15.9.2021

Loimaan oraakkeli

Loimaa on paikka, jossa erisuuntaiset uskonnolliset perinteet kohtaavat.

Kristikunnan Iso Kirjahan kertoo Loimaan olevan maailman vanhin kaupunki: Alussa Jumala teki taivaan ja Loimaan.

Toisaalta loimaalaiset lienevät käyneet kreikkalaisen jumalia viliseviä mytologian ydinpaikolla kysymässä neuvoa Delfoin oraakkelilta.

Loimaalaiset eivät toki ole ainoita oraakkelin asiakkaita; kymmenkunta vuotta sitten listoille on päässyt myös Kangasala: Kangasalan oraakkeli.

Delfoissa oli tuhatvuotinen ennustuksia esittävä toiminto ("oraakkeli), jossa papittaret pääpapitar Pythia etunenässä ("oraakkeeli") antoivat vastauksia ("oraakkeeli") sille esitettyihin kysymyksiin. Pulma vastauksissa oli, että ne olivat epäselviä ja monitulkintaisia ja siksi ne edellyttivät tulkintaa. Osa tulkinnoista meni nappiin ja osa ilmeisesti ei. Jälkimmäiset eivät ole jääneet historiankirjoituksen lehdille.

Indikaatio siitä, että loimaalaiset ovat käyneet oraakkelin juttusilla näkyy tästä kuvasta:

Maailma on täynnä yksityisteiden ja piha-alueiden liittymiä. Silti ilmeisesti Loimaan Citymarketissa on jotain niin perin poikkeuksellista, että sen parkkipaikalta poistuvia pitää erityisesti varoittaa vaarasta. Sen tarkemmin liikennemerkki valitettavasti ei kerro, millaisesta vaarasta on kyse. Mutta ilmeisesti oraakkeli on antanut neuvon, että laita siihen uusi liikennemerkki.

Google nimittäin paljastaa, että vuonna 2009 paikalla on ollut tavallinen proosallinen kärkikolmio. Sen vika ilmeisesti on ollut, että se liian selkeästi kertoo, mitä varten se on olemassa.

Piha-alueelta poistuttaessa kadulle tai tielle ollaan väistämisvelvollisia. Mutta sen kertominen liikennemerkillä ei ole kiellettyä. ("Merkkiä käytetään etuajo-oikeutettuja teitä risteävillä teillä sekä muulloin, kun liikennemerkillä on tarpeen osoittaa väistämisvelvollisuus risteyksessä.") Eli kärkikolmion tuottama selkeä tieto on vaihdettu oraakkelimaiseen. Niin ja tuo piha-aluekin on kaupan pysäköintialue, jossa korkeimman oikeuden ratkaisun mukaan vallitsee tieliikennelaki. Kyse ei siis ole söpön keinuja ja hiekkalaatikoita käsittävän alueen muuttumisesta vaaralliseksi liikennealueeksi.

11.9.2021

Rasiavarasto

Askisto on kulmakunta läntisellä Vantaalla aivan Espoon rajan tuntumassa. Seudulla on menossa tietyö, jossa yritetään välttää autojen putoaminen Kiinaan. Kehäkolmosen vanhempi eteläinen ajorata on vuonna 1974 laitettu Espoon Pitkäjärven pohjukan ällölöllöön puupaalujen varaan. Nyt ovat paalut todettu lahoiksi ja mädiksi ja tierakenteen sortumariski on jonkinmoinen. Kuten tienpitäjä mainitsee, se voi tapahtua tuota pikaa tai se voi tapahtua 20 vuoden kuluttua.

Käytännössä vaurioitunut kohta puretaan ja puupaaluviritys korvataan teräsbetonipaalujen varassa olevalla laatalla.

Onni onnettomuudessa: Kun työkoneita tuodaan paikalle, samalla hoidetaan vuosikymmenten ajan askistolaisten kenkää kalvanut kivi pois päiväjärjestyksestä.

Kun Kehä III:n nelikaistaistaminen ulotettiin idästä Vanhakartanoon saakka vuonna 1985, rahanpuutteen tai jonkin muun syyn takia Askistoon ja Hämeenkylään jäi tasoliittymät. Ei liene yllätys, että seudulla nähtiin vauhtia ja vaarallisia tilanteita.

Askistolaisten ikävät profetiat kävivät toteen loppuvuodesta 1997, jolloin tunnettu vantaalainen viihdetaiteilija menehtyi Askiston liittymässä sattuneessa onnettomuudessa. Askistolaiset olivat jo pitempään vaatineet risteykseen liikennevaloja, mutta Tievaltio oli kieltäytynyt sillä perusteella, että liittymästä pitäisi päästä eroon. Tämä ajatus ei taas ollut askistolaisten mieleen.

Niin kuitenkin kävi, että kummankin liittymän keskialue suljettiin kesällä 1998 ja siitä saakka liittymät ovat olleet vähän hassuja kaksiramppisia: Askistosta pääsee kehälle vain länteen ja sinne vain idästä; Hämeenkylässä sitten päinvastoin.


Askiston "liittymä"

Vuosien varrella on tehty jos jonkinlaista karttaharjoitusta asiantilan oikaisemiseksi. Nyt kuitenkin tehdään yksi liittymä, joka itä-länsi-suunnassa on varsin mittava: noin 1,4 kilometriä. Nykyisen ramppiratkaisun periaatemalli säilyy, jos kohta Askiston rampit siirtyvätkin parisataa metriä kohti Espoota. Liittymänpuolikkaat yhdistetään uudella Kehän ylittävällä kadulla. Näin syntyy Askistoon uusi yhteys lännestä ja sieltä pääsee itään.


Liittymän läntinen osa, Askiston risteyksen kohdalla


Liittymän itäinen osa, Hämeenkylän risteyksen kohdalla

Työn yhdessä korjataan lisäksi yksi 1980-luvun ihmeellinen suunnittelun kukkanen: Vihdintieltä Kehälle länteen kulkeva ramppi. Rampin kaarteet ovat tiukat, eikä siinä siksi saa nopeutta. Sen lisäksi kiihdytyskaista on naurettavan lyhyt, maalikärjestä laskien noin 140 metriä ja vieläpä ylämäkeen. Siinä on saanut aika kieli keskellä suuta ajella katsellen yhtaikaa eteen, taakse ja sivulle. Kiihdytyskaista jatketaan asialliseksi noin 350 metrin mittaiseksi.


Vihdintien liittymän ramppeja

7.9.2021

Maailma muuttuu, Eskoseni

Muinaisista ajoista on jäänyt mieleen kansakoulun lukukirjassa ollut kertomus 1800-luvun perheestä, joka kävi Helsingistä sukuloimassa Pälkäneellä. Pälkäne on Sydän-Hämeen kunta noin puolessa välissä Hämeenlinnaa ja Tamperetta, Hämeen isojen järvien itäpuolelta kuljettaessa.

Kertomus koski matkustamista. Matka Helsingistä Pälkäneelle kesti aiemmin kaksi päivää. Matkalla yövyttiin kestikievarissa, eli kyse lienee ollut säätyläisperheestä. Sitten tilanne muuttui oleellisesti: Tuli juna. Helsingistä Hämeenlinnaan pääsi kiitävää vauhtia, neljässä tunnissa. Siitä sitten hevoskyydillä loput 40 kilometriä ja siinä päivä sitten olikin. Tosin alkuun reittiä ajettiin vain yksi junavuoro päivässä, ja se saapui Hämeenlinnaan vasta illalla 7,30' jpp, nykyisin ilmaistuna 19.30. Junavuorojen määrä kuitenkin kasvoi pian.

1900-luvun alkupuolen maantieverkko ei ollut hurrattava eikä linja-autokalustokaan aivan luotettavimmasta päästä ollut. Matka-ajat olivat nykyisissä mittapuissa melko käsittämättömät.

Poimitaanpa muutama esimerkki linja-autojen aikatauluista Suomen Kulkuneuvojen, "Turistin", kevätnumerosta vuodelta 1938.

 

Vuonna 1938 pääsi Pälkäneelle suoralla linja-autolla. (Nykyisin ei pääse Paunun lopetettua reitin.) Kesällä pääsi neljästi päivässä, kunhan jaksoi istua tarvittavat yli 4,5 tuntia. Hämeenlinnaan pääsi noin 3,5 tunnissa. Vertailun vuoksi: Nopein pikajuna Helsingistä Hämeenlinnaan ajoi vuonna 1938 tunnin ja 35 minuuttia. Se, että rautatieväki tuolloin näki hölmönä ajatuksena maanteihin panostamisen, näyttäytyy tässä vertailussa jopa järkevältä, kun jätetään tulevaisuus pois luvuista.

Matka Pälkäneelle maksoi työmiehen noin 5–6 tunnin tuntipalkan verran.

Turisti kertoo muutakin mielenkiintoista.

Esimerkiksi Kuopion ja Jyväskylän välinen bussivuoro kulutti matkaan lähes kuusi tuntia. Pikavuoro nykyisellään ajaa välin kahdessa tunnissa. Vuonna 1938 reitti julki Rautalammin ja Konneveden kautta ja olihan matkassa yksi lossikin.

Todellista turnauskestävyyttä edellytti Petsamoon matkustaminen. Tarjontaa oli yllättävänkin paljon: vuonna 1938 kolme päivittäistä vuoroa ilmeisesti kahden liikennöitsijän voimin.

Suorat vuorot ajoivat 15–16 tuntia. Ympärivuotinen postiautovuoro sen sijaan yöpyi Ivalossa ja alkuiltapäivästä lähtenyt vuoro saapui perille 27 rattoisan tunnin kuluttua.

Ja kauankos Pälkäneelle nykyisin ajaa Helsingistä? Pari tuntia, kertoo Google Maps. Maailma muuttuu, Eskoseni.

3.9.2021

Kulosaaren silta

Näin Kekkosen 121-vuotispäivänä käännämme katseen historiaan.

Kulosaari, Helsingin kaupunginosa, oli vuoteen 1907 asti asumaton saari. Se oli Brändön kartanon maita; itse kartano ei sijaitse saarella, jonka nimi on Kulosaari-Brändö. Aktiebolaget Brändö Villastad teetti Lars Sonckilla asemakaavan ja tonttikauppa alkoi heti kaavan valmistuttua kesällä 1907. Asiat etenivät nopeasti ja jo 4.1.1908 alue sai taajaväkisen yhdyskunnan aseman. Vuoden 1922 alusta saari erkani Helsingin maalaiskunnasta omaksi kunnakseen Kulosaaren Huvilakaupunki. Nimestään huolimatta se oli maalaiskunta. Itsenäisyys ei kestänyt kauan, vaan Helsingin suuri alueliitos vuonna 1946 vei Kulosaarenkin Helsingin hellään huomaan.

Saarella eli herrasväkeä, ja siellä missä on herrasväkeä, on rahaa. Kulosaarelaisilla oli oma ratikka, johon rahvaalla ei ollut mitään asiaa. Sonck ja kumppanit olivat oivaltaneet, että tonttien hinta nousee, kun kaupunkiin on järjestetty liikenne. Vahinko vain, että välissä on meren salmi, eikä Helsinki antanut lupaa sillalle. Niinpä ratikka kulki höyrylautassa.


Ratikka ja halkokuorma Brändö-lautassa vuoden 1910 tienoilla

Lupa sillalle kuitenkin saatiin, ja sitä ruvettiin rakentamaan vuonna 1917. Puinen avattava silta valmistui vuonna 1919, jolloin ratikkakin siirtyi sillalle. Ratikkaliikenne jatkui vuoteen 1951 saakka.


Sillan avajaispäivänä


Topografikartta 1935. Vanha silta kulki nykyisen pohjoispuolella.

Aina ei sillalla kuljettu onnellisissa merkeissä. Vuonna 1928 sattui sillalla onnettomuus, jossa auto syöksyi sillalta mereen ja kuusi henkilöä menehtyi. Kulosaaren kasinolta oltiin tulossa ja kieltolain aikaista kovaa teetä oli nautittu.


Onnettomuusautoa nostetaan merestä

Vuonna 1938 määritetyt valtatiet 6 ja 7 eivät kuitenkaan aluksi kulkeneet Kulosaaren kautta, vaan kiersivät Vanhankaupunginlahden pohjukan Viikin kautta.


Suomen tiekartta 1938

Kasvanut liikenne rupesi käymään puisen sillan voimille ja kohta sodan jälkeen ruvettiin puuhaamaan uutta. Siltaa jouduttiin toistuvasti korjailemaan ja poliisikin esitti sille liikennerajoituksia. Samana päivänä, kun Helsingin Sanomat syyskuussa 1956 julisti, että liikennerajoituksia ei tule, lehti uutisoi siitä, että silta oli suljettuna korjaustöiden vuoksi, koska siitä oli tarkastuksessa löytynyt lahoa ja mätää runkorakenteita myöden.


Helsingin Sanomat 1956

Suomen Kuvalehti kirjoitti vuonna 1953 raflaavasti sillasta ja sen romahtamisvaarasta.


Suomen Kuvalehti 1953

SK:n jutun takana oli se, että uuden sillan rakentaminen oli hyväksytty vuonna 1950, mutta tuolloinen lisenssivirasto ei vuonna 1953 myöntänyt lupaa teräsrakenteiden tilaamiseksi itävaltalaiselta Vöest AG:ltä valuuttapulaan vedoten. Asiassa jouduttiin pattitilanteeseen, koska kotimainen kilpailija Wärtsilä olisi joutunut samaiset palkit hankkimaan Vöestiltä, kalliimpaan hintaan toki. Todellisuudessa kyse oli poliittisesta pelistä: lisenssivirastossa vaikuttaneet ammattiyhdistysliikettä lähellä olleet poliitikot halusivat työn Suomeen, koska elettiin vaikeita työttömyysaikoja. 

Neuvostoliiton tilaukset toivat kuitenkin töitä teräskourille ja asiassa päästiin myöhemmin ratkaisuun, jossa Vöest toimittaa mittojen mukaiset teräspalkit ja Wärtsilä rakentaa niistä sillan.


Silta rakenteilla. Rakenneperiaate näkyy hyvin.

Silta valmistui vuonna 1957 ja se oli aikansa mittapuissa mahtava: 321 metriä pitkä ja 32 metriä leveä.

Silta mahdollisti Itäväylän rakentamisen. Kun se oli saatu valmiiksi Herttoniemeen saakka, valtatiet 6 ja 7 viitoitettiin Kulosaaren kautta. Valtatieaikaa ei kuitenkaan kestänyt kauan: Porvoon moottoritie linjattiin alkamaan Tattariharjusta Malmin lentokentän tienoilta ja valtateiden numerointikin erilaisten kuvioiden jälkeen siirtyi moottoritielle vuona 1984.

Helsingin laajetessa itään sillasta tuli ruuhkautumisen symboli. Rakenteita vahvistettiin 2000-luvun alkupuolella usean vuoden ajan. Kun työt olivat lähes valmiit, kesällä 2010 syttyi rakennustelineissä tuntemattomasta syystä syttynyt tulipalo, joka heikensi sillan kantavia rakenteita. Näiden korjaus viivästytti remonttia vuoden verran.


Silta palaa!