19.5.2019

Asfalttitöitä

Väylävirasto uutisoi, että kuluvan vuoden asfaltointityöt ovat alkamassa. Tänä vuonna asfaltoidaan noin 1500 kilometriä, mikä on vain runsaat puolet viimevuotisesta, joka ei sekään vastannut tarvetta.

Ei ole rahaa, kuulemma. Vauraalla Suomella ei ole varaa ylläpitää tieverkkoa, jonka köyhä Suomi rakensi. Kuulemma.



Helsingin Sanomat uutisoi vuonna 1988, että päällystystöiden pituus oli romahtanut 4000 kilometrin edellisvuoden 5000:sta, mitä tuolloisen Tie- ja vesirakennushallituksen pääjohtaja piti nopeaa korjaamista edellyttävänä vakavana tilanteena.

Väyläviraston julkaisema päällysteiden laadun kartta on monin paikoin kovin punainen, mikä tarkoittaa erittäin huonoa. Keltainen on huono; sininen ja vihreä parempia. Tämän kartan vertaaminen päällystystöiden karttaan on melko musertavaa.



Käytännössä lähes kaikki panostus kohdistuu pääteihin. Seutu- ja yhdystiet on jätetty lähes tyystin oman onnensa nojaan.

Kun on niin muodikasta verrata asioita Ruotsiin, niin verrataanpa. Ruotsin valtion ylläpitämän tieverkon pituus on noin 25 % suurempi kuin Suomen. Vuodelle 2019 Ruotsin teiden ylläpitomäärärahat ovat noin 1,4 miljardia euroa, kun Suomessa summa on runsaat yksi kolmannes tästä, 0,5 miljardia. Tieverkon kehittämiseen Ruotsi investoi runsaat kaksi kertaa niin paljon kuin Suomi, 0,6 miljardia vs 0,3.

Tästä on vaikea tehdä muutakaan johtopäätöstä kuin, että tieverkon rapauttaminen on täysin tarkoituksellista. Kun se päästetään oikein räkäiseen kuntoon, rupeaa kansalta löytymään tukea tiemaksuihin ja muihin veroastetta nostaviin silmänkääntötemppuihin ylläpidon rahoittamiseksi.

15.5.2019

Hanauer Kreuz

Vanhemmalle polvelle tulee nimestä Hanau mieleen lähinnä 1960-luvun suosikki, alppiaurinkolamppu.


Original Hanau

Lyhtyjä valmistetaan saksalaisessa Hanaun kaupungissa, joka on noin 100.000 asukkaan kaupunki. Se on osa Frankfurt am Mainin kaupunkialuetta ja sijaitsee alueen koillisosassa.

Kaupungin reunamilla sijaitsee moottoriteiden liittymä Hanauer Kreuz, jossa haarautuvat tiet A45 ja A66 ja niiden lisäksi tie 43a. Liittymän rakenne on hieman erikoinen: ikään kuin kolmioliittymään olisi jälkikäteen istutettu neljäs haara. Rakenne on todennäköisesti hyvinkin perusteltu: Pääosa liikennevirrasta kulkee kolmea haaraa pitkin kohti kaupunkialuetta, ei niinkään haarojen välillä.


Hanauer Kreuz

Saksassakin pätee suunnitteluperiaate, jonka mukaan moottoritieltä poistutaan ja sille liitytään vain tien oikeassa reunassa olevien ramppien kautta. Tämä ei kuitenkaan päde moottoriteiden haarautumiseen. Hanauer Kreuzin tapauksessa tehdään jako kolmeen, selkeän viitoituksen avulla.


Lähestyminen koillisesta

Lähemmin tutkittaessa Hanauer Kreuz ei olekaan niin kummallinen kuin millaisen ensivaikutelman se antaa. Sen topologia on samankaltainen kuin Tampereen Spagetin, joka on neliapilan ja pinon yhdistelmä: vasemmalle kääntyvä liikenne kulkee kahdessa suunnassa silmukkaa ja toisessa kahdessa puolisuoraa ramppia.


Tampereen Spagetti

Jos irrotetaan nykyliittymästä kaksi ajorataa ja muutetaan ne puolisuoriksi rampeiksi, saadaan rakenteeltaan Tampereen Spagettia vastaava ratkaisu.


Muunnettu Hanauer Kreuz, uudet reitit punaisella

11.5.2019

Jäsentenväliset

Latvian sisäministerö on määrännyt Riiassa sijaitsevan Augusta Deglavan sillan suljettavaksi yleiseltä liikenteeltä sillan surkean kunnon vuoksi. Valtio ja Riian kaupunki ovat pitkään vääntäneet kättä sillan kohtalosta.



Silta suljettiin huhtikuun lopulla ja se on sittemmin avattu julkiselle liikenteelle samoin kuin pyöräilijöille ja jalankulkijoille. Nopeusrajoitus on 20 km/h.



Tosiasiassa skisman tärkein asia ei ole kansalaisten turvallisuus, vaikka sillä sisäministeriö sulkemista perusteli. Riian ja Latvian suhde on hieman samanlainen kuin Helsingin ja Suomen: Itsetietoinen pääkaupunki esintyy pöyhkeästi eikä sulata valtion puuttumista asioihinsa. Valtapelissä tällä hetkellä valtio näkyy olevan voitolla, ainakin tämän kädenväännön osalta.



Kaupunki vahvistaa sillan rakenteita ja aikoo esitellä saavutuksia parin viikon kuluttua. Sen jälkeen sisäministeriö päättää, voidaanko uljas silta avata kaikelle liikenteelle.






7.5.2019

Armotonta suunnittelua

1960-luvun alun huumassa maassa oli koko joukko erilaisia tahoja, joiden tehtävä oli suunnitella liikenneverkkoja. Käytännössä kyse oli herrakööreistä, joille oli annettu kouraan kartta ja kosmoskynä. Siltä pohjalta oli hyvä suunnitella liikenneväyliä. Toisten laskuun, tietysti.

Helsingin Sanomat on vuonna 1962 tammikuussa uutisoinut, että Kanta-Hämeen aluesuunnitteluyhdistyksen hallitus oli ollut koolla, puheenjohtajanaan Hämeenlinnan apulaiskaupunginjohtaja.

Pöydällä oli sekä rata- että maantiesuunnitelmia.

Hallitus päätti, että Kanta-Hämeen ratatoimikunta "ryhtyy ajamaan pikaista rakentamista" kahdella kokonaan uudella ratasuunnalla:

  • Jämsä-Lammi-Turenki
  • Riihimäki-Forssa-Loimaa
Kumpikaan näistä ei ole toteutunut. Ensin mainitulla osuudella maasto on lähes toivotonta radan rakentamista ajatellen. Jälkimmäisellekään ei ollut esitetty uutiskynnyksen ylittäviä perusteluja.

Rautateiden pohtimisen jälkeen yhdistyksen toiminnanjohtaja esitteli alustavan ehdotuksen tietutkimusohjelmasta. Ehdotuksen tekotapaa ei Helsingin Sanomain artikkeli kommentoi, mutta se lienee syntynyt vetämällä karttaan viivoja sellaisiin kohtii, joissa viivoja ei ole. 




Tarkastellaanpa toteutunutta:

  • Vääksyn ja Hämeenlinnan välisen tien rakentaminen Viitailan ja Lammin kautta: Tällaista tietä ei ole rakennettu. Lammin ja Asikkalan välistä tietä 317 on parannettu ja paikoi oiottu.
  • Forssa-Somero-Salo: Someron ja Salon väliin on suora tie tehty jo 1960-luvulla; Sen sijaan Forssa-Somero odottaa tekijäänsä, jonka saapumiseen kulunee vielä kotvanen: Kantatien vetäminen Torronsuon kansallispuiston läpi ei ehkä kovin suosittu ajatus. Kantatie 52 viitoitettiin Forssan sijaan kylätietasoista väylää Jokioisiin.
  • Forssa-Loimaa-Uusikaupunki: Hieman tämä muistuttava reitti on useassa osassa valmistunut lähinnä olemassa olleita teitä parantamalla: 213 Jokioinen-Loimaa, 210 Loimaa-Hinnerjoki siitä myöhemmin syntynyttä kantatietä 43 Uuteenkaupunkiin.
  • Riihimäki-Loppi-Lietsa: Osapuilleen nykyisen kantatien 54 länsiosa.
  • Riihimäki-Hausjärvi-Lahti: Nykyisen kantatien 54 itäosa.
  • Nelostie ja haarat Hyvinkäälle ja Riihimäelle: Nelostie päätettiin vuonna 1963 reitittää Lahden ja reitti Hyvinkäältä Lammin kautta Padasjoelle jäi enemmän tai vähemmin unholaan. Lammin-Padasjoen osuus on uusittu kantatieksi 53.
  • Riihimäki-Karkkila-Pusula-Pohja: Ei toteutettu, kulkisi harvaan asuttujen seutujen läpi.
  • Pusula-Lietsa: Edellistäkin harvemmin asuttua Tammelan ylänköä halkova tie. Ei ole toteutettu.
  • Riihimäki-Mäntsälä: Toteutunyt reitillä Hyvinkää-Mäntsälä; valtatie 25.
  • Hämeenlinna-Urjala: Toinen toteutumaton Tammelan ylänköä halkova tie.        
  • Hämeenlinna-Hauho-Luopioinen: Ei toteutettu; Hauho-Luopioinen kohtuukuntoiseksi parannettua vanhaa tietä
  • Iittala-Lepaa-Hauho: Ei toteutettu

3.5.2019

Luokitusta ja alkemiaa

Maantielaissa todetaan muun muassa seuraavaa:

Liikenteellisen merkityksensä mukaan maantiet ovat valtateitä, kantateitä, seututeitä tai yhdysteitä. Valtatiet palvelevat valtakunnallista ja maakuntien välistä pitkämatkaista liikennettä. Kantatiet täydentävät valtatieverkkoa ja palvelevat maakuntien liikennettä. Seututiet palvelevat seutukuntien liikennettä ja liittävät näitä valta- ja kantateihin. Muut maantiet ovat yhdysteitä. 

Maanteiden luokitus perustuu siis lakiin. Luokituksen kriteerit ovat kohtalaisen väljät ja siten  lopullinen päätösprosessi siitä, miten kukin tie luokitellaan, on sukua alkemistien puuhailulle kellarilaboratoriossaan.

Asiaa ei helpota se, että laissa tarkoitettu luokitus on hallintovirkamiehen näkemys: Kartasta katsotaan, missä tie kulkee ja mitä komeampia paikkoja se yhdistää, sen komeampi luokka. Noin periaatteessa. Hallintovirkamiehen shakkilaudan nappuloita käy kaatelemassa moni taho, kuten tien käyttäjä ja kunnanisä. Tienkäyttäjä naiivisti odottaa, että mitä korkeampi luokka, sen parempi tie ja sitä jatkuvampi reitti. Ensikertalainen varmasti hätkähtää valtatien 13 shikaaneja Lappeenrannan ja Mikkelin välillä tai huristellessaan kärrypolkutasoista kantatietä 52 Somerolta Jokioisiin.

Kunnanisä on puolestaan se, jonka karvalakissa on karvaton pälvi niissä kohdissa, johon tartutaan etu- ja keskisormella. Keskeisiä tehtäviään on kuin käydä kerjäämässä rahaa ja muita etuja kuntaan. Ja parempi tieluokka kunnan maanteille kuulostaa tosi rahanarvoiselta jutulta. Siksipä Ylitornionkin kunnanisät peitsi tanassa puolustivat 200 kilometriä pohjoisempana sijaitsevan reitin korottamista eurooppatieksi.

Aina eivät näiden kiinnostuneiden ryhmittymien intressit kohtaa. Mäntsälässä valtatietä 25 liikkuva tienkäyttäjä tuskin ymmärtää, miksi virkamies on päättänyt, että tien loppupää Porvooseen ei olekaan valtatie 25 vaan kantatie 55. Tiehän on aivan saman tasoinen.


Tietä 25 Hyvinkään kautta Hankoon ja tietä 55 Porvooseen.

1990-luvun puolessa välissä tievaltio teki varsin laajan tieluokkareformin, jossa eritoten alempaa tieverkkoa luokiteltiin uudestaan oikein olan takaa: suo, kuokka ja Jussi ‑hengessä. Melkoinen määrä entisiä kolminumeroisia teitä muutettiin nelinumeroiksi, yleensä laittamalla nolla perään. Osa jakautui kahtia niin, että tiellä on kolminumeroinen ja nelinumeroinen osuus. Tienkäyttäjällä voi olla hieman vaikea ymmärtää, miksi vaikkapa tie 143 muuttuukin yhtäkkiä tieksi 1430.


Teiden 143, 1430 ja 290 risteys Hyvinkäällä

Tämä pilkkominen johti joissakin tilanteissa suoranaiseen komiikkaan. Esimerkkinä olkoon Kiteen kaupungin Tenkan kaupunginosan risteys, jonka jokaisella haaralla on eri numero.


Kiteeläinen tienumeroesittely

Samassa 1990-luvun reformissa jonkin verran järkeistettiin reittejä ja suurimpien satamien ja lentokenttien lähestymisteille annettiin seututienumero. Tässä yhteydessä on lanseerattu eräänlainen virtuaalinen seututie: Numero on tierekisterissä, mahdollisesti kartalla, mutta ei viitoissa. Tässä on varmaan jokin idea. Esimerkiksi Helsinki-Vantaan lentoasemalle johtaa kaksikin seututietä, 135 ja 138, mutta kumpaakaan ei näy tienviitoissa.

Sellainenkin pikku vahinko kävi, että Tampereen seudulla toteutuma ei oikein vastaa sääntöjä: Lähes jokainen pikkusatama ja -lentoasemakin on nähty seututien arvoiseksi, mutta silti Tampereelle etelästä saapuva moottoritie on kehätien sisäpuolella luokiteltu yhdystieksi 3495. Sitäkään ei ole kehdattu laittaa tienviittoihin.


Tiet 3 ja 9 haarautuvat Tampereen Spagetissa. Tampereen keskustaan kulkevalle tielle keksittiin numero 3495. 

Samassa yhteydessä myös rajalla kulkevat tienpätkät nostetiin vähintään seututeiksi. Pellon rajatiellä 937 on pituutta 280 metriä ja Muonion 954:llä 180 metriä. Hieno ratkaisu oli tehdä Aavasaksan rajatiestä maan lyhyin kantatie: valtatieltä 21 jokirantaan 270 metriä ja joen keskellä kulkevalle valtakunnanrajalle puolisen kilometriä. Torniossa oli tarvetta saada rajalle oikein valtatie, mutta ei ilmeisesti kehdattu nimetä 800 metrin tienpätkää valtatieksi. Sen sijaan tehtiin kokonaan uusi tie 29 Keminmaasta alkaen ja katkaisiin 21 alkamaan Torniosta.

Saksassa tällaisiin tapauksiin olisi käytettävissä instrumentti: haara. numeron perään laitetaan kirjain ilmaisemaan pääreitin haaraa. Myös Ruotsissa käytetään haarautuvaa numerointia tarvittaessa.


Tie 96a Berliinissä

Haaparannan kunnanisät tuskin olisivat repineet pelihousujaan, vaikka rajalle kulkeva tie olisi numeroltaan 21a. Tai miksi ei peräti 21; onhan Vaasassakin kaksihaarainen valtatie 8.


Vanha rajatie 9211 Suomen ja Ruotsin rajalla

Myös päätieverkolla luokitus paikoin ontuu. Esimerkiksi tietä 18 tuskin kukaan uskaltaa väittää pitkämatkaisen liikenteen tieksi. Toisaalta on aika vaikea uskoa, että kantatieksi 88 muutettu entinen valtatie 19 Iisalmen ja Pulkkilan välillä osana Kuopion ja Oulun välistä päätiereittiä ei täyttäisi valtatien kriteereitä. Samoin kantatie 66 (muistattehan, Torisevan kohdalla on kuoppia) on nykyisin valtatietasoinen väylä Pirkanmaan ja Pohjanmaan välillä.

Mainitun kantatien 66 luokan selittää se, että pääteiden luokitus perustuu edelleenkin pääosin vuoden 1938 numerointipäätökseen. Isompia remontteja luokituksen runkoon ei ole tehty; pois lukien 1940-luvun Stalin-reformi. Karjalan luovutuksessa Viipurin-Savonlinnan-Juvan valtatie 14 menetti puolet pituudestaan ja katkaistiin Parikkalaan. Sen valtatiestatus on nykyisin varsin huonosti perusteltu, varsinkaan sen jälkeen kun uusi yhteys Saimaan itäpuolelta Joensuuhun valmistui 60 vuotta sitten. Myös aluksi esitelty tien 55 problematiikka on tätä perua: Alun perin 55 ulottui Hämeenlinnaan, mutta se aikanaan katkaisiin Mäntsälään, eikä kukaan tullut huomanneeksi, että jäljelle jäänyt pala yhdistettiin uuden valtatien 25 perään.

29.4.2019

Prameaa

Intiassa kuukin on kuumempi
oo-hii-o-hei
kun aurinko meillä mutta suurempi
oo-hii-o-hei!

Ja mitä mahtaa ollakaan, kun mennään Intiasta vielä vähän eteenpäin. Tällä kertaa käymme tutustumassa siihen, joka joskus oli Burma ja nyt on Myanmar, ja jonka pääkaupunki oli ennen Rangoon ja sitten Yangon, mutta jonka pääkaupunki nyt ei ole Rangoon eikä Yangon vaan Naypyidaw eli Nay Pyi Taw eli နေပြည်တော်.

Myanmarin historia ei ole järin rauhanomainen. Demokratian kaltaisesta olotilasta huolimatta asevoimien painoarvo maassa on vahva. Siellä, missä diktaattorit hallitsevat, nimien muuttaminen ei ole harvinaista, eikä myös sen ohjaaminen, millä nimellä valtioita ulkomailla kutsutaan.

Syistä, jotka eivät ole ulkomaailmalle täysin avautuneet, pääkaupunki päätettiin siirtää sisämaahan. Rakentaminen aloitettiin vuonna 2002 ja näyttäisi siltä, että valmistumista ei kannata aivan henkeä pidätellen odotella. Maailmalla on vähän naureskeltukin neljän Lontoon kokoiselle monumenttikaupungille, jossa juuri kukaan ei asu.



Liikenneinfrastruktuuriin on kaupungissa panostettu oikein kunnolla. Tunnetuin ilmiö taitaa olla prameaan parlamenttitaloon johtava 20-kaistainen katu, joka yleensä on tyhjillään. Kelpaa siinä paraatia järjestää!



Yangonista Naypyidawin kautta Mandalayn kaupunkiin johtaa moottoritie, jolla on pituutta runsaat 500 kilometriä. Tie on saanut ikävän maineen, Kuoleman Tie. Tosin tuota nimitystä on Kaakkois-Aasiassa jaettu tielle, jos toisellekin.



Kuoleman tien tutkiminen on vähän kuin katselisi pohjoissuomalaista tiekarttaa 1930-luvulta: pitkiä suoranpätkiä, joita yhdistävät jokseenkin tiukat mutkat. Ulosajot eivät ole erityisen harvinaisia. Vaikeusastetta lisäävät liittymät, joiden suunnittelija ei ole kuullut erkanemis- ja kiihdytyskaistoista ja joissa rampitkin saattavat liittyä päätiehen melko räväkässä kulmassa.





Myanmarin liikenneonnettomuustilastot eivät suomalaisittain ole kaunista katseltavaa, vaikka se ei välttämättä maankolkan tilastoissa erottautuisikaan. Tilastoinnin oikeellisuuttakin voi hieman epäillä. Liikennekuolemia tuhatta ajoneuvoa kohden Myanmarissa tapahtuu noin 60 kertaa niin paljon kuin Suomessa. Erityspiirre on moottoripyörien suuri osuus: Noin 45 prosenttia kuolleista oli moottoroidun kaksipyöräisen kuljettaja tai matkustaja.

Vuonna 2018 Kuoleman Tiellä menehtyi 108 henkilöä.



Maan hallitus on ottanut lusikan kauniiseen käteen ja etsineet ulkomailta kumppania rakentamaan tiestä turvallisempi. Tavoitteena on siinä sivulla leventää 2+2-tie 4+4-kaistaiseksi. Sekin voi olla omiaan parantamaan liikenneturvallisuutta, kun moottoritielle saadaan oma kaista polkupyöräilijöille.

Myanmar on ollut kovin eristäytynyt yhteiskunta ja suhtautunut ulkomaihin lähinnä vihamielisesti. Saattaa ollakin, että ulkomaisen tahon löytyminen voi olla jossain määrin haastavaa.

25.4.2019

Imperiumin vastaisku

Runsas kuukausi sitten Teillä ja Turuilla raportoi artikkelissa Monoa makaroonille ruotsalaisesta skismasta: Trafikverket oli kesken urakan osoittanut ulko-ovea italialaiselle työyhtymälle, joka rakensi Tukholman ohikulkutien tunnelia. Ruotsalaisen näkemyksen mukaisesti työyhtymä oli vakavasti epäonnistunut eritoten työturvallisuuteen liittyvissä seikoissa.

Nyt on sitten Imperiumi tehnyt vastaiskun.

Työyhtymän toinen osapuoli on jättänyt tuomioistuimeen 80 miljoonan euron suuruisen vahingonkorvauskanteen. Sitä on Trafikverket on tuoreeltaan kommentoinut hieman hämillään, perinteiseen juristityyliin: "Emme nyt kommentoi, vaan tutkimme asiaa."



Kysymyksiä herättää se, että tuomioistuin on italialainen. Olisi melko yllättävää, jos kävisi ilmi, että urakkasopimuksessa olisi klausuuli, joka mukaa riita-asioita käsiteltäisiin Italiassa Italian lain mukaisesti. Yleensähän käytäntö on käydä oikeutta palvelun ostajan kotimassa tai vaihtoehtoisesti Hollannin kaltaisessa kummankin osapuolen neutraaliksi tunnustamassa maassa.

Haluavatko italialaiset vihjata sisilialaisista menettelytavoista, mene ja tiedä. Se ehkä ei olisi kovin viisasta. Korvauskanteen jättänyt Vianini Lavori esittää, että sopimuksen purku tuottaa huonoa mainetta yritykselle ja että siitä on syyttäminen Ruotsin valtiota.

Ohikulkutien valmistumisajaksi on arveltu vuotta 2026. Saapa nähdä, saadaanko jupakan oikeudenkäyntikäsittely valmiiksi siihen mennessä.

21.4.2019

Louhetta, paljon louhetta

Teillä ja turuilla on vuonna 2013 käsitellyt artikkelissa Ryfast norjalaista megahanketta, jossa rakennetaan noin 20 kilometriä pitkä tunnelitie meren alitse Stavangerista itään Ryfylken alueelle. Hankkeen on määrä valmistua vuoden 2019 aikana.


Ryfast

Tunneleista pisin, 14,3 kilometrin mittainen Ryfylketunnelen, käy lähes 300 metrin syvyydessä meren pinnan alapuolella.

Koska tunneli on kaksiputkinen, reikää maankamaraan on kaivettu runsaat 52 kilometriä. Tästä syntyvä louheen määrä on miehekäs, luokkaa neljä miljoonaa kuutiometriä. (Vertailun vuoksi, eteläsuomalainen kaivuuhanke Länsimetron ensimmäinen vaihe tuotti kolme miljoonaa kuutiometriä.) Louhe on irrotettu kalliosta noin 18000 räjäytyskerralla.


Kivi on lähtenyt liikkelle

Louheen ansiosta Norjan maapinta-ala on kasvanut noin 35 hehtaarin verran. Se on käytetty täyttömaaksi, ja siitä on tehty pari isoa teollisuusaluetta, jokunen pienempi, puisto ja ulkoilualue. Tavaraa on riittänyt myös Stavangerin Lervikan alueen jalostamiseen: Entinen kaupungin lähes ydinkeskustassa sijainneen teollisuusalueen tilalle on syntymässä moderni (ja kallis) asunto- ja toimistoalue.


Buøyn uusi teollisuusalue, runsaat 10 hehtaaria


Virkistysalueeksi rakennettava tekoniemi Hundvågissa

17.4.2019

Koiranluu

Kolmostiellä Lempäälässä Tampereen rajan tuntumassa sijaitsee Sääksjärven eritasoliittymä. Liittymä on niitä harvoja vanhojen moottoriteiden liittymiä, jotka ovat vielä osapuilleen alkuperäisessä kuosissaan.



Rakentamisen aikoihin Sääksjärvi oli pienehkö kylä. Nykyisin liittymä palvelee seututietä 309, jonka liikennemäärät Ruskon teollisuusalueen, Hervannan ja Vuoreksen suuntaan ovat suurempia kuin monen valtatien.

Rombinen "salmiakkiliittymä" ei ole geometrialtaan paras mahdollinen varsinkaan isojen vasemmalle kääntyvien liikennevirtojen välittämiseen. Lisäksi niissä on tavattoman helppoa lähteä vahingossa ajamaan moottoritietä väärään suuntaan.



Sääksjärvessä on alkamassa tietyö, jossa risteyssilta peruskorjataan ja liittymä muutetaan koiranluutyyppiseksi. Lisäksi länsireunalle tulee liityntäpysäköintialue.



Koiranluuliittymä on risteävän tien kannalta toiminnallisesti lähes kuin liikenneympyrä. Ympyrää vain on litistetty sen verran, että ei tarvita kahta siltaa, vaan olemassa oleva yksi silta riittää. Lisäksi päissä olevat liikenneympyrät muotoillaan siten, että ilman vähäistä suurempaa yrittämistä niistä ei moottoritielle väärään suuntaan pääse.

13.4.2019

Protesti

Romanian koillisosaan Suceavan kaupunkiin avattiin maaliskuussa 2019 yksityinen moottoritie. Moottoritiellä on pituutta kokonaista yksi (1) metri.

Anteeksi kuinka?

Kyse on yhden miehen protestista. Paikallinen hampurilaisketjun omistaja Stefan Mandachi on sydämistynyt siihen, että Romanian valtio ei ole nähnyt tarpeelliseksi rakentaa metriäkään moottoritietä maan koillisosiin. Niinpä hän on sitten kantanut kortensa kekoon ja rakentanut oman metrinsä, pilkatakseen valtiota.


Metrin moottoritie. Huomaa keskikaide!

Markkinoinnilla saa näkyvyyttä ja Mandachi sen puolen tuntuu osaavan. Moottoritien "avajaisissa" oli mukana koko joukko mediaväkeä, BBC mukaan lukien.


Moottoritien juhlalliset avajaiset

Romania on pinta-alaltaan noin kaksi kolmannesta Suomesta ja asukasluku on noin 20 miljoonaa. Suomen tieliikenteen liikennesuorite on noin 80% Romaniasta. Romaniassa on noin 800 kilometriä moottoriteitä; Suomessa noin 1000.


Romaniassa tarvitaan moottoriteille rinnakkaistie. Hevospeli ei ole mitenkään harvinainen kulkupeli. Näkymä tieltä E85.

Liikenneturvallisuus on Romaniassa kovin huonolla tolalla. EU:n vuoden 2017 liikennekuolleisuustilastossa (per capita) Romania ja Ruotsi edustavat ääripäitä: Romaniassa kuolleisuus oli 99 henkilöä miljoonaa asukasta kohden ja Ruotsissa 25. Sijalla 10 on Suomi: 42 kuollutta miljoonaa asukasta kohden.


EU:n liikennekuolleisuusvertailu 2017

9.4.2019

Hirveää

Loppuvuodesta 2017 avattiin uusi nelikaistainen kuutostien osuus Taavetin ja Lappeenrannan välillä. Tie on moottoritien tasoinen, mutta koska tien rakennuttaneen hallituksen liikenneministerin mielestä moottoritiet ovat poliittisesti epäilyttäviä, tietä ei ole määrätty moottoritieksi.


Kuutostien uusin osuus

Kunnon moottoritien tapaan tielle on rakennettu hirviaidat. Niin pitääkin.

Asiassa kävi vain sellainen pikku kämmi, että seudulla on runsaasti hirviä, joiden talvi- ja kesälaitumet ovat tien eri puolilla. Paikalliset metsästysseurat yrittivät varoittaa tästä, mutta ne naurettiin ulos. Ja koska Suomessa ei ole sallittua rakentaa teitä tarpeen mukaisiksi, vaan aina on aivan pakko leikata kustannuksia silkan periaatteen vuoksi, riistasillat poistettiin tiesuunnitelmasta. Ja sehän tiedetään, että huonon infrarakentamisen tuloksista päästään nauttimaan kymmenet vuodet.

Tie rakennettiin noin kahdeksan kilometrin matkalla aivan Karjalan radan viereen. Hirviaita rakennettiin tien ja rautatien väliin.


Tie ja rautatie ovat hyvin lähellä toisiaan

No mitä tapahtuu, kun hirvi haluaa kulkea tottumaansa reittiä? Aitaanhan se törmää, ja jää pällistelemään aidan lähistölle. Aidan pohjoispuolella on vanha tie ja eteläpuolella rautatie. Ensimmäisen puolen vuoden aikana viisi hirveä jäi seudulla junan alle.


Hirvi ällistelämässä hirviaitaa

Junan ja hirven törmäyksessä käy vähän kuin kinkkumunakkaassa, jossa kana osallistuu ja sika sitoutuu: Junassa kuuluu tömähdys, ja hirvi muuttuu entiseksi hirveksi. Ilman taloudellisia tappioita ei junakaan selviä, vaan vähintään sen keulan tekniikka menee yleensä uusiksi. Junakin usein joudutaan hinaamaan pois ja matkustajathan siitä mahdollisesti koituvia tuntikausien viiveitä tunnetusti arvostavat.


Veturin keula hirvitapauksen jäljiltä.

Nyt ovat sitten Väylävirasto ja paikallinen ELY-keskus ottaneet lusikan kauniiseen käteen ja tunnustaneet, että niinhän siinä sitten kävi kuin hirvimiehet ennustivat.

Kevään aikana järjestetään työpajoja suunnittelijoiden ja hirvimiesten kesken ja pohditaan ratkaisuja. Mitään kovin merkittävää tuskin kannattaa odotella: Työpajoissa ei lähdetä rakentamaan niitä pois säästettyjä riistasiltoja ja kosmeettisilla toimenpiteillä ongelma ei katoa.

Hirven taloudellinen merkitys Suomessa on vahvasti negatiivinen. Hirvikantaa pidetään keinotekoisen korkeana lähinnä siksi, että syksyisen hirvenmetsästyksen avulla saadaan vuosittain määritetyksi maaseudun miesten keskinäinen nokkimisjärjestys. Hirvikanta on nykyisin syysharvennuksen jälkeen suuruusluokkaa 100 000 hirveä. Vielä 50 vuotta sitten kanta oli noin 20 000 hirveä ja sekin oli elinvoimainen. Hirvikolareiden määrällä ja hirvikannalla on vahva korrelaatio. Ei siis ole haettua väittää, että hinta tästä maaseudun hauskan urheilulajin ylläpitämisestä on viisinkertainen todennäköisyys kuolla tai vammautua hirvikolarissa.

5.4.2019

Käyn ahon laitaa

Suomalainen eritasoliittymä, jossa kohtaa viisi valtatietä ja kaksi europpaatietä, ja niiden lisäksi yksi yhdystie, on nimeltään Aholaidan eritasoliittymä.

No missäs sellainen on?

Jyväskylässähän se, kaupunkin koillisreunassa, jossa kohtaavat Rantaväylä, Vaajakosken moottoritie ja pohjoiseen johtava nelostie. Valtatiet ovat 4, 9, 13, 18 ja 23 ja eurooppatiet E63 ja E75. Niin ja yhdystie on 6018.


On siinä numeroita

Aholaidasta pohjoiseen on tehty nelikaistainen valtatie varsin ahtaaseen paikkaan. Lopputulos ei edusta aivan parasta A-luokkaa. Aholaidan pohjoisen ja idän väliset vilkkaat rampit ovat geometrialtaan varsin tiukkoja. Pohjoiseen kulkeva ramppi tekee tiukan 90 asteen mutkaan ja liikenne ohjautuu kaistalle, joka lyhyen 200 metrin mittaisen sekoittumisalueen jälkeen ajautuu pois valtatieltä Tourulan liittymään.


Aholaidan, Tourulan ja Lohikosken eritasoliittymien seutu


Valtatiet 4 ja 13 kääntyvät tiukassa mutkassa kohti pohjoista

Tie sivuaa Kankaan aluetta, jossa vanha paperitehdas korvautuu 5000 asukkaan ja 2000 työpaikan alueella ja nykyisten liikennejärjestelyjen ei arvioida selviävän tästä lisäkuormasta.

Suunnitelmissa on Tourulan liittymän poistaminen, uuden Kankaan eritasoliittymän rakentaminen, Aholaidan liittymän geometrian säätäminen ja uusien ramppien rakentaminen ja Lohikosken liittymän etelään vievän liittymärampin uusinta.


Tourulan liittymä poistetaan ja korvataan Kankaan liittymällä.


Aholaidan liittymässä rakennettaisiin uudet länsi-pohjois-rampit korvaamaan Tourulan liittymä. Lisäksi loivennetaan idästä Vaajakosken suunnasta pohjoiseen kulkevaa.


Lohikosken liittymä on oikeastaan kolmiramppinen ja siitä erkavalla kadulla on hassu pikku yhdystie valtatielle ilman järjellistä kiihdytyskaistaa. Tämä korvataan kunnollisella rampilla. Nykyisessä viitassa ei ole katsottu tarpeelliseksi mainita teitä 4 ja 13.


Suunniteltu uusi Kankaan eritasoliittymä, joka suunnitelmissa esiintyy myös nimellä Seppälä. Se sijaitsee sen verran Tourulan liittymää kauempana Aholaidasta, että sekoittuminen on helpompaa.

Tiesuunnitelma on valmisteilla, mutta kuten aina, rahasta ei ole tietoakaan.

1.4.2019

Avattavan sillan häviö

Avattava silta rupeaa Suomessa olemaan uhanalainen luonnonvara.

Siltahan on vanha keksintö. Avattava silta sen sijaan on rakenne, jollaisia on rakennettu paikkoihin, joissa laivaliikenne ja maantieliikenne ovat ristenneet. Varhainen avattavan sillan tyyppi oli rullasilta, eli silta, joka pyörien päällä työnnettiin vesiväylän ylitse. Sellainen ei voinut olla jänneväliltään kovin pitkä. Siksi esimerkiksi kanavasulku oli sopiva paikka sellaisen laittamiseen. Seuraava teknologinen kehitysvaihe oli kääntösilta, eli rakenne jossa siltakansi kääntyy sivuun. Isompia jännevälejä on myöhemmin toteutettu läppäsilloin, jollaisessa "sarana" on vaakasuorassa ja siltakansi nostetaan pystyyn.

Useille merkittäville avattaville silloille on viime vuosina koittaneet viimeiset ajat. Kuopiossa viitostien moottoritie rakennettiin kiinteälle sillalle ja 40 vuotta palvelleet Kallan läppäsillat hitsattiin kiinteiksi. Rautatielle tehtiin oma avattava nostosiltansa. Myös Kuopiossa, valtatiellä 9 valmistui Saimaan syväväylän ylitse Jännevirtaan kiinteä silta, ja kääntösilta tuli tiensä päähän. Helsingissä Lauttasaaren sillan avaustarve on kadonnut hiilisataman siirryttyä sillan meren puolelle ja alkavassa peruskorvauksessa läppä suljetaan.

Tällä kerralla tutkimme hieman tarkemmin Kyrönsalmen siltoja Savonlinnassa. Kyrönsalmihan on ollut sekä maantie- että vesiliikenteen tuskien paikka. Meriliikenteen siksi, että salmi on kapea ja siinä on vahvasti mutkitteleva virta, jota reunustaa Olavinlinna. Laivat eivät mahdu rautatien ja maantien siltojen alta, vaan avattavia siltoja on kolme: yksi rautatiellä ja kaksi maantiellä. Neljäs on Olavinlinnan sivuun käännettävä ponttonisilta.

Luettelo Kyrönsalmessa sattuneista havereista on pitkä.


Rahtilaiva luotsauksessa Kyrönsalmessa. Pelivaraa rautatiesillan aukossa on vähänlaisesti.


Maantiesillan aukko ei juuri tilavampi ole.

Maantieliikenteen kannalta Kyrönsalmi on paikoitellen ollut lähes epätoivoinen. Vuodesta 1935 vuoteen 1968 Kyrönsalmi ylitettiin yhdistetyllä maantie- ja rautatiesillalla. Vuoden 1968 silta tehtiin huonosti ja se korvaamaan uudella jo vuonna 2000. Vanhan sillan kansi purettiin ja sen pilareiden varaan rakennettiin pari vuoden 2000 sillalle.

Jokainen ison aluksen läpiajo aiheuttaa liikennehäiriön valtatielle 14 siltojen avaamisen takia.


Maantiesillan läpät avattuina

Kaupungin länsipuolelle Laitaatsalmeen on valmistunut uusi kiinteä siltapari, ja syväväylä siirtyy Laitaatsalmeen jo purjehduskaudelle 2019. Laivojen päälliköt ja luotsit huokaisevat helpotuksesta.


Kyrönsalmen väylä (sininen) mutkittelee pitkin Savonlinnan rantoja. Uusi syväväylä Laitaatsalmen kautta merkitty punaisella.


Laitaatsalmen väylän rakentamista talvella 2018-2019

Mutta mitä tehdä Kyrönsalmen silloille? Tievaltio on lähtenyt siitä, että siltojen avaaminen on nyt loppu. Tämä suunnitelma tuli vuoden 2018 puolella ilmi ja aiheutti jonkinasteisen paikallisen metelin. Nostettiin esiin ajatus varareitistä siltä varalta, että Laitaatsalmi tukkeutuu jonkin vahingon takia. Väylävirasto on kuivasti todennut, että Saimaan syväväylällä on koko joukko kapeikkoja ja kovin harvalle on varareittejä. Se on kuitenkin avannut kyselyn, jossa kansalaiset ja muut asiasta kiinnostuneet tahot voivat esittää näkemyksiään siitä, millaisia haittoja sillan muuttamisesta kiinteäksi koituisi. Eiköhän tuo kysely ole lähinnä muodollisuus.