Aloittamista vaille valmis (2)

Varsin laajaa kansainvälistä huomiota sai tapaus, jossa maaliskuussa 2024 Singaporeen rekisteröity konttialus Dali törmäsi Baltimoren sataman edustalla Francis Scott Key Bridge ‑siltaan. Silta romahti ja kuusi sillalla työskennellyttä remonttimiestä menehtyi. Myös Teillä ja turuilla kertoi artikkelissa Sähköt menivät, silta meni tapauksesta ja sen jälkipuinnista.

Kuten artikkelissa spekuloitiin, lakimiehet ovat hioneet kynsiään ja nyt on nostettu rikossyytteet varustamon singaporelaista pääkonttoria, Chennaissa sijaitsevaa haarakonttoria ja aluksen tekniikasta vastannutta henkilöä vastaan. Syytetyt toki myöntävät tapahtuneen, mutta luonnollisesti kiistävät rikosprosessin perustana olevat väitteet aluksen rikollisen huonosta kunnosta.

Lakiprojekti alkaa osapuilleen samalla hetkellä, kuin jotain tapahtuu. Sen sijaan korvaava silta ei tule valmistumaan aikataulussa.

Uuden sillan rakentamista ei nimittäin ole aloitettu. Alkuperäinen kustannusarvio oli luokkaa 1,9 miljardia dollaria. Nyt on kuitenkin Marylandin osavaltio purkanut solmimansa rakentamissopimuksen nebraskalaisen Kiewit Infrastucturen kanssa. Hintalappu kun on kohonnut 5,2 miljardiin. Kummallista pikkusieluisuutta: Hintahan oli noussut vasta 2,7-kertaiseksi eli kauaksi tyypillisestä suomalaisesta kertoimesta pii.

Nyt osavaltion ja liittovaltion liikenneviranomaiset pohtivat, millainen silta tuhoutuneen sijalle saataisiin ja millaisilla kustannuksissa. Saattaapa hetki kulua ennen kuin rakentaminen saadaan alkuun.

Aloittamista vaille valmis (1)

Vuonna 2017 kertoi Teillä ja turuilla raportoi artikkelissa Agua Negra eteläamerikkalaisesta projektista rakentaa tunneli Chilen ja Argentiinan välille. 

Nykyinen solatie nousee peräti 4870 metrin korkeuteen ja on usein säiden takia suljettuna. Tunneli pudottaa ylityskorkeutta lähes kilometrin. Chilen puolella lähtökorkeus on noin 3600 metriä ja Argentiinan 4100. Tunnelin pituus on noin 14 kilometriä ja se lyhentää matkaa noin 40 kilometriä.

Valtiot sopivat vuonna 2017 rahoituksesta ja projektin oli tarkoitus olla valmiina vuoden 2027 tienoilla.

Sitten kävi niin, että Argentiinalta loppuivatkin rahat ja Chile lopetti rahoituksen. Työmaa on seissyt vuodesta 2019. Raha ei tainnut olla ainoa syy, vaan poliittisia jäsentenvälisiä on ollut niitäkin menossa.

Tällä välin Chile on parantanut lähestymisteitä, mutta Argentiinan puolella on hiljaisempaa.

Nyt rupeaa seudulla olemaan poliittista painetta saada projekti takaisin käyntiin. Tai siis oikeastaan alkuun. Neuvotteluja käydään. Ja varmaan lehmäkauppoja tehdään.

Aidasta puomiin

Varsin pienellä uutisoinnilla on astunut voimaan tieliikennelain muutos, jossa lanseerataan kokonaan uusi liikennemerkki A27: rautatien tasoristeys, jossa on puomit. Lauta-aitaa kuvaava symboli vaihtuu ymmärrettävämmäksi:

Taustalla on se, että 1960-luvulta oleva moneen kertaan parsittu ja paikattu Wienin liikennemerkkisopimus on uusittu kirjoittamalla se kokonaan uudelleen ja uusimalla merkkejä. Mistään kovin radikaalista muutoksesta ei ole kyse; pikemminkin sopeutumisesta jo tapahtuneeseen kehitykseen.

Aidat pitää vaihtaa puomeihin viiden vuoden kuluessa.

Yksi muutos on haudattu varsin syvälle. Muutos sinänsä on odotettu: Vuonna 2020 voimaan astuneen lain siirtymäsäädöstä on muutettu siten, että opastusmerkkien osalta 10 vuoden siirtymäkausi on jatkettu 19 vuoden mittaiseksi. Varsinkin suurikokoisten suunnistustaulujen uusiminen on kallista, eikä sitä kannata teettää vain siksi, että nuolenkärkien muoto on vaihtunut.

Mitä teetkin, aina väärin

Tornion Prisman edustalle on järjestetty mielenkiintoinen viritys. Mitä tahansa teetkin, aina menee pieleen jonkin säännön mukaan.

Kyseessä on pysäköintialue, jonka keskellä kulkee eräänlainen pääkatu. Sen kummallakin puolella on taskuja, joissa on pysäköintiruudut.

Varsin selkeä ratkaisu. Mutta sitten on joku mennyt ja suunnitellut liikenteen ohjauksen, ja lukenut jostain (Akuankasta?), että on olemassa liikennemerkeiksi kutsuttuja esineitä. Ohjaus on toteutettu jokaisen taskun kohdalle laitetulla pakollisen ajosuunnan merkillä, johon on laitettu lisäkilven kaltainen lätty, jossa pysäköinti kielletty ‑merkin kuva ja teksti "Pysäköinti kielletty ajoradalla".

Merkkien tieliikennelain mukainen merkitys on jotain aivan muuta kuin mitä niillä on todennäköisesti haluttu ilmaista.

Alemmalla kilvellä ei ole mitään tekemistä ajosuunnan kanssa, eli siitä voitaneen lähteä, että se ei ole lisäkilpi. Se ei myöskään ole tieliikennelain 75 §:n tarkoittama tekstillinen merkki, koska on olemassa pysäköinti kielletty -merkki. Olkoon se siis pilipalimerkki, joka on kiinteistön haltijan tahdonilmaisu.

Ylempi kilpi puolestaan kieltää sen, mitä varten pysäköintialue on: pysäköintitaskuihin kääntymisen! Aika veikeästi tolppakin on laitettu keskelle suojatieväylää. Samanlainen järjestely on paluusuunnassa, eli U-käännöskään ei auta.

Lainkuuliaisen kansalaisen paniikki senkun kasvaa, kun hän pääsee pääkadun loppupäähän. Sielläkin on liikennemerkki, joka määrää ajamaan eteenpäin. Se epäkäytännöllinen seikka paikan arkkitehtuurissa on, että tie ei jatku eteenpäin. 

Eli sen lisäksi, että pysäköintipaikalla ei saa ajaa pysäköintiruutuihin, sieltä ei ole laillista keinoa päästä pois.

Valtionpolkujen häviö

Itsenäisen Suomen ensimmäisiä suuria lakeja oli vuonna 1918 säädetty ja vuonna 1921 voimaan astunut tielaki. Se lanseerasi polkutien käsitteen: polkutie oli jalka- ja ratsumiehiä varten. Polkuteistä ja niitä vaatimattomammista poluista tuli Lapissa varsin suosittuja. Pisimmillään polkujen ja polkuteiden verkosto oli 1950-luvun puolivälissä, lähes 1700 km. Poluista käytettiin usein termiä "valtionpolku".

1970-luvulle tultaessa ruvettiin ihmettelemään, että kun hevosen ja apostolinkyydin asemesta auto rupesi olemaan dominoiva kulkupeli, niin mitäs polkuteille tehtäisiin. Käytännössä aika moni teistä parannettiin asianmukaiseksi maantieksi.

Karigasniemen–Angelin polkutie vuonna 1984. Sittemmin parannettu yhdystieksi 9704.

Neljännesvuosisata 2000-luvun alussa sitten uutisointiin, että silloinen Tiehallinto haluaisi päästä polkuverkosta kokonaan eroon. Suomeksi, se halusi kunnossapitovastuun siirtämistä Metsähallituksen kontolle. Metsähallitus taas ei halunnut ottaa puutteellisesti hoidettua verkostoa piikkiinsä. Polut ja polkutie jäivät tievaltiolle, eivätkä siirtyneet metsävaltiolle.

Vuoden 2006 maantielaki ei puhua pukahtanut polkuteistä. Mutta se sisältää kohdan:

Maantie voi olla moottori- tai moottoriliikennetie taikka tarkoitettu muuta vain tietynlaista liikennettä varten. 

Tämän nähtiin tarkoittavan muun muassa mönkijällä ajettavia polkuja.

Maantielain voimaantulo jälkeen polkuja yritettiin lakkauttaa. Muun muassa Muonion kunta ilmoitti olevansa hanketta vastaan ja status quo säilyi.

Tämän "muuta vain tietynlaista liikennettä varten" on tulkittu tarkoittavan polkuja ja polkuteitä.

Nyt ovat valtion irrottautuminen poluista ottanut seuraavan askeleen. ELY-keskuksen rauniolle rakennettu Lapin Elinvoimakeskus on käynnistänyt tiesuunnitelmien teon, jolla kuudesta jäljellä olevasta polusta lakkautettaisiin kolme.

Pohjoisin ja pisin on lähes 30 kilometriä pitkä Hetan ja Näkkälän välinen polku, entinen postitie. 

Näkkälän kylä oli aiemmin tiettömien taipaleiden takana. 1960-luvulla rakennettiin Hetan–Kautokeinon maantie, nykyinen 93/E45. Siitä rakennettiin 1970-luvun alussa Näkkälään 14 kilometrin mittainen haara, joka aluksi oli tieluokaltaan polkutie. Se teki Hetasta kulkevasta polusta enemmänkin retkeilyreitin.

Hetan–Näkkälän polku sinisellä

Palojärven–Näkkälän maantie 19993

Kaksi muuta ovat nykyisellään pääsyreittejä Pallas–Yllästunturin kansallispuistoon: Pohjoisempi Ketomella–Marasto Ounastunturin maastoon ja eteläisempi Keräs-Siepin ja Vuontisjärven yhdistävä polku.

Ketomella–Marasto ja Keräs-Sieppi–Vuontisjärvi

Keräs-Siepin ja Vuontisjärven välistä polkua

Tässä vaiheessa suunnitelma ei vielä ole siinä vaiheessa, että valittaminen olisi mahdollista. Katsotaan, onnistuuko tällä kerralla.

Savolaista salatiedettä

 Yksisuuntaisen kadun "myötäsuuntaan" saanevat ajaa muutkin kuin polkupyörät. Vai?

Voisikohan Leppävirran kunnaninsinööri selostaa tämän virityksen idean?

Taustapeiliin katselua, osa 1

Tielaitos julkaisi vuonna 1991 kaikkiaan 127-sivuisen asiakirjan "Hankeperustelut vuosina 1992–1995 alkavista kehittämishankkeista". Seassa on kaikennäköistä yksittäisistä parannuksista moottoriteihin.

Vilkaistaanpa tärkeimpiä hankkeita tällä kerää kahdesta eteläisestä tiepiiristä: Uudeltamaalta ja Turusta ja tutkitaan, miten hankkeen kävi. Tiehankkeet ovat usein huomattavan pitkäkestoisia. Siksi 35 vuoden tarkastelujakso on aivan kohdallaan.

Vt1 Lohjanharju–Turun piirin raja. Suunniteltiin tielinjan parantamista, uusia ohituskaistoja ja eritasoliittymää Saukkolaan. Juuri mitään ei toteutettu, koska panokset laitettiin moottoritien rakentamiseen. Tieosuus on nykyisin seututietä 110.

Pasilanväylä, Helsinki. Turunväylän ja Lahdenväylän yhdistävä reitti. Keskiosa toteutunut, mutta muuten hanke on jäissä. Keskiosa oli seututie 100, mutta se on nyttemmin siirtynyt Helsingin kaupungin kaduksi.

Vt2 Olkkala–Karkkila. Ohituskaistat ja eritasoliittymä. Toteutunut.

Vt2 Nummelan eritasoliittymä. Toteutunut.

Vt6 Koskenkylä–Kymen piirin raja. Leventäminen, ohituskaistoja, Lapinjärven eritasoliittymä. Toteutunut tätä suunnitelmaa laajempana: leveäkaistatie lähes Kouvolaan. Eritasoliittymä myös Liljendalissa.

Kehä III Muurala–Vanhakartano. Nelikaistaistaminen, tasoliittymien poistaminen. Toteutunut.

Kehä III Vantaankoski–Tammisto. Rakentaminen moottoritieksi, tasoliittymien poistaminen. Toteutunut moottoritiestatusta lukuun ottamatta.

Kt51 Espoonlahti–Kirkkonummi. Moottoritie. Toteutunut.

Kt53 Hanko–Skogby. Tien oikaisu ja leventäminen. Toteutunut. Nykyisin Vt25.

Kt53 Lohjanharju–Lohja. Muurla–Lohjanharju-moottoritien (Vt1) alku, nelikaistaistaistamista, eritasoliittymiä. Toteutunut, nykyisin Vt25.

Kehä II. Toteutunut Länsiväylän ja Turuntien välillä vahvasti riisuttuna.

Maantie 118 Kilo–Viherlaakso, Espoo. Rakentaminen kaksiajorataiseksi. Ei toteutunut.

Maantie 132 Klaukkala. Liikennevaloristeyksiä, eritasoliittymä. Eritasoa ei toteutettu. Uusi tielinja Klaukkalan pohjoispuolelta.

Vt2 Pori. Nelikaistainen moottoritie. Toteutunut nelikaistaisena ei-moottoritienä.

Vt8 Pori. Pohjoisen sisääntulon uusi reitti. Söörmarkun eritasoliittymä. Uutta reittiä ei ole toteutettu, Söörmarkun eritasoliittymä on.

Vt8, Laitila. Eritasoliittymän rakentaminen Kt43:n ristetykseen. Ei toteutettu.

Vt8, Mt192 Raisio. Moottoritien jatke, Kustavintien (192) siirto. Karttaan merkittyä uutta tieyhteyttä lukuun ottamatta toteutunut. Moottoritietä jatkettu Nousiaisiin.

Vt23 Kankaanpään eritasoliittymä. Ei toteutettu, Kt44:n risteyksessä liikenneympyrä.

Mt180 Kaarinan itäinen ohitus. Toteutettu. Jäänyt laajenneen taajama-alueen sisään. Nyt rakenteilla lähtinen ohitus.

Mt252 Vammala. Ohikulkutie. Ei toteutunut.

Mt2052 Rauma–Kodisjoki. Uuden tielinjan rakentaminen. Ei toteutunut.

Mt 12195 Piikkiö. Harvaluodon lossin korvaaminen sillalla. Toteutunut.

Asentamisen sietämätön vaikeus

Espoo. Tuomarila. Latokaski. Tillinmäki.

Näkyypä taas asentajilla silmät harittaneen. Ylempi kilpi on liikennemerkki, mutta alempi ei ole.

Kun liikennemerkkejä asentava porukka ei tunne liikennemerkkejä, niin eikö noihin vaikeisiin tapauksiin voisi tosiaankaan jo kilpipajalla laittaa asennuksen jälkeen irrotettavaa lappua, jossa olisi ohje asentaa merkki oikein päin?

Lisäpisteitä ja lähes papukaijamerkin saa tästä suorituksesta:

Joku olisi saattanut edes hetken miettiä, että onkohan kaikki kunnossa, kun poikkiviivat kulkevat eri suuntiin. Lopputulos on lähinnä koominen siksikin, että kadun vastakkaisella reunalla on malliksi merkki, josta käy ilmi pysäköintikiellon viivan suunta luoteesta kaakkoon.

Liittymä uusiksi

Ruotsin halki E4-tietä matkustaneet lienevät usein ihmetelleet Jönköpingin liepeillä sijaitsevaa Ljungarumin liittymää: Etelään ajettaessa leveää moottoritie kapenee yksikaistaiseksi silmukkarampiksi, jossa tehdään 270 asteen käännös ja hetken päästä taas voi painaa kaasua. Jos ajaa puolihorroksessa liittymän läpi, päätyy vahingossa Helsingborgin sijaan Göteborgiin

Historiastahan tässäkin on kyse. Liittymä on alun perin rakennettu 1960-luvun lopulla. Moottoritieosuus Jönköpingin ja Huskvarnan ohitse on valmistunut vuosina 1966–1968. Tällöin liikennemäärät olivat pienemmät ja kaiken kaikkiaan tiensuunnittelut taidot vasta kehittymässä. Ensimmäinen liittymä oli varsin vaatimaton.

Alkuperäinen konstruktio

Myöhemmin liittymä rakennettiin neliapilaksi.

Neliapila

Neliapilaa vaivasi liittymätyypin perusongelma: lyhyet sekoittumiskaistat. Etelästä länteen Helsingborgin suunnasta Göteborgin suuntaan kulkeva liikenne työntyi samalle kaistalle, jota Tukholmasta Helsingborgin suuntaan kulkenut pääsuunta käytti erkanemiseen. Tästä syntyi sen verran pahoja ongelmia, että ruotsalaiset päätyivät yllättävään ratkaisuun: Etelästä länteen kuljettava silmukkaramppi poistettiin. Liikenne ohjattiin tekemään U-käännös kompleksin pohjoisreunalle rakennetun liikenneympyrän kautta.

Nykymuotoinen liittymä

Pitkän jahkailun ja suunnittelun jälkeen nyt on olemassa hyväksytty tiesuunnitelma. Siinä liittymä menee kokolailla uusiksi.

Suunnittelun kestäessä on tehty karttaharjoituksia ja muutama enemmän tai vähemmän levoton vaihtoehto on päässyt koristamaan Mappi Öötä.

Vaihtoehto 1, kevyesti parannettu

Vaihtoehto 2

Vaihtoehto 3A

Hyväksytty suunnitelma tunnistaa, että E4:n kääntyvä suunta on selkeästi liikenteen pääsuunta. Yhtä selkeästi näkyy, että kyseessä on toinen Tukholman ja Göteborgin välisistä pääreiteistä E20:n ohella. Tätäkään suuntaa ei tungeta silmukkaramppeihin.

Toteutettava ratkaisu, vaihtoehto 3G

Suunnitelmassa näkyy myös se, että sekoittumisalueiden ongelmat on tunnistettu ja tehty kustannuksia nostava ratkaisu ongelmien ehkäisemiseksi. Nuolella merkitty ramppi ensisilmäykseltä näyttää ylimääräiseltä, mutta sillä on selkeä funktio: Alle kilometrin päässä etelään on seuraava eritasoliittymä ja siinä erkanevan liikenteen määrä on huomattava. Liittymien välissä etelään suuntautuva liikenne jaetaan kahdelle erilliselle ajoradalle, joista ulompi johtaa tähän Råslättin liittymään häiritsemättä pääsuunnan liikennettä. Tämä "ylimääräinen" ramppi johtaa Tukholman suunnasta tulevan liikenteen erkanevaan liittymään.

Töiden on suunniteltu alkavan vuonna 2028 ja valmista pitäisi olla kahden vuoden kuluttua tästä.

Asettelua

Perussääntö liikennemerkin asettamisesta on, että se laitetaan ajoradan oikeaan reunaan. Merkki voidaan usein laittaa myös vasemmalle puolelle ajorataa. Tätä usein vältellään, koska se tuottaa kansantaloudellista tappiota: Maksaa enemmän ja erehdyksistä koituvia sakkorahoja tulee sisään vähemmän. 

Sitten on muutama liikennemerkki, jonka voi sijoittaa vasemmalle puolelle. Pakko ei ole. Näitä ovat muun muassa rajoitusten ja pysäköintikieltoalueiden päättyminen ja taajaman päättyminen.

Kaarinassa ovat tienpitäjät nähneet oikeaksi laventaa sääntöä ja sijoittaa vain vasemmalle sellaisiakin merkkejä, joita ei ole lupa tällä tavoin laittaa.

Useammassakin kohdassa on nopeusrajoitusalue merkitty kadun vasempaan reunaan.

Kunnaninsinööri lienee ajatellut, että kun nopeusrajoitusalueen päättyminen saadaan ilmoittaa pelkästään vasemmalle sijoitetulla kyltillä tolppien säästämiseksi, sama pätee tilanteeseen, jossa 30 km/h rajoitus muuttuu 40 km/h rajoitukseksi. 

Ei päde.

Toinen esimerkki on Littoistentien varressa sijaitseva taajamamerkki, joka on sijoitettu vasemmalle. Siinäpä onkin ihmettelemistä, että kun merkin asettelu on selkeästi säädösten vastainen, onko merkki voimassa lainkaan.

Kun nyt Kaarinassa ollaan, niin pohditaanpa vielä tätä järjestelyä Piikkiön itäpuolella, vaikka kyseessä ei olekaan virheellisesti vasemmalle asetettu merkki. Vanhan tieliikennelain aikana järjestely olisi ollut säädösten vastainen, koska Liikenneministeriön päätös 203/1982 edellytti, että taajamassa ei saa olla tiekohtaista nopeusrajoitusta, joka on korkeampi kuin 60 km/h.

Uutta lakia täydentävä ns. käyttöasetus eli Valtioneuvoston asetus liikenteenohjauslaitteiden käytöstä ei tällaista 60 km/h säädöstä tunne. Asetus on varsin paljon tiiviimpi kuin vanha liikenneministeriön päätös. Asetus valmistui vasta muutamia päiviä ennen lain voimaantuloa ja pahat kielet väittävät, että ministeriön käytävillä olisi edelleen tahroja asetuksen juoksemisen jäljiltä. Asiassa nimittäin se on se vekkuli piirre, että uuden tieliikennelain mukaiset sekä Väyläviraston että Kuntaliiton ohjeet liikennemerkkien käytöstä väittävät tällaisen 60 km/h säädöksen olevan olemassa. Asetusluonnoksen perustelumuistiossa ei ole sanaakaan tällaisesta muutoksesta. Ettei vain olisi kyseessä pikku tapaturma.

Mitäs me sankarit

Moottoriteillä ja muilla monikaistaisilla teillä on yleistynyt merkillinen ilmiö: On kauhea hätä päästä ohitse, sitten vaihdetaan kaistaa aivan ohitettavan eteen vaikka vapaata tietä olisi edessä kilometrikaupalla ja hyvässä lykyssä vielä pudotetaan nopeus alle ohitettavan käyttämän.

Tällaiset tiet ovat hyviä siinä suhteessa, että niihin on maalattu mitta-asteikko. Keskiviivan pituus on kolme metriä ja viivojen väli yhdeksän. Peräkkäisten viivojen väli on siten 12 metriä.

Maantienopeuksilla puhutaan, että nelisen sekuntia olisi hyvä turvaväli, eli suunnilleen sama metrimäärä kuin on nopeusmittarin näyttämä kilometreinä tunnissa. Yksiköiden m/s ja km/h suhde on 3,6 eli esimerkiksi nopeus 108 km/h on 30 m/s.

Ruotsissa, jossa liikenneturvallisuus on aivan eri tasolla kuin Suomessa, takavuosina propagoitiin kolmen sekunnin turvaväliä julistein 1001-1002-1003: Pidä turvaväliä sen verran, että sen kestäessä ehdit sanoa etttusenett–etttusentvå–etttusentre.

Jos moottoritienopeuksissa tullaan toisen eteen esimerkiksi 15 metrin päähän, jää autojen väliin puolen sekunnin turvaväli, eli ohittaja synnyttää vaaratilanteen. Nykyisin varsin yleinen mukautuva vakionopeussäädin saattaa reagoida asiaan väkevästi ja peräkolarin riski kasvaa; vähintään haitariliikkeen.

15 metriä, puolisen sekuntia

12 metriä, alle puoli sekuntia

Viitisen metriä, noin 0,25 sekuntia

Hieman samaan kategoriaan menevät yllätyshyökkäykset rampeilta. Ruuhkan aikaan on hyvä antaa vetoketjun toimia, mutta lähes tyhjällä tiellä rampista aivan päätiellä ajavan eteen työntyminen ei ole kovin kehittynyttä.

Tässä oli tömähdys lähellä. Takana tulevan reaktiot ja jarrupolkimen painaminen pohjaan pelastivat.

Rannalta Kouvolaan – tai no

Kuutos- ja seiskatien välinen osuus valtatietä 15 ei nyt ole aivan Suomen valtateiden parasta A-luokkaa, mutta ei nyt huonointakaan. Vaikka tie on suora, raskaan liikenteen suuren määrän ja toistuvien risteysten takia sujuvuus on ollut enintään B-luokkaa. 

Tämän noin 40 kilometrin mittaisen tieosuuden parantaminen on alkamassa. Lapioita on tarkoitus ruveta heiluttamaan syksyllä 2026 ja valmista pitäisi olla loppuvuodesta 2029. 

Speksit ovat lupaavat, mutta toteutuksen hyöty jää nähtäväksi. Nyt toteutetaan "vaihe 1", jolla on pituutta noin 22 kilometriä. Remonttia tehdään kolmella toisistaan erillisellä pätkällä, joiden väliin jää alkuperäiskuntoisia osuuksia. Tuloksena on keskikaiteella varustettu ohituskaistatie ja yhdeksän ohituskaistaa. Siis tietyyppiä, jota Ruotsi alkaa pelkästään kuluvana vuonna ryhtyy rakentamaan lähes 100 kilometriä.

Tiesuunnitelmaesitteissä puhutaan uusista eritasoliittymistä. Todellisuudessahan nämä ovat pikkuteiden alikulkuja, joista on järjestetty jonkinlainen kulkureitti valtatielle ja sieltä pois. Nykyisiä vilkkaampien teiden tasoliittymiä ei muuteta eritasoliittymiksi, vaan ne kanavoidaan X-risteyksen sijaan kahdeksi T-risteykseksi.

Juurikorpi (vaihe 2)

Uronlampi

Marinkylä

Huovilantie (vaihe 2)

Myllykosken tasoliittymän kanavointi

Tämäkin tiehanke on pilkottu kahdeksi "vaiheeksi". Toisen vaiheen toteutumisesta ei ole mitään takeita, vaan se on valtiovarainministeriön ikuisen budjettipiirileikin pelinappulana. VM:n suunnalla on jonkinmoinen illuusio siitä, että tiehankkeiden toteutus tulee halvemmaksi, jos ne pilkotaan mahdollisimman pieniin osiin ja jos työmaa kestää mahdollisimman kauan. H/K-laskelmissa vedetään hihasta etuja, jotka syntyvät tienkäyttäjien ajansäästöstä. Työmaa-aikaisia häiriöitä ei kuitenkaan lasketa, vaikka tienkäyttäjän kannalta kuuden vuoden projektin haitta aivan varmasti on suurempi kuin kolmen.

Jonkin verran on ollut toiveita siitä, että nyt aloitettava projekti tuottaisi niin hyvän tuloksen, että osa Kotkan ja itäisen Suomen välisestä raskaasta liikenteestä siirtyisi pois valtatieksi 26 nimetyltä Haminan ja Taavetin väliseltä rupuiselta kärrypolulta. Reitti Kouvolan kautta on 25 kilometriä pitempi, joten reitin pitää olla merkittävästi sujuvampi. Tämä sujuvuustavoite ei ainakaan pelkällä nyt aloitettavalla ensimmäisellä vaiheella toteudu.