Työtapaturma

Ruotsissa kun 3.9.1967 koitti högertrafikomläggningen eli tieliikenteen siirtyminen vasemmanpuoleisesta liikenteestä oikeanpuoleiseen, kaikki yksityisautoliikenne oli kiellettynä viiden tunnin ajan. Isommissa kaupungeissa kielto oli pitempi suuremman järjestelytarpeen takia, muun muassa Tukholmassa 29 tuntia. Aika käytettiin liikennemerkkien vaihtoon, korokkeiden siirtoihin ja kaikkeen sellaiseen.

Melkomoinen määrä liikennemerkkejä vaihdettiin peilikuvikseen ja niitä oli peitettyinä odottamassa H-hetkeä. Osa oli teipattu siten, että teippauksen poistolla merkki muuttui uuden käytännön mukaiseksi.

Vasemmalle osoittava liikenteenjakaja käsittelyssä

Sama merkki hetken kuluttua

Osa liikennemerkeistä vaihtui peilikuvakseen. Tässä yhteydessä sattui yksi työtapaturmakin.

Yksi muutetuista merkeistä oli "tietyö". Muutoksesta päättänyt taho vain ei huomannut, että merkki ei eräiden muiden tavoin ollut peilikuva oikeanpuoleisen liikenteen maassa käytetyistä. Niinpä ruotsalainen tietyömerkki on tänäkin päivänä peilikuva melkein kaikkiin Euroopan valtioihin nähden, vasemmanpuoleisen liikenteen Maltaa myöden.

Liikennemerkki A 11, Suomi

Liikennemerkki A20, Ruotsi

Mutta ei tämä työtapaturma vain Ruotsiin jäänyt. Ahvenanmaan, jonka on aivan pakko apinoida Ruotsia kaikissa asioissa, sekin käyttää ruotsalaismallista peilikuvaa. Tosin hieman koomista on, että saarella on näköhavaintoja myös suomalaisista tietyömerkeistä. Ellei tällaisen kuva olisi peräti Maarianhaminan kaupungin verkkosivuilla, varmaankin puhuttaisiin julkeasta hyökkäyksestä Ahvenanmaan itsehallintoa kohtaan.

Maarianhamina

Kasvukipuja

Virallisia tienviittoja ruvettiin systemaattisesti laittamaan maanteiden risteyksiin 1930-luvulla. Alku aina hankalaa ja kritiikkiäkin rupesi nousemaan.

Suomen Kuvalehdessä oli 1930-luvun mittaan useampi kertomus siitä, kuinka maanteillä eksytään viitoituksesta huolimatta. Eikä mikään ihmekään. Tieverkko oli ajateltu niin, että se koostuu risteyksistä, joita sitten yhdistävät tiet. Jokaiselle maantien risteykselle kehitettiin nimi ja pääasiallisena viitoituksen kohteena olivat tärkeimmät risteykset.

Eräässä artikkelissa ihmeteltiin, mikä on Pelmaa. Kirjoittaja pyrki Ikaalisista kohti Vaasaa ja viitoissa ei missään esiintynyt Vaasan nimeä, vaan Pelmaa. Kyseessä on risteys Kyrönjokivarressa Ylistarossa. Siinä risteävät tiet Vaasaan, Seinäjoelle ja Lapualle.

Pelmaan risteys on nykyisinkin ajankohtainen. Teillä ja Turuilla on siitä kirjoitellut vain pari kuukautta sitten artikkelissa Käärmettä pyssyyn.

Toisessa artikkelissa ällisteltiin, miten päästä Nurmijärven kirkolle. Jälkikäteen oli selvinnyt, että olisi pitänyt seurata viittoja Heikkariin, koska se on seuraava maanteiden risteys. Heikkarista on sitten runsaat puoli kilometriä Nurmijärven kirkolle. Eihän tietä nyt Nurmijärvelle voinut viitoittaa Nurmijärven Raalasta. Jokin järjestys se olla pitää.

Heikkari palasi viitoitukseen 1960-luvulla uuden kolmostien valmistuttua. Koska vallalla oli periaate, että kullakin paikalla on vain yksi sisääntulotie, Karhunkorven ja Nurmijärven välinen paikallistie 11437 (nykyinen 1321) oli viitoitettu Heikkariin. Nimeä Heikkari ei esiintynyt edes tarkassa peruskartassa.

Kuten karttaliitteestä nähdään, nimen saanut risteys saattaa olla aika kaukana saman nimisestä paikasta. Raalan risteys oli 2,5 kilometrin päässä Raalan kartanosta.

Kehujankin annettiin. Muun muassa Ivalossa olleelle viitalle.

Ajat kyllä muuttuivat. Valta- ja kantateiden lanseeraamisen jälkeen kyllä ruvettiin viitoittamaan "perille asti". Risteysorientoituneisuus kyllä säilyi niin kauan kuin joulukuusiviitat olivat käytössä 1960-luvun lopulle. Vaikka viitoissa oli kaukokohde, niin aina myös seuraava risteys, olkoon kuinka mitätön tahansa.

Hyvinkäällä entisellä nelostiellä oli risteys Hyvinkää II (silloinen Uudenmaankadun ja Kytäjänkadun risteys). Eipä tuota ollut pohjoisen suuntaan viitoitettu kuin Hyvinkää I ‑risteykseen saakka.

Joulukuusiviittojen aikaan oli myös tieto lisää tuskaa -periaate vahva. Esimerkkimme on Kangasalta Huutijärveltä, jossa aikanaan erkanivat Tampereelta itään kulkeneet valtatiet 3, 9 ja 12 Helsinkiin, Jyväskylään ja Lahteen. Mutta koska tien 12 numerointi alkoi vasta Pälkäneen Kyllössä, ei viitoitusta Lahteen nähty tarpeelliseksi. Tylkän risteykseen viitta toki on.

Veihtivaaran tiellä

Nykyisin on vaikeaa uskoa, että vielä 1970-luvulla Suomessa oli tiettömiä ja sähköttömiä kyliä, ennen kaikkea maan pohjoisissa osissa.

Yksi näistä oli Veihtivaara, noin 30 asukkaan kylä rajan pinnassa Suomussalmella, lähellä niin Neuvostoliiton kuin Kuhmonkin rajaa. Vuonna 1971 Suomen Kuvalehti kävi tekemässä kahden aukeaman jutun.

Juttu on nykymittapuussa melko karmaisevaa luettavaa. Lähimmälle tielle oli matkaa nelisen kilometriä. Kulkutienä oli seitsemän suon pitkospuilla ylittävä polku. Aamulla miehet ottivat 20 kilon kermatonkat reppuun, kantoivat ne tienvarteen, kävivät päivät metsätöissä ja toivat illalla ruokaa ja tykötarpeita. Kantturat olisivat enemmänkin tuottaneet, mutta kun kantajia ei ollut enempää, ne pidettiin metsälaitumella.

Perheenemäntä kuljettaa ruokaa kotiväelle. Kaksi reppua ja kassi. Suomen Kuvalehti.

Suomussalmen kouluasuntola oli lakkautettu ja koululaiset kulkivat saman metsätaipaleen kahdesti päivässä, oli keli mikä tahansa.

Tietä oli suunniteltu useaan kertaan jo 1950-luvun alusta alkaen. Kolmasti oli tiesuunnitelman päälle vedetty ruksit. Viimeisimmällä kierroksella tie oli peräti TVH:n piirin ykköskohde, mutta niin se vain eduskunnan valiokuntakäsittelyssä hirtettiin. Tiesuunnitelman ajatuksena oli tehdä tie, joka olisi yhdistänyt Veihtivaaran ja läheisen Liekkivaaran kylän silloiseen valtion tieverkkoon.

Seudun tieverkko oli 1970-luvun alussa jokseenkin harva. Katkoviivoilla karkeasti Ö-mapitettujen suunnitelmien mukainen reitti.

Mutta mistä Suomen Kuvalehti keksi tulla jutuntekoon? 

Aiemmin samana vuonna Kekkonen oli käynyt vierailulla lähistöllä Domnan pirtillä. Emäntä Martta Pöllänen oli itsepintaisesti halunnut päästä Kekkosen puheille, vaikka herrat olivat panneet hanttiin. Kekkonen oli kuitenkin saanut vihiä ulkona odottavasta emännästä ja oli ryhtynyt kuuntelemaan. Pölläsellä oli viemisinä juustoleipä.

Naavan määrä kertoo seutukunnan ilman puhtaudesta.

Kekkonen oli pitänyt asiaa esillä, mutta eihän se edennyt virkarattaissa. Emäntä Pöllänen kuitenkin teki, mihin jokainen kainuulainen pientilan emäntä ei olisi pystynyt: Raivasi tiensä peräti TVH:n pääjohtajan puheille. Tämä myönsi vastaanottaneensa asiassa ohjausta. TVH oli kuitenkin haluton tekemään koko tietä, vaan ainoastaan 3,5 kilometrin mittaisen pistotien Kuivajärven tielle.

Niin sitten tapahtui ja jo vuonna 1972 tie Veihtivaaralle oli valmis. Liekkivaarakin sai tiensä muutamaa vuotta myöhemmin, kun uusi tie Vartiukseen rakennettiin. Kekkonen oli saanut lobatuksi suomalaisille isot urakat Kostamuksesta rajan takaa. Projekti kesti lähes kymmenen vuotta alkaen vuodesta 1976 ja siinä yhteydessä rakennettiin Kontiomäen-Vartiuksen rata, kantatie 89 Paltamosta Vartiukseen ja samalla täydennettiin paikallista tieverkkoa muutenkin.

Veihtivaaran tietä vuonna 2022

Vuonna 1995 uhkasi tulla kylmää vettä niskaan. 

Kuntien paikallisteitä oli otettu valtion hoitoon. Valtion ja kuntien välillä käytiin rahanjakokeskustelua siitä, rahoitetaanko tienpitoa veronmaksajan oikeasta vai vasemmasta taskusta, eli valtion vain kunnan rahoista, ja siitä paljonko valtio säästää siirtämällä tiet kunnille ja maksamalla kunnille niiden hoidosta.

Tiehallinnon keskushallinnossa valmistui pahaenteisen niminen raportti: Yleisen tieverkon laajuus: Vähämerkityksiset yleiset tiet. Käytännössä raportti luetteloi osapuilleen kaikki syrjäseutujen vähäliikenteiset tiet sillä ajatuksella, että niiden kunnossapidon hoitaisi se tunnettu Joku Muu ja valtio säästäisi vuodessa 56 miljoonaa markkaa. Luettelossa oli teitä 7300 kilometrin edestä, Veihtivaaran tie mukaan lukien.

Raportti valmistui Ahon hallituksen viimeisten metrien aikana juuri ennen vuoden 1995 eduskuntavaaleja. Se olisi aiheuttanut melkoisen sisäpoliittisen mylläkän. Loppuvuodesta 1994 ministeriöt olivat kuitenkin päässeet sopuun rahanjakomallista. Näin ollen Tiehallinnon raportti voitiin mukavasti vesittää esipuheessa, ettei me nyt ihan tosissaan olla, mutta tämä voisi jatkossa tukea tiepolitiikkaa.

Mitäpä Veihtivaaran tielle nykyisin kuuluu? Siellähän se, hyväkuntoinen soratie. 

Valtion tie päättyy edelleen kylille, mutta tie jatkuu metsäautotienä Vartiuksen raja-asemalle saakka. Metsäautotieverkosto on muutenkin kasvanut ja myös Liekkivaaran suuntaan on haara.

Veihtivaaran-Vartiuksen metsäautotietä vuonna 2022

Liimapuupalkki

Norjan onnettomuustutkintakeskukselle on tullut uutta pohdittavaa. Maanantaina 15.8.2022 romahti Lågen-joen ylittävä silta tiellä 254 parikymmentä kilometriä Lillehammerista pohjoiseen.

Silta oli valmistunut vuonna 2012. Se oli liimapuupalkeista valmistettu ristikkosilta.

Mitään erityistä painorajoitusta sillalla ei ole. Onnettomuuden sattuessa sillalla oli perävaunullinen kuorma-auto ja henkilöauto. Henkilöauton kuljettaja pääsi itse sillalta pois, kuormurikuski poimittiin helikopterin avulla.

Lähimmät ehjät joen ylittävät sillat ovat 12 kilometrin päässä alavirtaan ja 18 kilometrin päässä ylävirtaan.

Silta kulkee Trettenin kylän kohdalla E6-tien ylitse ja tämän Norjan pääväylän liikenne on ohjattu kiertotielle.

Tapaus heittää ison varjon liimapuupalkkisiltojen päälle. Vastaavanlaisesta tapauksesta raportoi Teillä ja Turuilla artikkelissa Räks! vuonna 2016. Tuolloin silta romahti tuoreeltaan 31-tonnisen vajaakuormalla olleen tukkirekan alta, vaikka kantavuuden piti olla 65 tonnia. Onnettomuustutkinnassa selvisi, että suunnitteluvirheen takia sillan kantavuus ei ollut kuin 17 tonnia! 

Norjalainen lehdistö on tuonut esiin sen, että maassa on rakennettu yhdeksän samalla periaatteella toimivaa siltaa ja nyt niistä on kaksi romahtanut. Taitaapi olla niin, että jäljellä olevat seitsemän pääsevät erityistarkastuksen piiriin.

Norjan tielaitos ja asianomaiset läänit lähtivät kuitenkin radikaalimmalle linjalle. 16.8.2022 ilmoitettiin, että kaikkiaan 14 liimapuuristikkosiltaa suljetaan epämääräiseksi ajaksi, kunnes on päästy hajulle siitä, mikä uusimman sortuman aiheutti.

Tietotekniikan tuottamista apuvälineistä huolimatta lujuusoppi on osin kokemukseen ja osin kokeisiin perustuva tiede. Nyt varmasti joudutaan pohtimaan, onko liimapuupalkilla jotain sellaisia lujuuteen vaikuttavia ominaisuuksia, joita ei ole osattu havaita.

Kun suunnitelmat muuttuvat

Savonlinnan keskustan itäpuolella sijaitsevan Kyrönsalmen sillat ovat mielenkiintoinen luku maamme tiehistoriaa.

Vuonna 1935 päästettiin kumipyöräliikenne salmen ylittävälle rautatiesillalle. Liikenteen määrän kasvaessa ratkaisu kävi nopeasti pullonkaulaksi. Asiassa käytiinkin eräänlainen kolmikymmenvuotinen sota, joka päättyi maantiesillan valmistumiseen vuonna 1968.

Jossain määrin yllättävä tieto on, että paikalle oli tulossa iso riippusilta. Helsingin Sanomain artikkeleista vuodelta 1964 käy ilmi, että asiat olivat niin pitkällä, että vesioikeudeltakin oli saatu vihreä valo.

Kun siltaa viimein vuonna 1966 ryhdyttiin rakentamaan, riippusillasta ei puhuttu enää mitään, vaan tehtiin palkkisilta. Ehkä maailmanpankki ei tykännyt?

Loput onkin sitten historiaa: 1969 luotsit ja varustamot moittivat uutta väylää huonoksi. 1971 Savonlinna rupesi haluamaan toista siltaa rinnalle. 25 vuodessa silta rapistui purkukuntoon ja vuonna 2000 valmistui rinnalle uusi. Vanhasta jätetiin pystyyn perustukset, joiden varaan valmistui vuonna 2011 toinen silta. Vuonna 2019 valmistuivat kaupungin länsilaidalle Laitaatsalmen sillat ja syväväylä. Varsien uusien siltojen avausmekanismit laitettiin koipussiin.

Hölö ja Mörkö

Suomalaisten rakkaimpia lomakuvakohteita on Ruotsissa E4-tien liittymän 139 viitoitus. Viitoissa kun aivan selvästi lukee suomeksi HÖLÖ ja MÖRKÖ. Otetaanpa viitasta kuva ja lähetetään kaikille sukulaisille ja ystäville; eivät varmastikaan ennen ole kuullut tästä hauskasta jutusta.

Mutta mitä Hölö ja Mörkö oikeasti ovat?

Tukholman eteläpuoleinen alue on vanhastaan hyvin vaurasta seutua. Hölön ja Mörkön kirkkopitäjät ovat keskiaikaista perua. Ruotsin paikallishallinnon muutoksissa alueet ovat vuodesta 1971 kuuluneet Södertäljen kuntaan. Hölön pinta-ala on noin 90 neliökilometriä ja Mörkön 50.

Hölön taajama E4:n länsipuolella on noin tuhannen asukkaan perusruotsalainen kylä nätteine taloineen ja hoidettuine pihoineen.

Kirkkoja seudulla on tiheästi. Hölön kirkko sijaitsee muutaman kilometrin päässä taajamasta E4:n itäpuolella.

Mörkö puolestaan sijaitsee saman nimisellä saarella. Saaren sisäosat ovat laajoja maanviljelysalueita ja rannat ovat lähiseutujen asukkaiden kesämökkeinä.

Mörkön pohjoispäästä on lyhyt lauttayhteys Skanssundetin ylitse Sandvikeniin mantereen puolelle Grödingenin kunnan puolelle. Lautta kulkee päiväsaikaan puolen tunnin välein.

Mörkön kirkko on 1700-luvulta ja sen ulkoasu pääosin 1840-luvulta. Kirkko sijaitsee saaren keskiosassa

Seudulla on myös pieniä vaatimattomia maatiloja. Hörsholmin linnan edeltäjät tunnetaan 1300-luvulta. Nykyinen päärakennus on 1700-luvun puolesta välistä. Tila oli parisataa vuotta sääntöperintötilana, kunnes järjestely purettiin vuonna 1971 Ruotsin lakkautettua sääntöperintöjärjestelmän. Linna on yksityisomistuksessa eikä se ole avoinna yleisölle.

Hölön kautta kulkee entinen Riksettan, eli valtatie 1 Tukholman ja Helsingborgin välillä. Tie sijaitsee nykyisen E4:n itäpuolella. Södertäljen, Trosan, Nyköpingin, Oxelösundin kunnat, liikennevirasto ja eräät muut tehot ovat piirtäneet karttaan Utflytksvägenin, joka osin seuraa vanhaan Riksettania. Reitin läheisyydestä on lueteltu toistasataa nähtävyyttä ja palvelua. Tie on merkitty maastoon.

Norja-FAQ verkossa 25 vuotta

Toukokuussa 1997 tapahtui jotain mielenkiintoista. Tuolloin syntyi maailmaan uusi verkkopalvelu Norja-FAQ täydentämään Norjassa reissaamiseen liittyviä tietoaukkoja. Internet eli vielä tuolloin pioneeriaikojaan: elettiin newsgroupien aikakautta, harva organisaatio oli verkossa, suomenkieliset ainoat Norja-matkaoppaat vanhentuneita ja tiedonjano suurta.

Nidaros-katedraali, Trondheim

Maailma on tuosta muuttunut, mutta Norja-FAQ on edelleen elossa. 25 vuotta on jokseenkin pitkä aika verkkopalvelulle. Vaikka verkko on täynnä tietoa nykyisin, Norja-FAQiakin vielä luetaan: Heinäkuussa 2022 lukukertoja oli 3000 kappaletta. Sydäntalvella liikenne on vähäisempää.

Eikesdalen Aursjøvegeniltä

Sivusto on hieman retromallia, koska sen perusrakenteeseen ei ole merkittävästi kajottu, aivan tarkoituksella. Alkuperäinen idea oli, että sen voi vaikka tulostaa matkalle mukaan tai lukea matkan aikana, jos siihen on pelit ja vehkeet. Tietoliikenne oli aika paljon vaatimattomampaa kuin nykyisin, joten suunnittelussa pyrittiin tekniseen keveyteen. Tästä on sittemmin joustettu muun muassa tuomalla pääsivustolle isompia kuvia ja karttoja.

Ålesund

Myös Norja on vahvasti digitalisoitumassa. Matkavaluuttaa ei kovinkaan paljon tarvita, koska omaa Mastercardia voi heilutella samaan tapaan kuin Suomessakin ja kortit kelpaavat kattavasti. Tiemaksupisteillä ei enää ole rahastajaa, vaan lasku tulee aikanaan kotiin rekisterinumeron perusteella. Samaan on siirrytty ainakin pääteiden lautoilla: saapumisväylillä on rekisterikilvenlukijat. Myös yksityisteiden tiemaksut maksetaan yhä useammin verkkopalveluiden kautta. Digitaalista karttamateriaalia on tarjolla ja sikäläisen tielaitoksen liikennetiedotesivut ovat kattavat.

Aasinhattuja jaossa

Mikkelin ja Juvan välisen lähesmoottoritien valmistuttua kontrasti Juvan ja Joroisten väliseen viitostien kapeaan ränniin käy aina vain suuremmaksi. Tietä ollaankin parantamassa hieman: Kesän päällystysurakan ohessa tien pientareita levennetään puolisen metriä tien molemmin puolin.

Valtion tietyömailta on viimeisten parinkymmenen vuoden aikana voitu odottaa varsin sujuvia liikennejärjestelyjä. Monet erittäin suuret ja vaikeat työmaat on kyetty ohittamaan varsin kätevästi, kiitos hyvän suunnittelun. Valitettavasti näin ei ole asianlaita tällä Juvan-Joroisten työmaalla, päinvastoin. Siksi Teillä ja Turuilla on päätynyt jakamaan aasinhattuja ylivertaisen surkeista järjestelyistä. Aasinhattutunnustus annetaan urakoitsijalle Asfalttikallio Oy. Hattua pääsee käyttämään myös Pohjois-Savon ELY-keskus, joka tilaajana on jättänyt työmaan valvomatta.

Syy ratkaisuun on yksinkertainen: Viitostielle, yhdelle maan runkoväylistä, on asetettu yhtenäinen 50 km/h nopeusrajoitus 17 kilometrin matkalle.

Nopeusrajoituksia tietysti laitetaan silloin, kun niihin on tarvetta. Tässä tapauksessa kuitenkin ajorata oli käytössä koko leveydeltään. Pientareet olivat leveämmät, mutta niitä ei ollut vielä päällystetty. Ajoradan päällysteen pintaa oli paikka paikoin jyrsitty. Mikään työ ei ollut käynnissä, kun tietää torstai-iltapäivällä 28.7.2022 ajettiin.

Tästä se lähtee

Pääosa 50 km/h nopeusrajoituksesta koskee tällaista tietä

Tietä on paikoitellen kevyesti jyrsitty tulevaa päällystettä silmällä pitäen

Yhdessä kohdassa oli louhittu kalliota muutaman kymmenen metrin matkalta. Mitään ei ole ajoradan puolella.

Ainoa työmaalla käynnissä ollut työkone. Ei aiheuta merkittävää riskiä ajoradan liikenteelle.

Parissa kohdassa oli työkoneita nätisti pysäköitynä ajoradan ulkopuolelle.

Samainen yritys on päästetty töihin myös Kehäkolmosen sisäpuolen maalikylille. Kokemukset ovat vähän samansuuntaisia. 

Kun 4+4-kaistaisella moottoritiellä lävähtää silmiin 50 km/h rajoitus, on yleensä jotain suurta ja ihmeellistä odotettavissa.

Mutta ei tällä kerralla. Reunimmainen, seuraavaan liittymään päättyvä erkanemiskaista on jyrsitty.

I
Yötyömenetelmään kuuluu, että liittymäramppeja suljetaan työn ajaksi. Urakoitsijoille riittää yleensä yksi yö per ramppi, mutta tämä urakoitsija tarvitsee työhön viisi yötä.

Liikenteen määrä Helsingin keskeisillä säteittäisteillä ja kehäteillä on niin suuri, että asfalttitöitä on pitkään tehty lähinnä yötöinä niin, että päiväsaikaista liikennettä ei juuri häiritä. Asfalttikallion osaaminen onkin paluuta noin 50 vuoden taakse, jolloin moottoriteiden päällystysurakat aiheuttivat suuria ja pitkäkestoisia häiriöitä.

Helsingin Sanomat 12.8.1970

Mutta onpa asiassa positiivisia puolia. Kun jälleen kerran tulee aihetta kysyä, miksi tietyömaiden nopeusrajoituksia ei kunnioiteta, tiedossa on kenelle soittaa.