Sinä ajat

Tievaltiolla oli aikoinaan pääteiden varsilla koko joukko nopeusnäyttöjä. Niistä sitten pikkuhiljaa aika jätti laitteiden vanhentuessa ja satelliittipaikantimien tultua jokapojan leluksi. GPS:n tarkkuus on parempi kuin nopeusnäyttöjen oli.

Nopeusnäyttöihin saattoi luottaa. Asiat ovat toisin kuntien hankkimien edullisten nopeusnäyttöjen suhteen. Ei noita mahdottoman pahasti tarvitse vinoon asentaa, kun näytetty nopeus rupeaa poikkeamaan todellisesta. Se, kuinka hyvin laitteiden tutkat on kalibroitu, riippuu sitten kunnaninsinöörin viitseliäisyydestä. Varsin laadukkaitahan nuo tuntuvat olevan: näyttö ei mahdottomasti poikkea GPS:n näyttämästä.

Laitteilla haetaan jonkinlaista sosiaalista kontrollia. Kun vehje pärähtää vilkkumaan, laajat kansalaispiirit osoittavat paheksuntaansa. Tai sitten eivät kiinnitä asiaan mitään huomiota. Lisäksi havaintojen perusteella sosiaaliselle kontrollille immuuneimpia ovat ne, jotka olisivat eniten sen tarpeessa.

Toimivuus tässä tarkoituksessa edellyttää, että laitteet sijoitetaan järkevästi ja että ne tosiaankin näyttävät oikein.

Katsellaan paria tapausta. Ensimmäinen on Finnoontieltä Espoosta. Latokaskea pohjoisesta lähestyttäessä tien nopeusrajoitus on 60. Mäen nyppylän päälle päästyä huomio kiinnittyy punaiseen vilkkuvaloon. Sehän siellä, nopeusnäyttö innostuneena kuin ADHD-diagnoosin saanut Närpiön tomaatti.

Siellä se välkkyy punaista. Nopeus on rajoituksen mukainen.

Ongelma vain on, että taulu on alueella, jonka rajoitus on 50, mutta se mittaa kaukaa 60:n rajoitusalueelta. Punavilkkuhan siitä syntyy, aivan tarpeettomasti.  Ei älykkäin mahdollinen asennus.

Toinen tapauksemme tänään on Helsingistä Meilahdentieltä. Siellä on nopeusnäyttö, joka näyttää aivan mitä sattuu. Koeajon aikana auton mittari näytti 27 km/h, GPS:llä varustettu tuulilasikamera 24 km/h ja nopeusnäyttö peräti 36 km/h. 

Näyttö on ollut paikallaan toistakymmentä vuotta, eikä se ole koskaan näyttänyt oikein, minkä kaikki seudulla säännöllisesti liikkuvat kyllä tietävät. Motiivi näin pahasti yläkanttiin näyttävän laitteen käyttämisestä vuodesta toiseen jää pohdittavaksi. Tai no, mitä välii, mehän ollaan täällä vain töissä, maailman toimivimmassa kaupungissa.

Nauvon pengertie

Turunmaan saaristotielle on vuosien varrella esitetty koko joukko erilaisia ratkaisuja, villejä ja vähemmän villejä. Kantona kaskessa on Paraisten ja Nauvon välinen leveä salmi ja eritoten siitä kulkeva laivaväylä.

Keväällä 1966 esitteli Helsingin Sanomat ideaa, joka ajan ajattelun mukaisesti perustui pengerteihin. Lillmälön ja Prostvikin välisen reitin sijaan tie olisi vedetty etelämpää Haradsholmin ja Sandön välille.

Penkereillä olisi suljettu suurin aukko, vajaat kaksi kilometriä, ja sen lisäksi pari kapeampaa salmea. Laivaliikennettä varten olisi Sandön saari halkaistu noin puolen kilometrin mittaisella kanavalla, jolla olisi ollut leveyttä 100 metriä ja jonka ylitse olisi rakennettu läppäsilta.

Luotsipiiri tykkäsi kanavasuunnitelmasta, koska se olisi oikaissut mutkikkaan laivaväylän.

Ehdotus ei aivan tuota pikaa vajonnut pöytälaatikkokirjallisuuden pohjalle. Vuonna 1968 oli seudulla ministereitä käymässä ja kanavahanketta pidettiin esillä. Kääntösilta oli vaihtunut 40 metriä korkeaan kiinteään siltaan.

Suunnitelmasta on kulunut kohta 60 vuotta, eikä siltaa eikä pengertietä ole vieläkään rakennettu Paraisten ja Nauvon välille. Erilaisia huimia suunnitelmia kyllä on tehty. Lauttaväliä on lyhennetty ja nyt reitillä ajaa kaksi suurta ja modernia sähkökäyttöistä lauttaa. Saattaa olla, että status quo säilyy muutaman kymmenen vuoden ajan. Kaukana on Helsingin Sanomissa vuonna 1947 esitelty ajatus, että Korppooseen olisi rakennettu rautatie, jonka päätepisteestä olisi laivayhteys Ruotsiin.

Vesistöjen suojelun nimissä reippaat pengertiet ovat menettäneet suosionsa. Penkereitä jopa puretaan, kuten tehtiin jo vuonna 1972 valmistuneen Hiidenveden sillan uusimisen yhteydessä ja nyt uusittaessa Kirjalansalmen silta.

Kiinteän yhteyden yksi vaihtoehto oli noin viisikilometrinen tunneli. Suunnitelma sai melko tyrmäävän vastaanoton. Tunnelin pohja olisi ollut noin 140 metriä meren pinnan alapuolella ja sen pituuskaltevuus olisi ollut peräti 8,2 %. Joku vertaisi EU:n tunnelidirektiiviin, joka sallii TERN-verkolla enintään 5 %:n kaltevuuteen ja joku toinen Turun Kaskenahteeseen, jonka kaltevuus on 9,5 %.

Suomi kutistuu

Kohta kun autoja 1900-luvun alkupuolella rupesi olemaan, syntyi myös niihin liittyviä järjestöjä. Vuonna 1919 perustettiin Suomen Automobiili Klubi (AK), joka oli lähinnä helsinkiläisen ruotsinkielisen ylempien luokkien väen kerho. 1920-luvulla syntyi kaksi lisää: Maaseudun autonomistajien liitto (MAL) vuonna 1926 ja Yleinen autoliitto (AL) vuonna 1927. 

Järjestökenttä yhdentyi, kun Maaseudun autoliitoksi nimensä muuttanut MAL ja AL yhdistyivät Suomen Autoliitoksi vuonna 1966 ja edelleen nykyiseksi Autoliitoksi vuonna 1972 AK:n fuusioiduttua.

Maaseudun autonomistajien liitto julkaisi vuosikirjaa, joka oli 1930-luvun lopulla jo lähes 200-sivuinen. Vuosikirjoissa on paljon mielenkiintoista ajankuvaa.

Vuoden 1936 vuosikirjassa on laaja etäisyystaulukko silloista maantieverkkoa pitkin. Tuolloin ei vielä ollut suoraa valtatietä nimeksikään; Helsingistä Turkuun ja Porvooseen johtavat tiet olivat rakenteilla. Siksi taulukko käy erinomaisesta lähtökohdasta sen tutkimiseen, kuinka paljon pääosin sotien jälkeen rakennettu tieverkko on lyhentänyt matkaa, kutistanut etäisyyksiä. 

Teillä ja Turuilla on poiminut taulukosta etäisyydet Helsingistä muualle Suomeen. Vertailuvuotena on 2023. Taulukosta on jätetty pois Viipuri, Käkisalmi, Sortavala ja Petsamo, sattuneista syistä.

Määränpää	1936	2023	Erotus km	Erotus %
Hamina	171	147	24	14 %
Hanko	153	126	27	18 %
Heinola	171	138	33	19 %
Hämeenlinna	128	102	26	20 %
Iisalmi	529	475	54	10 %
Ikaalinen	274	236	38	14 %
Joensuu	527	437	90	17 %
Jyväskylä	298	271	27	9 %
Kajaani	621	560	61	10 %
Karjaa	94	77	17	18 %
Kaskinen	425	364	61	14 %
Kemi	846	714	132	16 %
Kokkola	531	502	29	5 %
Kristiinankaupunki	387	345	42	11 %
Kuopio	478	392	86	18 %
Lahti	131	106	25	19 %
Lappeenranta	246	225	21	9 %
Loviisa	105	89	16	15 %
Mikkeli	279	231	48	17 %
Naantali	238	183	55	23 %
Nurmes	642	519	123	19 %
Oulu	705	609	96	14 %
Pori	301	246	55	18 %
Porvoo	59	52	7	12 %
Pietarsaari	518	478	40	8 %
Raahe	674	604	70	10 %
Rauma	293	251	42	14 %
Riihimäki	81	71	10	12 %
Rovaniemi	967	828	139	14 %
Salo	164	117	47	29 %
Savonlinna	396	334	62	16 %
Tammisaari	113	93	20	18 %
Tampere	214	179	35	16 %
Tornio	878	739	139	16 %
Turku	221	166	55	25 %
Vaasa	497	423	74	15 %
Varkaus	393	337	56	14 %
Uusikaarlepyy	496	458	38	8 %
Uusikaupunki	299	236	63	21 %

Keskimäärin matka on lyhentynyt 14 prosenttia, mutta vaihteluväli on suuri. Merkillepantavaa ovat yli 20 prosentin matkasäästöt Helsingin ja Varsinais-Suomen välillä. Pääreitti kulki Siuntion, Virkkalan, Karjaan ja Tenholan kautta Saloon ja edelleen hyvin mutkaista reittiä Turkuun. Uusi ykköstie muutti tilannetta merkittävästi.

(Rantaradastahan puhutaan, että se tekee valtavan kierroksen. Mutta valmistuessaan 200 kilometrin mittaisena vuonna 1903 se oli noin 20 kilometriä lyhyempi kuin silloinen maantiereitti!)

Giljotiini

Ylihuomenna 21.10.2023, ellei mitään viime hetkellä satu, käynnistyy vuosikausia rakennettu Raide-Jokeri Helsingissä ja Espoossa. Kyse on esikaupunkialueita kiertävästä raitiotielinjasta seudulla, jolla kiskoja kaduilla ei ole ennen tavattu.

Jos Tampereen kokemuksiin on luottamista, alkuvaiheessa pelti kolisee risteyksissä, jossa ajetaan vanhasta muistista kuten on ajettu viime vuosikymmenet. Ja nyt sitten ratikka peijakas tulee ja koukkaa, eikä useinkaan edes ole syyllinen.

Se, mikä huolestuttaa, on jalankulkijan asema.

Varsin myöhäisessä vaiheessa nimittäin laajemminkin ymmärrettiin, että suojateillä ratikka väistää jalankulkijaa eikä päinvastoin, ja tästä koituu ongelmia, varsinkin kun ratikkaa on valheellisilla mielikuvilla markkinoitu "pikaratikkana". Hankesuunnitelmassa asiaa sivutaan, mutta jokseenkin kevyesti.

Ratkaisuksi on kehitetty "ylityspaikka", eli jalankulkuväylä raitiotien ylitse siten, että kyseessä ei ole suojatie. Ratkaisu ei ole ainutkertainen maailmassa, mutta helsinkiläisespoolainen ratkaisu vie kyllä ajatukset kohti giljotiinia. Laitetta, joka Ranskan vallankumouksen aikana osoitti tehonsa väestön harventamisessa.

Kuten kuvista näkee, ratkaisu on maalata seepraviivat katuun, mutta jättää ne pois raitiotien kohdalta. Sulan maan aikana näkyvät maahan maalatut ratikankuvat kunnes kuluvat pois, mutta eiväthän ne ole vakiintunut merkki kertomaan väistämisvelvollisuudesta, eli siitä että suojatie ei jatkukaan yhtenäisenä koko kadun poikki. Ratkaisu maksimoi erehtymisen mahdollisuuden.

Seeprojen jättäminen pois ratikkakiskojen kohdalta on käytössä eräissä kohdissa rataverkkoa myös siellä, missä kyse on valo-ohjatusta suojatiestä, mikä ei vähennä sekaannusta. Noin yleensäkin etenkin jalankulkijoiden kyseessä ollen pelkkä opasteen pois jättäminen tarkoittamassa jotain, ei edusta kovin kehittynyttä suunnittelua.

Siellä, missä maailmalla vastaavan kaltaisia ylityspaikkoja on käytössä, yleensä on erilaisia rakenteita tai ainakin varoituskilpiä osoittamassa, että kyseessä on huolellisuutta edellyttävä paikka. Mutta sellaisethan saattavat maksaa, hyvänen aika.

Näennäistoimenpiteitä

Valtatie 26 on maan toiseksi lyhyin valtatie. Sillä on pituutta noin 46 kilometriä. Lyhyestä mitastaan huolimatta sen merkitys on suuri: Se on keskeinen reitti itäisen Suomen sekä Kotkan ja Haminan suurten satamien välillä. Raskaan liikenteen osuus tien liikennemääristä on poikkeuksellisen suuri, yli 20 prosenttia. Raskasta liikennettä liikkui valtatiellä 26 enemmän kuin Haminan ja Vaalimaan välisellä moottoritiellä jo ennen Venäjä-pakotteita.

Vuoden 1944 rajamuutokset katkaisivat Viipuri-keskeiset rautatiet ja maantiet rannikolta Itä-Suomeen. Korvaavia reittejä ruvettiin rakentamaan jo heti vuonna 1944. Haminan ja Lappeenrannan väliin ryhdyttiin rakentamaan uutta väylää vanhan Vehkalahden-Pyhällön-Taavetin maantien linjausta seuraten. Vanha tie on ollut pökerryttävän mutkainen ja koko tie pikkuhiljaa rakennettiin uudelleen ja siitä tehtiin kantatie 61. Vasta vuonna 1963 on rakennus kuitattu valmistuneeksi.

1990-luvun luokitusuudistuksessa tie nostettiin valtatieksi 26, kaiketi siinä toivossa että sille osoitettaisiin parannusrahaa. 

Tie nimittäin on surkea, kerrassaan surkea. Eikä parannusrahaa juuri ole näkynyt.

Aivan Kymenlaakson pään aakeeta laakeeta lukuun ottamatta tie on kapea, mutkainen ja mäkinen. Harvat kartalla suorat osuudet kuitenkin pomppivat nyppylältä toiselle ja ohitusmahdollisuuksia ei ole.

Tie on osapuilleen kokonaan vuoden 1963 linjalla Husulasta Taavettiin. (Eteläisimmän osan korvasi Haminan ohikulkutie.) Ja vuoden 1963 linjaus perustuu sodanaikaisiin standardeihin. 

Uutisiin tie pääsi marraskuussa 1973, jolloin Taavetin eteläpuolella jyrkässä kaarteessa tapahtuneessa onnettomuusketjussa kuoli kahdeksan henkilöä ja loukkaantui 27.

Koska tie on surkea, sille tehtiin vuonna 2018 parantavia Toimenpiteitä. Toimenpiteet olivat kahden (2) ohituskaistan rakentaminen lähelle maakuntarajaa. 

Valitettavasti nämä Toimenpiteet kuitenkin kuivuivat näennäistoimenpiteiksi. Ohituskaistat ovat jotakuinkin noloja. Ne muistuttavat ryömintäkaistoja, joita 1970-luvulla rakennettiin muun muassa ykköstielle, sillä erotuksella että ne on varustettu keskikaiteella. Etelän suuntaan kulkevan ohituskaistan kaksikaistainen osuus on pituudeltaan noin 800 ja pohjoisen suuntaan 900 metriä. Nopeusrajoitus näillä tynkäkaistoilla on 80 km/h, eli ehkä yhden rekan ohittaminen hyvän sään sattuessa voisi onnistua.

Ohituskaista etelän suuntaan. Noin kolmasosa kaistasta näkyvillä. Mäkinen ja mutkainen.

Pohjoisen suunnan ohituskaista on melko suora.

Sen verran investointirahaa kuitenkin löytynyt, että tielle on saatu 12 uudenaikaista nopeuskameraa.

Ohituskaistojen rakentamisen kustannus ei ollut valtavan suuri. Urakkasopimuksen hinta oli 2,7 miljoonaa euroa. Mutta kun summa jaetaan hyödyllä, päästäänkin kohtalaisen jänniin lukuihin. Myös tienparannukset seuraavat S-käyrää: Jos panostuksella ei päästä minimihyödyn tasolle, panostus on pääosin hukkaan heitettyä rahaa.

Tien laatu 95 vuotta sitten

1920-luvun autoistuminen johti siihen, että teiden kunto nousi aivan eri tavalla kysymykseksi kuin aikaisempina aikoina.

Helsingin Sanomissa julkaistiin elokuussa 1928, melko tarkkaan 95 vuotta sitten siis, otsikoilla "Tietiedotuksia" vajaan puolentoista palstan mittainen artikkeli. Se oli Suomen Automobiili Klubin ja Maaseudun Autonomistajain Liiton tiedoksianto. Siinä oli luonnehdittu 45 tien kuntoa nykyajan mittapuissa hieman erikoisin sanankääntein.

Nämä 45 tietä edustavat kohtalaisen hyvin Suomea. Melko monesta niistä tuli valtatietä kymmenen vuoden kuluttua tapahtuneessa ensimmäisessä tienumeroinnissa.

Helsinki–Porvoo–Loviisa–Hamina–Viipuri	Kohtalainen, paitsi Sipoo–Porvoo ja Pernaja huono
Helsinki–Kirkkonummi–Siuntio–Virkkala–Karja–Tammisaari–Hanko	Virkkalaan asti aaltoilevaa, Virkkala–Tammisaari hyvä, Tammisaari–Hanko mutkainen ja ajorata pehmeä
Helsinki–Espoo–Nummela–Vihti	Kohtalainen, paikoittain kuopallista. Korjaus menossa Espoon ja Oitbackan kartanoiden välillä.
Helsinki–Pitäjänmäki–Vantaa–Röykkä–Loppi–Renko–Hämeenlinna	Hyvänpuoleinen
Helsinki–Malmi–Tuusula–Hyvinkää–Hikiä–Hausjärvi–Turenki–Hämeenlinna	Korjaus käynnissä välillä Helsinki–Malmi. Tuusulaan asti paikoitellen aaltoilevaa. Loppuosa kohtalaista.
Helsinki–Tuusula–Mäntsälä–Orimattila–Lahti	Hyvänpuoleinen, paikoittain sateen johdosta tienpinta syöpynyt kuopille
Turku–Paimio–Salo–Tenala–Karja	Kohtalaisen hyvä
Turku–Masku–Mynämäki–Laitila–Rauma	Ylipäänsä hyvä
Turku–Oripää–Vampula–Huittinen–Vammala–Karkku–Nokia–Tampere	Turku–Oripää vilkkaan linjaliikenteen takia jonkunverran kuopallista, yleensä kuitenkin hyvänlainen. Karkun pitäjän osa huonoa
Pori–Harjavalta–Kokemäki–Huittinen	Hyvänlainen
Pori–Kullaa–Lavia–Suodenniemi–Mouhijärvi–Tampere	Kohtalainen
Pori–Noormarkku–Kankaanpää	Noormarkkuun asti hyvä, loppuosa hyvänpuoleista
Tampere–Lempäälä	Varsin huono
Tampere–Kangasala–Pälkäne–Hattula–Hämeenlinna	Hyvänpuoleinen paitsi väli Tampere–Kangasala ajoittain aaltoileva
Alvettulan silta Hauholla	Huono
Tampere–Ylöjärvi–Hämeenkyrö–Ikaalinen–Parkano	Hyvänlainen, väli Ikaalinen–Parkano harjuista ja mäet vaarallisia
Kangasala–Orivesi–Ruovesi–Virrat	Tie yleensä mutkainen, mäissä irtokiviä
Ylöjärvi–Kuru–Ruovesi	Mäet vaarallisia ja tie yleensäkin kuoppaista
Tampere–Teisko–Ruovesi	Erittäin mäkinen tie, väli Murole–Ruovesi hyvänlainen
Orivesi–Juupajoki–Vilppula	Varsin huonossa kunnossa
Ruovesi–Vilppula–Mänttä	Huono, väli Vilppula–Mänttä keskinkertainen
Lahti–Kausala–Kouvola–Lappeenranta	Tienpinta yleensä kohtalaisessa kunnossa, väli Uusikylä–Kouvola kapeanlaista, paikoin mahdotonta sivuuttaa
Lahti–Heinola	Kuoppainen
Mikkeli–Juva–Parkuinmäki–Savonlinna	Väli Mikkeli–Juva mutkainen mutta hyvänlainen, Juva–Savonlinna kohtalainen
Viipuri–Säiniä–Perkjärvi–Uusikirkko–Terijoki	Alkupuoli jonkunverran aaltoilevaa, muuten kohtalaista
Viipuri–Lappeenranta–Imatra–Rautjärvi–Syväoro–Jaakkima–Sortavala	Viipuri–Lappeenranta yleensä kohtalainen, paikoitellen kuoppia ja vaarallisia käänteitä. Imatra–Jaakkima hyvänlaista, Jaakkima–Sortavala huonohkoa.
Viipuri–Heinjoki–Kiviniemi	Heinjoelle asti ensiluokkaista, siitä eteenpäin jonkunverran kuoppaista
Sortavala–Ruskeala–Kitee–Joensuu	Kohtalainen, osittain huono
Joensuu–Lieksa–Nurmes	Joensuu–Lieksa hyvä. Loppupuoli yleensä rautatieylimenot vaarallisia, suositellaan tietä via Vieki.
Joensuu–Karvio–Taipale–Varkaus	Hyvä
Kuopio–Varkaus	Hyvä
Kuopio–Suonenjoki–Rautalampi–Konnevesi–Jyväskylä	Alkupuoli hyvä, loppuosa kohtalaista
Nurmes–Valtimo–Sotkamo–Paltaniemi–Kajaani	Hyvä
Sotkamo–Kuhmoniemi	Tyydyttävä
Toivala–Iisalmi–Sukeva–Kajaani	Kohtalainen, paikoitellen pieniä kuoppia
Kajaani–Suomussalmi	Hyvä
Kajaani–Vaala–Oulu	Huononpuoleinen ja aaltoileva
Vaasa–Kristiina–Pori	Yleensä huononlaista ja kuoppaista, paikoitellen kuitenkin hyviäkin kohtia. Kristiinan ympärillä sillat vaarallisia.
Vaasa–Isokyrö–Lapua–Seinäjoki	Hyvänlaista, välillä Lapua–Seinäjoki kuoppaista
Vaasa–Laihia–Ilmajoki–Jalasjärvi–Peräseinäjoki–Ähtäri–Virrat	Hyvänlaista, väli Laihia–Ilmajoki kuoppaista
Vaasa–Uusikaarlepyy–Pietarsaari–Kokkola–Raahe–Oulu	Hyvänlainen, paikoitellen hyvä, osittain mutkainen
Oulu–Kemi–Tornio–Ylitornio–Muonio	Kemiin asti varsin huonoa, välillä Kemi–Tornio huononlaista, Torniosta edelleen hyvää
Kemi–Rovaniemi	Huonoa
Rovaniemi–Kemijärvi	Kohtalainen
Rovaniemi–Sodankylä–Ivalo–Pitkäjärvi	Yleensä hyvä

Sipoon–Porvoon maantietä Ollin seisakkeen kohdalla

Historia toistaa itseään mielenkiintoisella tavalla. Esimerkiksi Lahden ja Kouvolan välisen tien luonnehdinta "väli Uusikylä–Kouvola kapeanlaista, paikoin mahdotonta sivuuttaa" kertoo, että tie oli melko surkeassa jamassa vuonna 1928, eikä tilanne ole 95 vuodessa mahdottomasti muuttunut, vaikka tie on uudelleen rakennettukin. 

Kiinteistöinsinööri suunnittelee

Yksityisalueiden isännöitsijöillä, pihakyttääjillä ja muilla on usein kuvitelma siitä, että jokin Sääntö vahvistuu sillä, että laitetaan paikalle virallisen liikennemerkin näköinen lätty. Sillä sitten, onko lätty mitenkään sovelias asiayhteyteensä, on rajallinen merkitys järjestelyä rakennettaessa.

Otetaanpa case-esimerkki kauppakeskus Granista, Kauniaisista. Yhdelle pysäköintitasolle saavuttaessa on vastassa seuraava toteemi:

Ylimpänä on valvontamaksufirman kyltti. Sen alla on pysäköintiajan alkamisen ilmoittamisvelvollisuudesta ilmoittava lisäkilpi. Lisäkilpi ilman pääkilpeä vain ei ole lain mukainen ratkaisu.

Alempi onkin sitten mielenkiintoisempi. Kauppakeskuksen näkemyksen mukaan aluetta pitäisi kiertää vastapäivään. Merkin D2 nimi toki on "pakollinen kiertosuunta", mutta sen tieliikennelain mukainen tarkoitus on: "Merkillä osoitetaan ajoneuvolle sallittu ajosuunta ajoradalla liikenneympyrässä." 

Kyseessähän ei ole liikenneympyrä, ei tieliikennelain mukaisen kirjaimellisen määritelmän mukaisesti, eikä myöskään yleisen elämänkokemuksen nojalla. Mutta onpahan laitettu tuollainenkin merkki, kun on ihan kivan näköinen. Tai sitten varastossa ei ollut "pakollinen ajosuunta" -merkkiä tai kaikki hyllyssä olleet ehkä osoittivatkin vasemmalle.

Erilaiset ajokieltoviritykset ovat legendaarisia. Siirtykäämme Helsingin Munkkivuoreen, Ranskalais-suomalaisen koulun edustalle. 

Käsittelyssämme oleva liikennemerkkitoteemi on varsin perinteistä mallia: Jalkakäytävä-pyörätie-merkin alle on laitettu täysin asiaan kuulumaton merkki "huoltoajo sallittu". Asiallinen päämerkki olisi kieltomerkki, tässä tapauksessa kaiketi C2 Moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty.

Huoltoajosta puolestaan on siitäkin säädöksensä. Kävelykatua koskevien säädösten lisäksi lisäkilven H25 kohdalla on mainittu seitsemän eri kriteeriä huoltoajolle. Yksikään niistä ei kata ajamista opettajien pysäköintipaikalle. 

Ja lopuksi jäämme pohtimaan, mikä ristiriita voisi pelastuslain 11 §:n nojalla olla kilven "Pelastustie" ja tielle asetetun puomin välillä.

Kolmas Kulosaaren silta

Helsingistä kuuluu uutinen, joka ei ole aivan suuri yllätys. 

Kulosaaren sillasta löydetyt vauriot ovat niin suuria, että niiden korjaamisessa ei ole mieltä. Silta on päätetty purkaa ja sen tilalle rakennetaan uusi. Syyksi vaurioihin on arveltu metrosillan peruskorjauksen yhteydessä tehtyjä töitä ja sillan toisen pään nostoa Kalasataman katujen rakentamisen yhteydessä. Itse aiheutettua siis.

Teillä ja Turuilla on kaksi vuotta sitten julkaissut sillan historiikin: Kulosaaren silta

Sillan ympärillä on ollut aina dramatiikkaa.

Vuoden 1919 silta

Vuoden 1919 puusilta meni 1950-luvulla niin huonoon kuntoon, että muun muassa Suomen Kuvalehti spekuloi sen romahtamisella.

Vuoden 1957 siltaa rakennettaessa käytiin valtakunnanpolitiikkaa siltapalkkien tuontilisensseillä. Seuraavalla vuosikymmenellä siltaa käytettiin instrumenttina metropäätöksen tekemiseen: Lehti kuin lehti julkaisi kuvia, jossa bussit seisovat sillan ruuhkissa. Kun metropäätös oli tehty, oli aika lopettaa näytelmä. Idän suunnan bussireiteille ruuvattiin bussikaistamerkit ja bussien seisominen sillalla loppui ennen kuin metrotunnelia oli kaivettu metriäkään.

Vuoden 1957 silta

Siltaa jouduttiin vahvistamaan useaan otteeseen. Peruskorjaus oli edessä vain kymmenkunta vuotta sitten. Sen loppuvaiheessa silta onnistuttiin polttamaan, mikä sekin ehkä on vaikuttanut rappioon.

Tiedonmurusten perusteella uusi silta rakennettaneen kahdessa vaiheessa ja rakentamisen aikana käytössä on vain puolet kapasiteetista. 

Toivottavasti siltatyö ei puolestaan vaurioita metrosiltaa. Sitähän vahvistettiin vasta puolentusina vuotta sitten. Silta kun tehty samalla KA-jännemenetelmällä kuin hajonnut jyväskyläläinen vesitorni.

Kangasvuoren vesitorni – ennen, jälkeen