Tulva

Kevät 1966 oli Suomessa suurtulvien vuosi. Tulvat vaivasivat sekä lounaista Suomea että Etelä-Pohjanmaata. Erityisen paljon tulvavahinkoja raportoitiin Loimijoen ja Kyrönjoen varressa.

Kun toukokuu läheni loppuaan, valtavat tulvat iskivät Lappiin. Kriittinen tilanne oli Pelkosenniemellä, jossa jouduttiin iso joukko väkeä evakuoimaan, jopa helikopterein. Jääpatojen takia Kemijoen veden pinta nousi metrikaupalla aiheuttaen suurta tuhoa kirkonkylällä. 

Pelkosenniemen kirkonseutua. Suomen Kuvalehti

Varsinkin Kemijoen itäpuolen tieverkko tuohon aikaan oli varsin vaatimaton, lähinnä polkuja. Väkeä joutui odottelemaan evakuointia yön selässä rakotulilla.

Pelkosenniemi 1971

Vaurioita tieverkolle sattui pitkin Lappia. Nelostiekin oli Ivalossa täysin poikki 15 tuntia Ivalojoen tulviessa. Myöhemmin tie katkesi myös Kaamasessa. Myös Ivalon keskustassa nelostie oli veden vallassa ja väki liikkui veneillä.

Helsingin Sanomat

Ivalon keskustaa. Siida

Ehkä yllättävin tilanne sattui Kaamasen ja Utsjoen välisellä vasta vuonna 1959 valmistuneella tiellä. Tenojokeen syntyi jääpato ja tulva nousi Tenojoen sivujokeen Utsjokeen. Vastavirtaan noussut tulva tuhosi vuona 1958 valmistuneen Utsjokisuun sillan. Lisäksi Utsjoelta Nuorgamiin tuolloin kulkeneelta polkutieltä tulva vei Vetsijoen sillan Vetsikossa.

Helsingin Sanomat

Lapissa tulva tuotti isoja ongelmia, koska toisin kuin eteläisessä Suomessa tulvan katkaisemille teille ei ollut kiertotietä. Helsingin Sanomain luettelo tulvan valtaamista teistä on 60 vuotta myöhemmin melko uskomatonta luettavaa:

• Valtatie 21 Kilpisjärven eteläpuolella poikki Haukijoen sillan penkereiden sorruttua. Ei kiertotietä.
• Utsjokisuun silta poissa. Ei kiertotietä.
• Vetsikon silta poissa. Ei kiertotietä.
• Ivalo–Akujärvi (nykyinen kantatie 92), paikoin 50 cm vettä tiellä. Ei kiertotietä.
• Pelkosenniemen–Savukosken maantie, tulva vienyt Kitisen silta penkereet. Ei kiertotietä.
• Vuotso–Lokka, paikoin 50 cm vettä tiellä. Ei kiertotietä. Tie jäi sittemmin Lokan altaan alle.
• Vuotso–Lokka, paikoin 100 cm vettä tiellä. Ei kiertotietä.

Katkenneet tiet kartalla

Armeija tuli apuun muun muassa Pelkosenniemellä ja jokien pinnat saatiin dynamiitilla varsin nopeasti laskuun. Tilanne normalisoitui kohtalaisen pian: Viikon päästä Helsingin Sanomat ei enää uutisoinut tulvista mitään muuta kuin majavapadon aiheuttamista ongelmista Ruokolahdella.

Itä-Siperian suomarakatti

Kaikesta päätellen on löytynyt uusi eläinlaji. Se piileksii lähellä raideliikennetyömaita ja aika ajoin laskeutuu puusta silloin, kun on aika tehdä poikkeavien liikennejärjestelyjen opastusta. Pienillä mutta kätevillä kätösillään se yön hiljaisuudessa tekee jotain sellaista, jota ihminen ei kuuna päivänä keksisi. Aamulla sitten vain päästään ihailemaan ja ihmettelemään näitä innovaatioita.

Mallia se toki on ottanut muualta, kuten taannoisen artikkelin Salamitaktiikkaa ja ohjeistusta mukaisista ratkaisuista.

Aloitetaanpa Espoosta.

Kaupunkiratatyömaa tarvitsi Kirkkojärventien varren bussiterminaalin alueen käyttöönsä. Kadun toiselle puolelle tehtiin tilapäinen terminaali ja siitä lyötiin rumpua pitkään. Rummunlyönti oli kovin vaimeata silloin, kun olisi ollut hyvä kertoa, että samassa yhteydessä Kirkkojärventie katkaistaan läpikululta.

No, puusta kun laskeuduttiin, niin askarreltiin Kyltti. Juuri sellainen Kyltti, että voidaan sanoa, että opasteet on tehty, mutta joka on tienkäyttäjän kannalta kutakuinkin hyödytön.

Kyltissä oli yksi pieni mutta fundamentaalinen vika. Se opasti kiertotieksi Espoontien tai Siltakadun. Jos kylttiä laadittaessa olisi jaksettu vilkaista radan toiselle puolelle, olisi huomattu myös Siltakadun olevan suljettu. Muutaman päivän päästä joku oli huomannut tämän höyhenenkevyen epämukavuuden ja käynyt pakkausteipillä yliviivaamassa Siltakadun. Tosin ruotsinkielisiä edelleen johdetaan harhaan, mutta olisiko se niille aivan oikein? Ratatyömaan mestari varmaan tietäisi.

Kaikki hyvin?

No ei. Espoontielle olisi pitänyt osata kääntyä 900 metriä ennen Kylttiä. Kyltin jälkeen asiallisia kääntöpaikkoja ei vähään aikaan sitten olekaan.

Tuomarilan kohdalla kadussa on jokin Ehdottoman Välttämätön kuoppa, jonka pitää ilmeisesti olla siinä muutaman viikon. Paikalla on liikenteenohjaus ja tiekohtainen nopeusrajoitus 30. Varastolla on ilmeisesti ollut ylimääräisiä nopeusrajoitusalue päättyy ‑kilpiä, kun sellaisella on keksitty päättää tämä tiekohtainen rajoitus.

Vaihdetaan kaupunkia, Helsinkiin, tuonne maailman toimivimpaan kaupunkiin. Nimitykselle on viime aikoina syntynyt aivan uusia ulottuvuuksia, onhan se mestarijunailija Vapaavuoren käsialaa hänen olleessaan Tatin kaupunginjohtajana.

Tatissa tehtään uutta ratikkalinjaa. Kaivinkoneet on tuotu ja uusia jänniä liikennejärjestelyjä on otettu käyttöön.

Turunväylän ja Huopalahdentien liittymä laitetaan uuteen uskoon. Opastetauluja on siirretty ja keskustaan kulkijat ohjataan sille kaistalle, joka päättyy kohta Huopalahdentielle. Parhaiten pääsee keskustan suuntaan, kun pitää totutun ajolinjansa ja jättää kyltit huomiotta.

Vasenta Pasilaan ja Pitäjänmäelle, oikeata keskustaan. Niinhän sitä voisi luulla.

Vasen kaista avautuu kahdeksi

Ja nämä kaksi kumpikin vievätkin keskustaan!

Kaistat menevät siis suunnilleen tämän kaavion mukaan. Toisin kuin suunnistustaulussa kuvataan (kaksi kaistaa oikealle, kaksi vasemmalle), kääntyviä kaistoja on yhteensä viisi. Tämä on vähän kuin viisi kirjainta, johon voit luottaa, Ford.

Vihdintielläkin on otettu käyttöön kylttitemppu.

Ympyrän jälkeen teollisuusalueelle on kaksi reittiä, Karvaamokuja ja Valimokuja. Valimokuja on suljettu kesäksi ja asiaan tietenkin kuuluu, että asiasta tiedottamista varten laitetaan Kyltti. Kyltti on kuitenkin kaksikaistaisella ajoradalla keksitty laittaa vain vasemmalle puolelle. Ja kuten aina, pitää tietää, missä Karvaamokuja on. Kylttikin on jopa vähän toistakymmentä metriä ennen kuin Karvaamokujalle vievä kaista alkaa. Reaktioiden pitää olla James Bond ‑tasoa.

On se kyltti oikeallakin. Mutta vasta Karvaamokujan risteyksen jälkeen, jolloin se on täysin hyödytön. Tällä pienellä käytännön pilalla saadaan porukka ajamaan ylimääräinen runsaan kolmen kilometrin kierros plus eksymislisä.

Pientä kiertoa.

Ilmeisesti on täysin pois suljettu ajatus hoitaa työmaan poikkeusreitit älyvapaiden tekstikilpien sijaan ajoreittiopastuksella, esimerkiksi tällaisella.

Ai niin, se olisi erilainen toisesta suunnasta tultaessa. Se ei käy, se ei käy, se ei käy, se ei kertakaikkiaan käy.

No, päättyy se Vihdintienkin työmaa aikanaan ja 30 km/h nopeusrajoitus poistetaan. Ja mitä tulee tilalle? Ähäkutti, eipäs tulekaan Vihdintien normaalirajoitus, vaan laitetaanpas tuohon 40, suoralle nelikaistaiselle tielle, jossa ei ole mitään esteitä.

Mitähän suomarakatti syö? Pähkinöitä varmaankin.

Akaa

Tampereen eteläpuolella viime aikoina liikkuneet ovat havainneet muutoksen viitoituksessa: Toijalan nimi on kadonnut ja se on korvattu Akaalla.

Joka tietoa lisää, se tuskaa lisää. Joka tietoa vähentää, se tuskaa lisää.

Akaan kunta lakkautettiin vuonna 1946 ja silloin kunnan kirkonkylästä tehtiin Toijalan kauppala. Kunnasta oli irrotettu palasia vähän sinne ja tänne. 

Uusi Akaa syntyi vuonna 2007, kun Toijala ja Viiala löysivät taas toisensa ja yhdistyivät Akaan ns. kaupungiksi. Kolmanneksi pyöräksi tuli Kylmäkoski vuonna 2011.

Nyt on päätetty ruveta pyyhkimään Toijalaa maailmankartalta, koska "Uusi viitoitus parantaa merkittävästi Akaan tunnettuutta, koska se tekee kaupungista helposti löydettävän ja näkyvämmän", kuten kombinaation ylitirehtööri eli kaupunginjohtaja asian ilmaisee.

Pirkanmaan ELY-keskus toteaa samasta asiasta: "On tärkeää, että tieviitoitus vastaa nykyistä kuntarakennetta ja palvelee sekä asukkaita että ohikulkijoita."

Teillä ja Turuilla on asiassa vastarannankiiski ja toteaa, että huuhaa.

Asiassa menevät vellit ja puurot sekaisin. Viitoituksen perimmäinen tarkoitus on, että ihmiset löytävät sille paikkakunnalle, johon ovat menossa. On melko uskomatonta, että valtio on mennyt mukaan siihen hölynpölyyn, että viitoituksen idea olisikin jonkin kunnan markkinointi.

Mitä kuntarakenteeseen tulee, nykyisten suurkuntien aikaan on useimmille matkustajille yhdentekevää, missä kunnassa jokin kohde on. Lomalla mennään Himokselle, ei Jämsään, Ylläkselle, ei Kolariin tai Powerparkiin, ei Kauhavalle. Siksi ELY-keskus, nykyinen elinvoimakeskus, mallintaa mennyttä maailmaa.

Tienpitäjä on vuosikymmenet kipuillut sen kanssa, viitoitettaisiinko Vääksy vai Asikkala tai Turenki vai Janakkala. Tuloksena on, että yhdessä paikassa on yhtä, toisessa toista ja kolmannessa sekäettää. Ilmeisesti on mahdotonta ymmärtää sellaista tilannetta, että kunnan hallintokeskuksen nimi on eri kuin kunnan.

Jostain syystä Tammisaari, Pulkkila ja Kemiö ovat saaneet jäädä rauhaan, eikä niihin osoittavaa viitoitusta ole muutettu Raaseporiksi, Siikalatvaksi ja Kemiönsaareksi. Siellä ilmeisesti järki on voittanut, toisin kuin Toijalassa.

Kunnon aurauskepit

Norjalaisilla tunturinylitysteillä usein kiinnittää huomiota asia, joka on eri tavoin kuin Suomessa: jättimäiset aurauskepit.

Esimerkkimme on Hardangerviddan ylitystieltä, numeroltaan 7. Tie kulkee noin 50 kilometrin matkan avotunturissa ja nousee korkeimmillaan 1250 metrin korkeuteen merenpinnasta.

Kepit ovat norjalaisittainkin poikkeuksellisen pitkät ja tukevat. Pituutta on viitisen metriä ja ylikin.

Ajatus on, että tie varmasti löytyy isommankin myräkän jälkeen.

Kevyttä lumipyryä Hardangerviddalla

Tie on valmistunut vuonna 1928. Sitä saksalaiset pitivät sodan aikaan auki talvisin, mutta rauhan tultua talvisulku jatkui. Vasta talvena 2000–2001 tie avattiin ympärivuotiseen käyttöön. Jatkuvan aurauksen ansiosta tuonne riittävät tuollaiset vaatimattomat viiden metrin kepit.

Hardangerviddan tie

Koska tietä pidetään auki säännöllisesti, sellaisia kymmenmetrisiä lumimuureja, joita tavataan joillain muilla talvisuljetuilla teillä, ei pääse syntymään. 

Kun talvisuljetulle tielle keväällä tullaan lumilinkojen ja kauhakuormaajien kanssa, ensimmäinen homma on etsiä tie. Sitten voidaankin ruveta valokuvaamaan tätä näkyä.

Hardangerviddan kevätnäkymiä joskus 1950-luvulla

Hailuodon pengertie avattu

Hailuodon pengertie avattiin liikenteelle toissapäivänä 29.6.2026, useamman kuukauden aikaisemmin kuin alkuperäinen aikataulu oli.

Tieosuudella on mittaa 8,4 kilometriä. Tähän sisältyy kaksi siltaa, noin 750 metriä kumpikin. Louhetta kului 1,3 miljoonaa kuutiometriä. Tähän tarvittiin melkomoinen rekkaralli. 

Kiveäkin on siirretty edestakaisin: Mantereen puoleinen matala Riutun silta toteutettiin mielenkiintoisella tekniikalla. Ensin tehtiin penger. Sen päälle rakennettiin silta ja lopuksi kaivettiin penger pois sillan alta. Materiaali käytettiin muualle tiehen.

Huikun silta on alikulkukorkeudeltaan 18 metriä ja huipulla kansi on 23 metriä meren pinnan yläpuolella. Korkea silta tarvitaan jo siksi, että lautat voidaan kuljettaa muualle. Hailuodon eteläpuolelta niitä ei saa ajetuksi pois, koska meri on liian matala. Lisäksi lupaehtoihin sisältyy velvoite tarvittaessa murtaa jäätä sillan eteläpuolella talvella. Pienelläkin satamajäänmurtajalla on korkeutta.

Huikun silta

Lähestytään Huikun siltaa Hailuodon suunnasta¨

Tie mutkittelee jonkin verran, koska se on linjattu matalikkojen ylitse.

Penkereen korkeudeksi meren pinnasta mainitaan vähintään 3,5 metriä

Lähestytään Riutun siltaa

Liikenneministeriä kuskataan avajaisiin punaisella edustusautolla

Vankka innovaatio

Urakoitsija, joka ei ole kehdannut laittaa nimeään julki, on rakentanut vankan innovaation. Parikymmentä metriä pitkän nopeusrajoituksen.

Kuvamme on Valkeakoskella kohdassa, jossa Valkeakosken eteläinen ulosmenotie seututie 310 päättyy entiseen kolmostiehen, nykynumeroltaan 130.

Urakoitsija lienee ajatellut, että 50:n rajoitus jatkuu risteyksen jälkeen poikittaiselle tielle, mutta näinhän ei suinkaan ole.

Ainakaan etelän suuntaan ajettaessa ei minkäänlaista tietyötä ollut havaittavissa. Jossain vaiheessa, runsaan puolen kilometrin päässä tulivat vastaan ilmeisesti tietyömerkkien selkäpuolet. Mutta ei esimerkiksi mahdollisen 50:n rajoituksen päättymistä.

Ilmeisesti urakoitsijoilla on varastossaan noita tietyö+50- ja tietyö+80-kilpiä iso vino pino. Niiden laittaminen sitten annetaan sitten työmaan hölmöimmälle; sille jolle yksinkertaisetkin ohjeet merkkien merkityksestä ja tarkoituksesta ovat ylivoimaiset ymmärtää.

Tapaus sinänsä on linjakas. Vanhalla kolmostiellä on tällä hetkellä Vantaan ja Hämeenlinnan välillä useita tietöitä, joiden järjestelyissä Moreenin liittymän rakentaminen pois lukien ei juuri ole päätä eikä häntää. Miksipä tätä käytäntöä ei laajennettaisi kohti Tamperetta.

Teillä ja Turuilla koeajaa – Ryfast

Teillä ja Turuilla on muutamaan otteeseen kirjoittanut norjalaisten Ryfast-projektista, artikkeleissa Ryfast (2013), Louhetta, paljon louhetta (2019) ja Koronaviive (2020). Kyse on Stavangerin itäpuoleisen vuonon alittamisesta, kun se ennen ylitettiin Stavangerin ja Taun välisellä lautalla.

Tieyhteys kostuu kahdesta merenalaisesta tunnelista: 6,2 kilometriä pitkästä Hundvågtunnelista ja 14,4 km pitkästä Ryfylketunnelista. Ryfylketunneli on tätä nykyä maailman pisin merenalainen tietunneli ja maailman syvimmällä käyvä tunneli. Tunneli on syvimmillään 292 metriä merenpinnan alapuolella.

Tunneleiden välissä tie kulkee Hundvågin saarella muutaman sata metriä maanpinnan yläpuolella. Aukossa on liikenneympyrä, jossa voi poistua Hundvågiin.

Nyt kun tunnelitie on vakiinnuttanut asemansa, on aika koeajon.

Tunnelijärjestelmässä on kolmaskin tunneli: Stavangerin keskustan alittava Eiganestunneli. Hundvågtunneli haarautuu siitä maan alla.

Tunnelijärjestelmän viitoitus on osin toteutettu näytöillä.

Rampin nokalla on valotaidetta.

Tunnelit ovat kaksiputkisia ja varsin väljiä perinteiseen norjalaiseen tunnelirakentamiseen verrattuna. Hundvågtunneli mutkittelee paljon.

Varsin tiheään tahtiin on SOS-levennyksiä, joihin voi paikoittaa rikkoutuneen auton.

Tunnelissa on liittymä Buøyn saarelle.

Tunnelista ulos tultaessa on edessä niin tavanomainen norjalainen näky: automaattinen tiemaksupiste. Automatiikka on vähentänyt keruukuluja niin paljon vanhoihin miehitettyihin pömpeleihin verrattuna, että kynnys uuden tiemaksupisteen lanseeraamiseen on laskenut reilusti ja maksupisteiden määrä on kasvanut huimasti.

Tällä kertaa turistiveloitus oli 24 kruunua, noin 2,20 euroa kesän 2026 valuuttakurssien mukaan.

Ryfylketunneliin mennään heti Hundvågin liikenneympyrän jälkeen.

Jonkin verran on suomalaisessa lehdistössä ihmetelty, miksi norjalaiset kykenevät toteuttamaan keskinopeusmittauksen, strekningsmåling, mutta suomalaiset eivät. Eivätpä nuo Norjassa kovin yleisiä ole. Käytössä lähinnä tunneleissa, joissa ei sosiaalisen kontrollin takia voi ensin täräyttää huvikseen tuhatta ja sataa ja sitten jäädä notkumaan odottamaan keskinopeuden laskemista asialliseksi.

Jostain syystä pitkässä Ryfylketunnelissa ei ole käytössä muissa pitkissä tunneleissa olevia valaistuja kilometriopasteita, jotka kertovat, paljonko on matkaa edessä ja takana.

Sen sijaan matkan varrella on useita kohtia, joissa on valotaidetta. Usein tunnelia käyttäville nämä tietenkin ovat maamerkkejä. 

Osapuilleen puolessa välissä tunnelia, Hidren saaren alla, on värein valaistu halli, joka katkaisee monotonisen ajorupeaman.

Saavumme vuonon toiselle puolelle ja vastassa on 119 kruunun tiemaksupiste. Koko retken tiemaksu oli siis 143 kruunua, noin 13 euroa.

Kun tietä alun perin suunniteltiin, kaavailtiin 230 kruunun tiemaksua, joka olisi vienyt norjalaisenkin kipurajalle tai sen tuolle puolen. Vuonna 2020 käyttöön otettu tiemaksu oli 140 kruunua, mikä oli tasoltaan samaa luokkaa kuin aiempi lauttalippu autolle ja kuljettajalle.

Tuolta tultiin. Kaukana vuonon toisella puolella häämöttää Stavangerin kaupunki.

Kauanko kesti? Eiganestunnelin suulta Ryfylketunnelin suun maksupisteelle 18,5 minuuttia.