21.9.2015

Yhtenäisyyttä

Lokakuussa 1990 tapahtuneen Saksan jälleenyhdistymisen jälkeen itäisen Saksan tieverkko oli lohduttomassa kunnossa. DDR ei juuri teitään ylläpitänyt ja jälki oli sen mukaista.

Pahimpia kohtia ryhdyttiin korjaamaan heti. Moottoriteiden liittymiä uusittiin, romahtamisvaarassa olleita siltoja parannettin ja kuoppia tasoitettiin.

Kun perusasiat oli saatu kuntoon, oli aika painottua kehittämisen puolelle. Eritoten entisen Länsi- ja Itä-Saksan raja-alueet olivat kummassakin maassa olleet vähän perämetsien ja asemassa ja siksi infrastruktuurin laitakin oli niin ja näin. Tieyhteyksiä  maan osien välillä oli vähän. DDR:n aikana oli vain kolme transitreittiä Länsi-Berliinin ja Länsi-Saksan välillä.

Kehittämistä varten perustettiin Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, jonka puitteissa käynnistettiin yhdeksän rataprojektia, seitsemän moottoritieprojektia ja yksi vesiväyläprojekti. Suurin osa hankkeista on valmistunut ja enää pieniä häntiä on jäljellä.

Moottoritieprojektien hintalappu on noin 17,5 miljardia euroa ja sillä on saatu lähes 2000 kilometriä moottoritietä ja lisäksi paljon lisäkaistoja.

Yksi yhtenäisyysohjelman uusista teistä on A71, joka kulkee lähellä Lännen ja Idän rajaa. Alkuperäisessä ohjelmassa se kulki Baijerin Schweinfurtista koilliseen Thüringin Erfurtiin. Tietä on sittemmin jatkettu pohjoispäästä ja joitakin viikkoja sitten viimeinen puuttuva osuus valmistui ja tie ulottuu nyt A38-tielle asti




Tietä on paheksuttu kalliiksi ja kyllähän se kilometriä kohden on kalliimpi kuin Saksan baanat keskimäärin. Korkea kustannustaso johtuu ennen kaikkea siitä, että tie kulkee Thüringer Waldin lävitse. Thüringer Wald on noin 150 kilometriä pitkä ja 35 kilometriä leveä metsäinen vuoristoalue, jonka huiput nousevat noin kilometrin korkeuteen merenpinnasta. Maasto-olosuhteiden takia tällä alueella on tavattoman monta ja kallista laaksosiltaa ja tunnelia.



Zahme Geran laaksosilta. Pituus 520 metriä, korkeus 63 metriä.



Wilde Geran laaksosillassa on Saksan betonikaarisiltojen pisin pääjänne, 252 metriä. Sillan korkeus laakson pohjasta käsin on 110 metriä.





Rennsteigin tunneli on Saksan pisin maantietunneli, noin 7,9 kilometriä.



Luonnonolosuhteet ovat yllättäneet autoilijoiden lisäksi tienrakentajat. Wilde Geran ja Reichenbachin (1000 m, korkeus 60 m) laaksosillat ovat alttiina odotettua voimakkaammille tuulenpuuskille ja useita tyhjiä rekkoja on kaatunut.Siltojen tuulisuojausta on parannettu. Todella huonoilla keleillä silloille asetetaan alhainen nopeusrajoitus tai ne suljetaan.

17.9.2015

Pakkala

Osana Kehä III:n jälleenrakentamista on Pakkalan liittymästä poistettu itään suuntautuvat rampit. Liikenne itään jatkossa tapahtuu uuden Lentoasemantien liittymän kautta.

Pakkalan liittymän vaiheet kertovat Helsingin seudun nopeasta kasvusta. Liittymää on muutettu useita kertoja.

Pakkalan liittymä, E18-tien liittymä numeroltaan 42, sijaitsee Vantaalla. Vuonna 1958 kehätietä ei vielä ollut ja seutu oli maaseutumaista. Muutaman kilometrin päähän kuitenkin oli valmistunut Helsingin uusi lentokenttä, mikä ennakoi muutoksien tuulia.

Maanmittauslaitos


Kehä III:n ensimmäisessä versiossa ei juuri eritasoliittymiä ollut. Pakkalankin liittymä oli tavallinen risteys suojateineen kaikkineen.

Vantaan kaupunki


Ensimmäinen eritasoliittymä rakennettiin joskus 1970- ja 1980-lukujen vaihteessa. Ratkaisu ei ollut mitenkään silmiinpistävästi nopeata moottoriajoneuvoliikennettä varten laadittu. Liittymässä on rankkaa improvisaation tuoksua: Pohjoispuoleiset rampit toteutettiin erillisellä Virkatiestä haarautuvalla kadunpätkällä. Kuva on vuodelta 1986.

Vantaan kaupunki


Improvisaatioliittymä sai olla paikallaan yllättävänkin pitkään. Vuonna 2007 seudulle oli syntynyt varsin paljon teollista ja kaupallista toimintaa. Liittymän välityskyky rupesi olemaan ylärajoillaan ja liittyminen kehälle länteen oli ruuhka-aikoihin usein tuskaista. Kevyen liikenteen turvallisuudenkin kanssa oli vähän niin ja näin: Idästä pohjoiseen erkaneva ramppi ylittää aika yllättäen suojatien.

Vantaan kaupunki


Vuonna 2011 oli menossa rakennustyömaa, jossa Lentoasemantien ja kolmostien välinen osuus rakennettiin uudelleen liikennevaloista vapaaksi väyläksi. Siinä yhteydessä erikoinen katuramppi purettiin ja liittymän luoteissektoriin rakennettiin uudet rampit.

Vantaan kaupunki


Työt alueella valmistuivat vuonna 2012 ja Pakkalan liittymän pohjoispuoli on aivan kunnollisen liittymän näköinen. Etelän puolen rampeille ei tehty tässä vaiheessa juuri mitään ja ne olivatkin aivan eri paria kuin pohjoisen puolen.

Liikennevirasto


Yksi uudistus kuitenkin tehtiin ja se aiheutti sydämentykytyksiä. Rampin päässä olevasta kolmiosta nimittäin leikattiin yksi sivu linja-autokaistaksi. Vaarapistettä ei ollut merkitty mitenkään, vaan moni joutui yllättävään tilanteeseen, jossa liityttiin moottoritien näköiselle väylälle ilman kiihdytyskaistaa suoraan lujaa lähestyvän bussin eteen. Asiasta nousi arvosteluryöppy ja järjestelyä selkeytettiin hieman.

Liikennevirasto


Jo kahden vuoden päästä edellisen tietyön päättymisestä paikalla möyrittiin taas vuonna 2014. Nyt läntisestä erkanemisrampista rakennettiin asianmukaisen geometrian mukainen.

Vantaan kaupunki


Vuoden 2015 aikana valmistuvat uudet massiiviset liittymäjärjestelyt Lentoasemantien risteyksessä. Tässä yhteydessä Pakkalan liittymä amputoitiin kaksiramppiseksi suuntaisliittymäksi ja vain kolme vuotta käytössä ollut itäinen poistumisramppi jäi eläkkeelle.

ELY-keskus

3.9.2015

Ja nopeusrajoitus oli...?

Vihdin kunnanisinööri on Otalammen suunnalla toteuttanut mielenkiintoisen ratkaisun.



Ensimmäisenä on vastassa tiekohtainen nopeusrajoitus 50 km/. Siitä muutaman metrin päässä päättyy nopeusrajoitusalue 30 km/h ja lopuksi siirrytään taajaman ulkopuolelle.

Nopeusrajoitusjärjestelmä on rakennettu siten, että erilaisia alueita voi olla sisäkkäin: Taajamassa on 50 km/h rajoitus ja taajaman sisällä voi olla nopeusrajoitusalue. Näiden sisällä voi sitten olla tiekohtaisia rajoituksia. Liikennemerkkien voimassaolon päättymisen tieliikenneasetus ilmaisee puutteellisesti. Asetuksen laatija ei ole osannut ajatella sitä, että joku keksii jatkaa nopeusrajoitusalueen sisällä alkavan tiekohtaisen rajoituksen alueen rajan ylitse.

Etualalla lienee kiistatta rajoitus 30 km/h. Kahden ensimmäisen merkin välisellä muutaman metrin välisellä osuudella rajoitus on 50 km/h.

Nopeusrajoitus-merkin voimassaolo päättyy muun muassa uuteen nopeusrajoitukseen, taajamamerkkiin eräin poikkeuksin, taajama päättyy -merkkiin, nopeusrajoitusalue-merkkiin, kävelykatuun ja pihakatuun. Sen sijaan se ei pääty nopeusrajoitusalue päättyy ‑merkkiin! Onneksi kuvassamme rajoitus on 50 km/h. Jos se olisi jotain muuta, käsissämme olisi ristiriita. Nopeusrajoitusalue päättyy ‑merkin jälkeen kun rajoitus on taajamassa 50 km/h ja sen ulkopuolella 80 km/h.

Taajama päättyy -merkin jälkeen nopeusrajoitus on 80 km/h.

Mutta vastaako tämä tulkinta tienpitäjän tarkoitusta? Ilmeisesti ei. Tietä vastakkaisesta suunnassa saavuttaessa nimittäin vallitsee 50 km/h tiekohtainen rajoitus. Yleensä ei pidetä käytännöllisenä sitä, että kaksikaistaisella tiellä on risteyspaikkoja lukuun ottamatta eri nopeusrajoitus eri suuntaan, eikä ainakaan siten, että ero on 30 km/h.

Asiat olisivat tarkoitetulla tolalla, jos kuvan 50 km/h kyltti olisi sijoitettu taajama päättyy ‑merkin jälkeen. Merkin paikalla on väliä!