko 30 minuutin aikarajan voimassa ollessa antaa pysäköintivirhemaksun klo 8.45, jos kyetään todistamaan pysäköinnin todella alkaneen tasan klo 8.00.






7.2.2024

Hailuodon jäänmurtaja

Korkeimmasta hallinto-oikeudesta tuli joitakin päiviä sitten päätös, joka hylkää Hailuodon pengertiestä tehdyt loputkin valitukset. Tien rakentaminen voi siis lupien puolesta alkaa. Väylävirasto on arvioinut, että tie voisi olla valmiina loppuvuodesta 2026.


Pengertien karkea linjaus katkoviivoitettuna

Tielinja sijoittuu jonkin verran nykyisen lauttaväylän pohjoispuolelle hyödyntäen matalikoita. Vajaan seitsemän levyinen kilometrin salmi pääosin suljetaan penkereillä lukuun ottamatta kahta yhteensä noin 1,5 kilometriä pitkää siltaa. Tämä penger on keskeinen elementti hankkeessa käydyssä juridisessa taistelussa.


Suuri osa pengertien reitistä on hyvin matalaa.

Varsin suuri osa oikeusasteiden työstä on kohdistunut kiistaan jääeroosiosta: Seudulla on koko joukko saaria ja luotoja, joiden ranta-alueet ovat paljaina jäiden aiheuttaman kuluttavan liikkeen takia, erityisesti tielinjan pohjoispuolella. Nyt tämän jääeroosion pelätään heikkenevän, mistä olisi seurauksena paljaita ranta-alueita hyödyntävien ekosysteemien menetys.

Pohjois-Suomen aluehallintoviraston myöntämässä vesitalousluvassa edellytetään eräiden lieventämistoimenpiteiden toteuttamista: toimenpiteitä menetysten ehkäisemiseksi tai vähentämiseksi sekä vesistön käytön turvaamiseksi.

Yksi näistä on nykyisen lauttaväylän aukipitäminen alkutalvesta, kunnes jään paksuus on 30 cm. Tällä haetaan sitä, että jää jatkaa liikkumistaan, kunnes se on niin paksua, että se ei luontaisesti liiku vaakasuorassa.

Valituksessa esitettiin näkemys, että penkereen eteläpuolelle tehty keinotekoinen railo ei vaikuta pätkääkään tien pohjoispuolella.

Mielenkiintoinen kysymys on, miten tienpitäjät aikovat aukipidon toteuttaa. Alueen leveydeksi on määrätty 100 metriä, eli selvästi enemmän kuin on nykyisten lauttojen pituus. Eli ei riitä, vaikka Merisillalla ajettaisiin kylki edellä. Nähtäväksi jää, millaisen jäänmurtajan valtio paikalle aikoo tuottaa. Aivan ilmaiseksi se tuskin ilmaantuu, eli sillan kustannuslaskelmat pitävät vieläkin huonommin kuin hankkeeseen ryhdyttäessä esitettiin.


Säännöllisen lauttaliikenteen tuottama ränni: avovettä muutaman metrin leveydeltä

Lieventämistoimenpideiden todellinen merkitys sekin jää nähtäväksi. Samoin se, jäävätkö ne vain lyhytaikaisiksi hintalappunsa takia. Hyvää tarkoittavat temput joskus kääntyvät itseään vastaan. Siitä on kokemuksia Hailuodossakin: Naturan ja muun suojelun avulla on suojeltu avoimia rantavyöhykkeitä, Suojelun takia nämä ovat kasvamassa umpeen, eli suojelu on johtanut päinvastaiseen tulokseen kuin oli tarkoitus. Pengertie todennäköisesti tulee olemaan vähintään intensiivisen tarkkailun alla, eikä yksinomaan viranomaisten.

3.2.2024

Myrsky

Ingunn on verraten harvinainen norjalainen naisen nimi. Tällä viikolla nimi on kuitenkin ollut norjalaisten huulilla hyvinkin intensiivisesti. Länsirannikolle Atlantilta iskenyt hirmumyrsky nimittäin oli saanut nimen Ingunn.


Norjan tiehallinto antoi rantavyöhykkeille torstaiksi harvinaisen ohjeen: Jos sinun ei ehdottomasti tarvitse lähteä ulos, pysy kotonasi. Ohje ei ollut tuulesta temmattu (!), sillä myrskyn kestäessä tehtiin tuulihavainto, joka on Norjan mittaushistorian ennätys: 54,4 metriä sekunnissa. Suomessa Ilmatieteen laitos rupeaa puhumaan hirmumyrskystä tuulen nopeuden ylittäessä 33 m/s.


Tiehallinnon ohje on siksikin järkeenkäypä, että valtaosa vähänkään korkeammalla käyvistä teistä oli suljettu. Norjalainen käytäntöhän on, että myrskyn ja rankan lumisateen aikana ei ole järkevää yrittää pitää teitä auki. Kaikki Suomen ja Ruotsin rajalle vievät tiet olivat suljettuina Altan ja 1000 kilometriä etelämpänä sijaitsevan Troforsin välillä.


Suljettuja tieosuuksia 1.2.2024 illalla tilanteen jo hieman rauhoituttua

Siellä, missä vielä kyettiin pitämään tietä auki, annettiin varoitus mahdollisesta kolonna-ajoon siirtymisestä. Kolonnaan otetaan vain rajallinen määrä henkilöitä ja kullakin tieosuudella voi liikkua vain yksi kolonna kerrallaan. Siksi kolonna-ajo voi romahduttaa tien kapasiteetin.


Suljettua E8-tietä Skibotnin ja Kilpisjärven välillä yritetään avata. Tien on täynnä lunta. Valoisa piste on lumiaura.


Kelikameran kertomaa E8-tiellä

Tie E6 suljettu Kvænangsfjelletillä. Tie nousee runsaan 300 metrin korkeuteen. Tie sijaitsee kaiteen ja etualalla näkyvän aurausmerkin välissä.

Yksittäisiä taloudellisia vahinkoja on sattunut, mutta ihmishenkiä tiettävästi ei ole menetetty. Tämä kertoo norjalaisten tottumisesta erilaisiin hankaliin sääolosuhteisiin. Liikennemerkkejä on kaatunut ja talot ovat menettäneet kattojaan. Bodøssa suljettiin osa keskustasta, kun Radisson Blu -hotellin 13. kerroksesta rupesi varisemaan ikkunalaseja. Harstadin sairaalan helikopterikentälle lennähti jostain ei helikopteri vaan talon katto.


Rivitalon katto Rørvikissä. Entinen.

Päivän verran on hengähdysaikaa. Sitten on luvassa uusi myrsky.

30.1.2024

Tikidalisaatiota

Olipa kerran Digiroad.

Se on väyläviraston avoimiin palveluihin sisältyvä tietokanta, joka periaatteessa sisältää Suomen kaikki tiet ja yhtä sun toista asiaan liittyvää tietoa. Palvelu on syntynyt vuonna 2004 ja sitä on pikkuhiljaa kehitetty nämä vuodet. Aineistoa ylläpitää monta tahoa: maanmittauslaitos, väylävirasto, ELY-keskukset, kunnat, Höselikin, yksityiset tiekunnat ym. Tämä on sekä vahvuus että heikkous: monenlaista tietoa on koottu yhteen, mutta tiedon laadussa voi olla vaihteluita.

Jakelu tapahtuu aineistopäivityksinä, joita on ollut 3–4 kappaletta vuosittain. Kukin tarvitsija muokkaa sitten aineiston sopivimmaksi katsomaansa muotoon. Teillä ja Turuilla -kirjoittamo tekee siitä SQL-tietokannan, josta sitten tietoja poimitaan eri tavoin ja yhdistellään tarvittaessa muuhun paikkatietoaineistoon.


Haetaan kymmenen Suomen pisintä valtatietä

Tai siis tapahtui.

Paria kohdetta lukuun ottamatta aineiston geometriatiedot ovat viimeksi päivittyneet toukokuussa 2022. Kävi nimittäin vanhanaikainen, mutta tietotekniikan tontilla niin yleinen: Jäätiin odottamaan toisen projektin valmistumista ja odottaminen onkin venähtänyt. Viimeisin aineistopäivitys on loppuvuodelta 2022, mutta osa tiedoista tosiaankin on lähes kaksi vuotta vanhaa. Lisäksi tietomassa, jossa on uutta ja vanhaa sekaisin, jää helposti hyllyyn odottamaan parempia aikoja.


Suomen pisimmät valtatiet

Jäädyttääkö Citymarket tilausprosessinsa, jos Maanviljelijäin Maitokeskuksen pastörointitietojärjestelmästä tiedetään jossain vaiheessa tulevan uusi versio? Aivan niin, oikein arvattu. Hyvin sanottu siellä takana.


Mitähän nimiä kunnat ovat antaneet alueellaan kulkevalle valtatielle 19?

Jossain vaiheessa lupailtiin lyhyehköä katkoa päivityksissä, sitten päivitystä vuodelle 2023 johonkin aikaan, aina päivämäärää siirtäen. Nyt tiedottaja lienee kyllästynyt ja tiedotteissa on lopetettu ennustaminen. Tilanne on jossain määrin yllättävä – sen lisäksi että ei ole – koska Digiroad-konsortiossa on mukana myös usein hyvämaineiseksi luonnehdittu tietotekniikkatalo.



Kuusi kuntaa, kymmenen nimeä

Maailmassa on jonkin verran varsin hyvin toimivaa digitalisaatiota. Sitten on valtavat määrät silkkaa pilipalisaatiota. Ei tämä nyt skaalan kumpaankaan päähän oikein istu. Olisiko se sitten tikidalisaatiota.

24.1.2024

Piilonumerointia

Finna-palvelussa on tarjolla hämmentävä valokuva. Postimuseon kuvassa on ilmeisesti 1950-luvun postiauto Ivalossa kääntymässä katkaistulle Petsamon tielle. Viitan mukaan valtakunnanrajalle on matkaa 51,4 km. Kuva kaikesta päätellen on aikaisintaan vuodelta 1947, jolloin valtakunnanraja siirtyi lähemmäs Ivaloa, kun Jäniskosken-Niskakosken alue siirtyi "vapaaehtoisella" kaupalla osaksi Neuvostoliittoa.


Asiassa hämmentävää on, että valtakunnanrajalle osoittavassa viitassa esiintyy kantatien numero 83. 

Kun vuonna 1938 numeroitiin valtatiet ja A-luokan kantatiet, korkein numero oli 82. Vuonna 1973 annettiin Rovaniemen Sinetän ja Pellon väliselle tielle numero 83.

Numerointia on muutettu useaan otteeseen; siinä ei ole mitään uutta. Tässä Ivalon kantatiessä on kuitenkin se mielenkiintoinen seikka, että 1950-luvun kartat eivät millään tavalla osoita, että tie olisi luokitukseltaan kantatie.


Yleiskarttakirja 1950


Maanteiden yleiskartta 1952


Autoilijan tiekartta 1958


Topografikartta 1968. Tie on merkitty maantieksi

Kun numerointi ulotettiin 1960-luvun lopulla kolmi-, neli- ja viisinumeroisiin teihin, Ivalon–Akujärven–Raja-Joosepin tie sai numeron 968. Petsamon tien jäljelle jäänyt osuus Akujärveltä tien uuteen päätepisteeseen Virtaniemeen sai numeron 9681. Kun Raja-Joosepin tien uudelleenrakennus valmistui, tie nostettiin kantatieksi 91. Samalla Akujärven–Virtaniemen osuus sai numeron 969.

20.1.2024

Gamlakarleby

Vuonna 1620 Me Kustaa Aadolf, Jumalan armosta Ruotsin, Götan ja Wendin kuningas, Suomen suurruhtinas, Viron ja Karjalan Herttua, Inkerinmaan Herra allekirjoitti asiakirjan, jolla perustettiin Karlebyn Ristirannan kylään kaupunki, joka sai nimekseen Gamlakarleby. Myöhemmin suomenkieliseksi nimeksi vakiintui Kokkola. Samana vuonna sai kaupunkioikeudet vuonna 1617 perustettu Nykarleby, Uusikaarlepyy. Paikallisella kielellä Nykaabi. Gamlan voidaan siis ajatella olevan hieman uudempi kuin Ny. Näiden väliin sitten perustettiin vielä kolmaskin rantakaupunki, Pietarsaari vuonna 1652. Laiska-Jaakon mukaan nimensä saanut Jakobstad tunnetaan alueella yleensä nimellä Jeppis.

Eräänlainen kaikkien lehmänkauppojen äiti tapahtui, kun Kokkola ja sen maalaiskunta Kaarlela-Karleby yhdistyivät vuonna 1977, ja syntyneen kaupungin ruotsinkieliseksi nimeksi otettiin Karleby. Siitä asti kaupungissa on säännöllisesti keskusteltu Gamlakarleby-nimen palauttamisesta.

Aikansa mukaisesti Pohjanlahden rannikon valtaväylä, eli Turun ja Oulun välinen valtatie 8 kulki Kokkolan(kin) keskustan halki. 1980-luvulla ryhdyttiin rakentamaan ohikulkutietä, joka saatiin valmiiksi vuonna 1990. Siitä ei kuitenkaan tehty kunnollista ohikulkutietä, vaan malli Salo: Hyvin lähellä keskustaa kulkeva. Niinpä Kokkolan ohitus tapahtuu käytännössä taajamassa, vaikka tie nyt sentään onkin taajamamerkkien ulkopuolella.

Kunnollinen ohikulkutie olisi viety reilusti kauempaa. Sille tietysti olisi tullut enemmän pituutta.


Kokkolan keskustan seutu. Mahdollinen kunnollisen ohikulkutien reitti merkitty punaisella.

Lännessä tie päättyy liikenneympyrään, idässä meno on sujuvampaa. Tiellä on vajaan kolmen kilometrin matkalla useita tasoliittymiä ja neljät liikennevalot. Lännen liikenneympyrästä alkaa myös uusi satamatie ja ympyrä on käynyt jonkinlaiseksi pullonkaulaksi.


Ohitustie on osin kaksikaistainen, osin nelikaistainen.

Nyt on ohitustien parantamiseksi tehty tiesuunnitelma. Se on kovin vaatimaton, eikä ratkaise kysymystä kaupunkialueen halki kulkemisesta. Osa tasoliittymistä suunnitellaan poistettavaksi, koko osuus liikenneympyrästä valtatielle 13 nelikaistaistettaisiin ja ympyrään laitettaisiin lisää kaistoja.


Länsipään liikenneympyrä ja sen pohjoispuolelle suunniteltu toinen.

Pari uuttakin ympyrää rakennettaisiin. Tuo yksi on onneksi ollut aika monta vuotta olemassa, jotta kokkolalaiset ovat oppineet tuntemaan, miten se toimii. Paikkaseudulla nimittäin kerrotaan, että kun joskus 1980-luvulla (?) Kaarlelankadun ja Pitkäsillankadun risteyksen väistämisvelvollisuuden suunta vaihdettiin, porukka ajoi vielä 20 vuodenkin päästä kolareita suhatessaan vanhasta muistista.

Valtatien 13 päähän Närvilän bönehusin nurkalle on piirretty uusi liikenneympyrä, johon Oulun suunnasta kasitieltä nouseva liikenne yhtyisi.

Tiesuunnitelma koskee kasitietä aina valtatielle 28 saakka. (Viiden koon valtatie, Kokkola, Kälviä, Kannus, Kärsämäki, Kajaani: "Ai jai jai räntä lentää/Kuinka räntä voi lentääkään/En tiedä mitään muuta niin masentavaa/Kuin Danny Show tiellä Kälviän".) Valtateiden risteykseen on piirretty uusi eritasoliittymä. Muuten ehdotetut toimenpiteet ovat lähinnä liittymien merkittävä vähentäminen ja yhtenäisen rinnakkaistien rakentaminen tien pohjoispuolelle aina Ruotsalantien (eli vanhan kasitien) risteykseen.


Niin että koska aloitetaan? Jaa-a. Ei ole budjetissa. 

16.1.2024

Kuopion läänin lossit

Kuopion läänin tiekartassa vuodelta 1860 on mielenkiintoinen taulukko: Luettelo losseista ja lossien taksoista. Losseja luetellaan kaikkiaan 15 kappaletta ja maksuperiaatteet ovat kaikkea muuta kuin yhdenmukaiset. Tuolloinen Kuopion lääni oli alueeltaan varsin yhtenevä nykyisten Pohjois-Savon ja Pohjois-Karjalan maakuntien kanssa.


Lossitaksa 1860. Hinnat kopeekkoina.

Osa lossipaikkojen nimistä on muuttunut aikojen saatossa ja pääosin lossit ovat kadonneet. Tosiasiassa erilaisia yksityisten ylläpitämiä lossauspaikkoja on ollut enemmänkin kuin kartassa mainitut, mutta ei keskitytä nyt niihin.


Mainitut lossipaikat pois lukien Ilomantsin Oinassalmi, joka ei mahtunut kartalle.

Tutkitaanpa, mikä lossipaikkojen kohtalo on ollut.

Ahvenusniskan, myöhemmin Ahvenisen lossin korvasi vuonna 1961 silta. Sillalla kulkee Enon-Lieksan seututie 518.

Jännevirta valtatiellä 9, silloisella tiellä 17 sai ensimmäisen sillan vuonna 1951. Täysin palvellut silta korvattiin uudella, joka valmistui vuonna 2018. Jännevirrasta on ollut puhetta parissakin artikkelissa: Jännevirta (2014) ja Jännevirran uusi silta (2018).

Kivisalmella nykyisellä kantatiellä 69 oli lossi vuoteen 1963 saakka. Tällöin valmistui nykyinen langer-palkkikaarisilta. Kivisalmen lossionnettomuudessa vuonna 1956 menehtyi 15 henkilöä.

Kopolanvirran lossi jäi sivuun pääteistä 1930-luvulla, kun Varkauden-Joensuun maantien (sittemmin kantatie 70 ja myöhemmin valtatie 23) saatua uuden linjauksen etelämpää Taipaleen kanavan kautta. Käsivintturilla kulkenut lossi lakkautettiin vuonna 1967 vaarallisen huonokuntoisena. Varkauden seudulla tehtiin 1970-luvun alussa massiivisia Saimaan syväväylään liittyneitä muutostöitä ja siinä yhteydessä Kopolanvirtaan rakennettiin silta, joka valmistui vuonna 1972. Hankkeesta on artikkeli Komminselän silta (2020). 

Lieksan lossin korvasi vuonna 1930 kaksikaarinen silta. Sen säilyttämisestä tai purkamisesta on seudulla käyty katkeraa riitaa, jota Teillä ja Turuilla on vuonna 2023 referoinut artikkelissa Purkaako vaiko olla olla purkamatta, siinä vasta kysymys

Oinassalmeen Ilomantsin väliselle tielle, nykyisin yhdystie 5004, valmistui silta vuonna 1939. Sillan eliniäksi jäi neljä kuukautta. Joulukuussa 1939 suomalaiset joukot räjäyttivät sillan venäläisten joukkojen etenemisen estämiseksi. Sotien jälkeen salmeen tehtiin "tilapäinen" silta, joka korvattiin vuonna 1966 valmistuneella alkuperäisten piirustusten mukaisella.

Syrjäsalmi kuutostiellä oli valtatieverkon viimeisiä lossipaikkoja. Paikalle valmistui silta vuonna 1959. Lossi oli käytössä vain sulan maan aikana ja raskas liikenne muulloin kiersi Puruveden rantoja Väärämäen kautta noin 23 kilometriä pitempään reittiä. Maantiesillan vieressä on mainoksissa usein esiintynyt vuonna 1967 valmistunut ja nyttemmin purkutuomion saanut rautatiesilta.

Toivalan lossi välitti liikennettä Kallaveden ylitse vuoteen 1902 saakka, jolloin Savon rata ulottui Kuopion pohjoispuolelle ja Kallaveden poikki rakennettiin ensimmäinen kiinteä yhteys. Vuonna 1922 alkoi autokuljetusvaunu liikennöintinsä. Vuonna 1932 valmistui ensimmäinen maantie, vuonna 1965 toinen ja moottoritieksi yhteys laajennettiin vuona 2014. Lossipaikalla tapahtuneesta sisävesien meritaistelusta ja muusta asiaan liittyvästä kertoo artikkeli Kallan sillat (2014).

Wiandon eli nykykielellä Viannankosken silloista historialliset lähteet ovat ristiriidassa keskenään. Mutta silta siellä on, kantatiellä 77.

Åkersund eli Peltosalmi Iisalmen ja Pielaveden välisellä seututiellä 563 sai sillan vuonna 1956. Tammikuussa 1951 lossiväylän viereistä vielä virallisesti avaamatonta jäätietä ylittänyt linja-auto putosi jäihin ja yhdeksän henkilöä menehtyi.

Pankakosken lossin poistumiselta Lieksanjoesta historiankirjat tuntuvat vaikenevan. Lieksan-Nurmeksen välille on Lieksan siltojen valmistumisen jälkeen rakennettu Pankakosken ohitse kulkeva reitti; asioilla saattaa olla asiayhteys. Nykyisin paikalla on tien 15866 silta.

Höytiäisen kanava karkasi käsistä kesällä 1859, eli maininta lossista vuonna 1860 painetussa kartassa on edustanut varsin nopeaa tiedonvälitystä. Sillat syntyneen vesireitin ylitse lienevät syntyneet varsin nopeasti eikä lossista näy vanhoissa kartoissa jälkeäkään.

Kerkonkoskella on siirrytty siltakantaan viimeistään vuonna 1926, kun Kiesimän ja Niiniveden välinen kanava valmistui.

Kesämaan lossi, myöhemmissä kartoissa Käsämän, lopetti kulkunsa vasta vuonna 1988, kun korvaava silta valmistui.

Tudjuniemi, nykyisin Tutjunniemi on Viinijärven-Liperin-Rääkkylän-Kiteen seututien 482 pitkälle etelään ulottuva niemi. Reitti on luetelluista ainoa, jolla enää on lossi. Tutjunniemestä Rääkkylään on lähes kuuden kilometrin mittainen vesistön ylitys. Sen rinnalle Oravisalon kautta rakennettiin 1940-luvulla tie Oravisalon kautta, jolloin ylitykseen riitti kaksi verraten lyhyttä vesireittiä Arvinsalmessa ja Kivisalmessa. Kivisalmen lossi korvattiin vuonna 1982 sillalla. Arvinsalmessa on vuodesta 2020 liikennöinyt sisävesien suurin lossi Nestori.


Tutjunniemen-Rääkkylän aukko. Vuoden 1860 kartassa Rääkkylän nimi esiintyy muodossa Bräkylä.