12 tasoristeystä

Palataanpa viitostiehen Kuopion ja Iisalmen välillä.

Mainittu tieosuus oli sotien jälkeen vielä vanhojen maaseudun teiden varaan rakennettu, lähinnä tienviittoja laittamalla. Tietä rakennettiin uudelleen vuosina 1954–1962 peräti kahdeksan vuoden ajan. Tätä suoritusta on sitten myöhemmin paranneltu.

Helsingin Sanomat julkaisi lokakuussa 1962 yhden palstan pikku-uutisen, että tieosuus on Kallan siltoja lukuun ottamatta valmistunut. Erikseen todettiin, että Siilinjärven ja Lapinlahden väliltä on poistettu 11 vaarallista tasoristeystä.

Vuoden 1939 Suomen tiekartta näyttää tien Kuopiosta pohjoiseen melkoisen lohduttomana. Pituutta ei ole kuin puolenkymmentä kilometriä nykyistä enemmän. Sen sijana pientä ja isompaa mutkaa on runsain mitoin. Kuopion ja Iisalmen välillä kartassa esiintyy 12 tasoristeystä, joista seitsemän Siilinjärven ja Lapinlahden välillä. Vuosien 1954–1962 urakassa siis lienee poistettu muitakin kuin vain viitostien linjalla olevia.

Mäntsälä mielessäin

Tienvarsimainonnan kyylääminen on vuosikymmenet ollut viranomaisten ja hallinto-oikeuksien mitä rattoisinta ajankulua.

Vuosina 1964–1996 mainontaa säädeltiin luonnonsuojelulaissa, eli tuolloisen näkemyksen mukaan tienpenkat olivat luontoa. (Tampereen pysäköinninvalvonnan tulkinta, jonka mukaan asfaltin reunan ulkopuolella oleva katualue on maastoa, perustunee tähän ajatteluun.) Tuolloisen luonnonsuojelulain 19 alkoi suorastaan eeppisesti: "Mainos-, propaganda- tai muussa sellaisessa tarkoituksessa ei taajaan rakennetun alueen ulkopuolella saa sijoittaa ulkosalle ilmoituksia, julisteita, tauluja tai muita laitteita." Kielto ei ollut kategorinen, vaan siitä oli poikkeuksia ja lääninhallituksille oli annettu harkintavaltaa.

Kauan odotetun Mäntsälän ohitustien valmistuttua ilmaantui luontoon Kyltti. Kyltin laittoivat paikalliset kauppiaat ja sen maksoi kunta. 

Kyltti. Lisäys "CITY" on myöhempää yksityistä luovuutta. Helsingin Sanomat.

Mäntsälän ongelmallisuudesta vallitsi varsin laaja yksimielisyys 1970-luvulla ja myös kunta oli ajamassa ohitustien rakentamista. Kuitenkin mitä lähemmäs avaus tuli, sen isommaksi paniikki kävi. Aiemmin haitalliset ruuhkat olivat muutamassa vuodessa jalostuneet välttämättömiksi, koska ne toivat asiakkaita. Vielä silloin, kun tie oli jo valmistumassa, paikallinen yrittäjäjärjestö asetti koko ohitustiehankkeen tarpeellisuuden kyseenalaiseksi.

Kaiken lisäksi Mäntsälää sorrettiin: Helsingin suunnasta saavuttaessa päätieltä jouduttiin erikseen kääntymään Mäntsälään ja Mäntsälästä poistuvilla oli edessään kärkikolmio. TVH ei ollut kuunnellut kunnan toiveita Y-risteyksestä, josta olisi helpompi ajaa kylille.

Niinpä laitettiin Kyltti.

Kyltti pikku provokaatiollaan sai TVH:n raivoihinsa. Norsunluutornissa nähtiin häväistyksenä se, että uusi upea ohitustie esitettiin kiertotienä ja olihan sitä kuvaava viivakin kapeampi kuin Mäntsälän halkaiseva vanha tie. Pelättiin jopa, että hallintoalamainen erehtyisi pitämään Kylttiä virallisena opastintauluna.Tästä alkoi prosessi, joka kesti viitisen vuotta. Korkein hallinto-oikeus ratkaisi loppuvuodesta 1986 kiistan esittämällä kantanaan, että luonnonsuojelulain nojalla Uudenmaan lääninhallituksella oli oikeus määrätä Kyltti poistettavaksi uhkasakon uhalla.

Kyltin puuhamiehet olivat arvanneet, että kielteinen päätös KHO:sta on tulossa. Kyltistä kuitenkin pidettiin kiinni loppuun asti, koska jupakka oli saanut laajempaa julkisuutta ja kaikki julkisuus on hyvästä.

Laitetaan siihen järvi

Teillä ja Turuilla on pariin otteeseen kertonut läntisessä Saksassa menossa olevasta ruskohiilen kaivuusta, jolla Saksa tuottaa merkittävän kontribuution ilmakehän kasvihuonekaasujen määrään. Seudun kolme ruskohiilivoimalaa tuottaa 10 prosenttia Saksan kaikista kasvihuonekaasujen päästöistä. Ruskohiiliesiintymä on maan pinnan alapuolella ja tavaraa kaivetaan avoimesta kuopasta, joka etenee kohti länttä. Kaikki, mikä on tiellä, kaivetaan pois. 

Vuodelta 2011 on artikkeli Ruskohiili nielaisi moottoritien tilanteesta, jossa moottoritie A44 oli purettu kaivoksen tieltä ja pohjois-eteläsuuntainen liikenne on A61-tiellä. Vuonna 2019 tilanne artikkelissa Ruskohiili jatkaa moottoriteiden syömistä oli se, että uusi A44 oli valmistunut ja A61 purettuna.

Tämän hetken tilanne

Tällä hetkellä kaivetaan aluetta, jossa A61 aikaisemmin oli. Kaivuuta on ollut ajatus jatkaa 2040-luvulle, kunnes kaikki tökötti on kaivettu pois. Saksa on kuitenkin havahtunut kansainväliseenkin arvosteluun ja tämän hetken tiedon puitteissa näyttäisi siltä, että kaivoksen eteneminen pysähtyisi Holzweilerin kylän reunamille ja kylä säilyisi.

Holzweiler ja näkymä voimalaan

Asiassa on se mutta, että ison kuopan kaivuu tuottaa paljon vettä. Alkuperäisten suunnitelmien mukaisesti tästä vedestä tehtäisiin järvi, Garzweiler See, ja järven itäreunaa kulkisi uusi A61.

A61 järven itäreunalla, metsävyöhykkeen erottamana

Jos eteneminen pysähtyy Holzweileriin, järvelle ei jää tilaa suunnitelman mukaiseen paikkaan. Pohdinta on menossa ja tällä hetkellä on ajatus sijoittaa järvi idemmäksi, suunnilleen siihen, missä A61 kulki.

Tästä sitten seuraa suunnitelma, että A61-tietä ei rakennettaisikaan uudelleen, vaan liikenne alueen halki jäisi kokonaisuudessaan A44:n varaan pysyvästi. Jos näin käy, A61:n päissä olevat isot liittymärakenteet eivät vastaa tarkoitustaan ja niille saatetaan tehdä jotain. Varmaa toki se ei ole: Saksassa on maastoon jäänyt koko joukko hylättyjä rakenteita suunnitelmien muututtua.

Samperi!

Varsin tiuhaan tahtiin raportoidaan onnettomuuksista, jossa kuorma-autolla on törmätty siltaan, jonka alta ei mahdu. Suomessa varsinkin kun sillat ovat usein betonia, kuormuri yleensä häviää sillalle, jos ei 6–0 niin 6–1.

Kauniaisten tunneli on vuosien varrella pyydystänyt koko joukon ajoneuvoja

Aina ei kuitenkaan käy niin.

Koillisen Ranskan lakeuksilla A4-moottoritiellä Reims'n ja Metzin välillä raportoitiin pari vuotta sitten tapauksesta, jossa toisena osapuolena ei ollut silta, vaan Avia-ketjun huoltoasema. 

Autonkuljetusrekkaan oli lastattu korkeita pakettiautoja. Niin sitten kävi, että rekka vei mennessään huoltoaseman katoksen. Kiusallista oli, että yksi kuormana olleista autoista jäi hankalaan asentoon. Paikallinen palokunta teki melko monta tuntia työtä päästääkseen kuorman pinteestä ja estääkseen lisävahinkojen syntymisen.

Henkilövahinkoja ei tässä tapahtunut. Kuski puhalsi nollan ja huumetestikin oli negatiivinen. Huoltoaseman aineellisia vahinkoja luonnehdittiin merkittäviksi.

Mon Dieu!

Castrénin shikaanit

Suomen itsenäisyyden alkupuolella toteutettiin useita tiereformeja enemmän tai vähemmän pakon edessä: Siirtyminen hevospeleistä autoon oli väistämätön. Tässä yhteydessä useaan otteeseen pohdittiin valtakunnan kulkulaitosten verkostoa: ennen kaikkea maanteiden ja rautateiden.

Ns. Lehdon komitean työskentely 1930-luvun alussa keskeytettiin. Tilalle asetettiin 90 vuotta sitten vuonna 1932 kulkulaitoskomitea ja sen johtoon arvovaltainen herra, Kyösti Kallio. Kallio toimi neljään otteeseen pääministerinä ennen valintaansa tasavallan presidentiksi ja kulkulaitoskomitean aikaan eduskunnan puhemiehenä. Komitea edusti muutenkin korkeaa profiilia: Sen jäseniä olivat muun muassa rautatiehallituksen pääjohtaja Jalmar Castrén ja tie- ja vesirakennushallituksen pääjohtaja Evert Wilhelm Skogström. 

Lämpimäisiä saatiin jo loppuvuodesta 1933. Asiaa uutisoitiin lehdissä laajasti ja Tielehti numerossaan 3/1933 julkaisi monisivuisen artikkelin. Komitean työ oli ensimmäinen merkittävä askel teiden luokittelemiseksi ja pitkäjänteiseksi tieverkon rakentamiseksi.

Alkuperäinen komiteamietintö jakoi tieverkon valtateihin sekä A-, B- ja C-luokan kantateihin. Kantatie oli tuolloisessa ajattelussa ehkä nykyistä seututietä vastaava. Valtateitä ehdotus esitti kaikkiaan 30 kappaletta. Työ jalostui ja vuonna 1938 julkistettiin 21 valtatietä ja 32 numeroitua A-luokan kantatietä.

Yksimielinen komitea ei ollut. Siihen liittyivät sekä Castrénin että Skogströmin eriävät mielipiteet, jotka olivat hyvin kaukana toisistaan.

Jalmar Castrén (1873-1946)

Komiteassa kulminoitui maantie- ja rautatiemiesten syvä skisma: Rautatiet eivät halunneet maanteistä kilpailijoita. Siksi Castrénin kanta oli, että valtateitä ei saa tuoda maanteiden lähelle. Castrén oli saanut tahtonsa läpi muun muassa valtatien 3 osalta. Vaikka Helsingin ja Hämeenlinnan välinen pääreitti kulki Hyvinkään, Hausjärven ja Turengin kautta, kolmostie vietiin kulkemaan Klaukkalan, Vihtijärven, Lopen ja Janakkalan kautta. Eritoten Lopen ja Janakkalan väli on edelleenkin erittäin harvaan asuttua seutua ja vaikka komiteamietintö edellytti tien merkittävää parantamista, osa reitistä vielä 90 vuoden kuluttuakin jotain aivan muuta kuin valtatietasoista.

Valtatietä 3 1950-luvulla.

Eriävässä mielipiteessään Castrén esitti myös, että Helsingin-Turun valtatie tehtäisiin Someron kautta ja että Kuopion ja Iisalmen radan viertä Lapinlahden kautta kulkevan valtatien pitäisikin kulkea Maaningan kautta.

Castrénin ehdotus Kuopion-Iisalmen valtatieksi

Skogström puolestaan piti erittäin huonona ajatuksena, että Helsingin-Porvoon vanha Kuninkaantie Sipoon Nikkilän ja Hinthaaran välillä tehtäisiin valtatieksi ja uusi suora tuolloin rakenteilla ollut tie jätettäisiin kantatieksi.

Kulkulaitoskomitean ehdotus valtateiksi 6 ja 7.

Niinhän siinä sitten kävi, että rautatiejoukkue jäi asiassa tappiolle. Vuoden 1938 numeroinnissa valtatiet 6 ja 7 kulkivat tuolloista uutta Porvoontietä, Turkuun tehtiin tietä Hiidenveden poikki Saloon ja viitostiekin sijoitettiin radan viereen.

Kolmostie kuitenkin kuljetettiin Lopen kautta aina 1960-luvun alun uuden tien rakentamiseen saakka. Reitin suosio oli varsin vähäinen Lopen ja Hämeenlinnan välillä. Helsingin-Porin linja-autoliikenne kulki Lopen kautta Forssaan, eli ohi kakkostien. Helsingin-Hämeenlinnan välin tilanne kuitenkin säilyi järkevänä eräänlaisen kompromissin kautta: Päätie Helsingistä Hausjärven kirkon kupeeseen tehtiin valtatieksi 4 ja sieltä eteenpäin vanha maantie Hämeenlinnaan oli sekin päätieverkkoa: osa Porvoon ja Hämeenlinnan välistä kantatietä 55.

Kolmostien kaksijakoinen tilanne näkyi muun muassa siten, että Helsingissä Rautatientorilla viitoitettiin Hämeenlinna kahteen suuntaan.

Helsinki vuonna 1951. Hämeenlinnaan on itäkautta kuusi kilometriä enemmän, mutta reitti oli suositumpi.

Oikomishoitoa

Kantatiereitti 63–86 Kauhavalta Ylivieskan kautta Liminkaan olisi varsin pätevä vaihtoehtoreitti Etelä-Pohjanmaan ja Oulun välillä, ellei rakentaminen olisi jäänyt kesken parissa kohdassa.

Reitti Kauhavalta valtatien 19 ja kantatien 63 risteyksestä Liminkaan valtatien 8 ja kantatien 86 risteykseen on 16 kilometriä lyhyempi kuin rantatietä Kokkolan ja Raahen kautta kulkeva pääreitti. Kiinnostavuuseroa kurovat umpeen muun muassa sisämaareitin verraten vaatimattomat tienvarsipalvelut ja Evijärven–Sievin välisen osuuden alempi talvihoitoluokka.

Kantatie 86 on alun perin rakennettu päätieksi ja se on valmistunut aivan 1970-luvun alussa. Kantatie 63 sen sijaan on yhdistelmä vanhoista maanteistä. Reitille tehtiin 1980-luvulla tienoikaisuja ja aukkoja kurottiin umpeen. Ehkä parempi olisi kuitenkin kirjoittaa, että Kauhavan-Evijärven ja Kaustisen-Sievin tieosuudet rakennettiin uudelleen lähelle entistä tielinjaa.

Uutta ja vanhaa tielinjaa Kauhavan ja Kortesjärven välillä. Uudempi sinisellä.

Tie Kauhavalta Ylivieskaan numeroitiin remonttien jälkeen yhtenäisesti seututieksi 740 ja vuoden 1996 reformissa se korotettiin kantatieksi 63. Numerohan oli ollut pitkään käyttämättä sen jälkeen, kun se jäi vapaaksi samannumeroisen tien lakattua Viipurin–Kivennavan–Terijoen kantatienä tunnetuista syistä.

Mutta kävi vanhanaikaisesti.

Koska aiemmin jonkin verran oiotut osuudet Evijärveltä Kaustiselle ja Sievistä Ylivieskaan olivat jollain tavalla tolkullisia ajan mittapuissa, niihin ei koskettu. Niin siis kävi, että parhaat osuudet muuttuivatkin tien huonoimmiksi.

Evijärven ja Inan väliä parannettiin vuosina 2016–2018 varsin asialliseen kuntoon. Se toki oli kohtalaisen helppoa, koska tietä oli joskus 1960-luvulla jo parannettu ja uljaimmat shikaanit poistettu. Jäljelle jäi Inan ja Kortjärven välinen osuus, jota ajettaessa saattaa hyvinkin epäusko vallata mielen: Olenko muka kantatiellä, vai olenko ehkä eksynyt Latva-Räyringin metsäautotielle. 

Tieosuudesta on vuonna 2021 valmistunut pääsuuntaselvitys. Se päätyy pitämään parhaana kokonaan uutta maastokäytävää Lotaksen, Högnabban, Djupsjöbackan ja Kortjärven länsi- ja pohjoispuolella. Ollaan kielirajalla ja Kortjärvsjön ohitetaan pohjoisen puolelta.

Evijärven ja Kaustisen välinen osuus 1980-luvulla. Kantatie 63 on synteesi teistä 744, 743, 7431 ja 755. Pääsuuntaselvityksen ehdotus piirretty vihreällä katkoviivalla.

Suunnitelma-alueella on mittaa 14 kilometriä ja tästä 11 kilometriä kuljettaisiin uudessa maastokäytävässä. Suunnitelman esittelyyn liittyy tuttu loppukaneetti: Hankkeen tarkemmalle jatkosuunnittelulle ei ole vielä aikataulua tai rahoitusta.

Kehityksen kehittymisen jalostusta

Viitostie etelästä Siilinjärvelle on jo melko mallikasta. Ongelmapätkiä ovat Juva-Joroinen ja Leppävirta-Vehmasmäki sekä eräät osuudet Mikkelin lounaispuolella. 

Siilinjärvellä moottoritien päätyttyä taso romahtaa.

Iisalmeen saakka tie on pääosin kaksikaistaista ja verraten kapeaa. Jonkin verran on tehty levennyksiä ja risteysten kanavointeja. Iisalmen pohjoispuolella liikennemäärät ovat sen verran alhaisia, että nykyinenkin väylä on melko sujuva.

Erilaisia selvityksiä, tarkasteluja ja suunnitelmia rännin kuntoon laittamiseksi Siilinjärven pohjoispuolella on tehty viimeiset 30 vuotta. Pisimmälle on päässyt runsaan 10 kilometrin mittaisen osuuden yleissuunnitelma vuodelta 2010. Tämä suunnitelma olisi seurannut nykyistä tielinjaa varsin uskollisesti. Suunnitelma palautui vuonna 2018 ELY-keskukseen päivitystä varten.

Niin sitten kävi, että vuoden 2010 suunnitelmalle vedettiin hätäjarrua siinä vaiheessa, kun suunnitelmat olivat jo lähes valmiina yleisölle esiteltäviksi. Vaikka se aikoinaan oli vaihtoehdoista paras (koska se oli halpa), tarkemmassa pohdinnassa siinä oli vaikeita ongelmia muun muassa pohjavesialueiden ja asuinympäristöjen pirstoutumisen osalta. Jälkimmäinenhän on yleinen ongelma, kun pohditaan vanhempien valtateiden kasvojenkohotusta. Nykyisistä tieteknisistä normeista olisi myös jouduttu tinkimään.

Niinpä kaivettiin koipussista vuoden 2010 suunnittelupaperit ja sieltä tuolloin hylätty selvästi viitostien itäpuolelle sijoittautunut vaihtoehto. Tässä vaihtoehdossa kokonaan uusi tie ulottuisi Alapitkään asti; pätkällä olisi mittaa runsaat 16 kilometriä. Se kulkisi pääosin metsämaastossa: poissa silmistä, poissa mielestä.

Vuoden 2010 suunnitelman mukainen vaihtoehto sinisellä katkoviivalla. Vuoden 2022 linjaus punaisella viivalla.

Yleissuunnitelman on määrä valmistua vuoden 2022 aikana. Kun se on valmis, siihen tartutaan valkoisin puuvillahansikkain, ja se laitetaan varovasti pöytälaatikkoon odottamaan parempia aikoja.

Omatuntoa kolkuttaa?

Kaarinan-Paraisten-Nauvon-Korppoon saaristotiellä 180 on alkamassa Kirjalansalmen ja Hessundinsalmen suurten siltojen uusintatyö. Teillä ja Turuillakin on työntänyt sormensa soppaan artikkelissa Arvoketju vuonna 2021.

Nyt on aihetta palata Hessundin siltaan, joka pääsi uusittavien listalle puolivahingossa, kun tuotiin esille, että HCT-rekat eivät pääse Paraisille pelkästään Kirjalansalmen remontilla. Paraisille tai oikeastaan sieltä on kuljetustarpeita: suurin kuorma tulee siitä, että puolet Suomen sementistä kulkee mainittujen siltojen yli.

Nykyinen silta on eräänlainen Turunmaan saariston kasvutarina: Alussa oli suo, kuokka ja lossi. Vuonna 1937 valmistui komea kaarisilta, joka vuonna 1963 pääsi oikein postimerkkiin saakka. Silta oli samaa yksikaistaista mallia kuin saman aikakauden Käkisalmen silta Pulkkilanharjulla Asikkalassa. Sen kapasiteetti loppui ja silta levennettiin rakentamalla viereen toinen kaari ja kansi.

Hessundin lossiväylä

Hessundin sillan postimerkki. Ei mikään tusinamerkki: Vuonna 1963 alle 20 gramman kirjeen postimaksu oli 0,35 markkaa. 1,75 markkaa vastaa tätä nykyä noin 4,00 euroa.

Hessundin silta vuonna 2022

Vielä yleissuunnitelmavaiheessa Hessundiin piirreltiin nykyisen kaltaista näyttävää kaarisiltaa. Mutta tusinasiltaa kuitenkin pukkaa.

Ensimmäinen versio oli teräspalkkisilta, mutta sittemmin teräksen hinnoissa ja toimitusvarmuudessa on ollut tiettyjä heikkouksia. Sellainen tusinatusinasilta, joka on nykyisen kaarisillan korvaajana lähinnä nolo.

Niinpä lopullinen versio on betonisilta. Salmen leveys ja betonilla saavutettava jänneväli muodostavat ristiriitaisen yhtälön. Niinpä konstruktio onkin sellainen, että pääjännettä on saatu lyhennetyksi maahan tukeutuvilla vinoilla rakenteilla. 

Onkohan suunnittelijan omatuntoa ruvennut kolkuttamaan. Uutta rakennetta kun kuvataan "viitteellisesti" nykyisen sillan kaltaiseksi.

Katin kontit.

Erikoisepäjatkuvuutta

Teillä ja Turuilla on vuosien varrella joitakin kertoja nätissyt viitoituksen jatkuvuuden katkeamisesta.

Perustyyppihän on T-risteykseen päättyvä tie ja risteyksen viitoitus, jossa ei esiinny nimeä, joka on ollut päättyvän tien viitoituksen kohde. Tämä on pitkälti seurausta siitä, että risteyksen viitoitus suunnitellaan irrallisena muusta universumista, eikä jakseta ottaa huomioon risteykseen saapuvien teiden aiempaa viitoitusta.

Esimerkkinä perustapauksesta olkoon yhdystie 3531 Kymijoen suiston pohjoispuolella. Tie on kaikissa risteyksissä viitoitettu Ruotsinkylään. Kun vastaan tulee tie 1792, ei viittoja Ruotsinkylään näykään missään.

Lisämausteena jatkuvuuteen tässä tapauksessa tuottaa kielipolitiikan mukanaan tuoma epäjatkuvuuden leijuvankevyt komiikka: Tie alkaa ja päättyy kaksikielisten Pyhtään ja Loviisan kuntien alueella, mutta kulkee yli puolet matkastaan yksikielisessä Kouvolassa. Niinpä Svenskbyn viitoitus katoaa välillä.

Jalostetumpaa epäjatkuvuutta on kantatiellä 51 eli Länsiväylällä Helsingistä länteen. Tien alkupäässä esiintyy myös viitoitus ykköstielle, jotta Länsisatamasta kulkeva tavaraliikenne ei eksyisi kantakaupungin ahtaaseen katuverkkoon. Tienpitäjä vain ei ole osannut päättää, mitä kautta reititys ykköstielle tapahtuisi.

Saavuttaessa Kehä I:n liittymään ykköstielle haluavat ohjataan jatkamaan 51-tiellä.

Kuinka ollakaan, puolen kilometrin päässä silmäkulmasta saattaa havaita, että ykköstien viitoitus onkin aiemmin haarautuneella rampilla.

Opastus ykkötielle katoaa 51-tien viitoituksesta saman tien. Kulkijan onneksi Kehä II:n viitoituksessa se nousee takaisin esille.

Erikoistuneempi epäjatkuvuus esiintyy seututiellä 180 eli Turunmaan saaristotiellä. Sillä, että ennakkoviitassa esiintyy aivan eri nimi kuin risteyksessä, on varmaan perustelunsa. Pimentoon se kyllä jää ainakin maallikolta.

Astetta hienostuneempi epäjatkuvuus on sekoilla "vaikeissa" kirjaimissa. Kirkkonummelais-espoolaisesta Sarfvik/Sarvvik-pulmasta on Teillä ja Turuilla kirjoittanut artikkelissa Kirahvi, kiraffi vai kiravvi vuonna 2014.

Saaristotien ongelma on, kuinka kirjoitetaan Wattkast-nimisen saaren nimi. Varmuuden vuoksi ennakkoviitoissa ja risteyksessä on eri kirjoitusasu. Se nostaa sen tilanteen todennäköisyyttä, että jokin niistä on oikein.

Pöytälaatikkorunoilua

Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus ja Etelä-Pohjanmaan liitto ovat teettäneet Destia Oy:lla pääsuuntaselvityksen valtatielle 18 Seinäjoen ja Alavuden välille. Nykyisen tieosuuden pituus on noin 65 kilometriä.

Selvitys toistaa sen, mitä Teillä ja Turuillakin on vähintään riittävän monta kertaa joutunut toteamaan: Tie ei vastaa valtatieltä odotettavaa tasoa. Perusongelma on, että tie on synnytetty pääosin alemman tason maanteitä uudelleen luokittelemalla ilman sen isompia parannuksia. Alavuden ja Seinäjoen välillä on kolme rautatien tasoristeystä ja Alavuden itäpuolella Tuurissa neljäs.

Maantie 6961 vuonna 1983, nykyinen valtatie 18

Valtatie 18, Sydänmaa

Selvityksessä on vertailtu kahta päävaihtoehtoa ja niiden alavariantteja: Vaihtoehtona 1 on osapuilleen nykyinen reitti ja vaihtoehtona 2 on siirtää valtatie nykyisen seututien 697 reitille Kuortaneelle, sieltä kantatielle 66 ja edelleen Alavuden pohjoispuolelta kohti itää.

Päävaihtoehdot 1 (punainen) ja 2 (vihreä)

Vaihtoehdon 2 idea on, että se on halvempi mutta pitempi. Vaihtoehto 1 jakautuu alavariantteihin A ja B sen mukaan, ohitetaanko Kouran kylä rakentamalla uusi linjaus sen länsipuolelta vai ei. Kummassakin päävaihtoehdossa nykyistä tiestöä ajatellaan vähän paranneltavan.

Valtatie 18, Koura

Hyöty-kustannussuhteeksi vaihtoehto 1A:lle on 0,76, vaihtoehto 1B:lle 0,68 ja vaihtoehdolle 2 niinkin alhainen kuin 0,27.  Näitä ei ole laskettu pilkuntarkasti, vaan enemmänkin vaihtoehtojen vertailun takia. Ei liene yllätys, että vaihtoehdon 2 kannalla hankkeen ohjausryhmässä on ollut vain Kuortaneen kunta.

Ellei synny asiaan vahvaa poliittista ohjausta, ei ehkä kannata aivan suurella jännityksellä odottaa hankkeen ilmaantumista toteutuskoriin. Laskelmienkin fokus on 2050-luvulla.

Mielenkiintoisia ajatuksia tuottaa hyöty-kustannuslaskelma. Sen rivit paljastavat menettelyn herkkyyden: Yli 75 prosenttia hyödystä on arvioitu syntyvän henkilöiden matka-ajan säästöstä, joka syntyy arviolta 8–10 minuuttia lyhyemmästä ajoajasta. Vaihtoehto 1A:llä säästö 30 vuoden ajalta olisi 31,7 miljoonaa euroa ja 1B:llä peräti 37,4 miljoonaa. Tavaraliikenteen hyödyksi on laskettu murto-osa tästä.

Koska Harri Hallintoalamaisen mahdollisuus saada minkäänlaista taloudellista hyötyä 8–10 minuutin aikasäästöstä on tavattoman rajallinen, laskelma on rakennettu kovin liukkaalle pohjalle ja siksi näyttäytyy jokseenkin spekulatiivisena.

Valtatie 18 saapuu T-risteykseen ja kääntyy vasemmalle. Oikealle seututie 672 Peräseinäjoelle, Jalasjärvelle ja Kauhajoelle

Linjausvaihtoehtoja tutkittaessa on yleensä mukana VE0, eli nollavaihtoehto: Ei tehdä mitään. Yleensä se esitetään siten, että se johtaa vaikeisiin tilanteisiin: taivaan putoamiseen niskaan, heinäsirkkojen hyökkäykseen tai joutumiseen Speden Hirttämättömän-leffan näytäntöön. Tässä tapauksessa kuitenkin VE‑1 voisi olla paikallaan: Tunnustetaan 30 vuoden kettingintyönnön jälkeen, että pieleen meni suunnitelma valtatiestä 18, unohdetaan koko juttu ja haetaan kyltit pois.

Tusina plus 1

Tusinatehtävän ratkaisut poikivat keskustelun uudesta kysymyksestä: Mitkä ovat ne kunnat, joiden alueella kulkee valtatiepari, joilla on peräkkäiset numerot. Pohdinta laajeni kantateihin.

Laajapohjaisesta yrittämisestä huolimatta kaikkia ei löytynyt. Kunnat ovat nykyisin sen verran suuria, että pikku yllätyksiä on matkassa.

Laitetaan tietokone asialle. Digiroadista ja kuntaluettelosta muodostettuun tietokantaan kohdistettiin kohtalaisen simppeli SQL-kysely:

select distinct a.tienumero,b.tienumero,c.nimi
from dr.linkki a,dr.linkki b,aux.kunnat c
where a.kuntakoodi=b.kuntakoodi and a.tienumero+1 = b.tienumero
and a.tienumero between 1 and 99 and b.tienumero between 1 and 99
and a.kuntakoodi=c.kuntakoodi

Hetken kuluttua koneaivot suolsivat ulos näkemyksensä:

1	2	Lohja
1	2	Vihti
3	4	Helsinki
3	4	Vantaa
4	5	Heinola
4	5	Sodankylä
5	6	Kajaani
6	7	Loviisa
8	9	Turku
9	10	Lieto
9	10	Turku
11	12	Kokemäki
11	12	Nokia
11	12	Sastamala
18	19	Ilmajoki
18	19	Seinäjoki
27	28	Nivala
50	51	Espoo
50	51	Helsinki
50	51	Kirkkonummi
51	52	Raasepori
53	54	Hämeenlinna
65	66	Virrat
73	74	Joensuu
73	74	Kontiolahti
75	76	Kuhmo
78	79	Rovaniemi
79	80	Kittilä
81	82	Rovaniemi
82	83	Rovaniemi
87	88	Iisalmi
91	92	Inari

Ensimmäinen yllätys on Kokemäki. Valtatie 11 kulkee kunnan pohjoisosissa entisen Kauvatsan kunnan alueella noin 2,5 kilometrin matkan. Kunnan aivan eteläinen kärki puolestaan haukkaa valtatietä 12 peräti noin 50 metrin mittaisen palasen. Tästä tapauksesta Teillä ja Turuilla on vuonna 2019 kirjoittanut artikkelissa Tilastohömppää.

Toinen yllätys on Seinäjokea lännen puolelta kiertävä Ilmajoki. Valtatie 19 kulkee kunnassa kymmenkunta kilometriä. Sen lisäksi se tekee yllärikoukkauksen Seinäjoen selustaan ja valtatie 18 kulkee Ilmajoen alueella noin 2,7 kilometrin verran.

Kantatieosastolla kukaan ei osannut noteerata Hämeenlinnaa ja kantatieparia 53 ja 54. Nehän on kovin kaukana toisistaan. 53 on entinen seututie 319 ja sitä ennen suurelta osaltaan nelostie entisessä Lammin kunnassa. Hämeenlinnan lounaiskolkassa, entisessä Rengon kunnassa tie 54 tunkeutuu Hämeenlinnan alueella runsaan neljän kilometrin matkan.

Vastaava seututiehaku tuotti kaikkiaan 104 riviä, eikä matkassa ole kovin suuria yllätyksiä. Sellainen mielenkiintoinen seikka nousi esiin, että Kouvolassa on kaikkiaan yhdeksän seututieparia, joilla on peräkkäiset numerot. Joensuu on tällä listalla kakkonen viidellä.

Tusinapohdintaa - Ratkaisut

 Ratkaisuja 8.10.2022 esitettyihin arvoituksiin. Kaikkiin on esitetty vähintään yksi oikea vastaus.

1. Kaupungin laitamilla on risteys, jossa on saman numeroisen kantatien läntinen päätepiste kuin ennen oli itäinen. Risteyksestä pääsee toiselle kantatielle, jonka pääviitoituskohde on toinen, kuin minne kantatie johtaa.

Kyseessä on Iisalmen keskustan koillispuolella oleva risteys. Aikoinaan oli kantatie 87, joka kulki aluksi Iisalmesta Ylivieskaan ja sittemmin Kalajoelle. Risteyksestä itään Varpaisjärven ja Rautavaaran kautta Nurmekseen kulkeva maantie sekin numeroitiin kantatieksi 87. Järjestely ei kestänyt kovin kauan, vaan 1990-luvun reformissa Iisalmen ja Kalajoen välinen tie nostettiin valtatieksi 27, mutta Iisalmen ja Nurmeksen välinen tie on edelleenkin kantatie 87. Kantatie 88 Iisalmen ja Pulkkilan välillä on entinen valtatie 19. Sen ykkösviitoituskohde pohjoiseen kuljettaessa on Oulu ja tien päätepiste Raahe mainitaan toisena, jos mainitaan.

2. Risteyksessä kohtaavat valtatie ja kantatie, jotka kumpikin kääntyvät. Suoraan ajettaessa mihin suuntaan tahansa valtatieltä siirrytään kantatielle tai päinvastoin.

Tämä ihme on Tampereen kehätien läntinen päätepiste Ylöjärvellä. 

3. Ensin siinä kohtasivat kääntyvä valtatie ja toisen valtatien pääpiste. Sitten päättyvää jatkettiin ja risteyksen yksi haaroista kantoi kahta numeroa. Kääntyvä valtatie siirtyi muualle ja nyt risteyksessä kohtaavat sen kautta kulkevan valtatien lisäksi kantatien ja toisen valtatien päätepiste.

Tämä on tiehistoriaa, jossa lähes kaikki on muuttunut. Kyse on Jämsän risteyksestä, jossa on nykyisin pystyyn tökätyllä paperikoneen telalla koristeltu liikenneympyrä. Ennen Jyväskylän-Kuopion valtatien valmistumista risteys oli valtatien 9 päätepiste ja nelostie kääntyi siinä. Myöhemmin Jämsän-Jyväskylän tie oli numeroitu sekä nelostieksi että ysitieksi. Kun nelostie siirtyi Päijänteen itäpuolelle, risteyksen eteläinen haara muuttui valtatieksi 24. Lisäksi maantie Mänttään on muutettu kantatieksi 56.

4. Mikä on se kaupunki, jossa alle viiden kilometrin päässä keskustasta on kolmen kantatien päätepiste ja alle 30 km:n päässä lisäksi kahden muun?

Rovaniemi. Kantatie 78 Kajaaniin, 79 Kittilään ja Muonioon, 81 Kuusamoon, 82 Kemijärvelle ja Sallaan ja 83 Pelloon.

5. Missä kaupungissa sijaitsee risteys, jossa kolmen eri tienumerokilven numeroina esiintyy vain yksi tietty numero?

Raahessa. Kyseessä on teiden 8/E8 ja 88 risteys.

6. Yhdellä valtatieparilla kaksi toisistaan erillistä multipleksiä, eli tieosuutta, jotka on numeroitu kummallakin numerolla. Mitkä nämä tiet ovat ja missä osuudet sijaitsevat?

Kyseessä ovat tiet 9 ja 23. Yhteiset osuudet ovat Jyväskylä-Hankasalmi (54 km) ja Viinijärvi-Joensuu (26 km).

7. Eritasoliittymässä, jonka jälkeen moottoritie päättyy, kohtaavat risteävinä teinä kaksi erinumeroista kantatietä. Missä?

Siilinjärvellä. Kuopion moottoritien pohjoisimmassa liittymässä kohtaavat kantatiet 75 Nurmekseen ja 77 Viitasaaren kautta Kyyjärvelle.

8. Missä valtatien ja kantatien risteyksessä numerot ovat "lähinnä" toisiaan eli niiden erotus on pienin?

Teoreettinen minimi on 40–29 = 11, mutta koska tiet eivät kohtaa, tämä ei toteudu. Vt25 ja Kt45 ovat Hyvinkäällä hyvin lähellä toisiaan, mutta eivät kuitenkaan kohtaa. Sen sijaan Vt23 ja Kt44 risteävät Kankaanpäässä, erotus on 21.

9. Kaupungissa kohtaavat kaksi valtatietä, joista kumpikaan ei ole päätepisteidensä välinen lyhyin tie. Lisäksi se on kahden sellaisen valtatien päätepiste, jotka haarautuvat omiin suuntiinsa noin 20 kilometrin päässä kaupungin keskustasta. Mikä kaupunki?

Kajaani. Valtatie 5 ei ole lyhyin tie Heinolan Lusin ja Sodankylän välillä, eikä valtatie 6 ole lyhyin tien Pernajan Koskenkylän ja Kajaanin välillä. Mainitut valtatiet ovat Vt22 Ouluun ja Vt28 Kokkolaan.

10. Eräällä valtatiellä on kohta, jossa se runsaan kahden kilometrin matkalla ylittää maakuntarajan kahdesti ja kulkee kolmen eri maakunnan alueella. Tästä noin 50 kilometrin päässä on kohta, jossa runsaan 15 kilometrin matkalla tie kulkee neljän eri maakunnan alueella. Mikä tie?

Valtatie 2. Vorsan (virallisesti Forssan) kaakkoispuolella pistäydytään Karkkilasta Somerolla. Samalla kuljetaan Uudeltamaalta Varsinais-Suomen kautta Kanta-Hämeeseen Tammelaan. Matka jatkuu Porin suuntaan. Kanta-Hämeen Humppilasta siirrytään ensin Varsinais-Suomeen Loimaalle, sitten Punkalaitumen Kanteenmaalla Pirkanmaalle ja lopuksi Huittisiin Satakuntaan.

11. Yksi Suomen valtateistä kohtaa toisen valtatien vain yhdessä paikassa, kun kaikilla muilla kohtaamisia on vähintään kaksi. Mikähän tämä yksinäinen susi on?

Kyseessä on Ruotsin rajaa seuraava valtatie 21 Torniosta Kilpisjärvelle. Se haarautuu Torniossa valtatiestä 29 ja kohtaa matkallaan kantatiet 98 Övertorneåån Ruotsiin, 83 Rovaniemelle, 80 Kittilään ja Sodankylään, 79 Rovaniemelle ja 83 Enontekiön Hetan kautta Altaan Norjaan.

12. Kolmen tai useamman valta- ja kantatien rajaama alue voi olla hyvin suurin tai varsin pieni. Esimerkiksi tiet 18, 23 ja 58 rajaavat Keuruulla, Petäjävedellä ja Multialla noin 290 neliökilometrin kokoisen kolmiota muistuttavan alueen. Kun jätetään laskuista Helsingin, Turun, Tampereen ja Oulun kehäteiden sisälle jäävät alueet, mikä tällaisista alueista on Suomen pienin?

Varsin pieni on valtateiden 1, 2 ja 25 rajaama kolmio Lohjalla ja Vihdissä, noin 23 neliökilometriä. Tätä pienempi on Kajaanin koillispuolella sijaitseva teiden 5, 22 ja 89 välinen kolmio, vajaat 14 neliökilometriä. Se on kuitenkin lähes kaksinkertainen verrattuna Seinäjoen noin 8 neliökilometrin kolmioon, jonna reunoina ovat tiet 18, 19 ja 67. Pienuudessa nämä kaikki kuitenkin häviävät valtateiden 16 ja 19 sekä kantatien 66 väliin jäävälle alueelle Lapualla. Tämän pinta-ala on noin 1,9 neliökilometriä.