Vuoden 1930 tietöitä

1800-luvun loppupuolelta alkaen on julkaistu erilaisia tietilastoja. Vuoteen 1969 saakka ne olivat hyvinkin yksityiskohtaisia ja tieverkon kehittymistä on niistä kyennyt jollain tarkkuudella seuraamaan. Vuodesta 1970 esitystapa muuttui siten, että tilastokeskus julkaisi puhdasta tilastotietoa ja tienpitäjät sitten esittelivät vuosikertomuksissa tekemisiään. Historiankirjoituksen kannalta muutos oli varsin onneton.

Keisarinvallan aikaan kertomuksilla oli komea nimi: Suomenmaan virallinen tilasto, Tie- ja vesirakennukset, Suomen tie- ja vesirakennusten ylihallituksen alamainen kertomus sen johdonalaisista töistä vuonna xxxx.

Tienrakennuksen muodot ovat reippaasti muuttuneet. Tarkastellaanpa vuotta 1930 koskevaa kertomusta. Itsenäisyyden ajan ensimmäiset suuret hallinnolliset reformit olivat takana. Tienpidon painopiste oli kuitenkin ylläpidossa ja yksittäisten ongelmakohtien korjaamisessa. Massiivinen uusien teiden rakentamisen aikakausi oli vasta edessä.

Uudenmaan läänissä oli kyseisenä vuonna 96 vuotta sitten menossa 17 hanketta:

1. Virkkalan keskuskadun ja rautatieylikäytävän välisen osan parantaminen Kyrkstad–Lohjan maantiellä (Lohja) — Reparation av vägavsnittet mellan Virkby centralgata och järnvägsövergången Kyrkstad–Lojo landsväg (Lojo) .
2. Karjapakan maantiesiirto (Nummi) — Flyttning av Karjapakka landsväg  (Nummi) .
3. Pyhäjärven maantietyö (Pyhäjärvi) —  Pyhäjärvi landsvägsarbete (Pyhäjärvi)
4. Keinumäen kiertäminen (Vihti) — Kringgående av Keinumäki backe (Vichtis)
5. Korissuonmäen alentaminen (Vihti) —Sinkning av Korissuonmäki backe (Vichtis)
6. Finns–Vihdin maantien oikominen (Kirkkonummi) — Uträtning av Finns–Vichtis landsväg (Kyrkslätt)
7. Helsingin–Siuntion maantien oikominen ja mäkien alentaminen (Kirkkonummi) — Uträtning av och sänkning av backar å Helsinfors–Sjundeå landsväg (Kyrkslätt)
8. Helsingin–Espoon maantien Pitäjänmäen aseman–Leppävaaran tieosan rakentaminen betonitieksi (Helsingin p.)—Betoneiing av avsnittet Sockehbacka station–Alberga å Helsingfors–Esbo landsväg (Helsinge)
9. Helsingin–Espoon maantien tiepinnan vahvistaminen (Helsingin p.) — Förstärkning av vägytan å Helsingfors–Esbo landsväg (Helsinge)
10. Vanhankaupungin–Malmin maantien kunnostaminen (Helsingin p.) — Förbättring av landsvägen Gammelstaden–Malm (Helsinge)
11. Helsingin–Porvoon maantien oikaisu Malmilla (Helsingin p.) — Uträtning av Helsingfors–Borgå landsväg å Malm (Helsinge)
12. Nupu- ja sepelkivien valmistus Viikin louhimolla (Helsingin p.) — Tillverking av nubbsten och makadam å Viiks stenbrott (Helsinge)
13. Mätäkivenmäen alentaminen (Tuusula) — Sänkning av Mätäkivenmäki backe (Tusby)
14. Vääräkallion mutkan oikominen (Hyvinkää) — Uträtning av Vääräkallio krök (Hyvinge)
15. Mäkien oikominen Helsingin–Kotkan maantiellä (Porvoon p.) — Uträtning av backar å Helsingfors–Kotka landsväg (Borgå lk.)
16. Brinkbackenin alentaminen (Porvoon p.) — Sänkning av Brink backen (Borgå lk.)
17. Porvoon–Kotkan maantien uudistus- ja korjaustyöt (Pernaja, Ruotsinpyhtää) — Ombyggnads- och reparationsarbeten Borgå–Kotka landsväg (Pernå, Strömfors)

Osaa töistä on vaikea saada sijoitetuksi nykyisille kartoille. Osa puolestaan on näkyvillä edelleenkin. Esimerkiksi Malmilla tehdyn oikaisun (hanke 11) jäljiltä sivuun jääneet mutkat ovat ollet vuosikymmenet näkyvillä Malmin lentokentän eteläpuolella. Vasta nyt ne ovat asemakaavatyön myötä häviämässä, kun Helsinki katsoi tarpeelliseksi tuhota historiallisen lentokenttänsä.

Katsellaanpa paria tapausta.

Vääräkallion mutkan oikominen (hanke 14) siirsi Helsingin ja Hämeenlinnan välisen historiallisen maantien pienehkön kallion toiselle puolelle, eli oikaisu oli vähäinen. Hankkeessa katosi tiukka S-mutka, jossa oli jyrkkä alamäki.

Pitäjänkartta, jossa näkyvät sekä oikaistu tie että kallion lounaispuolelta kulkeva vanha tie

Mielenkiintoinen sattumus on, että paikka sijaitsee nykyisin liikenteen solmukohdassa kolmostien, 25-tien ja vanhan kolmostien 130 välissä.

Vääräkallio sijaitsee aivan tien 130 kupeessa.

Kalliokin on edelleen olemassa. Sitä on ehkä vähän järsitty myöhempien tietöiden yhteydessä.

Kallion 130-tielle näkyvää reunaa kulkeneesta vanhasta tielinjasta ei ole mitään jäljellä. Kalliota lienee leikattu 1950-luvulla kolmostietä rakennettaessa.

Toinenkin tapauksemme sijaitsee nykyisin moottoritien kainalossa: hanke 5. Espoon Finnsistä Lapinkylän, Veikkolan, Palojärven ja Nummelan kautta Vihtiin kulkenut Meritie kulki Kirkkonummen ja Vihdin rajamailla Korissuonmäen ylitse ja Vihdin suuntaan laskeutui jyrkkää mäkeä. Kuten vanhasta pitäjänkartasta nähdään, tie oli vähintäänkin mutkainen.

Palojärven itäinen pohjukka ja maantie Korissuon ylitse

1930-luvun työssä syntyi linjaus, joka on osapuilleen sellaisenaan säilynyt sittemmin ykköstienä ja nykyisin seututienä 110. Mäki on edelleenkin varsin jyrkkä.

Mäen eteläpuolelta kulkee nykyisin ykköstie moottoritienä. Moottoritien ja vanhan ykköstien risteyksessä Korissuonmäen eteläreunalla oli tilapäinen liittymä parin vuoden ajan Veikkolan-Lohjanharjun moottoritietyömaan aikana. Kyseessä oli moottoritien päätepiste, kun Veikkolan ohitus oli saatu valmiiksi, mutta loppuosa työstä kesken.

Tilanne oikaisun ja mäen madalluksen jälkeen 1930-luvulla. Moottoritien linjaus piirretty sinisellä katkoviivalla.

Korissuonmäessä on myös yksi varhaisista ohituskaistakokeiluista. Se on melkoisen koominen ilmestys, koska kaista on niin lyhyt, että päättymismerkki tulee vastaan tuota pikaa alkamismerkin jälkeen. 

Korissuonmäen ohituskaista

Drive in -kirkko

Vähänkään varttuneemmat seiskatien kulkijat muistavat Loviisan läntisen sisääntulon. Tie nousee sillalle ja ennen lakipistettä näyttää siltä, että juuri kohta ajetaan kirkon seinästä sisään. Juuri ennen kirkkoa on shikaani, jolla tämä vuonna 1865 valmistunut pyhättö kierretään vasemmalta.

Loviisalaisessa vinossa huumorissa paikka on saanut kansanomaisen nimityksen Drive in -kirkko. Nimityksen takana sanotaan olevan Loviisan myöhempi kaupunginjohtaja Sigurd Slätis (1923–2004).

Sisääntulon rakentaminen on tiehistoriaa, jossa vastatusten olivat yleinen mielipide ja TVH:n tuolloin vankka ylimielisyys. Välissä oli Loviisan kaupunki, jonka kanta muuttui tilanteen kehittyessä 180 asteen verran.

Seiskatie oli 1970-luvulle tultaessa kovin vaatimaton ja sitä ruvettiin tekohengittämään. Moottoritie oli vasta unelmien asteella. Lisäksi Loviisan saaristoon tulevan ydinvoimalan rakentaminen oli alkamassa ja liikenteen määrälle ennustetiin vahvaa kasvua. Läntisen sisääntulon tielle haluttiin parempi.

Vanha sisääntulotie

Loviisan kaupunki oli hyväksynyt TVH:n tiesuunnitelman, mutta siinä uskossa, että ensin rakennettaisiin Loviisan ohikulkutie ja vasta sitten uusi sisääntulo. Kun kävi ilmi, että näin ei ole tapahtumassa, kaupunki kääntyi suunnitelmaa vastaan. TVH ei juuri korvaansa lotkauttanut, vaan vetosi siihen, että "mitään ei voi enää tehdä, koska tiesuunnitelmien valitusaika on ohi".

Toteutunut tie

Asiassa nousi kansanliike, koska suunnitelma edellytti Loviisan vanhan jugendtyylisen rautatieaseman purkamista. Puolet kaupunkilaisista laittoi nimensä purkamista vastustavaan adressiin, mutta eihän se TVH:n päätä kääntänyt, koska virasto katsoi voivansa käyttäytyä kuin valtio valtiossa. TVH:n pääjohtaja oli Kekkosen kavereita ja siten Jumalasta seuraava. Ylöspäin, tietenkin.

Tie rakennettiin vuosina 1972–1973 ja siinä yhteydessä rautatieasema sai mennä. VR:kään ei tainnut vastustaa, koska henkilöliikenne Lahden ja Loviisan välillä oli lakannut vuonna 1970.

Rautatieasema 1910-luvun postikortissa alkuperäisessä asussaan

Rautatieasema 1950-luvulla. Torni on kadonnut ja yläkertaa laajennettu

Loviisan kaupunki ei millään tavalla itse ollut syytön tilanteeseen. 1960-luvulla elettiin kasvuhuumaa, jossa ei armoa annettu millekään vanhalle. Loviisan tuolloinen kaupunginjohtaja ajoi vahvasti mallia, jossa seiskatie olisi jaettu kahdeksi yksisuuntaiseksi kaduksi, joiden väliin kirkko olisi jäänyt. Samojen aikojen tuotoksia oli pääosin toteutumattomaksi jäänyt asemakaava, joka olisi muuttanut keskustan seudun laatikkotalojen kokoelmaksi.

Kaupungin johdon pelot uudesta sisääntulosta kävivät toteen. Sisääntulotien rakentaminen johti ohikulkutiehankkeen viivästymiseen. Seiskatien liikenne jyräsi pikkukaupungin keskustan halki vielä lähes kaksi vuosikymmentä. Ohikulkutie avattiin vuoden 1989 lopulla.

Pulkkilanharjun pömpeli

Moni Pulkkilanharjua pitkin matkaillut on ehkä joskus ihmetellyt harjun eteläpäässä olevaa isoa valkoista pömpeliä. Se on kohtalaisen helposti arvattavissa vesiliikenteen ohjauslaitteeksi. Aivan, kyseessä on sektoriloisto. Mutta miksi se on paikassa, jossa ei kulje vesiväylää?

Kaikella on historiansa.

Pulkkilanharju on saari. Maantie sen läpi on kulkenut jo vanhoina aikoina. Pohjoispäässä piti jotenkin ylittää kapea Käkisalmi, vanhoissa kartoissa Käksalmi. Eteläpäässä oli leveä Pulkkilansalmi. Sen keskellä on saari, joka jakaa salmen Vähäsalmeen ja Isosalmeen.

Käkisalmi on matalampi ja siksi pääväylä Asikkalanselän ja muun Päijänteen välillä kulki Vähäsalmesta. Liikennettä ohjaamaan salmen rannalle on rakennettu tämä pömpeli. 

Pulkkilansalmen leveys esti järkevän lossiyhteyden rakentamisen. Käkisalmeen oli tehty silta ja harju oli luonteva kulkureitti. Asia ratkaistiin niin, että Vähäsalmi suljettiin penkereellä, Isosalmeen tehtiin yli puolen salmen leveydeltä penger ja jäänyt aukko täytettiin lossilla. Pääväylä siirrettiin Isosalmeen. Sektoriloisto jäi paikalleen, vain sektoreita säädettiin. Vähäsalmen penger valmistui vuonna 1947 ja lossiliikenne alkoi vuonna 1951.

Lossin aikaa kesti parikymmentä vuotta. Keskemmälle harjua Karinsalmeen (joka oli pikemminkin oja kuin salmi) oli tehty riippusilta kuivalle maalle ja sen jälkeen ruopattu sillan alle uusi pääväylä. Isosalmi suljettiin penkereellä, johon jäi pieni ja matala silta-aukko.

Isonsalmen sillan alikulkukorkeus on 1,5 metriä, eli kovin paljon soutuvenettä suuremmalla pelillä siitä ei kuljeta, vaikka siinä virallinen väylä onkin. Vanha sektoriloisto kuitenkin seisoo ryhdikkäästi paikallaan. Puustoinen Vähäsalmi estää sektoriloiston näkymisen lounaaseen.

Entinen leveä Isosalmi on kaventunut pikkusillaksi.

Mutka suoraksi

Eurooppatie E4 on kansainvälinen tie, joka kulkee Ruotsissa 1590 kilometriä ja Suomessa yhden. Kaikkihan E4:n tuntevat.

E45 onkin sitten vähän eri juttu. Sisilian ja Altan välinen reitti kulkee Ruotsissa 1690 kilometriä. Siitä suurin osa kulkee markkinointinimellä Inlandsvägen.

Tien historia on vähän saman suuntainen kuin Suomessa valtatien 18 ja kantatien 58: Tie on alun perin tehty numerokilvet vaihtamalla. Vuoden 1970 tiekartassa reitillä oli peräti yhdeksän numeroa: 45-234-242-81-88-343-98-395-396. Inlandsvägenin konsepti keksittiin joskus 1990-luvulla ja sitä lähdettiin ensin toteuttamaan tienumerointi yhtenäistämällä ja sitten lähettämällä YK:lle kirje, että josko tehtäisiin eurooppatieksi.

Tässä kohdassa Ruotsi mokasi ja "unohti" keskustella asiasta Suomen kanssa. Suomi viileästi totesi, että Ruotsi halusi eurooppatien Karesuandoon ja sai sen. 800 metrin aukkoon rajasillalta Kaaresuvantoon 21/E8-tielle ei viitoitusta hellinnyt, koska Suomi ei tätä katsonut eurooppatieksi. Tätä seuraleikkiä jatkui 11 vuotta.

Inlandsvägen on suurimmalta osaltaan harvaan asutulla seudulla kulkevaa metsätietä. Pitkän päälle jopa tylsempää kuin nelostie Jyväskylän ja Oulun välillä.

Svegin kohdalle Härjedalissa on syntynyt merkillinen mutka, jonka oikaisua on diskuteerattu vuosikymmenet. Nyt on oikaisu rakenteilla ja uusi tieosuus avataan tulevan marraskuun 17. päivänä. Osuudella on pituutta 6,5 kilometriä ja se lyhentää E45-tietä peräti 20 kilometrin verran.

Svegin mutkaan on selitys historiassa: Samaan tapaan kuin Suomen puolella Pohjanlahden rannikkoseudulla vanha tieverkko on itä-länsisuuntainen seuraten jokia. Pohjois-eteläsuuntainen tieverkko on pohjoisessa Ruotsissa oleellisesti harvempi kuin samoilla leveysasteilla Suomessa. Vanhin tie Svegiin oli mutkan haara, joka Ljusnan-joen pohjoispuolella kulkee rannikolle Hudiksvalliin. Mutkan eteläisempi puolisko on tie etelästä Morasta Svegiin. Kumpaakaan mutkan haaraa ei ole alun perin rakennettu osaksi pitkää pohjois-eteläsuuntaista reittiä.

Svegissä pelätään palveluiden puolesta, koska oikaisun on arvioitu vähentävän läpikulkevan liikenteen puoleen. Tosin puolet vähästä on vähän: E45:n liikennemäärät Svegin pohjoispuolella ovat kohtalaisen vaatimattomat. Keskimääräinen vuorokausiliikenne on runsaat 1000 ajoneuvoa.

Svegin keskeisin palvelu on karhu. Puukarhu, joka on 13 metriä korkea ja joka painaa 80 tonnia. Se rupesi 2010-luvulla lahoamaan ja kunta oli jo päättänyt sen purkamisesta. Ruotsalainen elinkeinoelämä kuitenkin osti karhun tontteineen ja kunnosti sen.

Muita palveluita ovat kaksi ruokakauppaa, kaksi huoltoasemaa, Sibylla-grilli, ruotsintokmanni Dollar Store ja tietysti Systembolaget.

Kilpimaakarin sössintää

Espoossa Kehäkakkoselle on ilmaantunut uusi suunnistustaulu, vallitsevien graafisten ohjeiden mukainen.

Asiassa on vain yksi pikku mutta: Kyltti on virheellinen. Kehäkakkonen ei ole moottoritie eikä moottoriliikennetie, eli tekstin Viherlaakso vihreälle pohjavärille ei ole mitään perustetta.

Sitä voikin sitten pohtia, mikä on se ajatuksenkulku, jolla vihreään on päädytty. Jospa nimi Viherlaakso, ja ruotsinkielinen "Grön" on otettu kunnolla tosissaan. Teillä ja Turuilla jää innokkaana odottelemaan viitoitusta Punametsään ja Harmaakallioille.

Tai sitten on otettu mallia tien muusta viitoituksesta. Onhan niin, että kulkusuunnassa edellisissä viitoissa kummassakin suunnassa ylin nimi on vihreällä. Tässähän on hieno pelisääntö!

Missään tapauksesaa ei tietenkään voida katsoa, miten olemassa oleva suunnistustaulu on tehty. Kun keskeisin uudistus on häivyttää teksti "Kehä" ja numero 102 ja korvata ne rinkulasymbolilla, niin onhan kyseessä niin suuri uudistus, että vanhasta ei voi ottaa mallia.

Sukupolvenvaihtoa, håper at det smaker

Yksi vanhimmista jatkuvasti hengissä pysyneistä nettipalveluista on Norja-FAQ. Sen ensimmäinen versio syntyi lähes 30 vuotta sitten, vuonna 1997. Se on sittemmin vaihtanut osoitetta pari kertaa, sitä on laajennettu ja sitä on aika ajoin päivitetty.

Se tuli kuitenkin tiensä päähän, lähinnä siksi, että sen alkuperäisen rakenteen ideasta aika jätti. Idea oli monoliittinen dokumentti, jonka saattoi tulostaa ja ottaa mukaansa reissuun. Alkuaikojen mobiilinetti oli enemmän tai vähemmän prototyyppiasteella ja etenkin ulkomaille mentäessä järjettömän kallis.

Vaihtoehtoina oli lopettaa, jättää hiipumaan tai uudistaa. Tarvitsijoita kuitenkin näyttää olevan; esimerkiksi vuonna 2025 lokiin jäi lähemmäs 20 000 merkintää. Niinpä sitten syntyi ajatus uudistamisesta wiki-käyttöliittymän pohjalta.

Uudistustyö on nyt valmis ja uusittu sivusto käytössä. Monoliitti on pilkottu kaikkiaan 45 hyvin erimittaiseen osioon: yhdessä on kaksi riviä ja toisessa 30 väliotsikkoa. 

Faktat on ajantasaistettu ja ennen kaikkea kuvien määrää on lisätty huomattavasti, moninkertaiseksi. Sijaintikartat on piirretty uudelleen, mutta vanhalla idealla: minimoidaan kartan elementtien määrä oleelliseen ja uskotaan siihen, että kukaan ei tee risteystason suunnittelua niiden perusteella.

(Takavuosina yksi lukija oli eksynyt yhdessä kartassa olleen virheen takia, lähestyi silmät vihaa leimuten ja hyvä, että ei bensiinikuluja vaatinut kierroksestaan.)

Teiden 7 ja 13 risteys Hardangerin sillan lähettyvillä: tunnelissa oleva liikenneympyrä

Osa vanhan version kuvista on jouduttu hylkäämään, koska ne on joskus muinoin dioista skannattu kokoon 480x320, joka tuolloin oiva koko, eivätkä ne kestäneet suurentamista. Talouden asiallinen filmiskanneri kuoli aikapäiviä sitten, eli uudelleenskannaaminenkaan ei tullut kyseeseen. Muutenkin Norja on uudistanut tieverkkoaan viime vuosi kymmeninä varsin reippaasti ja siitä vanhasta periaatteesta, että kaikki tiet etenkin Vuono-Norjassa ovat surkeita tai sitä surkeampi, on ollut aika tinkiä. Siksi osasta kuvia kannatti luopua.

Liikennemerkki ja ‑sääntöosiota on laajennettu. Mukaan on myös mahtunut tarkkailuperustainen tulkinta siitä, kuinka norjalaisessa liikenneympyrässä ajetaan. Suomen ja Norjan tieliikennelait perustuvat samaan Wienin sopimukseen, mutta kovin eri tavoin valtiot tulkitsevat liikenneympyrän olemuksen.

Vasemmalle käännyttäessä näytetään vilkkua poistumishaaraan saakka.

Kajaani-Kuopio, vaihtoehtoreitti

Viitostie Siilinjärven ja Iisalmen välillä on melko ikävä kokemus. Raskasta liikennettä on paljon ja sodanjälkeinen museotie on mitä on. 

Vaihtoehtoinen reitti Kajaanista Kuopioon kiireettömälle kulkee Rautavaaran kautta. Onhan se 30 kilometriä pitempi, mutta vastapainoksi rekkojen jaloissa ei juuri tarvitse ajella. Reitin runko koostuu kahdesta seututiestä: Kajaanin ja Rautavaaran välillä tie 870, matka noin 80 km, ja 580 Rautavaaralta kantatielle 75, noin 20 km. Kantatietä 75 ajetaan Siilinjärvelle, josta Kuopioon onkin sitten moottoritietä.

870 on varsin mukavaa ajaa: varsin suoraa, hiljaista ja nättejä maisemia.

Mutta: Kainuun puolella tie on kuin 50 Shades of Gray, pikku montuilla ja pateilla koristettuna.

Pohjois-Savoon tultaessa edessä on upouutta mustaa pintaa. Maakunnan ja kunnan vaihtumista osoittavan kyltin kunto panee kuitenkin epäilyttämään.

Epäilyksessä on perää. Parin asfalttikilometrin jälkeen tie vaihtuu yllättäen soratieksi. Siis seututie, joilta yleensä voi odottaa jonkintasoista laatua.

Noin kymmenen kilometrin pätkä on vuonna 2018 "parannettu soratieksi". Tämä "soratieksi parantaminen" on esimerkki puolirikollisesta julkisen hallinnon Newspeakista, jolla aktiivisesti yritetään muuttaa musta valkoiseksi.

Jossain vaiheessa koittaa paluu pikitielle ja päästään kylille Rautavaaraan. Pikku pätkä ajetaan entistä maantietä 586, joka takavuosina parannettiin kantatieksi 87 numerokilvet vaihtamalla. Rautavaaralta eteenpäin 580 on asiallisessa kunnossa.

Seututie 12?

Ajettaessa Lahden eteläisen ohikulkutien ohikulkutietä 296 vastassa on viitta, jota äkkiseltään saattaisi tulkita, että tietä pääsee seututielle 12. 

Pääseehän sitä. Viitan numeroita tulee tulkita siten, että kyseessä on seututie 296, jota seuraamalla pääsee valtatielle 4 ja seututielle 140. Lisäksi kyseessä on valtatien 12 varareitti. Tarkkasilmäinen havaitsee, että 12 on piirretty eri värillä kuin 296 ja 140.

Liikennemerkki F36 varareitti lanseerattiin vuonna 2020 voimaan tulleessa tieliikennelaissa. Sen käyttö on vielä ollut varsin vähäistä.

Uuden lain mukaiset merkit ja eritoten tienviitat ovat aikaisempaa selkeämpiä. Tämä F36 on valitettava poikkeus, ellei peräti suunnitteluvirhe.

Vähänkään huonommissa näkyvyysolosuhteissa sininen valkoisella pohjalla ei erotu mustasta valkoisella pohjalla. Siksi on mahdollista ihmetellä, että kuinkas nyt valtatie yhtäkkiä seututieksi muuttui, vaikka numero ei.

Merkki on apinoitu suoraan Ruotsista. Tosin suunnittelijat tai päättäjät eivät tulleet ajatelleeksi, että Ruotsissa ei ole käytössä valkopohjaisia numerokilpiä, ei siksi sekaannuksen vaaraa ole.

Varareitti-merkki ei ole kovin yleinen ratkaisu. Esimerkiksi Saksa ja Hollanti ovat lähteneet erilaiselle tielle: Varareitillä on oma tunnuksensa, ei päätien numeroa.

Yleinen näky saksalaisella moottoritiellä. Jos tie on suljettu edessä, nouse moottoritieltä ja seuraa kiertotie 38:n viittoja, niin aikanaan pääset takaisin baanalle.

Tästä sitten oikealle. Saksassakin kiertotieviivoitus joskus katkeaa, eli tiekartta hanskalokerossa on poikaa.

Hollannin merkintä on vähän kryptisempi, mutta samaa tarkoittava. Hyvässä lykyssä ennen näitä on kyltti, joka kertoo, minne kiertotiet E ja N vievät.

Seuraavaksi voidaan pohtia, mikä on varareitti-merkin lisäarvo verrattuna tavanomaiseen katkoreunaiseen merkkiin opastus numeron tarkoittamalle tielle. Lisäinformaatiota on toki se, että varareitille on tietyt tekniset minimivaatimuksensa, mutta onko se perustelu kokonaan omalle merkilleen, mene ja tiedä. Merkin käyttökin on ollut vähäistä, ehkä juuri täsmällisen ohjeistuksen puuttuessa Väyläviraston liikennemerkkiohje kertoo, että "tunnuksen käyttöä on käsitelty myös ohjeessa Tieliikenteen viitoituksen suunnittelu". Tämä viitattu ohje on nyt seitsemättä vuotta tekeillä olevien ohjeiden listalla.

Varareittinumero häviää silloin, kun alkaa "varsinainen" viitoitus kyseiselle tielle.

Teillä ja Turuilla jää pohtimaan, millä tavoin maailmaa on nyt parantanut teiden 4 ja 12 viitoitus eri tavoin, kun loppujen lopuksi ne Renkomäen liittymässä kulkevat samaan suuntaan ja 12:nkin viitta muuttuu punapohjaiseksi.

Jävla bron!

Tie E45 on poikki pohjoisessa Ruotsissa Strömsundin kohdalla. 

Strömsundissa tie ylittää Ångermanjoen vesistöön kuuluvan Ströms Vattudal ‑nimisen järven. 30.9.2026 vastaisena yönä silta vaurioitui erikoiskuljetuksen alla. Sillan toinen pää on siirtynyt noin 30–40 cm pystysuunnassa ja puolisen metriä vaakasuunnassa.

E45 on pohjoisen Ruotsin sisämaan pohjois-eteläsuuntainen pääväylä ja ainoa yhtenäinen päätie. Seutu on harvaan asuttua ja siksi liikennemäärät ovat vaatimattomat. Strömsundin pohjoispuolella E45:llä keskimääräiset vuorokausiliikennemäärät ovat olleet 1200 ajoneuvon luokkaa raskaan liikenteen osuuden ollessa noin 15 %.

Silta on vastikään kesällä 2026 remontoitu 74 tonnin yhdistelmämassoille. Vaurio tapahtui, kun muuntajaa Mo i Ranaan kuljettava erikoiskuljetus oli sillalla. Yhdistelmän massaksi oli ilmoitettu noin 100 tonnia ja sillä oli tienpitäjän myöntämä lupa ylittää silta.

Silta oli valmistuessaan vuonna 1956 sensaatiomainen: Se oli tuolloin maailman pisin vinoköysisilta.

Sillan pääsee kiertämään järven itäkautta ilman huomattavaa matkan pitenemistä. Hallvikenin ja Ulriksforsin välinen tie on alemman kategorian soratie, jonka kantokyky jää nähtäväksi.

Tapaus on jossain määrin nolo, eritoten siksi, että silta on aivan äskettäin remontoitu raskaille kuormille. Vielä ei tiedetä, mikä tapahtuman aiheutti. Muuntajakuormakin menee tarkastuspunnitukseen. Varsin pienillä turvamarginaaleilla pelataan, jos 74 tonnin silta hajoaa 100 tonnin kuormasta. Lehdistö spekuloi sitä, että silta on suljettuna ainakin kuukauden, mutta Trafikvärket ei ole antanut mitään virallista arviota.

Uusi moottoritie valtiolle

Valtio saa tänään itselleen 53 kilometriä moottoritietä.

Koskenkylän–Kotkan moottoritien elinkaarimallisopimus päättyy tänään ja tie siirtyy palvelutarjoajilta valtion vastuulle. Sopimus allekirjoitettiin joulukuussa 2011 ja tie kokonaisuudessaan valmistui vuonna 2014.

Väylävirasto tiedotteessaan kertoo, että alun perin budjetoitu 650 miljoonan rakentamis- ja kunnossapitokustannus ei toteudu täysimääräisesti, vaan alitus on noin 20 miljoonaa. 

Elinkaarimallissa, joka Ylevien Eufemismien Osaston ulkopuolella yleisesti tunnetaan nimellä PPP (Public-Private Partnership), on myöhemmin kehitettyyn allianssimalliin verrattuna se etu, että koska vastuu lopputuloksen kunnossapidosta jää vuosikausiksi palvelutuottajalle, se kannustaa laadukkaaseen rakentamiseen. Valtiovarainministeriö ei tykkää, koska malli vie siltä pelimerkkejä jokavuotisessa budjettipelissä.

Projektissa syntyi 36 kilometriä uutta moottoritietä ja 17 kilometriä yksiajorataista moottoriliikennetietä muutettiin moottoritieksi.

Ahvenkosken silta Uudenmaan ja Kymenlaakson rajalla

Sopimuksen päättymisen valmistelu on isovaiheinen työ, koska koko infrastruktuuri katselmoidaan ja analysoidaan, onko sen tila sopimuksessa sovitun mukainen, sekä sovitaan korjaavista toimenpiteistä.

Puolikielistä

Tiukoilla kielirajoilla syntyy usein vekkuleita paikannimiä. Tämä ei ole pelkästään Ranta-Pohjanmaata koskeva ilmiö à la Kalapääträsk, vaan on sitä Uudellamaallakin.

Suomenkielisen Pornaisten ja Sipoon vahvasti ruotsinkielisen maaseutualueen rajalla voimme bongata mielenkiintoisen tienimen.

Lövkoski on selkeästi sekakielinen nimi (kuten vaikkapa Linnanberg tai Kortjärvsjön). Kun sitä ruvetaan "kääntämään" suomeksi ja ruotsiksi, tulos on vähintään huvittava.

Mutta mikä on Lövkoski?

Lähteet mainitsevat, että se on Laukkosken "ruotsinkielinen" nimi.  Laukkoski on Pornaisten puolella jonkin matkan päässä päinvastaiseen suuntaan kuin tie.

Maastokartta vie jäljille. Tien päässä on Laukkoskenniitty. Mutta sepä ei olekaan ns. ruotsiksi Lövkoskiängen vaan Lökkoskängen. 

Soutamista, huopaamista

Oulujoen varren valtatiellä 22 on mielenkiintoinen historia: Se on aikojen saatossa sekä vaihtanut puolta että numeroa.

Oulujoki on vanha tervareitti, mutta vuolautensa ja koskisuutensa takia tavaroiden kuljettaminen ylävirtaan oli hankalaa. Kun Täyssinän rauha vuonna 1595 solmittiin, Kainuu siirtyi Ruotsin hallintaan ja kuningas Kaarle IX, Kustaa Vaasan poika, päätti kohta kuninkaaksi noustuaan rakennuttaa linnan Kajaaniin. Linnaa huollettiin Oulusta käsin ja siksi Oulujoen eteläpuolelle osin nykyisen valtatien linjaa seuraten syntyi jonkinlainen ratsupolku Oulun ja Säräisniemen välille. Säräisniemeltä jatkettiin matkaa Kajaaniin vesitse Oulujärven ylitse. Tämän reitin historiasta on tarkempi artikkeli Keisarintie.

Vasta 1800-luvun puolenvälin tienoilla syntyi maantieyhteys Oulujoen luusuasta Vaalasta Oulujärven pohjoispuolitse Kajaaniin.  Tästä Oulun ja Kajaanin välisestä maantiestä tehtiin vuonna 1938 kantatie 77.

Yleiskarttakirja 1950. Kantatie 77 kulkee nykyistä hieman mutkaisempaa Kajaanintietä.

Oulujoen pohjoispuolella ei ollut Oulun lähiseutuja lukuun ottamatta tietä.

Suomen tiekartta 1940

Kun Oulujoen valjastaminen sotien jälkeen alkoi ja eritoten Muhoksen kolme voimalatyömaata olivat pistoteiden varassa, pohjoispuolelle tehtiin uusi tie. Koska se oli parempi kuin jotakuinkin mutkainen eteläpuolen tie, numero 77 siirrettiin pohjoispuolelle tien valmistuttua

Kantatietä 1950-luvun alkupuolella

Autoilijan tiekartta 1973. Kantatie 77 Oulujoen pohjoispuolella

Liikenteen määrän kasvaessa ja koska Muhos ja Utajärvi sijaitsevat joen eteläpuolella, joskus 1960-luvulla lopulla ruvettiin rakentamaan uutta tietä. Uusi tie ei kuitenkaan kulje Oulusta Vaalaan asti eteläpuolta, vaan ylittää joen Niskassa. Sitä mukaa, kun tämä tie valmistui, se sai numerokseen 828. Kun se oli valmis marraskuussa 1973, numero 77 liikkui taas, tällä kerralla eteläpuolelle.

Autoilijan tiekartta 1974, kantatie joen eteläpuolella.

Kovin kauan numero 77 ei kuitenkaan ehtinyt olemaan eteläpuolella. Jo vuonna 1976 tie muutettiin valtatieksi 22 ja numero 77 laitettiin koipussiin. Myöhemmin se annettiin Kyyjärven–Viitasaaren–Siilinjärven uudelle poikittaistielle.

GT-kartta 1979. Etelänpuolen tie valtatienä 22 ja pohjoispuolen tie maantie 830 (nykyisin 8300).