Konginkankaan keskikaide

Konginkankaan tuhoisasta onnettomuudesta maaliskuussa 2004 on kulunut 20 vuotta. Onnettomuudessa menehtyi 23 henkilöä ja 14 henkiin jäänyttä kärsivät eriasteisista vammoista lopun ikäänsä.

Kuten arvata saattaa, poliitikot haistoivat veren saman tien; ainahan on mahdollista kerätä irtopisteitä. Jo samalla viikolla jätettiin koko joukko enemmän tai vähemmän huonosti verhoiltuja eduskuntakyselyitä. Mitäpä sitä nyt edes hautajaisia odottelemaan: silloin pitää takoa, kun rauta on kuumaa.

Vellonneessa keskustelussa poliitikot vaativat ja lupasivatkin yhtä sun toista välitöntä toimenpidettä. Yksi toisensa nämä vaipuivat unholaan. Kuka sitä nyt vanhoja asioita muistelemaan.

Nyt on kuitenkin tartuttu toimeen yhden ehdotuksen osalta, 20 vuoden jälkeen. Äänekosken–Viitasaaren ohituskaistoja nelostiellä laitetaan uuteen uskoon. Ohituskaistathat ovat aikansa normien mukaisia; lyhyitä ja ilman keskikaiteita.

Tässä yhteydessä myös Konginkankaan risteysten välinen ohituskaistapari parannetaan ajanmukaisemmaksi. Ohituskaistojen pituudeksi tulee noin 1,8 km kumpaankin suuntaan ja ajosuuntien väliin tulee keskikaide. Myös tien profiilia parannetaan tasaamalla mäkiä.

Lapiot on isketty maahan toukokuussa 2024 ja koko osuuden, johon kuuluu myös Mason-Kalaniemen ohituskaista ja Mason uusi eritasoliittymä, on tarkoitus olla valmiina loppuvuodesta 2026.

Lulu suunnitteluttaa

Alkuvuodesta 2024 sai Väylävirasto Liikenne- ja viestintäministeriöstä toimeksiannon: Selvittäkää Vaasan ja Uumajan välistä kiinteää yhteyttä. Rahnaa on 200 000 euroa. Valmista pitää olla vuonna 2025.

Väylävirastossa lienee oltu vähän suupielet kohti maapallon keskipistettä. Tällainen selvitys ei ole ollut minkäänlaisella prioriteetilla viraston toimenpideohjelmassa.

No mistäs tämä nyt sitten tupsahti Lulun pöydälle? No hallitusohjelmastahan se. Hallitusta kokoon harsittaessa kyseinen selvitys oli otettu mukaan RKP:n vaatimuksesta; arvatenkin Pampaksen edustajien aloitteesta. No nyt sitten selvitetään.

Ylen ruotsinkielinen toimitus oli tehnyt asiaa uutisoidessaan kotiläksynsä. Jutussa oli kartta siitä, millaisia ehdotuksia aiemmin asiasta on esitetty:

Myös Teillä ja Turuilla on lausunut asiaan kannanottonsa, artikkelissa Merenkurkun silta loppuvuodesta 2020. Asiaan ei ole tässä vaiheessa mitään lisättävää. Teillä ja Turuilla olisi ollut valmis myöntämään selvitykseensä käyttöoikeuden köyhälle valtiolle alennuksella, vain 100 000 eurolla. Ei ole kuulunut tilausta.

Puusillan häviö

Norjassa on alkanut johtopäätösten aika. Ristikkorakenteisia puusiltoja ruvetaan korvaamaan betoni- ja terässilloilla.

Teillä ja Turuilla on useammassakin artikkelissa raportoinut Norjassa vuonna 2016 ja 2022 tapahtuneista Perkolon ja Trettenin puuristikkorakenteisten siltojen sortumisesta:

Räks!

Liimapuupalkki

Lujuusoppia

Onnettomuustutkintaraportit ovat päätyneet siihen todennäköiseen syyhyn, että liimapuupalkkien liitokset ovat revenneet. Näyttäisi siis siltä, että puu materiaalina käyttäytyy eri tavoin kuin lujuuslaskentaohjelmissa ja ‑menetelmissä on mallinnettu. Liimapuupalkki heikkenee toistuvissa säävaihteluissa ja kriittisiä pisteitä ovat liitokset, joissa vetojännityksessä olevan liimapuupalkin läpi tehdään leikkausjännityksessä oleva pulttiliitos.

Tretten 2022

Puusilta on vanhastaan tuttu siltatyyppi. Yleensä puusiltana on kuitenkin ollut joko lyhyt palkkisilta tai monimutkaisempana rakenteena tuki- tai riippuansassilta. Näissä puuhun kohdistuu pääosin puristus- tai taivutusrasitus. Norjassa on kuitenkin tehty perinteisesti teräsrakenteisia ristikkosiltoja mutta puusta. Ristikossa on enemmän vetojännityksessä olevia puusauvoja ja nyt on nähty niiden edellyttävän nykyistä parempaa mallinnusta ja suurempia varmuuskertoimia.

Sekä Perkolossa että Trettenissä onnettomuustutkijoita odottivat liimapuupalkkien selkeät repeytymät.

Perkolo 2016

Trettenin sillan romahdusta on onnettomuustutkinnassa kyetty mallintamaan. Ensin murtui kaksi tärkeää liitosta ja sitten alkoikin ketjureaktio, joka päättyi siltaristikon päätymiseen Ahdin valtakuntaan.

Onnettomuustutkinnan rekonstruktio Trettenin sillan sortuman tapahtumaketjusta

Norja sulki saman tien 14 puuristikkosiltaa ja niistä yhdeksän on edelleen suljettuna. Tretteniin on rakennettu tilapäinen pioneerisilta.

Jo vuoden 2024 aikana aiotaan purkaa E6- ja 2-teiltä kaksi siltaa ja korvata ne perinteisempää teknologiaa edustavilla.

Sundbyvegenin silta Eidsvollissa. Purkutyöt alkavat 5.8.2024.

Eritasoristeyksiä Helsingin seudulla

Helsingin seudulla nähtiin 1960-luvulla sekä kaupungin nopea kasvu että autoliikenteen vieläkin ripeämmät kasvuluvut. Hevospelien aikaan rakennettu kaupunkirakenne oli vaarassa.

Jonkinmoinen kulminaatio keskustelussa oli Smith-Polvisen suunnitelma (artikkeli Kauhuskenaarioita), joka oli Helsingin kaupungin ja läheistahojen tilaustyö. Sitä ennen kuitenkin oli partaa pärisytetty enemmänkin. Artikkelissa Smith-Polvinen tuli jälkijunassa esitetään kartta liikenneratkaisusta, jossa Katajanokan kanava olisi täytetty ja paikalle tehty katu ja eritasoliittymä. Katsellaanpa tätä vähän tarkemmin.

Katajanokan eritasoristeyksen suunnitelma

Keskustelua käytiin useamman vuoden ajan sen jälkeen, kun erilaisia mielipiteitä kirvoittanut Enso-Gutzeitin päärakennus eli kansan kielellä Alvarin sokeripala oli valmistunut vuonna 1962. Elettiin kiihkeän kasvun odotuksen aikaa, ja aivan aidosti oltiin huolissaan liikenteen sujuvuudesta. Taidot pulmien ratkaisuun sitten olivatkin joskus vähän niin ja näin; mistäs ne olisivat yhtäkkiä tulleet. Kuten artikkelissa Stadin Rinkuloita todetaan, moni tuon ajan ratkaisu oli pikemminkin arkkitehtuurin taidonnäyte kuin toimiva ratkaisu liikenteen pullonkauloihin.

Katajanokan eritasoliittymäkin oli pohdittu Helsingin kaupungin arkkitehtikunnan voimin ja liikennesuunnittelijoille ei taidettu olla soitettu. Ratkaisu on esteettisen tasapainoinen mutta liikenneratkaisuna lähinnä onneton. Esimerkiksi poistumisreittiä Aleksanterinkadulta tai Katajanokalta Pohjoisrantaan Hakaniemen suuntaan joutuu etsimään.

Keskustelu kävi kiihkeänä. Eritasoristeys toisaalta nähtiin ehdottoman välttämättömänä ja toisaalta kaupunkiympäristöä tuhoavana. Esitettiin myös, että viritys tuhoaisi näkymät uskomattoman upealle Aallon palatsille.

Ehkä hieman yllättävää on, että eritasoristeyksen ehdottomia puolestapuhujia olivat vasemmistopuolueet, kun kokoomus ja ruotsalaiset olivat varovaisemmalla kannalla. Nykyisin rintamalinjat saattaisivat hyvinkin olla toisin päin. Suunnitelma sitten pikkuhiljaa kuivui kasaan.

Ymmärrys tai sen puute liikennevirtojen käyttäytymisestä näkyy hyvin useammankin varhaisen moottoritien liittymissä.

Yksi ensimmäisistä moottoriteistä oli Itäinen Moottoritie, eli nykyisin Itäväylä. Nimestään huolimatta siitä ei koskaan tullut moottoritietä silloin, kun sellainen käsite tieliikenteen lainsäädäntöön tuli. Ehkä tunnetuimmasta päästä eritasoliittymiä Suomessa on Herttoniemen liittymä, jossa moottoritien in spe yläpuolta kiertää liikenneympyrä. Anno Domini 2024 tällainen suunnitelma päätyisi mappi ööhön hyvin nopeasti ahtautensa ja lyhyiden sekoittumisalueidensa takia. Risteystä kanavoitiin ja siihen tulivat liikennevalot vuonna 1983. Viime vuosina seutu on ollut rakennustyömaana ja idän suunnan rampit on laitettu aika lailla uusiksi.

Herttoniemen liittymä; Helsingin opaskartta 1971

Itäväylällä on toinenkin 1960-luvun muistomerkki: Viikintien eritasoliittymä. Sen suorat rampit ovat periaatteessa sujuvat; mitä nyt Viikintielle poistuvien ramppien liitoksen ahtaus ja rampissa sijainnut paloasema hieman himmentävät saavutusta. 

Viikintien liittymä; Helsingin opaskartta 1971

Viikintien risteyksen geometria on kuitenkin yksi syistä, jotka estivät Itäväylän moottoritiestatuksen. Suomi päätyi normiin, joka ei salli moottoritiellä vasemmalle erkanevia eivät vasemmalta liittyviä ramppeja.

Varsin erikoinen ilmestys jo alun alkaen oli Otaniemen liittymä Jorvaksentiellä, joka sittemmin Länsiväyläksi nimettiin. Kaarregeometria on melko onneton. Oudoin ratkaisu oli kuitenkin lännestä ja länteen kääntyvien liikennevirtojen risteäminen tasossa. Peltiä muotoiltiin usein ja pohjoisesta länteen tehtiinkin uusi ramppi jo 1980-luvulla. Liittymää on senkin jälkeen reippaammin säädetty 1990- ja 2010-luvuilla.

Otaniemen liittymä; Helsingin opaskartta 1971

Otaniemen liittymä 1972

Toki onnistumisiakin on ollut. Ehkä ajan näyttävin eritasoliittymä on Kivistön liittymä, jossa nykyinen Kehä I ja nelostie kohtaavat. Rakentamisajankohdan liikennemääriin nähden liittymä oli vähintäänkin yliampuva. Se on kuitenkin kestänyt hyvin aikaa ja se viime vuosiin asti vetänyt hyvin. Iltapäiväruuhkassa nelostielle liittyvän liikenteen ramppien yhtymäkohta on tahmainen.

Kivikon liittymä, Helsingin opaskartta 1971

Etuajassa valmiiksi

Tukholman ohikulkutieprojektin suunnasta kuuluu kummia. Pohjoisin osuus E4-tien ja E18-tien välillä aiotaan avata vuonna 2026, neljä vuotta suunniteltua aikaisemmin.

Osuus ei ole hirveän pitkä, nelisen kilometriä. Se kuitenkin tuottaa uuden reittimahdollisuuden niille, jotka haluavat kulkea Kapellskäristä Oslon suuntaan E18-tielle mahdollisimman vähällä vaivalla.

Tämänhetkiset mahdollisuudet ovat seurata E18-viitoitusta Danderydin kautta usein melko ruuhkaisia reittejä tai kulkea tietä 265 Norrortsleden Sollentunaan, E4-tietä Rotebrohon ja tietä 267 Stäketiin. Uusi mahdollisuus on kulkea Norrortsledeniä Sollentunaan ja edelleen ohikulkutietä Hjulstan liittymään.

Hjustan liittymä on havainnekuvissa vaikuttanut varsin epäilyttävältä. Liikenneympyräratkaisussa on lyhyitä sekoittumisalueita ja ympyrästä on lisäksi haara paikalliseen katuverkkoon. Näyttää ruuhka- ja onnettomuusalttiilta, koska kääntyvän liikenteen määrä tullee olemaan merkittävä.

Asiaan on herätty ja erilaisia suunnitelmia liittymän parantamiseksi on esitetty. Suosituimmassa versiossa on piirretty lisää ramppeja, muun muassa ympyrästä erillinen silmukkaramppi etelästä E18-tielle Oslon suuntaan. Ramppi on merkitty katkoviivalla havainnekuvaan.

Liisan seikkailut viitoituksen ihmemaassa

Viitoitus on joskus tarkkaa hommaa, tarkempaa kuin kankkusen hoito viskillä.

Perin mielenkiintoiseksi viitoitus käy, kun viitoitetaan tie, joka kulkee muiden teiden välillä, mutta ei oikeastaan mistään ei oikeastaan minnekään. Mikä olisi hyvä viitoituskohde.

Tutkitaanpa kantatietä 44. Se on etelä-pohjois-suuntainen noin 150 kilometriä pitkä reitti Pirkanmaan ja Etelä-Pohjanmaan välillä. Tie liittyy etelässä valtatiehen 12 ja pohjoisessa kantatiehen 67. Pohjoinen risteys on Kauhajoen keskustan pohjoispuolella ja eteläinen muutaman kilometrin päässä Kiikan kirkonkylästä. Kiikka on nykyisin osa Sastamalan kuntaa.

Kantatie 44

Pohjoisesta etelään matkatessa kaikki hyvin. Kauhajoen Aronkylän itäpuolella alkaa viitoitus Kankaanpäähän ja Kauhajoelle. Kauhajoki-viitoitus päättyy muutaman kilometrin päässä keskustaan kulkevan tien risteykseen.

Runsaan 40 kilometrin päässä tullaan Etelä-Pohjanmaan ja Satakunnan rajalle ja johan alkaa tapahtua. Seuraavassa "isossa" suunnistustaulussa onkin ainoaksi viitoituskohteeksi vaihtunut Kankaanpään asemesta Sastamala. Yleensä viitoituskohde ei nyt aivan näin katoa. 

Honkajoelle päästyä suunnistustauluun ilmaantuu takaisin Kankaanpää, mutta noin 14 kilometrin päässä Ala-Honkajoella kohteena on taas vain Sastamala.

Edes valtatien 23 risteyksessä parin kilometrin päässä Kankaanpäästä ei nimeä Kankaanpää näy.

Mielenkiintoista on, että samassa risteyksessä valtatien puolella kyllä Kankaanpää viitoitetaan.

Sitten onkin taas pitkä rauhallinen osuus kohti Sastamalaa. Yhtäkkiä kuitenkin varsin vaatimattomalla viitalla Sastamala opastetaankin kääntymään yhdystielle 2583.

Ja mikä onkaan uusi viitoituskohde. No Keikyä? Miksi ihmeessä Keikyä, jonne tie ei edes kulje?

Nyt menemme historiaan. Vuonna 1981 syntyi Äetsän kunta Keikyän ja Kiikan yhdistyessä. Kuntaliitosta on pidetty epäonnistuneena. Keikyän suurin taajama Pehula nousi kuntakeskukseksi ja sitä kutsuttiin yleisesti Äetsäksi. Jossain vaiheessa valmistui kantatie 44, joka viitoitettiin Äetsään. Keikyän ja Kiikan väkinäinen yhteiselämä kesti vuoteen 2009, jolloin Vammala, Äetsä ja Mouhijärvi yhdistyivät ja ottivat nimekseen muinaisen kirkkopitäjän Sastamala nimen. 

Sama risteys kuin yllä ennen. Tie Kankaanpäähän on sittemmin saanut kolme kilometriä lisää pituutta.

Äetsän nimen kadottua 44-tien kohteeksi vaihtui Sastamala, tarkoittaen Vammalaa. Tien 2583 risteyksessä Äetsä vaihdettiin Keikyäksi kaiketi siksi, että Äetsän keskus oli entisen Keikyän alueella. Kiikka olisi ollut kuitenkin loogisempi ratkaisu. Tie 2583 oli aiemmin viitoitettu Vammalaan.

Ja mitä tapahtuu, kun tulemme Kiikkaan? Pusikon piilossa oleva suunnistustaulu kertoo, että tie ei jatkukaan Keikyälle. Kohteiksi ovat vaihtuneet Tampere, Rauma ja Turku. Tampere ja Rauma ovat loogisia, koska ne ovat valtatien 12 kohteita. Turku on looginen siksi, että jos Huittisissa ei käännytä, aikanaan päädytään Turkuun. Huittista ei mainita, koska Sastamalan ja Huittisten suhde on vähän ongelmallinen.

Pohjoisen suuntaankaan kuljettaessa tienpitäjä ei ole osannut sopia itsensä kanssa, mihin tie viitoitettaisiin. Kiikassa valtatiellä 12 kohteena on Kankaanpää. Kuitenkin jo Kiikoisia lähestyttäessä viitoissa alkaa näkyä myös Kauhajoki. Kiikoisissa valtatien 11 risteyksessä kohteena on 44-tiellä Kauhajoki mutta 11-tiellä sekä Kauhajoki että Kankaanpää (ja myös Lavia). Lavialla kohteena taas on pelkkä Kankaanpää.

Entäpä mitä tapahtuu, kun lähestytään pohjoista päätepistettä ja on saavutettu Kauhajoki. Mitä viitoitetaan seuraavaksi? Ratkaisu on näppärä: Laitetaan B-tyypin suunnistustaulu, jossa ei mainita eteenpäinkohteiksi muuta kuin tien numerot!

Mutta kliimaksi lähestyy. Tie 44 vetelee viimeisiään, Kauhajoki on ohitettu ja tie 67 on edessä. Mitkä ovat kohteet? Seinäjoki ja Kaskinen tien päätepisteinä ovat loogiset, samoin Kurikka. Mutta kun Kauhajoki on takana, pääsee sinne takaisin kääntymällä vasemmalle! Aivan.

C18 Vasemmalle kääntyminen kielletty

Taannoinen artikkeli Koilliseen vai luoteeseen nostatti laajemmankin keskustelun vinoviivojen suunnasta.

Uuden tieliikennelain linja asiassa on järjestelmällinen. Jos kieltomerkissä on vinoviiva, se on kaakosta luoteeseen eli oikeasta alakulmasta vasempaan yläkulmaan. Kiellon ja rajoituksen päättyminen taas ilmaistaan neljällä kapealla viivalla lounaasta koilliseen eli vasemmasta alakulmasta oikeaan yläkulmaan.

Yksi vanhoista liikennemerkeistä koki lakisuudistuksessa fundamentaalin muutoksen: Merkki 332 eli vasemmalle kielletty noudatti vinoviivan osalta päinvastaista käytäntöä kuin muut kieltomerkit. Näin ollen se oli peilikuva oikealle kääntymisen kieltävästä merkistä.

Merkki 332 vuoteen 2020 saakka

Mutta kuinka ollakaan, uudessa merkissä C18 on jotain outoa: Vinoviiva ei kuljekaan kaakosta luoteeseen vaan osapuilleen eteläkaakosta pohjoisluoteeseen. Uusissa merkeissä on panostettu nuolenkärkien kokoon ja 45 asteen kulmassa oleva vinoviiva kaiketi häiritsisi merkin estetiikkaa. Mutta mikä viivan tarkka suunta sitten on?

Merkki C18 vuodesta 2020 alkaen

Tutkitaanpa Liikenne- ja viestintäviraston liikennemerkkipiirustusta:

Yllättävää on, että juuri tämän merkin piirustus on ylimalkainen. Siihen ei ole merkitty sen enempää vinoviivan suuntaa kuin nuolen täsmällistä sijoittautumista merkin sisällä. 

Merkin C18 mittapiirros. Nuolen koko on määritetty tarkasti, mutta sijaintia ei.

Astelevyllä tai jollain muulla teknisellä taikakalulla saamme selville, että vinoviivan suunta on 25 astetta vastapäivään pystysuorasta. Se muodostaa siis vaakatason kanssa saman 65 asteen kulman kuin moottoritien erkanemisviitta.

Vertaillaanpa. Merkin C19 mitoitus on esitetty selvästi täsmällisemmin.

Merkin C19 mittapiirros

Vasemmalle kääntymisen kiellon kanssa eri maiden liikennemerkkitaiteilijat ovat tehneet monenlaisia ratkaisuja. Ratkaisut perustuvat pitkälti siihen, mikä kussakin maassa on nuolenkärjen koko ja muoto.

Ruotsissa vinoviiva on 45 asteen kulmassa. Koska nuolenkärjet ovat pienet, ne eivät jää vinoviivan alle.

Ruotsi

Tanskan mallissa nuolta on hivutettu koillisen suuntaan, jotta nuolenkärkeä riittää vinoviivan kummallekin puolelle.

Tanska

Norja luottaa peilikuvamalliin, eli vinoviiva kulkee samaan tapaan kuin Suomessa ennen.

Norja

Ehkä suoraviivaisin ratkaisu on Saksan. Siellä ei mokomaa merkkiä ole käytössä lainkaan. Sallitut suunnat risteyksessä ilmaistaan pakollinen ajosuunta -liikennemerkillä.

Nopeusrajoitusten toteutus Ruotsissa

Wienin kansainvälinen tieliikennesopimus on eräänlainen viitekehys, jonka perusteella jäsenvaltiot sitten toteuttavat kukin omat tieliikennesäädöksensä. Nopeusrajoituksista se vaikenee lähes täysin. Artiklassa 13 todetaan, että kansallisessa lainsäädännössä tulee määrittää kaikille teille korkein sallittu ajonopeus. Oikeastaan mitään muuta normia ei ole. Saksa on ilmoittanut, että sitä ei mokoma klausuuli koske.

Vaikka naapureita ollaankin, Ruotsin tapa toteuttaa nopeusrajoitukset poikkeaa oleellisesti Suomesta. Nyt ei puhuta rajoitusten tasosta vaan toteutustavasta.

Peruslähtökohtana Ruotsissa, toisin kuin Suomessa, ei ole silmitön rahankeruu valtiolle, vaan toisaalta tukea liikenneturvallisuutta ja toisaalta olla antamatta mahdollisuutta selityksiin, että en tiennyt, paljonko rajoitus on.

Ruotsalainen ylinopeussakkotaulukko on herroille ja narreille sama 35 km/h ylitykseen asti rajoituksen ollessa enintään 50 km/h ja 50 km/h muuten. Taulukon ylin sakko on 4000 kruunua eli nykykurssein noin 360 euroa. Kun mennään taulukon yläpuolelle, päästään syyttäjän pakeille. Yhden rajoitusluokan virheestä ei siis suomalaiseen tapaan ole mahdollista joutua maksamaan ullanlinnalaisen kaksion verran päiväsakkoja.

Perustavaa laatua oleva ero on se, että nopeusrajoitus on aina nopeusrajoitusalue. Erillistä nopeusrajoitusalue-merkkiä ei siis ole. Kun vastaan tulee vaikkapa 50 km/h rajoitus, se on voimassa niin ajettavalla tiellä kuin sen poikkiteilläkin.

Aika usein asuntokaduilta poistuttaessa onkin vastassa nopeusrajoitusmerkki juuri ennen kadun päättymistä. Toisin kuin Suomessa, rajoitus on tällöin voimassa kääntymisen jälkeenkin.

Ruotsi seuraa myös useimpien sivistysmaiden tapaa ilmoittaa laskeva nopeusrajoitus tien kummallakin puolella. Suomi lähtee siitä, että mitä useampi erehtyy eikä havaitse merkkiä esimerkiksi laillisen ohituksen yhteydessä, sen mukavammin valtion kassakone kilisee.

Yhä useammin nopeusrajoituksesta myös ilmoitetaan etukäteen. Tämähän on Suomessa kiellettyä: Nopeusrajoitusmerkkiin ei ole sallittua laittaa muuta lisäkilpeä kuin "Alue" ja "Yleisrajoitus" samma på svenska.

Toinen Suomessa kielletty yleinen tapa on tehdä vain osan aikaa voimassa oleva nopeusrajoitus. Tällainen on tyypillinen koulujen kohdalla.

Rajoitus voi olla myös kalenteriin sidottu. Koulujen kohdalla rajoitus ei aina ole voimassa keskikesällä ja suosituissa rantapaikoissa se saattaa olla voimassa nimenomaan kesällä.

Ruotsalainen ei olisi ruotsalainen, ellei hän silloin tällöin kytkisi rajoituksiin myös sosiaalista kontrollia, "me täällä...".

Muutenkin etenkin asuntoalueiden porteilla on usein erilaisia rakennelmia ja kavennuksia korostamassa alhaisen ajonopeuden ajatusta.

Ja onhan siellä peltipoliisejakin ja runsaasti onkin. Ne eivät pääse yllättämään pimeälläkään, koska jokaista niistä edeltää varoitus ja muistutus nopeusrajoituksesta. Selitys, että en tiennyt, ei mene läpi.

Sopimus on niin kuin se luetaan

Keskustelemme tänään villisiasta.

Oikeastaan keskustelemme liikennemerkistä, jossa varoitetaan tiellä liikkujia törmäämisvaarasta villisian kanssa. Täysikasvuinen villisika painaa toistasataa kiloa, eikä törmäys ole aivan pikku juttu. Lisäksi kolarissa henkiin jäänyt villisika saattaa olla suunniltaan suuttumuksesta. Sen kanssa ei parane joutua auton ulkopuolelle kasvotusten.

Naapurimaassamme Ruotsissa on jonkinmoinen villisikakanta ja niinpä elukka on päässyt liikennemerkkiin:

Ranskassa, tuossa maassa jossa Obelix pyydysti villisikoja oikein olan takaa, merkintä on kovin erilainen:

Merkki, jossa on kauriin kuva ja lisäkilpenä "villisikoja", näyttäytyy verraten koomisena.

Mistä on kyse?

Liikennemerkeistä on vuonna 1968 sovittu Wienin kansainvälisessä liikennemerkkejä koskevassa sopimuksessa. Ilmeisesti kongressissa on vuoden 1815 tapaan tanssittu olan takaa ja ehkä peräti letkajenkkaakin. Syntyneessä sopimuksessa on koko joukko tulkinnanvaraisuuksia ja aika moni siihen liittynyt valtio myös asettanut varaumia, eli ilmoittanut että päätätte mitä päätätte mutta me pidämme päämme.

Asianosaista liikennemerkkiä koskee seuraava teksti:

Warning of a section of road on which there is a particular danger of animals crossing shall be given by a symbol representing the silhouette of the animal, domestic or wild, most frequently encountered, such as symbol A, 15a for a domestic animal and symbol A, 15b for a wild animal.

Ja nyt sitten ruvetaan tulkitsemaan, mitä tarkoittaa "most frequently encountered". 

Ranskalainen tulkinnee asiaa niin, että se tarkoittaa eläintä, joka Ranskan maaperällä on yleisin kolaroitava. Koska se on kauris, kaikissa villieläinmerkeissä esiintyy kauris, vaikka vaarana olisi törmätä muurahaiskarhuun, poliisikoiraan tai everstiluutnanttiin. Todellisuus sitten kerrotaan lisäkilvellä. Vastaavasta syystä Ranska varoittaa lehmän kuvalla esimerkiksi lampaasta.

Ruotsalainen tulkinta katsonee asiaa paikallisesti: Jos samassa paikassa voi esiintyä hirviä ja villisikoja, ei laiteta kahta kylttiä vaan jompikumpi, yleisyyden mukaisesti. Niinpä ruotsalaisilla on kaikkiaan seitsemän eläinmerkkiä ja Transportstyrelsenillä on oikeus lanseerata uusia tarvittaessa. Ruotsalainen ei myöskään vaivaudu pohtimaan, ovatko eläimet villejä vai ei, vaan kaikki on niputettu merkin A19 "Varning för djur" varianteiksi: A19 hirvi, A19-2 kauris, A19-3 nauta, A19-4 hevonen, A19-5 poro, A19-6 lammas, A19-7 villisika. Tämä näkökulma on viisas, koska ei tarvitse pohtia, onko poro villieläin vain kotieläin.

Johdonmukaista

Helsinki on sitten saanut uuden sillan. Purkukuntoon syöpynyt Hakaniemen silta on saanut rinnalleen uuden uutukaisen. Myös uutta viitoitusta on tieosuudella. Uusimuotoiset viitat ovat varsin selkeitä verrattuna vanhoihin, etenkin kun informaatiota on paljon.

Helsinki on kuitenkin katsonut tarpeelliseksi pitää kiinni sattumanvaraisesta ja epäjohdonmukaisesta ulosmenoteiden viittojen värikoodituksesta. 

Hakaniemen siltaa pääsee Sörnäisten Rantatielle, josta lähtee ulosmenoteitä, jotka kantakaupungin ulkopuolella muuttuvat moottoriteiksi: nelostie Lahteen, seiskatie Kotkaan ja kantatie 45 Tuusulaan. Seiskatiestä haarautuu kuutostie Porvoon tuolla puolen. Nelostie ja seiskatie kulkevat yhtä matkaa moottoritienä puolen tusinaa kilometriä, kunnes haarautuvat Tattariharjun liittymässä.

Hakaniemen sillalle tultaessa kuitenkin viitoitetaan 45-tie vihreänä, mutta nelostie ja seiskatie sinisenä. Tässä on kaiketi jokin logiikka.

Kun edetään muutaman sadan metrin verran sillan toiseen päähän, logiikka on ehtinyt kypsyä toisenlaiseksi. Nyt on seiskatie Kotkaan vihreällä mutta samaa moottoritietä Lahteen kulkeva nelostie sinisellä.

Kun viittoja tehdään, sen vertaa ei siis katsota tarpeeksi koordinoida piirustuksia ja tilauksia, että viitoitus olisi johdonmukaista.

Kun edetään kohti moottoriteiden alkupäätä, logiikka muuttuu taas ja väritys muuttuu asianmukaiseksi. Nyt sentään Lahtikin näkyy vihreällä pohjalla.

Kun viimein Maailman Toimivimman Kaupungin katu vaihtuu valtion maantieksi, viitoitus muuttuu jälleen: Nyt kuvioihin tulee mukaan myös Kouvola kuutostien varrella.

Liikenneministerin numerologiapuuhat

Liikenneministerin posti lienee hallituksen turhauttavimmasta päästä. Tekisi mieli näyttää, mutta hallituspuolueiden ykkösketju komentaa istumaan nurkassa, pitämään suu kiinni ja ennen kaikkea olemaan esittämättä mitään, mikä maksaa. Tavoitteenahan on rapistuttaa tieverkko kehitysmaatasolle.

Tällaisissa tilanteissa on Suomessa silloin tällöin turvauduttu numerologiaan: Vaihdetaan tien numero parempaan ja odotellaan Suuren Kurpitsan tuloa, jospa se toisi investointirahaa, koska onhan sietämätöntä, että laatu ei vastaa luokitusta.

Kouluesimerkki tästä on valtatie 18, jota liikenne- ja viestintäministeriö on kohta 30 vuotta työntänyt kuin käärmettä pyssyyn Vaasan ja Jyväskylän väliseksi ykkösreitiksi. Tämän kolmikymmenvuotisen sodan kestäessä Suurta Kurpitsaa ei ole kuulunut, mutta sitäkin enemmän irvistelyä muun muassa Teillä ja Turuilla ‑blogissa.

Seuraava numerologinen operaatio tehtiin ministeri Anu Vehviläisen johdolla. Valtatie 17 muutettiin valtatieksi 9 siinä toivossa, että tie parannettaisiin. Muutos astui voimaan vuonna 2010. Tielinjalla ei sielläkään Suuri Kurpitsa ole käynyt. Poikkeuksena on Jännevirran silta, joka oli pakko uusia, kun vanha rupesi hajoamaan käsiin. Tätä hanketta sorkki myös Teillä ja Turuilla artikkelissa Epätoivoista.

(Savonlinnan taidelukion kasvatin Vehviläisen toinen liikenneministerin saavutus oli investoida 42 miljoonaa Savonlinna-Huutokosken rataan, joka muutamaa vuotta myöhemmin tarpeettomana katkaistiin.)

Kesällä 2011 Teillä ja Turuilla artikkelissa E16 otti kantaa norjalaisruotsalaiseen hankkeeseen viitoittaa Oslon ja Gävlen väli eurooppatieksi, vaikka reitti on mutkainen ja kapea.

Tämän artikkelin lopussa oli vitsinä heitetty ajatus jatkaa E16 Suomessa Porista Joensuuhun. Ei pitäisi heitellä mokomia vitsejä, koska ne ovat vaarassa muuttua todeksi.

Ministeriö ja ministeri Lulu Ranne ovat tulleen julkisuuteen uudella numerologisella aloitteella: Muutetaan reitti Rauma-Tampere-Lahti-Kouvola-Kotka E16-tieksi. Laitetaan siis nykyisten teiden 12 ja 15 numeroiden alle lisää peltiä. Tampereella E16 kuitenkin erkanisi valtatiestä 12 ja reititettäisiin keskustatunnelin asemesta ohikulkutietä.

Muutosta toki perustellaan ylevillä sanankäänteillä.

Liikenne- ja viestintäministeriössä tarkastellaan isoa kuvaa ja koko maan etua. Suomen liikenneverkko on yhdistettävä vahvemmin osaksi länsimaista liikennejärjestelmää turvallisuus, talous ja huoltovarmuus huomioiden, liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranne sanoo.

Ehdotamme E16-tien jatkamista Suomen puolelle. Muutos vahvistaisi yhteyksiä länteen tiivistämällä entisestään Suomen ja Ruotsin välistä yhteistyötä ja korostamalla satamien roolia. Lisäksi muutos painottaisi Suomen sisäisen itä-länsi-suuntaisen liikenteen merkitystä, ministeri Ranne jatkaa.

Teillä ja Turuilla jää pohtimaan tienumerokilpien korrelaatiota turvallisuuteen, talouteen ja huoltovarmuuteen. Niihin eivät riittäne punavalkoiset numerot.

Ilmeisesti myös laivat osaavat paremmin navigoida tätä Selkämeren leveimmän kohdan ylittävää reittiä, kun satamissa ovat kilvet eurooppatielle.

Asiassa on se mielenkiintoinen seikka, että reitti Raumalta Kotkaan Turun kautta on ajoajaltaan 45 minuuttia lyhyempi ja 15 kilometriä lyhyempi kuin ehdotettu E16, ja on suurelta osaltaan moottoritietä.