Trolleykuormurin kuolema

Saksassa on nelisen vuotta kokeiltu kuorma-autoliikenteen käyttövoimana samankaltaisia ajojohtoja kuin akkuaikaa edeltäneillä trolleybusseilla. Kolmelle tieosuudelle on rakennettu tarvittava infrastruktuuri.

Nyt on saksalainen lehdistö nostanut kissan pöydälle. Hanke näyttää epäonnistuvan monestakin syystä.

Testi-infrastruktuuri on tähän mennessä maksanut 190 miljoonaa euroa. Prototyypin yksikköhinta on tietysti eri kuin tuotannollisen järjestelmän. Jotta ratkaisusta olisi todellista hyötyä, tuhansia kilometrejä tietä pitäisi varustaa samanlaisella järjestelmällä ja sen hinta ei olisi yksi eikä kaksi miljardia.

Kuorma-autovalmistajista Daimler on suoraan sanonut, että ei kiinnosta. Rahaa ja aikaa uuden teknologian kehittämiseen on rajallisesti, eikä voimavaroja kannata heittää mokomaan. Iveco on käyttänyt maltillisempia sanamuotoja, mutta muistuttanut että ajojohto-akku-dieselhybridi tulee todella kalliiksi. Puhetta on ollut jopa kymmenkertaisesta hintaerosta. Käytännössä mukana on vain Volkswagen, joka valmistaa Ruotsissa Scania-merkkistä raskasta kalustoa.

Koska koko tieverkon sähköistäminen on utopiaa, tarvitaan ajojohtojen lisäksi muuta käyttöenergiaa. Kuorma-auton ajaminen pelkillä akuilla on utopiaa sekin, että esitettynä ratkaisumallina on kolmikantahybridi, eli ajojohto, akku ja dieselmoottori. Tämä tekee auton rakenteesta todella monimutkaisen ja myös merkittävästi rajoittaa kantavuutta. 

Virroitinratkaisu on monimutkaisempi kuin junan tai raitiovaunun. Paluuvirtaa ei voida johtaa maahan, vaan tarvitaan kaksi ajojohtoa ja kaksiosainen virroitin.

Päästöjä on tutkinut Darmstadtin teknillinen yliopisto, joka on päätynyt siihen, että hiilidioksidipäästöissä voidaan saavuttaa tässä skenaariossa enintään 22 prosentin säästö, ja vain siinä tapauksessa, että käytettävä sähkö on päästötöntä. Sähkön päästöttömyysvaatimus on utopiaa Saksassa, jonka sähköntuotanto on likaisemmasta päästä Euroopassa.

Ratkaisussa on ollut myös teknisiä ongelmia. Ajojohdot ovat kuluneet hämmästyttävän nopeasti. Roiskuva tiesuola on syövyttänyt rakenteita. GPS-paikannus on ollut epätarkka, minkä takia autot ovat kytkeytyneet sähköverkkoon liian myöhään ja irrottautuneet liian aikaisin. Näyttäisi myös siltä, että teiden epätasaisuus aiheuttaa toistuvaa irrottautumista ja liittymistä, mistä syntyy akun keston kannalta haitallisia virtapiikkejä.

Sellainenkin huomio on esitetty, että ajojohdot vaikeuttavat pelastushelikopterien operaatioita teillä. 

Osa testikohteista on jo suljettu ja lisää sulkemisia on odotettavissa vuonna 2024. 

Aika tulee näyttämään, miten ruotsalaiset reagoivat asiaan. Scaniahan on ollut mukana sikäläisissä sähkötiekokeiluissa. Ruotsi on kuitenkin todennäköisesti aivan liian pieni markkina-alue tällaisen teknologiasaarekkeen rakentamiseen ja ylläpitoon.

Iijoki kenkkuna

Teillä ja Turuilla kirjotti marraskuussa 2020 artikkelissa Villi ja vapaa siitä, kun Kiiminkijoki päätti viedä mennessään nelostien työmaa-aikaisen tilapäissillan.

Tämä ei ollut ensimmäinen kerta, kun Pohjois-Pohjanmaan rantatien sillat ovat olleet vaikeuksissa tulvivien jokien kanssa. Iijoki silloin tällöin heittäytyy itsetietoiseksi ja kovin ikäväksi.

Iijoen jäiden lähtöä 1930-luvulla

Toukokuun alussa vuonna 1973 Iijoki tulvi ja Puodinkosken silta nelostiellä sai siitä osansa. Sillan virtapilarin alta syöpyi maata, virtapilari rupesi kallistumaan, osa sillan laakereista irtosi ja sillan kansi jäi vinoon asentoon. Toinenkin virtapilari oli vaaravyöhykkeellä. Jos se olisi menetetty, silta olisi todennäköisesti tuhoutunut.

Tilanne havaittiin saman tien ja parin päivän ajettiin yötä päivää 50 kuorma-autolla maata padoksi suojaamaan siltaa. Suojelutyö onnistui ja kolmen päivän kuluttua ilmoitettiin, että silta on pelastunut.

Iijoen suuhaarojen yli valmistuivat vuonna 1956 ja 1958 tuolloisissa oloissa suuret sillat, pohjoisen Helsinginkosken ja eteläisen Puodinkosken ylitse. Jälkimmäinen esiintyy kartoissa nimellä Puohinkoski. Näin nelostie oikaistiin kauempana yläjuoksulla sijaitsevan kaksikerroksisen rautatie- ja maantiesillan ohitse.

Helsinginkoski 2000-luvulla

Puodinkoski 2000-luvulla

Kevyt liikenne pääsi vuoden 1973 vaurion satuttua vanhaa siltaa pitkin. Kiusallista kyllä, vanhalla maantiesillalla oli juuri alkanut remontti ja kansilankut oli otettu irti. Tämä tarkoitti autoille laajaa kiertomatkaa Yli-Iin ja Kiimingin kautta. Tieinsinööri päätyi suoraviivaiseen ratkaisuun: remontti keskeytettiin, lankut laitettiin takaisin ja autot pääsivät sillalle.

Punainen reitti kaksikerroksisen sillan kautta, noin 10 km. Sininen reitti noin 40 km pitempi.

Kesäkuussa saatiin paikalle pioneerisilta. Loppujen lopuksi silta palautui liikenteelle syyskuussa.

Onnettomuuden syyksi arveltiin muuttuneita virtausolosuhteita. Iijoen suistoon valmistui vuonna 1971 Raasakan voimala. Sen yläpuolella on jumalattoman kokoinen tekoallas, joka kerää pääosan Iijoen vedestä, joka purkautuu suurelta osin läntisen haaran eli Helsinginkosken kautta. Luonnonuoma on suuren osan vuodesta lähes kuivillaan, mutta se on reitti, jota ylenmääräiset tulvavedet ohjataan.

Ii noin 1955



Ii 2023

Senjan tunnelit

Lofoottien ja Vesterålenin saariryhmien koillispuolella sijaitseva Senja on Norjan toiseksi suurin saari, noin 1600 neliökilometriä. Saari on vuonojen uurtama ja siksi etäisyydet teitä pitkin ovat paikoitellen suuria. Saari on vähän kämmenen muotoinen: Sormet ovat vuoristoisia niemiä, jotka ovat luonnollinen este vuonosta toiseen maata pitkin kulkemiselle. Länsireunan valtamerta vasten sijaitsevat vuoret ovat Lofoottien vuoriston tapaan jyrkkiä ja teräviä; itäreuna on matalampaa ja siellä on myös viljelysmaata.

Vasta vuonna 2004 valmistui viimeisenkin sormen lävistävä tunneli, joka mahdollisti saaren kiertämisen tietä pitkin. 78 kilometriä pitkä tieosuus Gryllefjordenista Botnhamniin on nimetty yhdeksi Norjan paristakymmenestä matkailutiestä. Gryllefjordenista kulkee kesäisin autolautta Vesterålenin kärkeen Andenesiin ja Botnhamnista on lauttayhteys Kvaløyalle Tromssan suuntaan.

Matkailutien maisemia. Hamn i Senja.

Matkalla on neljä pitkää vähintään kilometrin mittaista tunnelia ja kolme lyhyempää. Pisinkin tunneleista on kuitenkin "vain" parikilometrinen, eli maisemiakin jää katseltavaksi.

Tunnelien sijainti

Aloitetaan retki Gryllefjordenista ja kuljetaan idän suuntaan. Varsin näyttävä alku on Gryllefjordvuonon ylitys ja saman tien työntyminen Ballesvikskar-tunneliin. Tunneli oli valmiina jo kesällä 2012, mutta se otettiin käyttöön vasta sillan valmistuttua joulun alla 2013. Rakennelma lyhensi matkaa kuutisen kilometriä ja se korvaa vyöry- ja talviherkän tien Ballevikskaretin ylitse.

Tunneli on tehty uudempien normien mukaan, eikä siten muistuta perinteistä vuorenpeikon luolan tyyppistä.

Straumsbotnissa Tromssan suuntaan erkaneva reitti haarautuu Senjan päätiestä 86. Tien numero om 862.

Lähestyttäessä Skalandin tunnelia pelin henki käy selväksi. Jyrkkäreunaisia laaksoja, joiden välillä tunneli on kestävin ratkaisu. Ollaan reilusti napapiirin pohjoispuolella ja vuorten ylitys olisi talvella vaikea. 

Skalandin tunneli on noin 1,9 metriä pitkä ja se alittaa Senjan korkeimman vuoren (Stormoa, 974 metriä). Pitkissä Senjan tunneleissa on toiminto, jossa tunneliin ajava pyöräilijä nappia painamalla saa tunnelin suulla olevat varoitusvalot vilkkumaan. Pyöräilijöitä on kesäisin runsaasti, ja he ovat vaarassa pimeissä ja ahtaissa tunneleissa.

Skalandin tunneli on peruskorjattu vuonna 2022. Se on kuitenkin varsin kapea: ajoradan leveys 4,50 metriä. Tunneli on lisäksi varsin jyrkkä, suurin nousu 7%. Tunnelin pohjoinen suu on noin 100 metriä alempana kuin eteläinen.

Seuraavana on Steinfjordtunneli, jolla on pituutta noin 1,2 kilometriä. Se on vanha, ja sen kyllä näkee. Tunneli on valmistunut vuonna 1972 ja sen ajorata on 3,00 metriä leveä. Tunnelissa on tiheästi kohtaamispaikkoja.

Tunnelista poistuttaessa yhtäkkiä avautuu komea näköala Steinfjordille. Tunnelin suu on noin 50 metriä merenpinnan yläpuolella.

Tie kulkee pitkän matkaa Steinfjordin ja Ersfjordin rantaa. Geitskarelvan laaksossa jälleen kerran nähdään, että taitaapa tunnelia pukata

Pisin tunneleista on vuonna 2004 valmistunut Geitskartunnelen, 2,1 kilometriä. Tunneliprojekti oli periaatteessa silloisen Bergin kunnan sisästä liikennettä parantava hanke: Se lyhensi Ersfjordin ja Senjahopenin välimatkaa 95 kilometriä. Samalla kuitenkin avattiin tie 862 matkailutienä.

Tunnelissa on menossa modernisointityö.

Geitskar-tunneli on leveä: ajoradan leveys on 6,50 metriä. Työn aikana kattovalot puuttuvat ja ne on korvattu seinään kiinnitetyillä.

Medfjordenin rannalla on kolme lyhyttä vyöryiltä suojaavaa tunnelia. Kallioperä on sellaista, että aika ajoin varisee. Tie viedään tunneliin ja se tulee aikanaan samasta seinämästä ulos.

Hesten-tunnelin suulla näkyy oivasti, mistä on kyse. Sileä vuorenrinne, jossa ei ole mitään luonnollista vyöryestettä.

Tunnelin pituus on 340 metriä ja se on vuosimallia 1978.

Myös Svartholla-tunneli on vuoden 1978 saavutuksia. Tunnelilla on mittaa 330 metriä ja leveyttä 3,00 metriä. Sen lounaispuolella on vyörysuoja, jonka jatkamistyöt olivat käynnissä vuonna 2023.

Myös Breitindtunnelen on samaa vuosikertaa 1978 ja leveyttäkin on samat kolme metriä. Pituutta onkin sitten 920 metrin verran.

Tähänkin on kuitenkin sentään rakennettu kohtaamispaikkoja. Muutamankin sadan metrin peruuttaminen tunnelissa olisi melko epämiellyttävää ajanvietettä.

Hasse pani ranttaliksi

Runsas viikko sitten pilkattiin sääennustajia, kun rajuilma ei kaikella voimalla iskenytkään Suomeen, vaikka keltainen lehdistö kilpaili ylisanojen keksimisessä. Ennustajat olivat oikeassa sanoessaan, että sellainen tulee, mutta ei ehkä Suomeen vaan naapurimaihin.

Ja niinhän siinä sitten kävi, että isoimmat iskut ottivat vastaan Ruotsi ja eritoten Norja.

Norjalaiset luokittelivat tapauksen äärimmäiseksi sääilmiöksi ja antoivat sille nimen Hans. Suurimmat vaikeudet koettiin eteläisen Norjan sisämaassa. 

Kolmen vuorokauden mittaan sadetta tuli toistasataa millimetriä. Kun pääasiallinen maisematyyppi on vuorten välissä suppilon pohjalla kulkeva joki, joka vetää vain rajallisen määrän vettä, tällainen yhtäkkinen ryöppy aiheuttaa valtavan määrän tulvia.

Kun rajuilmaa oli kestänyt pari päivää, Norjan tiehallinto ilmoitti muun muassa, että kaikki päätiereitit Oslon ja Trondheimin välillä ovat poikki. Pahimmillaan raportoitiin yli sadan ison ja pienen tien olevan suljettu. Osa silloista suljettiin varotoimenpiteinä virtaaman ollessa poikkeuksellisen suuri tai veden pinnan lähestyttyä sillan kantta.

Nyt ovat Oslon ja Trondheimin väliset päätiet auki, mutta kiertoteitä ja painorajoituksia on asetettu. Monin paikoin korjaustöiden kestoksi on arvioitu kuukausia.

Myös rautatieliikenne oli suurelta osin pysähdyksissä.

Vahinkojen loppusumman lasku on vasta alkutekijöissään. Muutaman päivän kuluessa oli vakuutusyhtiöihin kertynyt pelkkiä kiinteistövakuutuksiin liittyviä korvaushakemuksia noin 130 miljoonan euron edestä.

Vakuutusyhtiöt ovatkin jo nostaneet esiin kysymystä, onko ne talot aivan pakko kerta toisensa jälkeen rakentaa riskialueille.

Hailuodon oraakkeli

Tekoälyltä saa osapuilleen yhtä käyttökelpoisia vastauksia kuin Pythialta, Delphoin oraakkelilta. Vastaus yleensä tuottaa tietoa enemmän hämmennystä ja uusia kysymyksiä.

Tämä mielenkiintoinen liikennemerkki on ollut paikallaan jo useamman vuoden. Vaikka sen takana olevaa tienpätkää on tullut ajetuksi kerta jos toinenkin, vielä ei ole selvinnyt, mitä erikoista tiellä on 1,1 kilometrin matkan.

Mutta kysytäänpä Bingin tekoälyltä:

Mitä tarkoittaa Hailuodossa seututiellä 816 Ulkokarvon risteyksen jälkeen sijaitseva liikennemerkki, joka esittää pelkästään vaikutusalueen pituuden 1,1 kilometriä?

Ja Bing vastaa:

Hei, tämä on Bing. Liikennemerkki, josta kysyt, on vaikutusalueen pituusmerkki. Se kertoo, kuinka pitkä on tieosuus, jolla on voimassa jokin muu liikennemerkki, esimerkiksi nopeusrajoitus tai kielto. Vaikutusalueen pituusmerkki on yleensä yhdistetty toiseen liikennemerkkiin, mutta se voi olla myös yksinään, jos se koskee useampaa liikennemerkkiä. Tällöin vaikutusalueen pituusmerkki sijaitsee ensimmäisen ja viimeisen vaikuttavan liikennemerkin välissä.

Hailuodossa seututiellä 816 Ulkokarvon risteyksen jälkeen sijaitseva vaikutusalueen pituusmerkki 1,1 km tarkoittaa siis, että tieosuudella on voimassa jokin muu liikennemerkki, joka on nähtävissä ennen tai jälkeen vaikutusalueen pituusmerkin. En löytänyt tarkempaa tietoa siitä, mikä liikennemerkki on kyseessä, mutta ehkä se on jokin varoitusmerkki tai sääntömerkki. Toivottavasti tämä selvensi asiaa. 

Jaha. Kiitos. Eipä siis tiennyt tekoälykään. Eikä tiennyt liikennemerkkien asettamisestakaan.

Keskustelusta tieasioista Bingin kanssa tulee mieleen tarina miehestä, joka keskustelee niityn reunalla lammaspaimenen kanssa:

– Lyödäänkö vetoa: Jos tiedän, montako lammasta sinulla on, saanko yhden?
– Selvä, lyödään vain.
– Lampaita sinulla on 126 kappaletta.
– Aivan oikein, kuinka osasit päätyä tuohon lukuun?
– Laskin jalat ja jaoin neljällä.
– Lyödäänkö uusi veto: Jos tiedän ammattisi, saan lampaani takaisin?
– Sopii, lyödään vain.
– Olet konsultti.
– Aivan oikein, mistä saatoit päätellä niin?
– Saavut paikalle pyytämättä, kerrot minulle sen, jonka jo tiedän, teet asiat mahdollisimman vaikeasti, etkä kuitenkaan tiedä substanssista mitään. Joten antaisitko paimenkoirani takaisin.

Teillä ja Turuilla testaa: Askiston/Hämeenkylän eritasoliittymä

Kehäkolmosella Vantaalla, Espoon rajan ja seututien 120 välillä on valmistumassa suuri tietyö. Siinä pelastettiin kehä uppoamasta Pitkäjärven pohjukan liejuun. Siinä yhteydessä rakennettiin uusi Askiston ja Hämeenkylän eritasoliittymä.

Odotettavissa oleviin liikennemääriinsä nähden liittymän pinta-ala on suuri, noin 20 hehtaaria. Vertailun vuoksi, kehän ja 120-tien liittymän pinta-ala on noin 8,5 hehtaaria. Kehän ja nelostien suuri 3/4-turbiiniliittymä on pinta-alaltaan noin 32 hehtaaria.

Liittymällä on pitkä historia. Keskustelut alkoivat kohta, kun kehä tuolla kohdalla rakennettiin 1980-luvun puolen välin tienoilla nelikaistaiseksi. Juvanmalmin kohdalle syntyi trumpettieritasoliittymä, mutta jonkin matkan päässä olleet Askistontie ja Tavastkullantie yhtyivät tiehen T-risteyksin. 1990-luvulle tultaessa äänensävyt olivat kiristymässä. Askistolaiset halusivat eritasoliittymän, mutta tievaltio oli päinvastaista mieltä ja halusi kokonaan poistaa mokomat liittymät.

Asiasta käytiin isokirjaimista keskustelua myös vuonna 1997. Kehän liikenteen määrät olivat kasvaneet ja vasemmalle kääntyminen nähtiin niin vaarallisena kuin vaikeanakin.

Askistosta mainittiin tievaltion aiemmin todenneen, että se mitään valoja tarvitse, eihän siinä ole kukaan kuollutkaan. Tähän asiaan tuli korjaus marraskuussa 1997 viihdetaiteilija Reino Markkula menehtyi risteyksessä tapahtuneessa kolarissa. Tästä syntyi vauhtia päättäjiinkin. Rahaa ei kyllä juuri käytetty. Risteyksessä ensin maaliskuussa 1998 kiellettiin kehän keskialueen ylittävät kääntymissuunnat muilta kuin busseilta ja myöhemmin, elokuussa 1998 kun bussilinjat oli järjestetty uudelleen, keskiaukko suljettiin kokonaan. Samoin tapahtui Hämeenkylän liittymälle.

Näin olleen syntyi kaksi erikoista suuntaisliittymää. Askistoon pääsi idästä ja sieltä pääsi pois länteen. Hämeenkylään pääsi lännestä ja sieltä pääsi pois itään.

Askiston liittymä AD 2014

Vuonna 2018 rupesi tapahtumaan. Tievaltio raportoi, että kehän itään kulkevan vuonna 1974 rakennetun ajoradan puupaalutus oli ruvennut mätänemään ja paalulaatta uhkasi upota Pitkäjärven rannan pohjattomaan liejuun. Siitä se ilo olisikin irronnut.

Korjaustyöt alkoivat kevättalvella 2021. Sen lisäksi, että eteläinen ajorata rakennettiin kokonaan uudelleen, Askiston ja Hämeenkylän liittymäkysymys ratkaistiin. Askistontie ja Tavastkullantie ovat noin 600 metrin päässä toisistaan ja niiden väliin rakennettiin uusi katuyhteys kehän pohjoispuolelle.

Kehän suunnasta liittymä on varsin yllätyksetön. Ehkä hieman hämmennystä aiheuttaa se, että vastasuunnan rampit menivät jo, mutta poistumisramppeja ei näy. Lähestymisviittoja, joissa mainitaan etäisyys, on pari kappaletta. Ehkä ne rauhoittavat.

Eri henkilöt lienevät laatineet eri suuntien opasteiden piirustukset. Itään on E18-numero erillään muista ja länteen se on muiden numeroiden kanssa samassa numeropalkissa. Jostain syystä kumpikin sininen kilpi on epäkeskeinen.

Yhdyskatu tekee laajoja kaarteita. 

Askiston puoleisessa osassa on kaksi liikenneympyrää, jotka idästä Askistoon ja Askistosta lähteen kulkevien pitää suorittaa, Muissa suunnissa riittää yksi.

Luoteissektorin rampissa on viitoitus Juvanmalmille rinnakkaiskatua, joka aikoinaan rakennettiin parantamaan yhteyksiä.

Yhteys Juvanmalmille tuottaa pikku yllärin. Espoon rajalla katu muuttuu kapeaksi ja mutkaiseksi pikkutieksi. Nopeammin Askistosta pääsee Juvanmalmille ajamalla yksi liittymänväli kehää pitkin. Juvanmalmin suunnasta ei ole viitoitusta Askistoon.

Liittymään on tuotu myös uusia liikennemerkkejä, jotka lanseerattiin vuonna 2020 voimaan astuneessa tieliikennelaissa. Kummankin suunnan liittymärampit jatkuvat seuraavaan liittymään saakka eli liittymien välillä on kolmas kaista. Se voidaan merkitä tällä tavoin.

Varsin merkillinen ratkaisu on se, että Hämeenkylän puoleiset rampit kulkevat sellaisen T-risteyksen kautta, jonka toinen T-haara vie yksityisalueelle Hämeenkylän kartanon pihaan, Tämä voi johtua jostain kaavoitussuunnitelmasta, mutta nykyisellään ratkaisu on outolintu. 

Yleiskuva hankkeesta on varsin positiivinen. Vaikka työt tehtiin jokseenkin haastavassa paikassa ja vilkkaan liikenteen keskellä, liikennejärjestelyt toimivat koko ajan hyvin. Nopeusrajoitus oli pääosin 60 ja koko ajan oli käytössä kaksi kaistaa kumpaakin suuntaan.

Miinuspuolelle voidaan katsoa liikenneympyröissä kieputtaminen, ohjaus kärrytietä Juvanmalmille ja mainittu outo T-risteys.

Toinen miinuasia on sekoilu liittymän numeroinnissa. Tämä uusi liittymä on saanut numeron 34, joka on kartoissa Juvanmalmin liittymällä. Juvanmalmi viitoitetaankin nyt numerolla 33. Juvanmalmin ja ykköstien neljälle liittymälle on näin ollen käytössä kolme numeroa 30–32.

Väyläviraston kartta-aineistoa. Numerolla 34 Juvanmalmin liittymä.

Ehdotonta plussapuolta on se, että liittymä lopulta saatiin tehdyksi. Seuraavaksi voisi olla aika ruveta viimeinkin hakemaan yhteistä säveltä Petikon alueen liittymien laittamisesta säädylliseen kuntoon.

Edesmennyt ylläri

Teillä ja Turuilla kommentoi runsas kuukausi sitten artikkelissa Ylläri seututiellä 130 eli vanhalla kolmostiellä Janakkalassa ollutta kaistaohjausmerkkiä, joka ylösalaisin asennettuna ohjasi liikennettä vastaantulevan liikenteen ohituskaistalle.

Nyt on näköhavainto, että merkki on käyty kääntämässä oikein päin.

Loppu hyvin, kaikki hyvin