11.6.2021

Jännitystä peliin!

Yhdystie 3223 on vanha maantie Hauholta pohjoiseen kohti Luopioisia. Tie ylittää Hauhon Pyhäjärven ja Iso-Roine-järven välisen Lehdesmäen joen  pitkin vuonna 1969 valmistutta teräspalkkisiltaa. Silta on käynyt huonokuntoiseksi ja se on keikkunut Kanta-Hämeen Top5-listalla kiireellisimmin korjattavien siltojen joukossa.

ELY-keskuksen suunnitelmissa oli nykyisen sillan purkaminen vuonna 2020 ja uuden rakentaminen. Tätä osaa suunnitelmasta harva seudun toimija taisi vastustaa. Sen sijaan se herätti suuttumusta, että siltatyö olisi sulkenut yhdystien niin pitkäksi ajaksi kuin sillan rakentaminen yleensä kestää. Kiertotie Lehdesmäestä Hauholle pisimmillään olisi noin 20 kilometrin mittainen.

ELY-keskukselta vaadittiin rakennusaikaista tilapäissiltaa, minkä vaatimuksen ELY-keskus torjui. Silta on rakennettu joen kapeikkoon ja tilapäissillan olisi pitänyt olla varsinaista siltaa pitempi ja se olisi tarvinnut varsin suuret penkereet. ELYn arvio oli, että tilapäissillan rakentaminen kaksinkertaistaisi urakan hinnan. 


Silta on kapeiden penkereiden välissä

Asiassa otettiin aikalisä ja korvaava suunnitelma on innovatiivinen: Uudelleen rakentamisen sijaan sillan jännitystä lisätään niin, että sillalle saadaan 20 vuotta lisäaikaa. Lisäjännitystyömaa aiheuttaa yhteensä 12 päivän liikennekatkon kolmessa jaksossa kesä-, heinä- ja elokuussa. Kevyt liikenne pääsee saattaen kulkemaan sillan ylitse työmaan aikanakin.

Betoni- ja terässiltojen kestoksi tavoitellaan 100 vuotta. Tähän sisältyy peruskorjaus 30–40 vuoden välein. Lehdesmäessä kyse on 52 vuotta vanhan sillan ajautumisesta purkukuntoon. Ehkäpä uudelleenjännityksestä syntyy tekniikka, jolla nykyisten siltojen kestoikää hilataan hieman lähemmäs tavoitetta.

7.6.2021

Ultraviolettisäteilyä

Teillä ja Turuilla on kiinnittänyt huomiota siihen, että pitkin eteläistä Suomea on nähtävissä liikennemerkkejä, joiden punainen väri on pahasti haalistunut. Lopputulos on epämääräisen hailakan oranssin värinen. Osassa näistä myös keltainen väri on muuttunut, saman oranssin suuntaan, eli merkissä ei enää juuri reunaa näe.

On vaikeaa välttyä ajatukselta, että tienpitäjä on hankkinut ison määrän liikennemerkkejä joltain pajalta ja materiaalivalinta on mennyt tyystin pieleen. Haalistaahan ultraviolettisäteily liikennemerkkien ohella kaikkea muutakin, mutta tässä tapauksessa haaleneminen on sekä voimasta että valikoivasti punaiseen kohdistuvaa.

Edesmennyt Tiehallinto julkaisi vuonna 2009 ohjeen liikennemerkkien kuntoluokituksesta. Se oli jaettu viiteen kuntoluokkaan:

  • Luokka 5, erittäin hyvä: "Uuden veroinen"
  • Luokka 4, hyvä: "Hyvin käyttökelpoinen"
  • Luokka 3, tyydyttävä: "Täyttää tehtävänsä, mutta lähempää tarkasteltuna löytyy kuntopuutteita"
  • Luokka 2, välttävä: "Hävettää pitää varsinkin pääteillä ja taajamissa"
  • Luokka 1, huono: "Tällaisia ei saisi olla"


Ansiokkaassa ohjeessa esitetään joukko esimerkkikuvia konkretisoimaan, mitä kullakin luokalla tarkoitetaan. Värien osalta esimerkkimme ei täytä edes luokan 1 kriteerejä.


Kaikki tämän artikkelin esimerkkikuvat ovat toukokuulta 2021.


Palaamme taas vanhaan kysymykseen: Kuinka paljon vanhentunut tai huonokuntoinen liikennemerkki saa poiketa säädöksistä ollakseen vielä liikennemerkki.

3.6.2021

Korkeustilastoja (2)

Jatketaan korkeustilastojen ihmettelyä. Tällä kertaa jaetaan maa maakuntiin ja katsellaan teiden korkeuksia maakuntatasolla.

Aluksi kunkin maakunnan korkein kohta valta- ja kantateillä:

Maakunta Tie Korkeus Sijainti
Etelä-KarjalaVt6134,3 Sirkkavuori, Rautjärven ja Simpeleen puolessa välissä
Etelä-PohjanmaaVt18225,3 Oravamäki, maakuntaraja Keski-Suomi, Väätäiskylästä länteen
Etelä-SavoKt72169,6 Palokangas, Isokylä, Pieksämäki-Suonenjoki
KainuuVt5286,8 Mökinvaara, Piispajärvi, Suomussalmi
Kanta-HämeVt10156,4 Kivinenmäki, Renko, Hämeenlinna
Keski-PohjanmaaKt58173,5 Valkeisjärvi, Lestijärvi, lähellä Keski-Suomen maakuntarajaa
Keski-SuomiKt58242,4 Tanhuvaara, Karstula, lähellä Keski-Suomen maakuntajaraa Väätäiskylästä pohjoiseen
KymenlaaksoVt15120,1 Tuohikotti, Valkeala
LappiVt21565,8 Muokantakka, Enontekiö
Päijät-HämeKt53174,5 Väärämäki, Padasjoki, lähellä Kanta-Hämeen maakuntarajaa
PirkanmaaKt65199,3 Kuusistonlepo, Ylöjärvi, Kuru-Vaskivesi
PohjanmaaKt6373,9 Krokobacken, Lotas, Teerijärvi
Pohjois-KarjalaKt75254,4 Lehtivaara, Mujejärvi, Nurmes-Kuhmo
Pohjois-PohjanmaaVt20352,7 Kalliovaara, Kuusamo
Pohjois-SavoKt87221,3 Holinmäki, Rautavaara, lähellä Pohjois-Karjalan maakuntarajaa
SatakuntaVt23129,5 Koppiomäki, Kankaanpää, lähellä Pirkanmaan maakuntarajaa
UusimaaVt2147,2 Loukku, Kärkölä, Pusula
Varsinais-SuomiKt52130,1 Paltta, Somero, Somero-Jokioinen

Moni korkein kohta sijaitsee maakuntarajalla tai sellaisen lähellä. Se on aivan luonnollista, koska maakuntien rajat usein kulkevat vedenjakajia seuraten.

Sama seututeille ja nelinumeroisille yhdysteille:

Maakunta Tie Tieosuus Korkeus Sijainti
Etelä-Karjala4063Ruokolahti-Särkilahti-Putikko141,5 Kortlamminvuori, Ruokolahti
Etelä-Pohjanmaa7140Soini-Multia231,3 Vehu, Soini, K-S maakuntaraja
Etelä-Savo4473Vuojalahti-Kutemajärvi185,9 Pässimäki, Kangasniemi
Kainuu8730Komula-Talvivaara315,7 Heittovaara, Sotkamo
Kanta-Häme2846Kuurila-Lautaporras168,0 Torajärvi-Pikonkorpi, Tammela
Keski-Pohjanmaa6520Perho-Kivijärvi200,8 Siliäkangas, Perho, lähellä K-S maakuntarajaa
Keski-Suomi627Multia-Uurainen-Hirvaskangas251,9 Hakamäki, Multia, lähellä Uurainen kunnanrajaa
Kymenlaakso363Vierumäki-Vuolenkoski-Jaala142,3 Voronkallio, Iitti, Lahden ex-Nastolan kunnanraja
Lappi9571Pallastunturin tie457,9 Pallaksen hotelli
Päijät-Häme317Lammi-Vääksy172,5 Saarningonmäki, Asikkala
Pirkanmaa3350Luode-Kihniö215,2 Pallineva, Kuru
Pohjanmaa663Kristiinankaupunki-Karijoki-Kauhajoki108,6 Pyhävuori, Kristiinankaupunki
Pohjois-Karjala5040Ylä-Kolin tie307,8 Kolin hotelli
Pohjois-Pohjanmaa8692Rukatunturin tie367,2 Ruka
Pohjois-Savo5850Rautavaara-Valtimo298,2 Maaselänmäki, Rautavaara
Satakunta274Karvia-Kauhajärvi175,8 Pohjankangas, Karvia
Uusimaa1280Pusula-Loukku161,0 Kolomäki, Kärkölä, Pusula
Varsinais-Suomi280Koisjärvi-Somero123,2Selintöyräs, Somero

Vain muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta maakuntien pääteiden ylin kohta alempana kuin seutu- ja yhdysteiden.

Yllä olevien taulukoiden pisteet kartalla. Punaiset valta- ja kantateitä, keltaiset seutu- ja yhdysteitä. Selviä kasautumia Suomenselällä Jyväskylän luoteispuolella ja Tammelan ylängön reunoilla Forssan ympäristössä.

Lopuksi tutustumme koko maantieverkon keskimääräiseen korkeuteen kussakin maakunnassa:

Maakunta Keskikorkeus
Kainuu185,5
Lappi178,2
Keski-Suomi134,9
Pohjois-Savo119,0
Pohjois-Karjala118,5
Pirkanmaa114,5
Etelä-Savo108,3
Kanta-Häme106,8
Päijät-Häme106,7
Pohjois-Pohjanmaa106,7
Etelä-Pohjanmaa91,9
Etelä-Karjala89,8
Keski-Pohjanmaa82,6
Kymenlaakso48,7
Varsinais-Suomi48,0
Satakunta47,0
Uusimaa43,5
Pohjanmaa21,8

Tässä listauksessa Kainuu ehkä hieman yllättävästi on korkeammalla kuin Lappi. Kainuu kuitenkin on kokonaisuudessaan sisämaassa, kun Lapissa on laajoja alavia rannikkoalueita.

Kanta-Häme, Päijät-Häme ja Pohjois-Pohjanmaa ovat jokseenkin tasoissa, vaikka maakunnat poikkeavat toisistaan varsin paljon.

30.5.2021

Korkeustilastoja (1)

Ysitiepohdintojen yhteydessä valveutunut kansalainen otti yhteyttä esitti kiinnostuksensa siitä, kuinka korkealla Suomen maantiet kulkevat ja mikä on niiden keskikorkeus. 

Otetaanpa taas Digiroad esiin ja ruvetaan laskemaan. Tällä kerralla katsotaan teitä kokonaisuudessaan ja seuraavassa osassa pureudutaan maakuntatasolle.

Teiden keskikorkeus on laskettu siten, että kunkin tielinkin keskikorkeudeksi on määritetty linkin suurimman ja pienimmän korkeuden keskiarvo. Tämä ei täytä täysin puhdasoppisen matematiikan kriteereitä, koska linkin pituuskaltevuus saattaa vaihella. Tämän päivän tarkoitukseen se on riittävä. Esimerkiksi nelostie koostuu 5588 linkistä, joista sitten linkin pituudella painotettu keskiarvo lasketaan.

Tarkastellaan erikseen tieluokkia ja jätetään viisinumeroiset yhdystiet tästä leikistä sivuun.

Valtateiden korkeimmat kohdat ovat:

  1. Vt21: 565,8 m, Muotkatakka, Enontekiö (hieman ennen Kilpisjärveä etelästä tultaessa)
  2. Vt4; 362,0 m, Urupään rinne, Inari (Kaunispään-Urupään ylitys)
  3. Vt20: 352,7 m, Kalliovaara, Kuusamo (hieman ennen Kuusamoa)
  4. Vt5: 330,1 m, Tuomimäki, Kuusamo (lähellä Lapin maakuntarajaa)
  5. Vt6: 242,8 m, Maanselkä, Sotkamo (lähellä Pohjois-Karjalan maakuntarajaa)

Muotkatakka

Nelostie Urupään rinteessä Magneettimäen yläpään tienoilla. Taustalla Kaunispään huippu.


Oulun ja Kuusamon välisen valtatien 20 korkein kohta

Kantateiden TOP 5 on seuraava:
  1. Kt93: 395,7 m, Kivimarasto, Enontekiö (hieman Kivilompolon tulliasemalta etelään)
  2. Kt79: 335,8 m, Olostunturi, Muonio
  3. Kt92: 331,8 m, Basiskáidin selänne, Utsjoki (Karigasniemen mäki)
  4. Kt81: 300,6 m, Mäntyvaara, Kuusamo
  5. Kt80: 274,9 m, Ahvenvaara, Kittilä
Seututiet:
  1. Mt956 Sirkka-Hetta: 384,5 m, Kapperapalo, Kittilä (lähellä Enontekiön rajaa)
  2. Mt957 Särkijärvi-Pallas-Peltovuoma: 374,2 m, Lommoltunturi, Pallasjärvi
  3. Mt955 Kittilä-Inari: 365,4 m, Iso Karvaselkä, Inari
  4. Mt862 Syöte-Virkkunen: 338,0 m, Maaselkä, Pudasjärvi
  5. Mt959 Kaaresuvanto-Ruotsi: 330,8, Kaaresuvanto, Enontekiö
Nelinumeroiset yhdystiet
  1. Mt9571 Pallastunturin tie: 457,9 m, Muonio
  2. Mt9401 Yllästunturin maisemartie: 397,0 m, Kolari
  3. Mt8692 Rukatunturintie: 367,2 m, Kuusamo
  4. Mt8670 Kuusamo-Kärpänkylä: 357,0 m, Hiidenvaara, Kuusamo
  5. Mt8641 Kurkijärventie: 356,0 m, Kuusamo
Pallastunturin tie

Ei liene yllätys kenellekään, että TOP5-listat painottuvat maan pohjoisosiin. Keskikorkeudessa onkin sitten reilumpaa hajontaa valtateiden osalta. Pitkillä valtateillä on myös pitkiä matalalla kulkevia osuuksia.


Keskikorkeudet:

Valtatiet

  1. Vt21 Tornio-Kilpisjärvi: 222,8 m
  2. Vt5 Heinola-Kuopio-Kemijärvi-Sodankylä: 161,4 m
  3. Vt20 Oulu-Kuusamo: 156,4 m
  4. Vt23 Pori-Jyväskylä-Joensuu: 118,2 m
  5. Vt18 Vaasa-Ähtäri-Jyväskylä: 117,4 m
Pitkät pätkät Lappia halkova nelostie on tällä listalla vasta kahdeksas: 108,0 m. 

Kantatiet
  1. Kt93 Palojoensuu-Hetta-Kivilompolo(Norjan raja): 392,2 m
  2. Kt89 Paltamo-Vartius(Venäjän raja): 205,1 m
  3. Kt82 Rovaniemi-Kemijärvi-Kelloselkä(Venäjän raja): 203,7 m
  4. Kt80 Kolari-Kittilä-Sodankylä: 203,0 m
  5. Kt81 Rovaniemi-Kuusamo: 188,0 m
Kantatie 93, joka on koko matkaltaan numeroitu myös E45-tieksi on siis päätieverkon ehdottomasti korkeimmalla keskimäärin kulkeva tie.

Seututiet
  1. Mt959 Kaaresuvanto-Ruotsin raja: 326,1 m
  2. Mt957 Särkijärvi-Pallas-Peltovuoma: 287,3 m
  3. Mt956 Sirkka-Hetta: 280,7 m
  4. Mt866 Kuusamo-Venäjän raja: 266,5 m
  5. Mt947 Posio-Maaninkavaara: 263,0
Nelinumeroiset yhdystiet
  1. Mt9571 Pallastunturin tie: 367,3 m
  2. Mt8692 Rukatunturintie: 332,3 m
  3. Mt9695 Kiilopään tie: 312,6 m
  4. Mt8641 Kurkijärventie, Kuusamo: 310,2 m
  5. Mt9581 Enontekiön lentoaseman tie: 300,6
Tilaston tasapainon vuoksi tutkitaan myös keskimäärin alimpana kulkevat tiet:

Valtatiet
  1. Vt29 Keminmaa-Tornio: 9,7 m
  2. Vt7 Helsinki-Vaalimaa: 19,8 m
  3. Vt8 Turku-Vaasa-Oulu: 20,7 m
  4. Vt1 Helsinki-Turku: 49,0 m
  5. Vt19 Jalasjärvi-Seinäjoki-Uusikaarlepyy: 55,8 m
Kantatiet
  1. Kt51 Helsinki-Karjaa, Länsiväylä: 14,4 m
  2. Kt40 Turun ohikulkutie: 21,4 m
  3. Kt50 Kehä III: 26,5 m
  4. Kt43 Uusikaupunki-Harjavalta: 33,0 m
  5. Kt55 Porvoo-Mäntsälä, 41,7 m
Seututiet
  1. Mt704 Vaasan lentoaseman tie: 2,4 m
  2. Mt269 Reposaaren pengertie, Pori: 3,2 m
  3. Mt715 Latokartanontie,vanha kolmostie, Vaasa, Mustasaari: 4,4 m
  4. Mt925 Veitsiluodon itäinen tie: 4,7 m
  5. Mt816 Kempele-Oulunsalo-Hailuoto: 4,8 m
Nelinumeroiset yhdystiet
  1. Mt1896 Röölän satamatie, Rymättylä: 1,7 m
  2. Mt1882 Pernon telakan tie, Turku: 1,7 m
  3. Mt2260 Porin pohjoinen sisääntulo: 2,4 m
  4. Mt1992 Laupusen satamatie, Kustavi: 3,0 m
  5. Mt7772 Konikarvon satamatie, Kalajoki: 3,2 m

Röölän satamatie lähes kokonaisuudessaan

26.5.2021

Huokaus

Laajasalon Reiherintien lisäkilvestä (Koskee vain kuorma-autoja) päästään helposti sukulaiscaseen.

Pelisääntöhän on selvä: Ainoat lisäkilvet, jotka ovat sallittuja nopeusrajoitusta osoittavassa liikennemerkissä ovat tekstilliset kilvet "Alue" ja "Yleisrajoitus". 

Ei vain aina mene erilaisten viiden pennin suutareiden kaaliin.

Otetaanpa esimerkki Espoosta, jossa seututien 110 eli Turuntien, Gumbölentien ja Karhuniityntien risteyksessä rakennetaan liikenneympyrää. Urakoitsija on halunnut, että työmaan alueella on 30 km/h nopeusrajoitus, mukaan lukien lyhyen tieosuuden ennen ja jälkeen ympyrän.

Turuntien suunnasta asia on selvä:

Nopeusrajoitus on voimassa Turuntiellä maailman tappiin tai ainakin seuraavaan nopeusrajoitusta osoittavaan merkkiin. Mutta ei risteävillä teillä. 

Gumbölen suunnasta tultaessa leuka loksahtaa auki:

Tässä siis laittomilla lisäkilvillä halutaan ulottaa rajoitus ulottumaan myös kääntyville. Mikähän tällaisen liikennemerkin todellinen painoarvo on. Se tuo ilmi tienpitäjän tarkoituksen, mutta on samalla selvästi säädösten vastainen. Lisäksi tällaisenaan se olisi voimassa vain kääntyville, ei risteystä lähestyville.

Karhusuolta tultaessa ei asian ole viitsitty paneutua:

Vallitsevan nopeusrajoituksen päättävät merkit ovat paikallaan, vaikkakin tolppien takaa piilotettuna. Jokseenkin selvää on siis, että tuosta suunnasta tultaessa nopeusrajoitus on 50 km/h.

Eli, risteykseen tultaessa nopeusrajoitus suunnasta riippuen on joko 30 km/h, 50 km/h tai epämääräinen. Yhdessäkään poistumishaarassa ei ole rajoitusmerkkiä ja haarojen osalta asia on siis yhtä epämääräinen.

22.5.2021

Kolmiodraaman kaislikko suhisee

Kun itsenäinen Suomi täytti 50 vuotta vuonna 1967, antoi Ruotsin valtio anteeksi 100 miljoonan kruunun edestä sodanaikaisia valtionlainoja. Suomi päätti vastata tähän perustamalla ruotsalais-suomalaisen kulttuurikeskuksen lujittamaan valtioiden välisiä suhteita. Mitenkään yllätyksenä päätökset eivät tulleet, vaan niitä oli pohjustettu useamman vuoden ajan.

Keskuksen sijoituspaikaksi oli ehdolla muun muassa valtion edustuskartano Königsted Vantaalla, Suomenlinna Helsingin edustalla, Espoon Hanasaari ja Espoon Matasaari. Hanasaari oli Åbo Akademin omistama Nicholas Sinebrychoffin testamentin nojalla. Åbo Akademilla ei ollut käyttöä alueelle ja se näki tilaisuutensa korjata talouttaan. Myös hankkeen vahvin puuhamies Rainer von Fieandt oli Hanasaaren kannalla ja sinne keskus eduskunnan päätöksellä sijoitettiin.

Vahvaa kaislikon suhinaa asiassa oli. Asia koplattiin eduskunnassa apteekkitavaralain muutokseen, jotta sille saataisiin riittävän laaja tuki. Arkkinikkarien SAFA julmistui, koska siltä ei ollut kysytty lupaa ja niin SAFA kieltäytyi järjestämästä arkkitehtuurikilpailua, koska paikka oli soveltumaton. Ikään kuin arkkitehtien liitolla olisi ollut jokin asema sijoittamispäätöstä tehtäessä. Sentään lupasi olla erottamatta suunnittelutyön vastaanottajaa liitosta.

Myös Rakennushallitus virastona katsoi tarpeelliseksi julkisesti mököttää päätöksestä.

Kulttuurikeskus nykyasussaan

Hanasaarta vastustettiin muun muassa siksi, että sinne on hankalat liikenneyhteydet. (Ilmeisesti Suomenlinnaan ei olisi ollut.) Sillä tavoin pitää paikkansa, että Länsiväylän penkereellä ei ollut tilaa eritasoliittymälle. 

Vastustuksesta päät eivät kääntyneet. Arkkitehti Veikko Malmio valittiin suunnittelijaksi ja keskus vihittiin käyttöön kesäkuussa 1975.


Vihkijöinä toimivat Ruotsin ja Suomen kuninkaat

Valtio odotti Espoon ja Helsingin kykenevän järjestämään kulun Lauttasaaren kautta. Mutta eihän siitä ukaasien jälkeenkään mitään tullut. Helsinki ja eritoten entinen Helsingin maalaiskunnan osa-alue Lauttasaari tuntevat vahvaa espooallergiaa ja sitä hoidetaan pitämällä Espoosta tuleva liikenne piilossa. Jokaisesta neliömillistä taistelevat lauttasaarelaiset jopa sallivat, että 1990-luvulla iso osa Ruukinlahden puistosta tuhotaan meluvallien alle. Meluvallit kun peittävät näköalan Länsiväylälle, jossa liikkuu espoolaisia.

Suunnitelmissa oli katu Lauttasaaren Sotkatien kautta, mutta se ei kelvannut. Sotkatie on varsin jyrkkä ja kuulemma vaarallinen talvisin. (Tämä seikka ei kuitenkaan estänyt sijoittamasta Koivusaaren metroaseman pysäköintipaikkaa Sotkatien alaosiin.) Helsingin ehdotus oli purkaa Katajaharjun liittymän erkanemisramppi ja rakentaa katu sen tilalle. Tämä oli lauttasaarelaisten mieleen, koska se olisi hankaloittanut espoolaisten kulkeutumista saaren länsiosiin. Valtio ei tykännyt suunnitelmasta, koska ensinnäkin ramppi on valtion ja toisekseen pääsy Hanasaaren lännestä (jossa suunnassa Ruotsi sijaitsee), olisi käynyt hankalaksi.


Lauttasaaren länsiosa ja Koivusaari.

Niin siinä sitten kävi, että moottoritienormeja luovasti soveltaen syntyi kaksiramppinen liittymä siten, että Hanasaareen pääsi lännestä ja sieltä pois itään. Helsingistä tultaessa ajettiin Hanasaaren ohitse Otaniemen liittymään kääntymään takaisin. Espoon suuntaan poistuttaessa käytiin Katajaharjun liittymässä kääntymässä takaisin. 


Hanasaaren-Lauttasaaren seutu peruskartassa 1979. Tilapäinen liittymä. Valtio ajoi Espoota ja Helsinkiä rakentamaan katu Länsiväylän penkereen eteläreunalle.


Ensivaiheen liittymä

Kolmiodraaman viisain osapuoli eli valtio luovutti ensimmäisenä. 

Länsiväylän uudelleenkanavointi oli edessä ja Otaniemen liittymän ramppi, jota kautta pääsi takaisin paluusuuntaan oli saamassa purkutuomion. Siksi kunniakierros olisi pitänyt ulottaa Tapiolan liittymään saakka. Helsingillä oli myös tahtotilana vähentää Lauttasaaren kautta kulkevaa bussiliikennettä. Espoosta tulevat "maaseutubussit" kun aiheuttivat jatkuvasti näppylöitä lauttasaarelaisissa ja eritoten pää-äänenkannattajassaan Lauttasaari-lehdessä. Hanasaaren kohdalle tehtiin vaihtopysäkit erillisten bussiramppien varteen. Pengertä levitettiin sen verran, että saatiin aikaiseksi kumpaankin suuntaan toimiva kunnollisempi liittymä Hanasaareen. Liittymän konstruktiota aikanaan epäiltiin, mutta mitään erityistä ongelmaa ei ole havaittu. Hanasaaren liikennemäärät ovat varsin pienet.


Hanasaaren liittymä nykyasussaan

Niin siinä sitten kävi, että töiden valmistuttua maaseutubussien liikenne Lauttasaaren kautta väheni murto-osaansa. Tuossa vaiheessa asiasta eniten ääntä pitäneet eli Lauttasaarentien varren asukkaat huomasivat julkisen liikenteen vuorotarjontansa pudonneen kolmasosaan entisestä. Ja taas olivat Lauttasaari-lehden yleisönosastot täynnä kirjoituksia siitä, kuinka tällainen lauttasaarelaisten kohtelu voi olla mahdollista.


18.5.2021

Koskee vain kuorma-autoja

Helsinki on paikka, jossa aika ajoin joudutaan liikennejärjestelyissä innovatiivisiin ratkaisuihin. Aika moni viralliseksi muuttunut liikennemerkki tai muu järjestely on alun pitäen ollut poikkeusluvalla pystytetty. Aina ei kuitenkaan kaupungin väki taida itsekään tietää, mikä on sääntöjen mukaista ja mikä ei.

Laajasalossa Reiherintiellä on tienpitäjä toheloinut tavalla, josta on syntynyt sekä nykyisen että manalle menneen sääntökirjan vastainen ratkaisu.

Se jää ihmeteltäväksi, mikä tässä on kantava idea. Joka tapauksessa liikennemerkkiin "nopeusrajoitusalue päättyy" ei saa yhdistää lisäkilpeä.

Teillä ja Turuilla ei yleensä jaa papukaijamerkkejä, mutta pulumerkki laitetaan harkintaan.

14.5.2021

Jussilan mutka

Längelmäveden pohjoispuolta kulkeva valtatien 9 osuus Oriveden ja Jämsän välillä on perinteisesti ollut murheenkryyni vuosina 2001-2003 tehtyyn uudelleenrakentamiseensa saakka. Maasto on vaikeaa ja siksi mutkia ja mäkiä on riittänyt. Esimerkiksi Oriveden ja Länkipohjan välillä tienoikaisut ovat lyhentäneet matkaa viidenneksen verrattuna 1950-luvun tilanteeseen.

Helsingin Sanomat kommentoi kesällä 1958 tietä muun muassa seuraavasti:

[Tie] ...oli vuosi sitten kokonaan julistettava ajokieltoon auton toisensa vajottua liejuun ja jäätyä päiväkausiksi lojumaan paikoilleen, saataneen ennen seuraavaa vaikeaa kautta ratkaisevasti parempaan kuntoon.

Oikaisu käsittää mm. kuuluisan Jussilan mutkan, millä kohtaa suurimmat kallionlouhinnat joudutaan tekemään. Työt päästäneen aloittamaan seuraavalla työttömyyskaudella.

Autoistumisen seurauksena vanhat hevospeliperustaiset maantiet saattoivat mennä keväisin niin surkeaan kuntoon, että kelirikko ei tarkoittanut nykyiseen tapaan kuoppia, vaan läpipääsemätöntä liejua. 

Uutinen kertoo senkin, että tuohon aikaan tietöitä ei tehty edullisimpaan aikaan, vaan työllisyystöinä lapiolinjalla silloin, kun työttömyys oli suurin: yleensä talvisin. Maailmanpankin rahoitusehdot asettivat tämän toimintatavan kyseenalaiseksi 1960-luvulla.

Mutta mikä on Jussilan mutka?

Jussilan talo sijaitsee Eräslahdella, joka oli ennen Längelmäen kuntaa; nykyisin Oriveden. Vanha maantie teki todella tyylikkään mutkan talon pihapiirin läpi: ensin noin 90 astetta yhteen suuntaan, sitten 180 toiseen ja lopuksi vielä taas 90 astetta yhteen. Mutka oikaistiin jo ennen tien ensimmäistä uudelleenrakentamista 1960-luvulla. 

1960-luvun tie jäi nopeasti murheenkryyniksi sekin vanhanaikaisen profiilinsa takia ja uusi ohituskaistatie korvasi suurelta osin sen. Jussilan mutkakin jäi kauemmas päätiestä.

Jussilan mutka, peruskartta 1957


Jussilan mutka, peruskartta 1977


Jussilan mutka, maastokartta 2021


10.5.2021

Pernajanlahti

Pernajanlahti on Porvoon ja Loviisan puolessa välissä sijaitseva kymmenkunta kilometriä pitkä merenlahti. Siihen laskevat vetensä Koskenkylänjoen kautta Myrskylän-Artjärven suunnan järvet itäisellä Uudellamaalla. Lahden rannat ovat rikasta linnustoaluetta.

Otsikoihin lahti pääsi 1970- ja 1980-luvuilla, kun Porvooseen tuolloin päättyneen moottoritien linjauksen jatkoa suunniteltiin.

Pöydällä oli kolme linjausvaihtoehtoa, joista TVH oli valinnut vaihtoehdon C, joka oli esillä olleista selvästi halvin. Se linjattiin viistämään Pernajanlahden pohjukan kosteikkoaluetta. Toinen hylätyistä vaihtoehdoista olisi kiertänyt Koskenkylän pohjoispuolelta ja toinen olisi ylittänyt lahden etelämpänä kulkevaa siltaa pitkin.

Suunnitelma tietysti aiheutti äläkän, jonka tiimellyksessä Uudenmaan lääninhallitus maaherra Kaarlo Pitsingin johdolla teki kaksi keskenään ristiriitaista päätöstä.

Lääninhallitus vuonna 1977 hyväksyi TVH:n esittämän tielinjauksen.

Alueen maanomistajat esittivät pohjukan ranta-alueiden julistamista luonnonsuojelualueeksi. Maaherra Pitsinki 1979 seudulla veneretkellä. Tämän jälkeen lääninhallitus hyväksyi 180 hehtaarin laajuisen luonnonsuojelualueen perustamisen samalle paikalle kuin se oli kaksi vuotta aiemmin hyväksynyt moottoriliikennetien rakentamisen.

TVH pillastui ja yhdessä Pernajan kunnan kanssa se valitti asiasta korkeimpaan hallinto-oikeuteen. Ratkaisussaan vuonna 1981 KHO totesi, toisin kuin valittajat esittivät, että luonnonsuojelualueen perustaminen edisti yleistä etua, ja jätti voimaan perustamispäätöksen. Itse tiekysymykseen KHO otti Pontius Pilatuksen roolin: Se ei ottanut kantaa tarkoituksenmukaisuuskysymykseen, vaan jätti valtioneuvoston ratkaistavaksi sen, kumpi on tärkeämpi, tie vai luonnonsuojelualue.

Syksyllä 1981 valtioneuvosto teki päätöksen, että tie edustaa suurempaa yleistä etua ja muutti alueen suojelumääräyksiä siten, että tien rakentaminen mahdollista. Tieosuus avattiin vuonna 1987.

Rakentamispäätökseen sisältyi linnuston tarkkailuvelvoite, joka ulottui vuoteen 2005 saakka. Aluksi pohjukasta lähti paljon lajistoa, mutta suuri osa lajeista palasi myöhempinä vuosina, myös herkäksi tunnettu kaulushaikara. Vaikka lahti ei aivan entiselleen palannut, se edelleen luokitellaan arvokkaaksi lintuvedeksi.


Kaulushaikara

Vuonna 2001 valmistunut moottoriliikennetien rakentaminen moottoritieksi ei enää aiheuttanut suurta kohua. Uusi ajorata rakennettiin Pernajanlahden kohdalla ensimmäisen pohjoispuolelle eli mereltä poispäin, ja kummankin ajoradan reunassa on meluesteet. Myös moottoritien reuna on kasvanut ääntä vaimentavaa metsää ja pusikkoa. 

Nykyisellään Pernajanlahti kuuluu suurelta osaltaan Natura2000-alueisiin ja on pääosin yksityiselle maalle perustettua luonnonsuojelualuetta.



Pernajanlahden luonnonsuojelualueet 2021 merkitty harmaalla

6.5.2021

Opastusta vai "opastusta"

Verrattuna saksalaiseen käytäntöön suomalainen tapa tehdä kaistaopastusta on vähän kuin vertaisi Mersua ja Wartburgia toisiinsa. Kummankin tuotemerkin alla on tehty autoksi tulkittavia tuotteita, mutta siihenpä yhtäläisyydet loppuvatkin. Erona viitoituksessa on, että Saksassa voi luottaa siihen, että kaista johtaa sinne, minne opastus kertoo, eikä äkkinäisiin yllättäviin kaistanvaihtoihin jouduta. Jos on tarkoitus ajaa suoraan, asiat on hoidettu niin, että kaistaa ei tarvitse vaihdella.

Otetaanpa tapaus Helsingistä Veturitien ja Hakamäentien liittymästä. Kohti keskustaa kuljettaessa Veturitie jakautuu kahteen eteenpäin kulkevaan kaistaa, joista viittojen mukaan vasen kulkee Länsi-Pasilaan.

Kun liikennevaloristeys on ohitettu, karvas totuus paljastuu. Vasen kaista ei todellisuudessa johdakaan Länsi-Pasilaan, vaan Hartwall-Areenan pysäköintialueelle. 

Yksi nykyisen Autoliiton edeltäjistä, Suomen Autoklubi, julkaisi 1960-luvulla opasvihkosen "Aja oikein Helsingissä". Se oli autokoulujen oppimateriaalia ja sen pohjalta opeteltiin ulkoa Helsingin hankalia risteyksiä. Niinpä tatilaisen tuntee siitä, että hän saattaa vaihtaa kaistan ajolinjojen kannalta sopivaksi korttelikaupalla ennen H-hetkeä. Näin toimitaan Veturitielläkin: Paikalliset kyllä tietävät, että Länsi-Pasilaan päästäkseen kannattaa valita oikea kaista, eikä se, joka sinne on viitoitettu. Ja auta armias sitä hölmöä lantavarvasta, joka ruuhka-aikaan luottaa viittoihin ja joutuu sitten tunkemaan väliin! Kyllä sitä pitää opettaa.

Aja oikein Helsingissä, Töölöntorin ympäristö, Suomen Autoklubi

Paikan olisi voinut suunnitella kunnollakin. Sen sijaan, että ajokaista yhtäkkiä muuttuukin vasemmalle kääntyväksi, vasemmalle kääntymisen olisi voinut selvemmin tehdä haarautuvaksi, esimerkiksi malli B:n mukaan. Malli B:kään ei ole optimaalinen, koska siinä liittymässä Länsi-Pasilaan kääntyvä liikenne joutuu ylittämään yhden kaistan. Mallissa ei kuitenkaan kolme liikennevirtaa tunge yhdelle kaistalle kuten nykyisessä.



Malli A, nykytila

Malli B, vaihtoehto

Ulkomaan esimerkkimme on Berliinistä. Saksalainen ei hevin unohda ilmoittaa hyvissä ajoin, jos kaista ei jatkukaan risteyksen ylitse.

2.5.2021

Turvatyyny

Englannissa on etsitty teknisiä ratkaisuja vakavaan ongelmaan: Varsin yleinen onnettomuustyyppi on sellainen, jossa autolla ajetaan työmaalle sulkupuomien läpi. Tätä tapahtuu usein, kun ajetaan ulkomuistista ja vastassa onkin tilapäinen työmaa, suljettu ramppi jne.

Vuosittain raportoidaan lähes 3000 tapausta, jossa työntekijä on joutunut tästä syystä vaaraan.

Yksi innovaatio on valtava turvatyyny. Halkaisijaltaan yli kaksimetrisiä tyynyjä kun laitetaan riviin työmaa-aidoiksi vilkkuvalojen ja muiden lisäksi, niin onhan se kumma, jos niitä ei huomata. 

Tuotekehitys on kesken, mutta ensikokemukset ovat lupaavia. Tyyny menee tyhjänä varsin pieneen pakettiin ja sen saa täyteen kymmenessä minuutissa.



28.4.2021

St Gotthardin tunneli

Sankt Gotthardin sola Sveitsissä on vuosisatoja vanha kulkureitti Alppien ylitse. Sola on luonnostaan hyvin vaikeakulkuinen. Vuorijonon pohjoispuolella reitti kulkee Reuss-joen laaksossa (tai oikeastaan rotkossa). Hannibalkaan (247-n.183 e.a.a.) ei sinne uskaltautunut norsuineen. Alin ylityskorkeus on 2106 metriä.

Vuonna 1220 valmistui Andermattin pohjoispuolelle puinen silta joen ylitse rotkon reunalta toiselle. Tämä helpotti merkittävästi solan käyttöä ja sillä oli myös merkittävät geopoliittiset seuraukset: Se toisaalta johti Urin, Schwyzin ja Unterwaldenin kantonien vuonna 1291 perustamaan Sveitsin Valaliittoon ja toisaalta se mahdollisti Pyhän saksalais-roomalaisen keisarikunnan laajenemiseen Alppien pohjoispuolelle. (Muistanemme, että Keski-Euroopan valtiorakenne tuohon aikaan oli vähintäänkin pirstoutunut. Pyhän saksalais-roomalaisen keisarikunnan mandaatti oli kovin hajanainen ja jälkipolvet ovat veistelleetkin, että se ei ollut pyhä, ei saksalainen, ei roomalainen eikä keisarikunta.)

Puisen sillan sijaan valmistui 1500-luvulla kiviholvisilta. Sitä ja sen seuraajia on kutsuttu nimellä Teufelsbrücke, paholaisen silta.

Reitti oli pitkään jalka- ja hevosmiesten kulkureitti. Kuitenkin niinkin varhain kuin vuonna 1830 aukesi etelästä solaan nouseva 24 serpentiinimutkan maustama postivaunuilla ajettavissa oleva tie, joka oli tuolloin korkeimmalla Euroopassa sijainnut päällystetty tie. Tie on edelleenkin olemassa, 1950-luvun asussaan.


Vuoden 1830 solatietä nykyasussaan

Vuonna 1882 solan alitse valmistui kymmenen vuoden töiden jälkeen rautatietunneli. Se on pituudeltaan 15 kilometriä ja oli valmistuessaan maailman pisin tunneli. Tunnelin suut ovat korkealla: Airolossa tunnelin eteläpäässä 1145 metrin korkeudessa ja pohjoispäässä Göschenenissä 1106:n. Rata nousee Reussin ja Ticinon jokilaaksoja välillä silmukoita tehden. Tunnelityömaa oli ensimmäinen, jossa laajemmassa mitassa käytettiin uutta keksintöä: dynamiittia.

Selvästi alempana kulkeva korvaava Gotthardin 57 kilometriä pitkä Gotthardin pohjatunneli valmistui vuonna 2016.

Vuonna 1977 valmistui solan ylitse nykyinen valtatie 2 ja kohta perään vuonna 1980 Gotthardin maantietunneli. Valtatie palvelee tunnelin yläpuolella olevaa Andermattia ja leikkaa itä-länsi-suuntaisen tien 19. Tunneli kulkee lähellä rautatietunnelia ja pituudeltaan 17 kilometriä. Tunnelin valmistumisen jälkeen solatie on talvisin suljettu ja sillä on ennen kaikkea matkailullista merkitystä.


Ylempänä rinteessä kulkeva vuoden 1977 tie vuoden 1830 tieltä käsin


Airolon seutua ja Gotthardin massiivin eteläreunaa

Gotthardin maantietunneli on yksiputkinen ja 1+1-kaistainen ja ajoittain ruuhkautuva. Tunnelissa tapahtui vuonna 2001 kahden kuorma-auton törmäys, joka johti tulipaloon ja 11 kuolonuhriin. Siitä saakka on pohdittu, mitä tunnelin turvallisuudelle tehtäisiin.

Fundamentaalinen kysymys on, että Sveitsi ei halua lisätä pohjois-eteläsuuntaista maantieliikenteen kapasiteettia. Siksi tunnelin laajentaminen kaksiputkiseksi täydelliseksi moottoritietunneliksi on hylätty. Toisaalta tiedetään, että nykyinenkin tunneli vaatii merkittävän peruskorjauksen.

Nyt Sveitsi on päättänyt, että nykyisen tunnelin itäpuolelle porataan toinen tunneliputki. Siitäkin tulee kaksikaistainen. Työt alkavat vuonna 2021 ja valmista odotetaan olevan vuonna 2029. Tällöin liikenne siirretään uuteen putkeen kaksisuuntaisena ja aloitetaan vanhan tunnelin peruskorjaus. Kun se on valmis arviolta vuonna 2033, kumpikin tunneli otetaan yksisuuntaiseen yksikaistaiseen käyttöön. Toinen kaista jää pientareeksi, johon on mahdollista turvallisesti pysähtyä tarvittaessa.


Uuden tunnelin poikkileikkaus

Pääosa tunneleista porataan isoilla pyörivillä porakoneilla. Matkalla on kuitenkin kaksi ruhjealuetta, joiden läpi ei kunnolla pääse tunneliporalla, vaan ne aikanaan hoidetaan räjäytystekniikalla.

Tunneliputkien väliin rakennetaan 68 kappaletta putket yhdistäviä poikittaistunneleita. Näistä kuusi tehdään avariksi autoilla kulkea.


Projektin kustannusarvio on noin kaksi miljardia Sveitsin frangia; osapuilleen sama määrä euroja. Tästä nyt solmittujen tunnelinporausurakkasopimusten osuus on noin 160 miljoonaa frangia.

24.4.2021

Ikke, sanoi juutti

Sellaiset parisataa vuotta on suunniteltu erilaisia ratkaisuja kiinteän yhteyden rakentamiseksi Helsingborgin ja Helsingørin kaupunkien välille. Juutinrauma on kaupunkien kohdalla kapeimmillaan, vain nelisen kilometriä. Lauttaliikenne on säilynyt vilkkaana, vaikka etelämpää on salmi ylitetty siltaa pitkin vuodesta 2000.

Viime vuosina pöhinä hankkeen ympärillä on kiihtynyt. Ajatuksena on kahden tunneliparin rakentaminen, toinen autoliikenteelle, toinen junalle. Junatunnelista on kaavailtu sen verran jyrkkää, että se ei käy tavarajunille. Tosin yksi keskeisistä syistä koko tunnelointiajatukseen on sen pelko, että nykyisen sillan tavarajunakapasiteetti loppuu kesken.

Etenkin ruotsalaiset tyylilleen uskollisena ovat lähteneet siitä, että tottahan toki Tanska on mukana hankkeessa, kunhan isoveli Ruotsi hieman sormea heiluttaa. Ruotsalaisessa keskustelussa onkin enemmän keskusteltu siitä, millaista tehdään ja koska tehdään kuin että tehtäisiinkö.

Kylmä suihku kävi muutamia viikkoja sitten, kun Tanskan liikenneministeri Benny Engelbrecht lehtihaastattelussa sanoi EI hankkeen nykysuunnitelmille luonnehtien niitä kaikkea muuta kuin realistisiksi.

Hankkeelle on kertynyt kustannusarviota tähän mennessä noin 5,7 miljardin euron edestä. Optimistiset laskelmat ovat lähteneet tiemaksurahoituksesta, joilla järjestelmä maksettaisiin. Viime aikoina on kuitenkin esitetty, että tuskin riittää ja arvioitu verorahoituksen tarpeeksi kahden miljardin euron suuruusluokkaa. Siihen Tanska nyt sanoo, että ei käy. Ruotsalaiset ovat happamana asiasta, mutta sikäläinen liikenneministeri on jo sanonut, että tangoon tarvitaan kaksi, ja Ruotsi ei hommaa lähde yksin rahoittamaan.

Business casessa on myös mukana se, että etelämpänä pelätään, että nykyisen sillan käyttömäärät vähenevät ja takaisinmaksuaikasuunnitelmat romuttuvat. Malmössä myös ihmetellään, miksi alueen rahoja pitäisi säkkikaupalla käyttää kahden pikkukaupungin väliseen tieyhteyteen.

Tanskalaiset eivät ole kovin innostuneita kahden kilpailevan kansainvälisen moottoritiekäytävän rakentamisesta Kööpenhaminan kieppeille. Se, mitä ei ääneen sanota, mutta jolla on asiassa merkitystä on, että nykyinen junayhteys Helsingørin ja Kööpenhaminan välillä ei riitä laajennetulle liikenteelle ja uusien kiskojen rakentaminen saattaisi tuoda rautatien tanskalaisten isokenkäisten puutarhoihin.