Moniarvoisuutta

Viitisen kuukautta sitten Teillä ja Turuilla osoitteli artikkelissa Erikoisepäjatkuvuutta sormellaan Espoossa Länsiväylällä olevaa viitoitusta, jossa ykköstietä viitoitettiin sekä suoraan ajaville että kääntyville.

Mahdetaankohan väylävirastossa tai paikallisessa ELY-keskuksessa lukea blogia. Joka tapauksessa, nyt on maastoon ilmaantunut pari uutta kilpeä täydentämänä olemassa olevaa viitoitusta.

Se on sitten oma kysymyksensä, ovatko nämä uudet kilvet omiaan selventämään vai epäselventämään tilannetta.

Portaaliin, jossa kaistojen yläpuoleiset viitat ovat on pystytolppiin kiinnitetty suunnistustaulu, joka kertoo valta- ja kantatiet, joita pitkin Kehää pitkin päästään oikealle kääntymällä. Merkit ovat samalla kohdalla, eli tienkäyttäjän on hyvä kyetä katsomaan yhtaikaa sekä ylös että tien viereen.

Se, mikä asiasta tekee mielenkiintoisen, on että viitat antavat ykköstielle haluaville kaksi keskenään ristiriitaista ohjetta. Aja oikealle tai aja suoraan, ykköstielle pääset.

Tämä on varmaankin moniarvoisuutta. 

Sekä TomTom että Google Maps esittävät ykkösvaihtona Kehä II:n kautta kulkemista. Reitti on normaaliolosuhteissa minuutin nopeampi ja kilometrin verran lyhyempi.

Niitä varten, joilla on oikein pitkät piuhat, on vielä kolmaskin vaihtoehto: kolmoskehä. Jos tänne asti on Helsingin ja Espoon rajalta päädytty, matkaa tulee viitisentoista kilometriä lisää. Yhtä pitkä matka tulee Inkoon ja seututien 186 kautta; matka-aika toki on pitempi.

Routii

Kelirikko on Suomen oloissa tuhansia vuosia vanha keksintö. Vesistöjen ja soiden halkomassa maassa on kautta aikoen ollut vaikeaa silloin, kun veneellä ei vielä pääse, mutta jää ei enää kanna. Uudemman ajan kelirikko syntyi siitä, että räjähdysmäisesti kasvanut autoliikenne ja hevospeliajan maantiet eivät oikein pelanneet yhteen.

Etenkin 1950- ja 1960-luku oli kelirikon ja tulvien aikaa. Sitten päätieverkkoa ruvettiin saamaan pikkuhiljaa siihen kuntoon, että lapio ei enää ollut keskeisin autoilun apuväline. 

Seuraavassa muutamia poimintoja Suomen Kuvalehden numeroista vuosilta 1952 ja 1955. Eritoten vuoden 1955 kevät oli vaikeaa kelirikkoa ja maantiet menivät aivan löllöksi liikenteen alla.

Lähestytään Kajaania. Kaupunki näkyy jo.

Linja-autoa pelastetaan jossain Kainuussa keväällä 1952

Kosken (Tl) ja Marttilan välistä maantietä keväällä 1955


Paimion ja Marttilan välisellä tiellä keväällä 1955

Helsingin Sanomat kertoo toukokuussa 1955, että 13500 kilometriä tiestöstä oli tuolloin liikennerajoitusten alaisena kelirikon takia:

Vastaavanlaisia uutisia jouduttiin kertomaan pitkälle 1960-luvulla. Lapissa oli vielä tuolloin huomattavan paljon losseja. Kelirikon aikaan saattoivat laajat alueet olla kokonaan liikennemotissa.

Sompiossa

Sompio on entinen erämaa-alue itäisessä Lapissa, Vuotson itäpuolella, Saariselän tunturiketjun eteläpuolella. Entinen siksi, että sitä peittää nykyisin vesi, Lokan tekoallas. Sompiosta on jäljellä enää osapuilleen Samuli Paulaharjun kirja vuodelta 1939.

Helsingin Sanomissa oli syyskuussa 1933 juttu, jonka mukaan Pohjois-Suomen ja Karjalan tieverkon tihentämiseen on osoitettu rahaa runsaat 10 miljoonaa sen ajan markkaa. Tästä potista 300 000 euroa osoitettiin Muteniasta Lokankylään rakennettavaan tiehen, Vuotsosta oli jo noin 15 kilometriä pitkä tie Muteniaan. Lokan pistotielle tuli mittaa kaikkiaan 52 kilometriä. Aivan perille ei päästy: Lokan kylän läntiseen osaan kuljettiin Luirojoen ylittävällä lossilla.

Suomen tiekartta 12, 1939

Tie valmistui vuonna 1936. Tuolloin tuskin osattiin arvata, että tien eliniäksi jäisi vain noin 30 vuotta.

1940-luvun organisaatiomuutoksissa noin 30 prosenttia silloisesta energiatuotannosta jäi rajan taakse. Lisäksi sotakorvausteollisuudesta liikkeelle lähtenyt metalliteollisuus oli energiaintensiivistä. Lapin vesivoiman rakentamisesta tuli niin intensiivistä, että jälkipolvet ovat haukkoneet henkeään. Kuvioon kuului suunnitelma kahdeksasta suuresta tekojärvestä. Niistä kaksi toteutui: Lokka ja Porttipahta. Lokan allas oli peittävä Sompion ja siinä yhteydessä Euroopan suurimman aapasuon.

Suomen Kuvalehden artikkelissa vuodelta 1959 esitettiin kartta alueesta.

Altaan alle jäi kolme kylää: Mutenia, Korvanen ja Riesto. Lisäksi osa Lokan kylästä sai väistyä.

Muteniaa. Suomen Kuvalehti

Korvanen

Lokka ja Luiron lossi

Mutenian-Lokan maantie jäi osin vesien alle, ja se hylättiin. Lokka sai uuden tieyhteyden etelästä Tanhuasta, Sodankylän ja Savukosken väliseltä maantieltä. Lokkalaisten matka kirkolle Sodankylään lyheni noin 55 kilometriä.

Maantie 9673 kulkee Lokan patoa pitkin

Alueen topografikartta on vuodelta 1975, pian altaan valmistumisen jälkeen. Vanha Lokan tie näkyy. Muuten kartoittaja ei ole oikein osannut päättää, miten suhtautua tekoaltaaseen. Ratkaisuksi on kehitetty laittaa vesialueellekin entisen maaston, nykyisen järvenpohjan korkeuskäyrät.

Tekojärven rakentamisella oli kiire ja vain arvopuut poistettiin alueelta. Ratkaisua arvosteltiin jo tuolloin ja pusikoita on sittemmin siivoiltu. Koivulla ei tuolloin ollut arvoa: sitä ei kukaan ostanut ja polttopuuksi siitä ei ollut, kun kuljetus oli joko kallista tai mahdotonta. 

Onko se järvi vai onko se metsä?

Kemijärvelle kuitenkin avattiin sellutehdas ja koivukin rupesi kelpaamaan. Aikakirjoihin on jäänyt Lokan lossisavotta, jota Veitsiluodon väki ei kuuleman mukaan ole suostunut muistelemaan. Pelkosenniemeltä saatiin lossi ja sen päälle sitten traktori ja siihen laite, joka sahaa koivut poikki tyvestä. Yhtäkään mottia koivua ei saatu tienvarteen. Rannalle kasatut puupinot olivat romahtaneet takaisin järveen ilmeisesti veden korkeusvaihtelun takia ja lopuksi sitten lossikin upposi traktoreineen, kun sillä oli ajettu kivelle. Traktori poimittiin ylös, mutta lossi on edelleenkin altaan pohjalla.

Seudun tiestö parani, kun Lokasta nelostielle Mäntypäähän rakennettiin metsäautotie 2010-luvun alussa. Tiellä on pituutta noin 50 kilometriä. Kohta tien valmistuttua Sodankylän kunta keksi ruveta säästämään ja olemaan auraamatta tietä talvella, eli suurimman osan vuodesta. Tien rakentamista oli arvosteltu ja porkkanana oli ollut tien käyttö Inarissa olevaan terveyskeskuspäivystykseen pääsemiseen. Meteli oli kova ja aurausmäärärahat palautettiin budjettiin.

Seudun tiekartta nykyisellään. Lokan–Mäntypään tie katkoviivoin

Loiskis

Ja mikä olikaan Euroopan suurin kaupunki? Siinäpä vasta kysymys. Riippuu aika paljon siitä, kuinka suuri kaupunkialue luetaan mukaan. Turkki ja Venäjä ovat maalanneet itsensä Aasian nurkkaan, eli jätetään Istanbul ja Moskova suosiolla sivuun. Wikipravda luettelee viisi tilastointitapaa, joiden välillä esimerkiksi Lontoon asukasluvussa on yli 3,5 miljoonan heitto. Se siitä tilastoinnista.

Lontoo ja Pariisi yleensä nähdään ykkösinä, mutta seuraavat ovat pikku yllätyksiä. Tilastoissa harvemmin nousevat esiin usean yhteen kasvaneen kaupungin alueet Rein-Ruhr (12,2 miljoonaa) ja Randstad (8,2 miljoonaa).

Matkustamme tänään Randstadiin, jossa asuu puolet Alankomaiden väestöstä. Se on kaupunkinauha, joka ulottuu Rotterdamista Haagiin kautta Amsterdamiin, jossa se haarautuu pohjoiseen ja itään. Itäisen haaran reunalla sijaitsee noin 35 kilometriä Amsterdamista kaakkoon Utrecht, joka on monen keskieurooppalaisen kaupungin tapaan syntynyt roomalaisajan leiristä. Kaupunki tunnetaan muun muassa 1600-luvulla perustetusta yliopistostaan, jonka tutkijoilla on 12 Nobelin palkintoa, ja vuoden 1713 Utrechtin rauhasta, joka oli ensimmäinen askel saada sotkuinen ja suurta osaa Eurooppaa koskenut Espanjan perimyssota (1701–1714) loppumaan.

Utrechtin kaupunkialueen itälaidalla on toimistohotellialue (Ernst & Young, PwC, Adecco, erilaisia rahansiirtelyputiikkeja yms). Sen ytimessä sijaitsee Euclideslaan, jonka keskellä on vesiallas neutraloimassa arkkitehtien luomien tusinarakennusten kolkkoa fiilistä. Se, että Hollannissa on katualueiden vieressä vettä, on enemmän sääntö kuin poikkeus, eli ei mitään erikoista.

Arkkitehtipiirroksissa allas näyttää kivalta, ja miksipä ei muutenkin. 

Totuus on kuitenkin toisenlainen. Vesistön vesi vaihtunee harvakseltaan ja siihen kasvaa joskus levää. Tyynellä kelillä allas saattaa näyttää biljardipöydältä.

Maaliskuun alkupuolella Hollannin talvi on jo taittunut. Tällä kertaa Euclideslaanin allas on saanut nätin värin ilmeisesti punalevästä. 

Ongelma asiassa on se, että kiireinen pääkonttoriväki on luullut altaan pintaa punaiseksi soraksi ja asfaltiksi oikaissut kadun puolelta toisen sen ylitse, ja joutunut pikkupikkuyllätyksen kohteeksi. Viikon sisään raportoitiin ainakin neljä tapausta, joista yksi oli laukaissut epilepsiakohtauksen. Kylmävesialtaaseen, plus muutama aste, hyppy vaatteet päällä on saattanut olla höyhenenkevyesti epämiellyttävä kokemus. 

Asia on nyt ns. ratkaistu laittamalla lammikon reunalle varoitusmerkki. Hollantilaisethan eivät juuri kanaviaan aitaa kaupunkialueillakaan, niin miksi tällä sitten.

Astuminen punaiselle alueelle on aika luonteva valinta Hollannissa. Siellä etenkin pyöräteihin käytetään punaista asfalttia ja sen väri ei sanottavammin poikkea punalevän peittämästä altaasta.

Molksis, sanoi Eemeli.

Tilastollista luokittelua

Tällä kertaa tutkimme maantieverkoston tiepituuksien jakaumaa. Jaetaan tiet luokkiin pituuden perusteella siten, että luokan leveys on 10 kilometriä. Eli ensimmäisessä luokassa ovat tiet, joiden pituus on 0–10 km. toisessa luokassa 10–20 km, kolmannessa 20–30 km jne. Ja sitten tehdään pylväskaavio tieluokittain. Kukin pylväs kertoo, montako tiedä luokassa on.

Valta- ja kantatiet jätettiin pois, koska niitä on sen verran vähän, ja pituuksien vaihtelu suuri, että mielekästä tilastoa ei saada.

Sen sijaan varsin konkreettisesti nähdään, että seututiet ovat eri maata kuin yhdystiet.

Seututeitä on muutamia hyvin pitkiä. Suurin osa niistä on entisiä valtateitä. Omassa luokassaan kuitenkin on runsaat 300 kilometriä pitkä tie 800 Ylivieskasta Vaalan kautta Taivalkoskelle. Kuten tilasto näyttää, suurin luokka on alle kymmenen kilometriä pitkät tie. Se selittyy muun muassa rajalle, satamiin ja lentokentille menevien teiden suureen määrään. Lyhyin seututie on 954 Muoniossa. Se vie valtakunnanrajalle ja on pituudeltaan 190 metriä. 

Kakkosena on Pellon rajasillalle vievä 937, jonka pituus on 279 metriä. Kolmonen on Heinolassa sijaitseva 411, joka yhdistää moottoritien ja vanhan valtatien, 371 metriä.

80 prosenttia seututeistä on pituudeltaan enintään 60 kilometriä ja 96 prosenttia jää alle 100 kilometriin.

Nelinumeroisten yhdysteiden pituusjakautuma on jo selvästi suppeampi. 

Ehdottomasti eniten on lyhyitä alle 10-kilometrisiä. Pisin yhdystie, 76,3 km, on Oulun ja Utajärven Niskan välinen Oulujoen pohjoispuolen tie 8300, joka muinoin oli kantatietä 77. Kakkosena on vain noin 750 metriä lyhyempi Kittilän–Kiistalan–Pokan maantie 9552. Kolmonen on 9671, joka kulkee Savukosken Hihnavaarasta kohti Kemihaaraa Tulppioon saakka. Kärki on tasainen, kolmonen häviää kakkoselle runsaat 800 metriä.

96 prosenttia nelinumeroisista yhdysteistä on pituudeltaan enintään 40 km.

Viisinumeroisten yhdysteiden jakauma on vielä kapeampi. Teitä on yhteensä 4872 kappaletta ja 96 prosenttia on pituudeltaan enintään 20 kilometriä.

Pisin viisinumeroinen yhdystie on Sodankylän–Unarin–Meltauksen seututiestä 952 haarautuva tie 19714, joka kulkee Kieringin ja Molkojärven kautta Rovaniemen–Kittilän–Muonion kantatielle 79 Lohinivaan. Tiellä on mittaa seitsemän metriä vaille 50 kilometriä

Rajaseudun pulmia

Eteläisen Suomen valtasuoni Kymijoki ennen mereen laskeutumistaan jakautuu erinäiseen määrään haaroja. Koko suiston leveys Ahvenkoskelta Karhulaan on nelisenkymmentä kilometriä. Joki on mutkikas ja vuolas. Lukuisista kanavointisuunnitelmista ei ole koskaan syntynyt valmista.

Turun rauhassa vuonna 1743 kaakkoinen Suomi joutui Venäjän haltuun. Ruotsin ja Venäjän välinen raja vedettiin Kymijokeen ja sen läntisimpään Ahvenkosken haaraan. Rajan paremmalle puolelle jäänyt alue Pyhtäästä sai epävirallisen nimityksen svensk Pyttis, kunnes alueen nimi virallistettiin Ruotsinpyhtääksi, Strömfors. Valtakunnanraja katosi vuonna 1812, kun ns. Vanhan Suomen alueet liitettiin Suomen suuriruhtinaskuntaan.

Läntisen haaran pohjoiseen kaareutuvassa osassa ovat Hirvikosken ja Vastilan kylät, joiden välillä kulki ennen lossi. Oli siellä siltakin ennen, mutta perimätiedon mukaan se on poltettu pikkuvihan tiimellyksessä 1740-luvulla ennen rauhan astumista voimaan. 

Suomen tiekartta 1938

Lossi on ollut kovin vaatimaton. Vuoden 1963 tiekartassa kantavuudeksi on mainittu yhdeksän tonnia. Tällä kertaa kyse ei enää ollut valtakunnanrajasta, vaan pelkästään läänin- ja kunnanrajasta: Vastila oli Ruotsinpyhtäätä ja Hirvikoski Pyhtäätä. 

Vuonna 1964 lossi vaihdettiin parempaan.

Suomen tiekartta 1963

Kymijokea perattiin 1930-luvulla ja havainto oli, että perkaus oli turhan onnistunut ja vettä tuli läntiseen haaraan turhan paljon. Hirvikosken yläpuolelle rakennettiin puinen säännöstelypato. Se rakennettiin sotien jälkeen uusiksi betonista ja sen ylitse valmistui pitkällisten työttömyystöiden jälkeen silta vuonna 1956.

Hirvivuolteen säännöstelypato ja silta

Lossisotaa käytiin jo 1930-luvulla virtauksen voimistuttua perkauksen takia ja jäiden murskattua lossin talvella 1934–1935. Kunnat eivät halunneet ottaa lossia vastuulleen. Lopuksi kävi niin, että lossi siirtyi valtion hoiviin Siltakylän–Vastilan maantien valmistuttua. Kehuja ei vieläkään herunut. Etelä-Suomi-lehti moitti tilannetta kesällä 1937 ja epäili, että Tievaltion Uudenmaan ja Viipurin piiri-insinöörit eivät ole päässeet yksimielisyyteen, kummalle lossin hoito kuuluu. Rajan kiroja.

Vuolaan virran olosuhteet ja silta saivat yhdessä aikaan sen, että lossiin ruvettiin suhtautumaan kovin kielteisesti. Olihan toki vähän hassua, että kahden kylän välissä oli lossi ja silta taas keskellä ei mitään.

Joulukuussa 1979 irtosi lossiväylän yläpuolelta hehtaarin kokoinen jäälautta. Se katkaisi lossin toisen ohjausvaijereista ja toinen irtosi kiinnikkeistään. Lossi ajelehti jonkin matkaa alavirtaan ja juuttui sitten jäihin. Kyläläiset kävivät pelastamassa lossikuskin kiipelistä veneellä.

Lossi saatiin hinatuksi takaisin asemapaikalleen, kun joelle oli vähän näytetty dynamiittia ja saatu lossinmentävä ränni jäähän.

Tapahtuma sattui kiusalliseen aikaan, koska vain muutamaa kuukautta aikaisemmin Tievaltio ja seutukunnan maanviljelijät olivat joutuneet nokkapokkaan. Lossi oli otettu vuosihuoltoon kesken sadonkorjuun, eivätkä viljelijät päässeet koneillaan joen toisella puolella olleille pelloilleen. Huoltoon kului nelisen viikkoa ja 15 kilometrin kiertotie Hirvivuolteen kautta ei miellyttänyt. Lossista oli katkennut vetoakseli, eli se olisi joka tapauksessa pysähtynyt. Maalaushommat keskellä parasta satokautta eivät kuitenkaan nostattaneet haltioituneita bravo-huutoja.

Hampaankoloon oli jäänyt myös se, että saman vuoden keväänä lossin keväinen käyttöönotto oli uhannut viivästyä, koska Tievaltiolta oli loppunut dynamiitti. Kyläläiset virittivät omastaan ensiksi kloraattipommeja, ja sitten oli dynamenttiakin löytynyt.

Vuonna 1954 lossilla sattui onnettomuus, jossa kuorma-auto ajoi lossin lävitse jokeen jarrujen petettyä. Henkilövahinkoja ei sattunut, ja lavastaan lossin reunalle jäänyt kuormurikin saatiin joesta pois muutamassa tunnissa.

Pitkällisen väännön jälkeen paikalle saatiin silta, joka vihittiin käyttöön vuonna 1984. Kekkereitä pidetiin kaksi päivää. Siinä yhteydessä Uudenmaan maaherra Jakob Söderman oli havainnut merkittävän virheen: Uudenmaan puoleinen lääninrajakyltti oli vain suomeksi, vaikka Ruotsinpyhtään kunta oli kaksikielinen. Silta on 119 metriä pitkä ja se pitkän estetiikkaa koskeneen debatin jälkeen sijoitettiin lossiväylän itäpuolelle kosken kapeimpaan paikkaan ja siitä tehtiin teräspalkkirohjakkeen sijaan aika nätin kevyen näköinen betonisilta.

Hirvikosken silta

Rajan kirotkin ovat sittemmin kadonneet. Vastilan alue muodosti oudon eksklaavin, joka oli kiinni emäkunnassaan Ruotsinpyhtäällä vain yhdessä pisteessä Tammijärvellä. 

Vastilan-Haaviston eksklaavi

Kun Ruotsinpyhtää liitettiin vuonna 2010 Loviisaan, eksklaavi ei seurannut mukana, vaan se liitettiin Pyhtääseen. Pyhtää ei ollut varauksettoman suosiollinen, vaan vaati että Pyhtää ei joudu millään prosenttiosuudella vastuuseen Ruotsinpyhtään veloista. Myös muutosporkkanan jaosta käytiin isokirjaimista keskustelua. Mutta nyt on kumpikin ranta samassa kunnassa.

Kolmen ämmän tie

Marraskuussa 1987 valmistui viimeinen palanen keskisen Uudenmaan poikittaistiestä Mäntsälän ja Elimäen välillä. Tie on länsiosastaan Mäntsälän Sääksjärven ja Myrskylän välillä seututie 162 ja Myrskylästä Elimäen Kimonkylään seututie 174.

Tielle keksi Mäntsälän kunnanjohtaja puolivirallisen nimen Kolmen M:n tie. Kyseiset M-kirjaimet tarkoittivat Mäntsälää, Myrskylää ja Moskovaa, jotka tie yhdisti. Idänkauppa oli tuolloin kova sana ja pikku nuolaisuilla ajateltiin saatavan paljon rahallista mannaa. Tokkopa Mäntsälä enää nykyisessä maailmantilanteessa kovin vahvasti on ajamassa Moskovan rattailla.

Tievaltion prioriteettilistalla tie ei ollut ykkösenä ja pääkallonpaikalla suhtauduttiin tiehen happamasti. Helsingin Sanomat tietää kertoa, että TVL:n Uudenmaan piirissä oli luonnehdittu kuntien lobbaamista "politiikan voitoksi taloudellisuudesta". Happamia, sanoi kettu pihlajanmarjoista.

Tielinjan varrella onnistuttiin käymään myös katkeraa sisällissotaa. Artjärven piskuiseen kuntaan oli ilmestynyt uusi kunnanjohtaja, joka yritti saada kunnanvirastoa järjestykseen ja kunnan taloutta järkeistetyksi. Pelkästään mokoma temppuilu johtaa pikkukunnissa imperiumin vastaiskuun. Kunnanjohtaja sai kuitenkin myös valtuuston niskaansa olemalla samaa mieltä tielinjauksesta Tievaltion kanssa: Tie linjattiin kunnan mahtimiehen peltojen halki. 

Katkeran riidan siemen

Artjärvi antoi kunnanjohtajalle kenkää, mutta korkein hallinto-oikeus pani kunnan ruotuun. Kunta pääsi eroon kunnanjohtajastaan vasta viiden vuoden kuluttua tämän jäätyä työkyvyttömyyseläkkeelle. Riemu ei kauan kestänyt, vaan aika pian oli edessä riitely väistämättömän kuntaliitoksen suunnasta. Artjärveltä kun kaikkosivat kuntaverojen maksajat. Artjärvi oli tekevinään valintaa Iitin ja Orimattilan välillä, mutta Iitti antoikin rukkaset. Kunta lakkasi vuonna 2011 ja ryhtyi Orimattilan kaupunginosaksi. Riitely on sittemmin jatkunut kinastelemalla yhdistymissopimuksen tulkinnoista.

Itse tie on melko tavanomainen seututie. Länsipäässä se kulkee kumpuilevassa maisemassa ja itäpäässä Kymenlaakson lakeuksien reunoilla. 

Mutta mitä oli reitillä ennen tien rakentamista? 

Lännessä tie haarautui aiemmin Porvoon-Hämeenlinnan kantatiestä 55. Kun uusi kantatie rakennettiin Porvoon ja Mäntsälän välille, Pukkilan-Mäntsälän osuudelle numeroltaan 1632 ei tehty suoraan yhteyttä uudelle tielle, vaan se seurasi noin kolmen kilometrien matkan vanhaa valtatietä ja sitten päättyi uuteen kantatiehen. 

Pukkilaan asti 162 seuraa vanhan 1632:n linjausta varsin uskollisesti muutamia mutkia oikoen. Vasta Pukkilassa tielinjat erkanevat toisistaan: Uusi tie on viety keskustan eteläpuolelta.

Pukkilan ja Myrskylän välinen osuus oli ennenkin numeroltaan 162. Tie kylläkin oli "tehty" pellonreunoja kierteleviä kyläteitä yhdistelemällä ja uusi 162 oikoo muutamia varsin laajoja mutkia. 

Myrskylän ja Artjärven välinen tie oli ennen osa tietä 173, joka jatkui Iitin keskustaajamaan Kausalaan.Uusi 174 oikoo eräitä aika villejäkin mutkia. 

Artjärven kirkonkylän kohdalla vanha tie oli numeroltaan 1731. Siitä tie Kimonkylän suuntaan kulki pienen matkan tietä 1732 ja siitä eteenpäin teitä 11917 ja 11919. Viimeksi mainitussa oli eräitä erinomaisia mutkapläjäyksiä, jotka uusi tie oikaisi.

Kyseinen tie ei olisi suomalainen seututiereitti, ellei siihen olisi keksitty tehdä viitoituksen epäjatkuvuutta. Mäntsälän suunnasta Myrskylää lähestyttäessä ei esitetä pientäkään vihjettä siitä, että reitti jatkuisi Elimäelle, vaikkakin toisella numerolla. Toiseen suuntaan kyllä viitoitetaan Mäntsälään ja Pukkilaan. TVL:n Uudenmaan piirin kahvihuoneen kosto?

Tahmanpoistoa

Ruotsissa on ryhdytty pitkän diskuteerauksen jälkeen toimiin ja kohta heiluu lapio. Söderköpingiin rakennetaan ohikulkutie.

Ruotsissa on vielä voimissaan Suomessa jo melko tuntematon malli viedä valtatiet kaupunkikeskustoihin. Niin on Söderköpingissäkin, jossa E22 jauhaa ydinkeskustan reunoja 10000–15000 ajoneuvon vuorokausiliikenteen tahtiin.

E22 on vaihtoehtoinen reitti E4:lle Ruotsin eteläosan läpi ajamiseen. Reitti on runsaat 80 kilometriä pitempi ja sen ajamiseen saa varata lähes kaksi tuntia pitempään. Tämä on kuitenkin vain osatotuus: Vaikka E22-tietä on huomattavasti kohennettu, siitä pitkiä pätkiä on edelleen kaksikaistaista tietä ja varsinkin Ruotsin kaakkoiskulmilla kuljetaan taajamissa. Toisaalta aikaa on syytä varata paljon enemmän, koska tien varrella on yhtä sun toista mielenkiintoista nähtävää.

Googlen näkemys E4- ja E22-teistä Malmön ja Norrköpingin välillä

Söderköping on yksi monista pikkunäteistä ruotsalaisista pikkukaupungeista. Asukasluku kunnassa on noin 15.000, saman verran kuin vaikkapa Paraisilla. Varallisuutta kyllä on Ruotsiin päässyt kertymään runsaasti suhteessa samankokoisiin suomalaisiin kuntiin. 

Söderköpingin keskustaa

Keskeinen pulma E22:ssa ei ole Söderköping sinänsä, vaan kaupunkia halkova Götan kanava. Sen kesäliikenne on vilkasta ja E22:n silta toistuvasti auki, ja jonot tiellä kasvavat messeviksi.

Sillalle pääsyä odotellaan. Sillalle matkaa kolmisen kilometriä.

Kanavan ja tien risteykseen on pohdittu erilaisia malleja puolipsykedelisistä venehisseistä alkaen. Lopuksi on päädytty siihen, että pitkällä tähtäimellä akvedukti on edullisin ratkaisu, koska se tarvitsee vähemmän remonttirahoja kuin korkea silta tai venehissi. Kanava siis jätetään paikalleen ja sen alitse kaivetaan tie.

Akvedukti ei ole Ruotsissa ainutkertainen ilmiö; niitä on puolisen tusinaa, Götan kanavallakin jo pari ennestään.

Borensbergin akvedukti

Uudella ohikulkutiellä tulee olemaan mittaa kymmenkunta kilometriä. Se on keskikaiteella varustettu ohituskaistatie ja se liittyy muuhun tieverkkoon neljällä eritasoliittymällä. Tämän ratkaisun uskotaan vievän Söderköpingin tahmaisuuden historian lehdille.

Eteläisin liittymistä nostattaa 1970- ja 1980-luvun nostalgiaa Suomesta. Etelään Kalmarin suuntaan suuntautuvalle rampille ei ole tiedossa kiihdytyskaistaa vaan STOP-merkki. Siinä sitten liitytään kaksikaistaiseen liikennevirtaan nollanopeudella. Perusteluna ovat rampin pienet liikennemäärät. Jollekulle saattaisi tulla mieleen, että ehkä päätien 10.000 ajoneuvon vuorokausiliikenne voisi kuitenkin olla relevantimpi kriteeri.