Perimyssotien perintöä

Olipa kerran Jugoslavia.

Suomen EU-neuvottelujen aikaan kulki vitsi, jonka mukaan vuonna 2000 Euroopassa on 20 valtiota: EU, Suomi ja 18 Jugoslaviaa. Aivan näin ei käynyt, mutta ei savua ilman tulta. Eurooppalaisittain käsittämättömän raa'at Jugoslavian perimyssodat saivat aikanaan jonkinlaisen lopun länsimaiden pakottamana, mutta ruutitynnyri kytee yhä. Viime aikojen uutiset kertovat, että Bosnia-Hertsegovinan jonkinlainen yhteiselo bosniakkien ja serbien välillä olisi rakoilemassa.

Kun rajoja 1990-luvulla vedettiin, Bosnia-Hertsegovina sai vuodesta 1699 hallitsemansa Neumin käytävän ja sen kautta pääsyn merelle. Järjestely syntyi suuren Turkin sodan (1683-1699) päättäneessä Karlowitzin rauhassa. Paavi Innocentius XI:n perustama Pyhä Liiga löi Osmanien valtakunnan ja tämä johti osmanien vaikutusvallan hiipumiseen Euroopassa ja Habsburgien valtaan nousuun. Käytävä oli mallina vuonna 1919 Versailles'n rauhansopimuksessa perustetulle Puolan käytävälle.

Neumin käytävä

Itse Neumin kaupunki on pieni rantalomailupaikka; vakituisia asukkaita on alle 5000. Tavarasatamaa ei ole, vaan Bosnia-Hertsegovinalla on käyttöoikeus kroatialaiseen Pločen satamaan.

Neumin käytävä katkaisee Kroatian alueen ja Dubrovnikin seutu on muusta maasta erillinen eksklaavi.

Käytävän leveys on alle 10 kilometriä. Bosnia-Hertsegovinan ja Kroatian päämiehet neuvottelivat vuonna 1998 Kroatian vapaasta kauttakulkuoikeudesta Neumin kautta, mutta sopimusta ei ole ratifioitu kummankaan maan parlamentissa. Aluksi liikenne kulkikin melko sujuvasti, mutta Kroatian liityttyä EU:n jäseneksi tilanne muuttui. Neumin käytävän reunoilla runsaan yhdeksän kilometrin päässä toisistaan sijaitsevat raja-asemat muuttuivat EU:n ulkorajoiksi ja rajamuodollisuudet sen mukaisiksi. 

Neumin tie ja kaksi kappaletta Kroatian ja Bosnia-Hertsegovinan raja-asemia.

Tilanteesta on Kroatiassa syntynyt vuosien varrella kovasti parranpärinää. Asiaan on tulossa piakkoin ratkaisu: Kroatia rakentaa tien Neumin ohitse meren puolelle. Neumin edustalla on Dubrovnikin alueeseen ja siten Kroatiaan kuuluva Pelješacin niemimaa. Niemimaan mantereesta erottavan lahden poikki ollaan rakentamassa siltaa Komarnon kaupungin kohdalle.

Pelješacin silta ja uudet tiet

Siltaa ruvettiin ensi kertaa rakentamaan vuonna 2009, mutta vuonna 2012 laitettiin pillit pussiin rahojen loputtua. Kroatian liityttyä EU:hun, EU ryhtyi rahoittamaan koheesiorahastosta siltaa 85 prosentin osuudella, 357 miljoonalla eurolla. Työt pääsivät uudelleen alkuun vuonna 2019 ja valmista on ilmoitettu olevan vuonna 2022.

Kivutta ei päätöksentekokaan onnistunut. Kroatia ja Bosnia-Hertsegovina pääsivät sopuun sillan rakentamisesta vuonna 2006, mutta jo seuraavana vuonna Bosnia-Hertsegovina lähti iltalypsylle ja uhkasi Kroatiaa kansainvälisellä tuomioistuimella, jos sillan rakentaminen aloitetaan. Alkuperäiset suunnitelmat lähtivät 35 metrin alituskorkeudesta, ja Bosnia-Hertsegovina näki merikäytävänsä tulevan tukituksi. Siltaa rakennetaan nyt 55 metrin alikulkukorkeudelle, mihin sisältyy eräänlaista komiikkaa: Neumin edustalla oleva lahti on niin matala, että sillan ali maksimikorkeudella mahtuva alus ei kykene kulkemaan lahdella.

Kroatiassa on nähty silta välttämättömänä askeleena kohti Schengen-jäsenyyttä. EU:n neuvottelijat ovat suhtautuneet asiaan viileämmin ja todenneet, että on on muitakin vaihtoehtoja.

Bosnia-Hertsegovina koostuu Bosnian serbitasavallasta ja Bosnia-Hertsegovinan federaatiosta. Valtionpäämiehenä toimii vuorollaan kukin kolmesta presidenttineuvoston jäsenestä, kahdeksan kuukautta kerrallaan. Suhtautuminen siltaan on nostanut jäsentenvälistä skismaa: Bosnialaispresidentti on ollut sillä kannalla, että siltä ei ole hyvä juttu, mutta serbipresidentti on nähnyt, että Kroatialla on täysi oikeus rakentaa siltansa.

Konkurssi

Maanantaina 22.11.2021 pysähtyivät kaikki työt Ruotsissa E4-tien moottoritietyömaalla, josta Teillä ja Turuilla on kirjoittanut alkuvuodesta 2018 artikkelin Pullonkaulan laajennus. Kyse on viimeisestä ei-moottoritieosuudesta Tukholman ja Helsingborgin välillä.

Tanskalainen pääurakoitsija Barslund ilmoitti menneensä konkurssiin ja pysäyttävän kaikki työmaansa niin Ruotsissa kuin Tanskassakin. Tapahtuma tuli yllätyksenä eivätkä sen enempää tilaaja Trafikverket kuin aliurakoitsijatkaan ole haltioituneita. Työmaa on kesken, pääurakoitsija pankrotissa ja laskuja maksamatta.

Muitakin isoja työmaita pysähtyi, muun muassa Odenseen rakenteilla oleva pikaratikkatyömaa.

Konkurssipesän hoitaja toteaa, että pääsyy on juuri E4-tien työmaa. Sen kustannuslaskelmat lienevät heittäneet pahasti häränpyllyä. Tappioksi on mainittu 10 miljoonaa Ruotsin kruunua kuukaudessa, miljoonan euron verran. Kyseessä ei ole aivan pikkusumma lähes nelivuotisessa projektissa, jonka urakkasumma on 755 miljoonaa.

Tällä hetkellä Trafikverket ei halua ottaa muuta kantaa aikatauluun ja rahoihin kuin että kalliimmaksi tulee, eikä varmaankaan valmistu vuonna 2022, kuten on suunniteltu.

Piilokuva

Kun liikennejärjestelyitä muutetaan, varsin usein on tapana huolellisesti kertoa hallintoalamaisille muutoksesta. Se on perin ystävällistä, koska tutulla reitillä ajetaan usein enemmän ulkomuistista kuin liikennejärjestelyjen ja liikennemerkkien mukaan.

Tämä periaate ei luonnollisestikaan koske nopeusrajoitusten muutoksia, koska erehdyttämällä on helppoa kerätä sakkorahoja. 

Tässä meille piilokuva.

Kuva on Espoosta, Espoonväylältä, jota Finnoontieksi kutsutaan. Kohdassa on ainakin 30 vuotta ollut taajaman sisällä 60 km/h nopeusrajoitus, josta osa on syksyn mittaan vaivihkaa muutettu 50:ksi. Osuuden pohjoispäässä muutos on tapahtunut vain ottamalla 60:n kilpi pois ja eteläpäässä asia on hoidettu toisin. Nopeusrajoitus sijoitettiin kivasti pajupuskan sisään. Nyt kun pajukosta on lehdet poissa, merkki näkyy, mutta on käytännössä näkyvissä vain valoisaan aikaan, koska merkiksi on varastosta haettu se, jonka heijastavuus on täysin hävinnyt.

Siinä se on, kaiteen pään ja bussipysäkin välissä. Upeaa.

Germaani rakentaa

Yksi Euroopan suurista mutta tilastoissa näkymättömistä kaupunkialueista on Saksan Aachenin, Hollannin Maastrichtin ja Belgian Liègen seutu. Vaikka näiden toisistaan 30–40 kilometrin etäisyydellä sijaitsevien kaupunkien asukasluku ei sinänsä ole valtavan suuri, alueen asukasluvuksi mainitaan noin 3,5 miljoonaa. Mainitut kaupungit tunnetaan jo roomalaisajalta ja seutu muutenkin on tunnettu erittäin vanhasta ja tiheästä asutuksestaan. Neandertalistakin on Aacheniin matkaa vain vajaat 100 km.

Aachenin koillispuolella sijaitsee moottoritieliittymä Aachener Kreuz. Se on viisihaaraisena saksalaisittain harvinaisuus. Liittymässä risteävät itään Kölniin ja länteen Hollantiin kulkeva A4, pohjoiseen Düsseldorfiin ja etelään Belgiaan kulkeva A44 sekä lounaaseen Aachenin keskustaan kulkeva A544.

Liittymä ei ole puhdas viisihaaraliittymä, vaan neliapila, jonka länsipuolella on A4:n ja A544:n haara.

Aachener Kreuz vuonna 2009

Saksassa on nyt juhlittu uuden liittymän avajaisia. Vanha neliapila oli käynyt pullonkaulaksi, eikä vähiten sen takia, että liikennevirtojen sekoittumisalueita oli useita ja ne ahtaudessaan tuottivat ongelmia. Nyt on ramppeja järjestelty ja tehty uusia reittejä uusien siltojen kautta. Näin eivät pääasiasialliset liikennesuunnat enää sekoitu niin pahasti kuin aikaisemmin.

Viritetty neliapila 2021

A544:n haara 2021

Sekoittumisesta ei ole kuitenkaan täysin päästy eroon: Idästä etelään kääntyvä liikennevirta sekoittuu neliapilassa etelästä länteen menevään; samoin idästä etelään kääntyvä toistamiseen, tällä kertaa pohjoisesta itään kääntyvään.

Saksalaiseen tietyökulttuuriin ei ole yleensä kuulunut kovinkaan syvälle menevä tiedottaminen. Tämä työmaa on ollut poikkeus ja töiden aikana on Internetissä ollut hyvinkin yksityiskohtaisia ohjeita siitä, mistä kulloinkin mennään. Työmaan sivustoilla on ohjeita siitä, mitä reittiä kuhunkin suuntaan kuljetaan.

Kuten kartoista käy ilmi, Aachenin keskustasta tulevaa A544-tieltä ei suoraan päästä Hollannin suuntaan eikä päin vastoin. Ei hätää, tämäkin on suunniteltu: Sopiva reitti löytyy kaavioista.

Mutta mutta.

Tietyömaa on aloitettu vuonna 2009 ja loppusyksystä 2021 valmistuttuaan se on kestänyt 12 vuotta. Suomalaisittain katsottuna kesto on järkyttävän pitkä, vaikka yllätyksiä on mahtunut matkaan. Kyse on kuitenkin vain siltojen uusimisesta, muutaman rampin linjan muutoksesta ja jokusen uuden rampin ja sillan tekemisestä. Saksalainen on perusteellinen, mutta tehokkuus infraprojekteista pysyy etäällä. Suomessa projekti todennäköisesti olisi viety läpi noin 20-30 kuukaudessa.

Rahaakin kului ihan messevästi: Alkuperäinen 40 miljooan euron budjetti heitti häränpyllyä. Jo alkuvaiheessa se kasvoi 75 miljoonaan ja loppulaskuksi on mainittu 152 miljoonaa.

Janakkalan tietyöt

Vanhalla ja uudella kolmostiellä on menossa tietöitä lähes samalla kohdalla Janakkalassa. Kolmostiellä rakennetaan uusiksi Viralan liittymää ja seututiellä 130 on menossa kolmen sillan peruskorjaus. Viralan projektista on artikkeli Sorakuoppa.

Ja kuten tavallista, olisi vähän sanomista noista liikennemerkeistä.

Tässä on Tervakosken alikulkusillan työmaa. Mitään ei ole ajoradalla eikä oikein sen lähelläkään. Nopeusrajoitus on melko pitkällä matkalla 50 km/h.

Ajetaan jonkin verran pohjoisemmaksi. Saavutaan Tervajoen sillan työmaalle. Työmaan aikaiset kaiteet on asetettu reunaviivalle. Siispä laitamme nopeusrajoitukseksi 30 km/h, emmekä vahingossakaan poista sitä lähtiessämme töistä. Emme sentään edellytä, että auton edessä kävelee henkilö punaista lippua liehuttaen.

Myös Hakoisten sillan kohdalla on 30 km/h rajoitus. Riittävän ajoissa toki.

Tässäkin on niin tuskallisen kapeasta kohdasta kyse, että ilman muuta rajoitus pitää olla 30 km/h.

Empiiristen havaintojen mukaisesti etenkin mainittujen 30 km/h rajoitusten kunnioittamisen aste silloin, kun työtä ei tehdä, on osapuilleen nolla prosenttia.

Paluusuunnassa moottoritiellä sielläkin pääsemme nauttimaan ihmeellisistä kokemuksista. 

Nopeusrajoitus 80 km/h on asiallinen, mutta hämmennyksen kasvattamiseksi tielle on keksitty laittaa ajokaistan päättymisestä kertovat merkit.

Ja kuinka ollakaan. Kumpikaan kaista ei pääty. Keskikaistalle on laitettu söpösti liikenteenjakaja pois tieltä. Siihen on jätetty varmuuden vuoksi vilkkuvalo päälle, jotta järjestely tuottaisi mahdollisimman suuren yllätysmomentin.

Kesällä tuli kuljetuksi melko laajasti ympäri Suomen maata. Tietöitäkin tavattiin melko paljon. Merkinnät noin pääsääntöisesti olivat poskellaan. Eipä kai niitä kukaan valvo, ei tilaaja eikä poliisi. Ja kun ei valvo, niin ei kai tilanne miksikään muutukaan.

Rojua

Teillä ja Turuilla on vuoden mittaan artikkeleissa Donnerwetter ja Pelastus kertonut saksalaisen Wiesbadenin kaupungin siltaongelmista.

Kysehän on, että A66-moottoritien sillat Salzbachtalin ylitse jouduttiin sulkemaan huonokuntoisuuden takia. Toinen oli suljettu aikaisemmin ja toiselle laitettiin lappu luukulle, kun kansi rupesi varisemaan betoninkappaleita, yksi laakeri irtosi ja kansi putosi kymmeniä senttejä.

Seudulla oli suuren urheilujuhlan tuntua 6.11.2021. Juhlan aihe ei suomalaiseen tapaan kuitenkaan ollut Ruotsin kuninkaan Kustaa II Aadolfin kaatuminen Lützenin taistelussa 300 km idempänä, vaan sillan räjäyttäminen.

Saksalaisilla on tapana purkaa elinkaarensa päässä olevat suuret siltansa räjäyttämällä niiden pilarit siten, että silta kaatuu sivulle. Tässä tapauksessa vaikeusastetta nostaa se, että silta ylittää Wiesbadenin rautatien. Komea asema on ollut kuukausikaupalla virattomana ja nyt on kiskojakin purettu, jotta ne eivät vahingoitu sillankappaleiden laskeutuessa niille.

Wiesbaden Hbf

Radan ja sillan alittavan kaupungin sisääntulotien päälle on tehty suuret hiekkakasat, kaiketi rakenteiden suojaamiseksi. 

Työmaan lähettyviltä evakuoitiin noin 140 asukasta H-hetken lähestyessä. Evakuointi sinänsä ei ole kovin harvinaista Saksassa, koska suutareita löytyy. Edellisen kerran seudulla oltiin evakossa huhtikuussa lentopommin löydyttyä noin kolmen kilometrin päästä siltapaikalta.

Räjähdys aloitettiin eteläisestä sillasta.

Ilmakuvasta näkyy hyvin, kuinka homma etenee: Pilarit kaadetaan sopivasti ja siltakansi putoaa osapuilleen paikalleen.

Muutaman sekunnin kuluttua räjähtää pohjoinen silta. Se tuhotaan eri tavalla: kaatamalla eteläisen sillan päälle. Tämä on välttämätöntä vain muutaman kymmenen metrin päässä sillan pohjoispuolella olevan vesilaitoksen suojaamiseksi.

Ja sitten on rojua siivottavaksi. Räjäytys sujui suunnitelmien mukaisesti.

Siivouksen jälkeen on vuorossa jälleenrakennus. Tavoitteena on saada rautatieliikenne Wiesbadeniin käyntiin ennen joulua.

Viitoitamme

Helsingissä, tuossa Itämeren valkeassa kaupungissa, tuossa maailman toimivimmassa kaupungissa, läntistä kantakaupunkia halkoo pohjois-eteläsuuntainen väylä Mechelininkatu. Seudulla on muitakin vähän vaikeita kadunnimiä, kuten Paciuksenkatu, Nordenskiöldinkatu ja Cygnaeuksenkatu, Tavaststjernankadusta nyt puhumattakaan. Niinpä Mechelininkatua paikalliset kutsuvat Mekluksi. Se on varmasti yksinkertaisinta.

Lähestyttäessä Mechelininkadun pohjoispään yhtä ulkopaikkakuntalaisen kauhun paikkaa, Töölön kuuden kadun risteystä Nordenskiöldin aukiota, kadun varressa on viitta. Viitta on ollut Helsingissä aika harvinainen ilmiö, mutta viime vuosina sellaisia on ruvennut esiintymään.

Viitta.

Tämä viitta on hyvin tasapainoinen: Se viitoittaa tiet 1 ja 3 vasemmalle ja tiet 4 ja 7 oikealle.

Asiassa on vain pikku mutta. Paikallinen tietää hyvin, että kolmostielle pyrittäessä ei kannata lähteä ehdotettuun suuntaan. Tokihan sinne on mahdollista tuotakin kautta päätyä, kuten Roomaankin. Reitti vie Paciuksenkadulle ja sieltä Munkkiniemen porvariston hillityn charmin halki aina Haagan liikenneympyrään, joka sekin kauhistuttavana paikkana tunnetaan. Ympyrästä käännytäänkin sitten takaisin kohti keskustaa ja hiljalleen päädytään kyllä kolmostien alkuun Ruskeasuolla.

Ehdotettu (sininen) ja suora reitti (punainen)

Voihan sen näinkin tehdä. Se, jolla on enemmän paikallistuntemusta, ajaa kuitenkin Topeliuksenkadulle ja edelleen Mannerheimintielle.

Historian havinaa

Museoviraston verkossa olevasta neljännesmiljoonan valokuvan kokoelmasta https://museovirasto.finna.fi/ löytyy yhtä sun toista mielenkiintoista. Vielä mielenkiintoisemmaksi löytöretki muuttuu, kun kuvan kohde onnistutaan paikallistamaan ja vertaamaan sitä siihen, miltä kohde nykyisin näyttää.

Teillä ja Turuilla on poiminut neljä yli sadan vuoden takaista katunäkymää ja vertailun vuoksi näytetään Googlen käsitys nykytilasta.

Vanhoista negatiiveista skannatuista kuvista osassa on mukana hämmästyttävän tarkkoja yksityiskohtia.

Aloitetaanpa Helsingistä. Kuva on Fabianinkadulta Esplanadinpuiston kohdalta kohti pohjoista. Grönqvistin komea uusrenessassitalo vuodelta 1883 hallitsee näkymää.

Esplanadin ympäristöä on kyetty varjelemaan kohtalaisen hyvin. Niin Grönqvistin talo kuin Palmqvistin talo vuodelta 1836 ovat katukuvassa nykyäänkin. Kulkupelit ovat muuttuneet tyystin ja erona on liikennemerkit ja liikennevalopylväät.

Osasuurennos kertoo mielenkiintoisia yksityiskohtia. Ravintola Gambrini on tuolloin toiminut Fabianinkadulla ja kaduin toisella puolella on ollut Henkivakuutus-Yhtiö New-York'in päätoimisto.

Kuljetaan läntiselle Uudellemaalle Tammisaareen. Kaupunki oli vuosisata sitten 3000 asukkaan pikkukaupunki. Sen asukasluku oli 1850-luvun puolesta välistä kaksinkertaistunut: Rautatie toi uutta toimeliaisuutta ja teollisuutta. Kuvamme on Kustaa Vaasan kadulta, Kaivokadun risteyksestä itään.

Uudet tuulet ovat Tammisaaressakin puhaltaneet, mutta vanhaakin rakennuskantaa on Kustaa Vaasan kadulla jäljellä.

Matkamme lähteen jatkuu. Ennen-jälkeen-kuvasarjat olisivat torsoja ilman Turkua, jossa moderni arkkitehtuurityö on tunnetusti johtanut kaupunkikuvan uusiutumiseen.

Kuvaparimme on Brahenkadulta, Eerikinkadun ja Yliopistokadun väliltä.

Kyllä, uusiutunut on.

Lopuksi kiepahdamme Tampereelle sisämaahan. 

Kuva on Kauppakadusta, Hämeenpuiston kulmalta itään kohti ydinkeskustaa. Vanha kansa muistaa vuonna 1891 valmistuneen spriitehtaan talon, jota myös Branderin taloksi kutsuttiin. Sisäpihalla toimi Granbergin viinatehdas, virallisesta nimeltään Tampereen Höyrypolttimo Oy. Kulmausta kutsuttiin myös Brantsun kulmaksi vuonna 1920 perustetun Branderin konditorian mukaan.

Spriitehtaan talo sai väistyä 1960-luvun alussa, kun sen korvasi silloisten arkkitehtuurin ihanteiden mukainen Kauppalinna. Kauppakadun toisella puolella oleva linna on vuonna 1929 valmistettu Tuulensuun talo.

Autolla Ruotsiin

Sotien jälkeen matkustus hiljalleen avautui, mutta suurta ryntäystä ei tullut. Yksi syy oli valuuttapula ja matkavaluutan ostaminen oli säännösteltyä. 

Ruotsiin teki mieli, mutta kalusto oli höyrylaivatasoa ja suunnattu enemmänkin paremmin voivalle kansanosalle. Laivat olivat matkustajalaivoja, joihin mahtui muutama auto, eikä kukaan ollut oikein kuullutkaan autolautoista. Tukholmassa satamana oli ydinkeskustassa Vanhassa kaupungissa sijaitseva Skeppsbron.

S/S Birger Jarlia lastataan Skeppsbron satamassa

Vuonna 1959 tapahtui jotain kerrassaan mullistavaa.

Ahvenanmaalaiset varustamot olivat perustaneet yhteisyrityksen Rederi Ab Vikinglinjen. Se osti vuonna 1924 rakennetun Normandian maihinnousussakin käytetyn höyrylaivan s/s Dinard. Sodan jälkeen se oli muutettu autolautaksi Englannin kanaaliin Doverin-Calais'n linjalle ja vuonna 1953 siihen oli asennettu peräramppi, jotta autot saatiin ajetuksi laivaan. Nyt tämä kanaalin liikenteestä poistettu laiva sai nimekseen s/s Viking ja se asetettiin liikenteeseen Suomen ja Ruotsin välille. Reitti kulki Korppoon Galtbystä Maarianhaminan kautta Norrtäljen Gräddöhön.

Viking oli ensimmäinen peräporttiautolautta Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä. Edellisenä syksynä oli Vaasan ja Uumajan väliseen liikenteeseen asetettu s/s Korsholm III, joka oli sivustalastattava ja jonka 35 auton kapasiteetti oli vaatimaton. Vikingin autokannelle mahtui 85 henkilöautoa ja laivassa oli tilaa peräti 900 henkilölle.

S/S Vikingin autokantta lastataan

Galtbyn terminaali oli kovin vaatimaton nykymittapuissa

Tämä laiva räjäytti pankin ja saaristotie Korppooseen ruuhkautui välittömästi. Autolauttasatama oli peräti neljän lossi- ja lauttayhteyden takana, eli kiireisestä ajankäytöstä ei ollut kyse.

Turistiliikennettä Paraisten Saaristotiellä

Ruotsin puoleiseksi satamaksi muuttui jo vuonna 1960 lähistöllä sijaitseva Kappelskär.

Kahden suomalaisen ja yhden ruotsalaisen varustamon perustama yhteisyritys Siljavarustamo nosti autolauttaliikenteen uudelle tasolle vuonna 1961. Wärtsilän Helsingin telakalla valmistettu m/s Skandia oli ensimmäinen uusimuotoinen autolautta ja se asetettiin Turun ja Norrtäljen väliselle reitille. Tästä alkoi Turun sataman kehittyminen autolauttasatamaksi. Skandia ja sen vuotta myöhemmin valmistunut sisaralus m/n Nordia olivat autokansikapasiteetiltään kaksinkertaiset verrattuna Vikingiin ja matkustajiakin otettiin 1200. Laivat pystyivät ajamaan edestakaisen matkan vuorokauden aikana.

M/S Skandia

Vaikka Paraisten Sattmarkin sillan valmistumisen jälkeen lossiyhteyksiä oli vain kolme, matka Korppoohon nähtiin vaivalloiseksi, eritoten Turun linjan auettua. Vikinglinjenillä oli tilauksessa uusi lautta, mutta tilaus peruuntui hieman ennen vesillelaskua varustamon ja saksalaisen telakan riitaannuttua. Uutta alusta varten oli tekeillä Galtbyn sataman parannus, mutta Vikinglinjen päätti vuonna 1962 vetäytyä kokonaan Korppoosta ja lähtöpaikka siirtyi Paraisten maalaiskunnan Lillmälön kärkeen.

Uudeksi satamakaupungiksi tuli Naantali, jonka kanssa Siljavarustamo teki vuonna 1965 kolmivuotisen sopimuksen. Varustamo asetti Naantalin-Kappelskärin reitille m/s Holmian. Liikenne loppui lyhyeen, kun sopimus purettiin jo samana vuonna varustamon ja kaupungin ajauduttua riitaan sopimuksen tulkinnasta.

Lillmälössä oli alun alkaen ongelmana, että valtio ei suostunut perustamaan tullikamaria sinne, vaan laskutti Turusta matkustaneiden tullimiesten matkat ja päivärahat Paraisten maalaiskunnalta ja kuntaliitoksen jälkeen yhdistyneeltä kauppalalta. Varustamo ei nähnyt kulujen kuuluvan sille, eikä Parainenkaan niitä hampaita kiristelemättä niellyt.

Viking sai Naantalilta paremman tarjouksen ja vuonna 1967 sen liikenne siirtyi Naantaliin. 

Siljavarustamo teki Paraisten kauppalan kanssa kolmivuotisen sopimuksen Lillmälön satamasta ja aloitti ennennäkemättömän hintasodan Vikinglinjenin kanssa. Liikennettä kesti sopimuskauden loppuun ja vuonna 1970 varustamo vetäytyi Paraisilta. Se merkitsi loppua Paraisten Saaristotien lyhyelle aikajaksolle Ruotsin liikenteessä.

Lillmälön satama

Vikingin liikenne Naantalista jatkui vuoteen 1996 saakka. Siitä alkaen kilpailijoiden satama on ollut Turku. Naantaliin on kuitenkin syntynyt uutta matkustajaliikennettä uudentyyppisten matkustajia ottavien Ropax-alusten myötä.

Schleswig-Holsteinisches Oberverwaltungsgericht

Teillä ja Turuilla on muutamaan otteeseen raportoinut Tanskan ja Saksan välillä olevasta tieprojektista, jossa rakennetaan merenalainen 18 kilometriä pitkä tunneli. Viimeksi toukokuussa 2020 on artikkelissa Fehmarn, alkupaukku käsitellyt sitä, että työt on aloitettu Tanskan puolella, mutta Saksassa on vielä menossa rakennuslupaprosessiin liittyvä valituskierros.

Nyt on Schleswig-Holsteinin osavaltion korkeimmalta hallintotuomioistuimelta saatu päätös rakennusluvan myöntämisestä. Päätöksen mukaan työt voidaan Saksassa aloittaa jo ennen kuin lunastusmenettelyt on saatu päätökseen.

Tunnelin suu tulee lähelle nykyistä Puttgardenin lauttasatamaa. 

Yhtenä vahvana valittajatahona on ollut Puttgardenin-Rødbyn autolauttalinjaa operoiva Scandlines, joka on saanut jarrutuksellaan lisäaikaa liiketoiminnalleen. Aiemmat isot siltaprojektit Juutinrauman ja Ison-Beltin ylitse ovat johtaneet lauttaliikenteen loppumiseen. Sama seuraus on todennäköinen Fehmarnin kiinteän yhteyden valmistuttua.

Aika näyttää, säilyykö rajakauppa. Scandlines omistaa Puttgardenin satamassa sijaitsevan valtavan kelluvan kauppaliikkeen, josta eritoten tanskalaiset mutta myös ruotsalaiset ja norjalaiset käyvät hakemassa isoja edullisia lasteja. Alkoholin lisäksi eritoten tanskalaiset hakevat suuria määriä makeisia Tanskan makeisveron takia. Uudelta tieltä on liittymä satamaan. Eiköhän rajakaupalla edelleenkin bisnestä kyetä tekemään.

Puttgarden BorderShop

Tunneli ei ole ainoa osahanke. Fehmarn on saari, jonne tätä nykyä kulkee pitkään pullonkaulana ollut 1+1-kaistainen Fehmarnsalmen silta. Silta on valmistunut vuonna 1963 ja se on määrätty säilytettäväksi. Sillan länsipuolelle rakennetaan kolmiputkinen 1,7 kilometriä pitkä tunneli auto- ja rautatieliikenteelle. Nykyinen valtatie B207 rakennetaan nelikaistaiseksi keskikaidetieksi 16 kilometrin matkalta Puttgardenista moottoritien alkuun Heiligenhafen-Ost-liittymään.

Havainnekuva kohti koillista; säilytettävä silta häämöttää oikealla

Lisäksi panostetaan ratainfraan: Lyypekin-Puttgardenin rata rakennetaan uudelleen ja tuloksena on 88 kilometriä kaksiraiteista sähkörataa.