Asettelua

Perussääntö liikennemerkin asettamisesta on, että se laitetaan ajoradan oikeaan reunaan. Merkki voidaan usein laittaa myös vasemmalle puolelle ajorataa. Tätä usein vältellään, koska se tuottaa kansantaloudellista tappiota: Maksaa enemmän ja erehdyksistä koituvia sakkorahoja tulee sisään vähemmän. 

Sitten on muutama liikennemerkki, jonka voi sijoittaa vasemmalle puolelle. Pakko ei ole. Näitä ovat muun muassa rajoitusten ja pysäköintikieltoalueiden päättyminen ja taajaman päättyminen.

Kaarinassa ovat tienpitäjät nähneet oikeaksi laventaa sääntöä ja sijoittaa vain vasemmalle sellaisiakin merkkejä, joita ei ole lupa tällä tavoin laittaa.

Useammassakin kohdassa on nopeusrajoitusalue merkitty kadun vasempaan reunaan.

Kunnaninsinööri lienee ajatellut, että kun nopeusrajoitusalueen päättyminen saadaan ilmoittaa pelkästään vasemmalle sijoitetulla kyltillä tolppien säästämiseksi, sama pätee tilanteeseen, jossa 30 km/h rajoitus muuttuu 40 km/h rajoitukseksi. 

Ei päde.

Toinen esimerkki on Littoistentien varressa sijaitseva taajamamerkki, joka on sijoitettu vasemmalle. Siinäpä onkin ihmettelemistä, että kun merkin asettelu on selkeästi säädösten vastainen, onko merkki voimassa lainkaan.

Kun nyt Kaarinassa ollaan, niin pohditaanpa vielä tätä järjestelyä Piikkiön itäpuolella, vaikka kyseessä ei olekaan virheellisesti vasemmalle asetettu merkki. Vanhan tieliikennelain aikana järjestely olisi ollut säädösten vastainen, koska Liikenneministeriön päätös 203/1982 edellytti, että taajamassa ei saa olla tiekohtaista nopeusrajoitusta, joka on korkeampi kuin 60 km/h.

Uutta lakia täydentävä ns. käyttöasetus eli Valtioneuvoston asetus liikenteenohjauslaitteiden käytöstä ei tällaista 60 km/h säädöstä tunne. Asetus on varsin paljon tiiviimpi kuin vanha liikenneministeriön päätös. Asetus valmistui vasta muutamia päiviä ennen lain voimaantuloa ja pahat kielet väittävät, että ministeriön käytävillä olisi edelleen tahroja asetuksen juoksemisen jäljiltä. Asiassa nimittäin se on se vekkuli piirre, että uuden tieliikennelain mukaiset sekä Väyläviraston että Kuntaliiton ohjeet liikennemerkkien käytöstä väittävät tällaisen 60 km/h säädöksen olevan olemassa. Asetusluonnoksen perustelumuistiossa ei ole sanaakaan tällaisesta muutoksesta. Ettei vain olisi kyseessä pikku tapaturma.

Mitäs me sankarit

Moottoriteillä ja muilla monikaistaisilla teillä on yleistynyt merkillinen ilmiö: On kauhea hätä päästä ohitse, sitten vaihdetaan kaistaa aivan ohitettavan eteen vaikka vapaata tietä olisi edessä kilometrikaupalla ja hyvässä lykyssä vielä pudotetaan nopeus alle ohitettavan käyttämän.

Tällaiset tiet ovat hyviä siinä suhteessa, että niihin on maalattu mitta-asteikko. Keskiviivan pituus on kolme metriä ja viivojen väli yhdeksän. Peräkkäisten viivojen väli on siten 12 metriä.

Maantienopeuksilla puhutaan, että nelisen sekuntia olisi hyvä turvaväli, eli suunnilleen sama metrimäärä kuin on nopeusmittarin näyttämä kilometreinä tunnissa. Yksiköiden m/s ja km/h suhde on 3,6 eli esimerkiksi nopeus 108 km/h on 30 m/s.

Ruotsissa, jossa liikenneturvallisuus on aivan eri tasolla kuin Suomessa, takavuosina propagoitiin kolmen sekunnin turvaväliä julistein 1001-1002-1003: Pidä turvaväliä sen verran, että sen kestäessä ehdit sanoa etttusenett–etttusentvå–etttusentre.

Jos moottoritienopeuksissa tullaan toisen eteen esimerkiksi 15 metrin päähän, jää autojen väliin puolen sekunnin turvaväli, eli ohittaja synnyttää vaaratilanteen. Nykyisin varsin yleinen mukautuva vakionopeussäädin saattaa reagoida asiaan väkevästi ja peräkolarin riski kasvaa; vähintään haitariliikkeen.

15 metriä, puolisen sekuntia

12 metriä, alle puoli sekuntia

Viitisen metriä, noin 0,25 sekuntia

Hieman samaan kategoriaan menevät yllätyshyökkäykset rampeilta. Ruuhkan aikaan on hyvä antaa vetoketjun toimia, mutta lähes tyhjällä tiellä rampista aivan päätiellä ajavan eteen työntyminen ei ole kovin kehittynyttä.

Tässä oli tömähdys lähellä. Takana tulevan reaktiot ja jarrupolkimen painaminen pohjaan pelastivat.

Rannalta Kouvolaan – tai no

Kuutos- ja seiskatien välinen osuus valtatietä 15 ei nyt ole aivan Suomen valtateiden parasta A-luokkaa, mutta ei nyt huonointakaan. Vaikka tie on suora, raskaan liikenteen suuren määrän ja toistuvien risteysten takia sujuvuus on ollut enintään B-luokkaa. 

Tämän noin 40 kilometrin mittaisen tieosuuden parantaminen on alkamassa. Lapioita on tarkoitus ruveta heiluttamaan syksyllä 2026 ja valmista pitäisi olla loppuvuodesta 2029. 

Speksit ovat lupaavat, mutta toteutuksen hyöty jää nähtäväksi. Nyt toteutetaan "vaihe 1", jolla on pituutta noin 22 kilometriä. Remonttia tehdään kolmella toisistaan erillisellä pätkällä, joiden väliin jää alkuperäiskuntoisia osuuksia. Tuloksena on keskikaiteella varustettu ohituskaistatie ja yhdeksän ohituskaistaa. Siis tietyyppiä, jota Ruotsi alkaa pelkästään kuluvana vuonna ryhtyy rakentamaan lähes 100 kilometriä.

Tiesuunnitelmaesitteissä puhutaan uusista eritasoliittymistä. Todellisuudessahan nämä ovat pikkuteiden alikulkuja, joista on järjestetty jonkinlainen kulkureitti valtatielle ja sieltä pois. Nykyisiä vilkkaampien teiden tasoliittymiä ei muuteta eritasoliittymiksi, vaan ne kanavoidaan X-risteyksen sijaan kahdeksi T-risteykseksi.

Juurikorpi (vaihe 2)

Uronlampi

Marinkylä

Huovilantie (vaihe 2)

Myllykosken tasoliittymän kanavointi

Tämäkin tiehanke on pilkottu kahdeksi "vaiheeksi". Toisen vaiheen toteutumisesta ei ole mitään takeita, vaan se on valtiovarainministeriön ikuisen budjettipiirileikin pelinappulana. VM:n suunnalla on jonkinmoinen illuusio siitä, että tiehankkeiden toteutus tulee halvemmaksi, jos ne pilkotaan mahdollisimman pieniin osiin ja jos työmaa kestää mahdollisimman kauan. H/K-laskelmissa vedetään hihasta etuja, jotka syntyvät tienkäyttäjien ajansäästöstä. Työmaa-aikaisia häiriöitä ei kuitenkaan lasketa, vaikka tienkäyttäjän kannalta kuuden vuoden projektin haitta aivan varmasti on suurempi kuin kolmen.

Jonkin verran on ollut toiveita siitä, että nyt aloitettava projekti tuottaisi niin hyvän tuloksen, että osa Kotkan ja itäisen Suomen välisestä raskaasta liikenteestä siirtyisi pois valtatieksi 26 nimetyltä Haminan ja Taavetin väliseltä rupuiselta kärrypolulta. Reitti Kouvolan kautta on 25 kilometriä pitempi, joten reitin pitää olla merkittävästi sujuvampi. Tämä sujuvuustavoite ei ainakaan pelkällä nyt aloitettavalla ensimmäisellä vaiheella toteudu.

75 senttiä leveä ajokaista

Espoon Tuomarilassa päällystettiin taannoin katua ja kun aikansa oli odotettu, joku tuli tekemään tiemerkintöjä. Tuloksena oli mestariteos.

Katsotaanpa paria tieliikennelain pykälää:

2 § Tässä laissa tarkoitetaan:

...

5) ajoradalla ajoneuvoliikenteelle tarkoitettua, yhden tai useamman ajokaistan käsittävää tien osaa pyörätietä lukuun ottamatta;

...

7) ajokaistalla tiemerkinnöin osoitettua tai muuta autolle riittävän leveää ajoradan pituussuuntaista osaa taikka pyöräkaistaa;

Ja sitten katsotaan, mitä pysäköintipaikka-liikennemerkistä sanotaan:

Merkillä osoitetaan ajoradasta tiemerkinnöin erotettu alue, joka on varattu ajoneuvojen pysäköintiin tien sillä puolella, jolle merkki on pystytetty.

Näistä päädymme loogisesti siihen, että kadulla oleva pysäköintiruutu ei ole ajorataa ja että ajorata on sen kohdalla kavennettu. Espoo on siis merkinnyt ruudun kohdalle ajokaistan, jonka leveys on noin 75 senttimetriä.

Tieliikennelainsäädännön heikkous on, että se ei erikseen mainitse, että keskiviivan tulee olla keskellä ajorataa. Merkinnän nimi puolestaan saattaisi antaa osviittaa. Se kuitenkin säädetään, että alle 4,7 metriä leveällä ajoradalla ei käytetä keskiviivaa. Muualla on kyllä yleensä osattu kavennuksen kohta jättää ilman maalia.

Seuraava kysymys on sitten, millä tavoin kyseisessä paikassa kohtaavat autot väistävät toisiaan. Tieliikennelain 30 § säätää asiasta seuraavaa:

Jos ajoradalla on este, sen, jonka puoleisella ajoradan osalla este on, on väistettävä vastaantulevaa liikennettä.

Koska tiemerkinnällä erotettu pysäköintiruutu ei edellä esitetyn mukaisesti ole ajorataa, 30 §:n säädöksen ehdot eivät täyty. Näin ollen pysäköity auto ei tällöin synnytä väistämisvelvollisuutta, vaan mennään kuka ensin ehtii ‑menetelmällä. Ongelma vain on, että vastaan tulevasta suunnasta saapuva ei välttämättä tiedä, onko kyseessä pysäköintiruutu. Maali voi olla kulunut, näkyvyys voi olla huono tai tienpitäjä ei ole tuntenut määräyksiä.

Kyse on samansuuntaisesta pölhökustaalainsäädännöstä, kuin minkä nojalla tienkäyttäjien tulee konepotkulaudoista tietää kunkin mallin rakenteellinen nopeus, koska se vaikuttaa väistämisvelvollisuuteen.

Suuri osa kaupunkien P-merkillä varustetuista kadunvarsipysäköintipaikoista on jätetty ilman tiemerkintää. 

Kysymys kuuluukin, onko tällainen paikka osa ajorataa vai ei, mistä seuraa kysymys, riippuvatko väistämissäännöt siitä, onko kaupungininsinööri sössinyt vai ei. Vai olisiko peräti niin, että se ei ole pysäköintipaikka lainkaan puutteellisen merkinnän takia. 

Espoolaisessa tapauksessa asian tekee kimurammaksi se, että keskiviiva on liikenteenohjauslaite, joka menee säätöhierarkiassa liikennesäännön ylitse. Mutta meneekö selvästi lainvastainen merkintä säännön ylitse, onkin jännä kysymys. Entä vaikuttaako asiaan se, että merkintä on osan vuodesta lumen peittämä. Kun yksi ajaa yhden säännön mukaan ja toinen toisen, ongelmia syntyy.

Ruutukysymys nousee varsin pian agendalle kaikissa isommissa kylissä. Kadunvarsipaikat kun on yleisemmin ilmoitettu pysäköinti kielletty ‑merkillä ja esimerkiksi aikarajoituksella. Tällainen pysäköintipaikka puolestaan on selvästi osa ajorataa. Mutta tieliikennelain kymmenen vuoden siirtymäaikaa on enää nelisen vuotta jäljellä ja 1.6.2030 kyseinen järjestely muuttuu lainvastaiseksi, jos se on pysäköintikieltoalueen sisällä, kuten se varsin usein on.

Siitä ei ole tietoa, onko järjestelyn laittomaksi muuttava käyttöasetuksen pykälä lapsus vai ei. Käyttöasetuksen lausuntopyyntö ei perustele asiaa mitenkään. Ehkä ministeriössä on kyllästytty siihen, että pysäköintikieltoalueet ovat usein valtavan laajoja vastoin ohjeita. Nyt pitää joko alueita pienentää tai sitten muuttaa alueet pysäköintipaikka-merkillä varustetuiksi. Teillä ja Turuilla ei laita edes kymmensenttistään likoon sen vedon puolesta, että tienpitäjät muistaisivat säännön, joka velvoittaa tiemerkinnän maalaamiseen.

Hailuodon huoltovarmuus

Oulunsalon ja Hailuodon välinen kahdella sillalla maustettu pengertie on valmistumassa kuluvan vuoden lopulla ja lauttaliikenne on tällä kohdalla päättymässä.

Luulajan teknillisen yliopiston offshore-tutkimuksen yksikkö on selvitellyt pengertien suunnitelmia talvisen kunnossapidon kannalta. Tutkimusprofessori Gunvor Andersson-Trehörning on nostanut esiin sen, että tällaista tierakennetta arktisen alueen laajan jäälakeuden yli ei ole muualla rakennettu, eikä siten empiiristä tietoa talvikäyttäytymisestä ole tietoa. Professori Andersson-Trehörning arvioi, että melko suurella todennäköisyydellä jäämassat etenkin lounaisilla ja eteläisillä tuulilla saattavat katkaista tien jopa useiksi päiviksi.

Hailuodon kunta lisäksi on jonkin verran kavahtanut Oulun kaupungin dominointipyrkimyksiä seudulla. Siksi kunta on lähestynyt Raahen kaupunkia ajatuksena luoda nykyistä kiinteämmät yhteistyösuhteet. 

Raahen kaupunginvaltuustossa on käsiteltävä esitys Hailuodon Marjaniemessä sijaitsevan Merivillan alueen ostaminen kaupunginhallituksen ja SSAB:n johdon edustuskäyttöön. Tässä nähdään synergiaa, koska alueen ympäri rakennettavan rauta-aidan materiaali tuotettaisiin yrityksen tehtaalla ja toimisi showcasena tuotteiden säänkestävyydestä.

Koska Saaristomeren lauttaliikenne on vahvasti sähköistymässä, ei nykyisille lautoille Merisilta ja Meriluoto välttämättä löydy mielekästä uusiokäyttöä. Tämän takia ovat seudun kunnat ja Väylävirasto yhdessä laatineet tiesuunnitelman Hailuodon huoltovarmuuden takaamiseksi. Tämä toteutuu uudella Raahen ja Hailuodon välisellä maantiellä. Siikajoen ja Hailuodon välinen kapea merialue ylitetään tälle välille sijoitettavalla Merisilta-lautalla, joka saa uuden nimen Helge Haavisto. Väylää varten joudutaan muutamassa kohdassa ruopaamaan merenpohjaa.

Seututie 814

Raahesta lähdettäessä tielinja seuraa nykyistä Pattijoen–Siikajoen–Lumijoen–Limingan seututietä 813. Hieman ennen Siikajoenkylää tielinja kääntyy kohti pohjoista, ohittaa Siikajoen kirkkomaan tämän länsipuolelta, kulkee jonkin matkaa Siikajoen suiston saaria pitkin ja edelleen meren rantaan.

Hailuodossa tie kaartaa tiheästi rakennetun kirkonkylän eteläpuolelta seututien 816 ja yhdystien 8162 (Pölläntien) risteykseen. 

Uuden tien numero on 814. Seututien 813 numerointi typistyy alkamaan tiestä 814.

Hailuodon puoleiseen lauttasatamaan tulee varsin laaja pysäköintialue. Merisilta ottaa nykyisin hieman alle 60 henkilöautoa, mutta kapasiteetti supistetaan 25 autoon. Lopusta tilasta rakennetaan ympäri vuoden avoinna oleva eksoottinen baari. Baarissa tarjotaan myös paikallisia ruokia kansainvälistettyinä versioina, kuten rössypizzaa. Baarin asiakkuus ei edellytä automatkustamista, vaan auton voi jättää pysäköintialueelle ja ajella lautassa edestakaisin samalla nauttien merimaisemasta ja raukeasti nauttien cocktaileja.

Hailuodon puoleinen lauttasatama. Pysäköintialue merkitty oranssilla

Merisilta Tropical Barin sisustus

Siikajoen kohdalla oleva haarautumiskohta muotoillaan uudelleen siten, että pääliikennesuuntana on seututie 814.

Saariosuudelle rakennetaan levähdysalue, joka ulottuu joen rantaan saakka. Tämä mahdollistaa viriketauot kalastamalla. Joessa on runsaasti kalaa, muun muassa siikoja. Alueelle myös tuodaan itsepalvelu-ulkomuseoksi joitakin esimerkkejä pohjoispohjalaisesta rakennusperinnöstä. Alueen keskeisenä rakennuksena olisi Tyrnävän Ängeslevän Maamiesseuran talo.

Hailuodossa haarautumiskohdan viitoitus kohti kahta merkittävää kaupunkia kertoo matkaajalle, kuinka keskeinen paikka Suomen maantiedossa Hailuoto on.

Uuden tielinjan merkitseminen maastoon on jo käynnissä. Varsinaiset rakennustyöt alkavat heti kun routa on sulanut riittävästi, mahdollisesti jo aprillipäivää seuraavalla viikolla.

Kaaosta odotellessa

Helsingin kaupunki aikoo laittaa uusiksi paikan, jossa moni ulkopaikkakuntalainen on kokenut kauhun väristyksiä: Haagan liikenneympyrän. Enää ei puhuta liikenneympyrästä, vaan kyseessä on uusi eufemismi: Länsi-Haagan aukio. Sitä reunustavat itäpuolella Vihdintie ja länsipuolella Länsiympyrä.

Keskeinen idea on, että ympyrässä leikkaavat kaksi ratikkarataa: nyt käytössä oleva jokerirata ja uusi pohjois-eteläsuuntainen Huopalahdentietä ja Vihdintietä kulkeva. Näille sitten on ympyrän sisällä vaihtopysäkit.

Haagan ympyrä oli aikoinaan melkoinen murheenkryyni ruuhkautumisensa takia. Se muutettiin 1980-luvun lopulla nykyisenlaiseksi, jossa liikennevalot säännöstelevät sisäänpääsyä ja jossa haarojen poikki kulkeva jalankulku vietiin suurelta osin alikulkuihin.

Tämä aiotaan nyt tuhota.

Helsingin katusuunnitelman mukaan nykyinen ympyrä katoaa kokonaan ja sen paikalle tulee hieman suurempi ympyrän kaltainen ei-ympyrä. 

Vihdintietä pohjoiseen kulkeva liikenne siis tulee kulkemaan suoraan ja etelään kulkeva koukkaa Länsiympyrä-nimisen kadun kautta. 

Ratikkapysäkit ovat ympyrässä ja ympyrän tulee jatkossa katkaisemaan kahdeksan (8) suojatietä, kun lukumäärä on nyt nolla. Lisäksi jokaisen haaran poikki kulkee suojatie. 

Pari detaljia kiinnittää huomiota.

Huopalahdentieltä saapuva liikenne saapuu itse risteykseen valo-ohjaamatonta haaraa pitkin. Pääasiallinen liikennevirta kulkee Vihdintielle pohjoiseen ja tälle virralle ei ole suoraa reittiä, vaan se joutuu vaihtamaan kaistaa sekoittumisalueella, jonka pituus on vain 70 metriä ja jonka reunassa vieläpä on bussipysäkki.

Liikennevirtoihin nähden liian ahtaat sekoittumisalueet kaikki ammattitaitoiset liikennesuunnittelijat tunnistavat korkean onnettomuusriskin alueiksi.

Pitäjänmäentielle kääntyville kaupunki on keksinyt laittaa pullonkaulan. Kääntyviä kaistoja on nykyisen kahden sijaan yksi. Pitäjänmäentiellä heti risteyksen jälkeen avautuu toinen kaista, eli puhtaasta kiusanteostahan on kyse. 

Tästä kaikesta syntyvän kaaoksen määrää voidaan vain arvailla. Mutta niiden, joiden työpaikka vielä on Pitäjänmäellä, kannattaa ruveta miettimään pakosuunnitelmaa.

Also sprach das Pi

Kuten Teillä ja Turuilla on useaan otteeseen kertonut, Saksan moottoriteillä on valtava korjausvelka etenkin siltojen osalta. Erityisen ongelmallinen on ollut vaikeaan maastoon rakennettu Dortmundin ja Frankfurt am Mainin välinen reitti A45. Reitillä on paljon suuria laaksosiltoja, jotka on 1960-luvulla suunniteltu 25 000 ajoneuvon vuorokausiliikennettä ja 32 tonnin ajoneuvomassoja silmällä pitäen. Liikennemäärät ovat kuitenkin luokkaa 60 000–80 000 ja massatkin ovat nousseet 44 tonniin.

Aiemmin on artikkelissa Dynamiitti puhuu vuodelta 2020 käsitelty Eisernlaakson sillan purkua. Artikkeli Brücke, noch einmal nosti vuonna 2021 esiin Rahmede-joen laakson sillan tilanteen. Silta oli todettu huonokuntoiseksi ja se oli tarkoitus sulkea raskaalta liikenteeltä.

Rahmedelaakson silta

Rahmedetalissa on sittemmin tapahtunut paljon.

Silta todettiin huonokuntoiseksi jo vuonna 2011 ja korjauksen arveltiin maksavan parikymmentä miljoonaa euroa. Siihen ei kuitenkaan nähty taloudellista syytä, koska korvaava silta oli jo piirustuslaudalla.

Siltaa mittailtiin vuonna 2021 ja vauriot olivat niin suuret, että edes henkilöautoliikennettä ei voitu sallia ja silta suljettiin kokonaan saman tien. Hyvässä muistissa oli Genovan suuri siltasortuma vuonna 2018. Tämä onnettomuus vaati 43 kuolonuhria, eikä sellaisen haluttu toistuvan.

Rahmeden laaksosillan korkeus on runsaat 70 metriä, Stadion tornin verran siis. Vanha silta räjäytettiin toukokuussa 2023 ja uuden periaateratkaisultaan samanlaisen sillan rakentaminen pääsi alkamaan saman vuoden syksyllä.

Räjäytystä suunniteltaessa jouduttiin ottamaan huomioon myös hieman yllättäviä seikkoja: Sillan rakenteissa pesi useita muuttohaukkapareja ja tuhatkunta lepakkoa. Niille sitten järjestettiin pesimäpaikkoja muualta ja jopa haukanpoikasia kannettiin uuteen pesään. Puolisen minuuttia ennen varsinaista räjähdystä ammuttiin paukkupatruunoilla, jotta sillan rakenteissa vielä mahdollisesti olevat linnut lentäisivät pois räjähdyksen tieltä.

Saksalainen tietyömaa on kuuluisa hitaudestaan, mutta joskus saksalainenkin pääsee yllättämään. Uusikin silta on kaksiosainen. Läntinen puolisko eli etelän suuntaista liikennettä välittävä avattiin juuri joulun alla 2025 kaksisuuntaisena. Siihen mahtuu neljä kapeahkoa kaistaa., kaksi kumpaankin suuntaan. Toisen sillan valmistuminen on luvassa kuluvan vuoden syksyllä. 

Uuden sillan länsipuolisko valmistumassa

Siltatyön alkuperäinen kustannusarvio oli noin 80 miljoonaa euroa. Tässä vaiheessa, kun projektia on vielä puolisen vuotta jäljellä, hintalapuksi veikkaillaan 270 miljoonaa. Aika lähellä ollaan siis maagista suhdelukua pii, hieman yli sen. Viitataan siis Suomessakin niin yleiseen käytäntöön, jossa lopullinen kustannus on pii kertaa se summa, jolla hanke myydään poliitikoille.

Silta dominoi alapuolellaan olevan kylän maisemaa

Läheisen Lüdenscheidin kaupungin väki hengähtää helpotuksesta, kun neljän vuoden painajainen on ohitse.

Moottoritien liikenne nimittäin ohjattiin kulkemaan Lüdenscheidin keskustan kautta. Vaikka osa liikenteestä hakeutuikin muille reiteille, tämän 70 000 asukkaan kaupunkiin riitti liikennettä toivottoman oloiseksi ruuhkaksi saakka. 

Oslovuono

Norjaan valmistui vuonna 2000 Oslon eteläpuolelle Oslovuonon alittava tunneli. Siitä kaavailtiin merkittävää vaihtoehtoista päätiereittiä Oslon ohitse itä-länsisuunnassa. Toiveet eivät kuitenkaan ole täyttyneet: Tunnelin keskivuorokausiliikenne on noin 12000 ajoneuvoa, kun E18-tiellä Oslon kohdalla puolestaan lukemat ovat yli kuusinkertaiset, lähes 80000.

Tunneli on osoittautunut hämmästyttävän onnettomuusherkäksi. Se on ollut onnettomuuksien jälkeen aika ajoin pitkäänkin suljettuna. Arvioidaan, että se on 25 toimintavuotensa aikana ollut suljettuna kymmenkunta prosenttia ajasta. Tunnelin nousu on 7 %, mikä saattaa tuottaa vaikeuksia raskaimmille ajoneuvoille.

Toinen syy on, että norjalaisilta jäi aikoinaan projekti kesken. Tieosuus E18-tieltä Drammenista vuonon länsipuolelta E6-tielle Vassumiin itärannalle on pituudeltaan noin 40 kilometriä. Läntinen osuus on jätetty tasoltaan vaatimattomaksi, eikä tie siksi kiehdo kaikkia vaikka reitti on 20 kilometriä lyhyempi kuin Oslon kautta. 

Keinoksi on kokeiltu myös suomalaista Valtatie 18 ‑temppua eli tien luokan nostamista parempien kehittämisrahojen toivossa. Tien numero 23 on muutettu E134:ksi, mutta Suuren Kurpitsan ilmestymisen tuomat suuret rahasummat ovat jääneet enemmän tai vähemmän haaveeksi.

Tunnelin kunnosta on myös oltu huolissaan. Suolapitoinen pohjavesi painaa tunnelin tiiviydestä huolehtivaa betonia. Pohjaveden mukana on tullut tuntemattoman bakteerin massaa, joka syö betonia selvästi tavallisia bakteereja nopeammin. Asiaa tutkitaan göteborgilaisen Chalmersin yliopiston kanssa.

Betoniseinämien biofilmiä

Norjan tiehallinto nyt tehnyt urakkasopimuksen norjalaisen urakoitsijan Veidekke entreprenør AS kanssa noin 14 kilometrin mittaisesta tieosuuden uusimisesta nelikaistaiseksi ja toisen tunneliputken rakentamisesta. Urakkasumma on 5,4 miljardia kruunua, eli puolisen miljardia euroa. Tästä valtion rahoitusta on kolmannes ja kaksi kolmannesta kerätään tiemaksuilla.

Muun muassa kuljetusalan järjestöt ovat luonnehtineet ratkaisua erilaisin jännin sanoin, kuten "skandaali". Urakka kun kattaa vain tien itäpään ja surullinen länsipää jää entiselleen.

Lapiot isketään maahan heti kun hallinnolliset kuviot ovat loksahtaneet kohdalleen. Valmista arvioidaan olevan vuonna 2033.

Paraisten pyörätiet

Tällä kertaa Teillä ja Turuilla vierailee Paraisilla, i Pargas. Teemanamme on tutustua muutaman tapauksen kautta siihen, kuinka tässä lounaisen Suomen saaristokaupungissa merkitään kevyen liikenteen väyliä.

Aloitamme uuden Hessundin sillan eteläiseltä laidalta. Sillalle on tehty Saaristotien 180 varteen leveä kevyen liikenteen väylä. Sillalta puolen kilometrin päässä on Valoniementien risteys, joka näyttää tältä:

Vähän on epäselvä, suurennetaan.

Valoniementien varressa on hoitamaton kevyen liikenteen väylä, joka risteää Saaristotien väylän suorassa kulmassa. Väylien välinen kulma huomioon ottaen lisäkilven nuolivalinta on vähintään omintakeinen. Jotain tälläkin lienee ajettu takaa, ehkä.

Sekin seikka vielä pitää ottaa huomioon, että Paraisten suunnasta risteykseen saapuva kaksisuuntainen pyörätie muuttuu kuvan liikennemerkillä yksisuuntaiseksi. Se jää tällä kertaa salaisuudeksi, millainen liikennemerkki sillan toisessa päässä pyörätielle on.

Seuraavaksi ällistelemme tapausta Paraisten keskustan tuntumassa sijaitsevan kauppakeskuksen nurkalla. Merkki on pysäköintialueen poistumistiellä, joka liittyy T-risteyksessä toiseen samanlaiseen ajoväylään.

Tässäkin tarvittaisiin Pythian, Delfoin oraakkelin neuvoa siihen kysymykseen, mitä ihmettä merkillä halutaan ilmaista.

Hieman haastavampi tapaus on liikennemerkkien F50 ja F52 yhdistelmä, "tietylle ajoneuvolle tarkoitettu reitti" ja "jalankulkijoille tarkoitettu reitti". Tieliikennelaki ei juuri anna osviittaa siitä, mikä merkin käyttötarkoitus loppujen lopuksi on. Salaisuutta ei paljasta myöskään käyttöasetus. Teillä ja Turuilla on ollut siinä uskossa, että merkin tarkoitus on se, jollaisena sen esittää Kuntaliiton ohje liikennemerkkien käyttö kadulla: opastus kevyen liikenteen väylälle sen alussa tai esimerkiksi epäjatkuvuuskohdassa, jossa väylä siirtyy ajoradan vastakkaiselle puolelle.

Paraisten kaupungin näkemys asiasta on kuitenkin toinen. Paraisilla merkki tarkoittaa kevyen liikenteen väylän päättymistä hetken päästä nuolen suunnassa ja kulkijoiden ohjaamista ajoradalle.

Mistään yksittäisestä lapsuksesta ei ole kyse. Aiemmin mainittu Valoniementien hoitamaton kevyen liikenteen väylä päättyy samanlaiseen toteemiin.

Raportti Paraisilta päättyy tähän. Jossain vaiheessa palaamme naapurikunnan asioihin; sen joka ei ole Suorina eikä Käyrinä.

Aminin kaimoja, Oottien sukua

Onkin sitten pikkuhiljaa alkamassa tietyökausi. Mielenkiintoista nähdä, millaisia liikennejärjestelyjen mielettömyyksiä urakoitsijat tällä kaudella keksivätkään.

Varsin vankka aloitus oli sillä, joka muutama päivä sitten kolmostiellä puuhasti jotain Hyvinkään ja Riihimäen rajamailla Jukurttiliittymän kohdalla.

Ensin pudotetaan nopeuteen 80.

Ajetaan 200 metriä ja nyt on nopeusrajoitus 50.

Tässäpä itse työmaa:

Ja tietyön nopeusrajoituksia ei tietenkään päätetä, vaan odotetaan että vakinaiset liikennemerkit tulevat vastaan.

Jostain merkillisestä syystä 30 kilometriä pohjoisempana sijaitseva Moreenin uuden liittymän rakennustyö on osattu kyltittää mallikkaasti. Ei valtavan pitkiä hidastuksia ja rajoitusmerkit osataan peittää silloin, kun rajoitusta edellyttäviä töitä ei tehdä.

Kuten kuvasta näkyy, Jukurttiliittymän sillan jälkeen rekat olivat jo kadonneet melkein horisonttiin rajoituksille jalkaa nostaen. Kyllä tuonne yhden tutkapartion olisi voinut laittaa, niin olisi saatu taas lehtiin verenkarvaisia juttuja mielettömistä ylinopeuksista.

Ramsaynrannan kautta

Saapuessamme helmikuisena päivänä lännestä Helsinkiin, tuohon Maailman Toimivimpaan Kaupunkiin, ajelemme Paciuksenkatua. Takanamme on risteysviritys, jossa Munkkiniemen puistotie, Huopalahdentie ja Ramsaynranta kanavoituvat Paciuksenkaduksi.

Parin korttelin päässä silmäkulmamme soluihin iskostuu jotain keltaista. Tilapäinen viitta.

Kun lähemmäs päästään, tulevat taas kerran mieleen Pythioiden, noiden Delfoin kuuluisien oraakkelien antamat vastaukset. Ne, jotka aiheuttivat "mitä ihmettä" ‑kysymyksiä.

Kilven vastakkaisella puolella lukee Seurasaari, och samma på svenska: Fölisön. Valkoisella pohjalla. Tämä keltainen viitta on yksikielinen. Pitääkin ottaa selvää, joko Hufvudstadsbladet on tehnyt tästä räikeästä väärinkäytöksestä kahden aukeaman jutun.

Itse kyltti vain on melko käsittämätön. Minne Ramsaynrannan kautta, kun Ramsaynranta on takanamme ja miksi? Muutenkin viitan semantiikka on jossain määrin omintakeinen: Mene tuohon suuntaan, mutta älä mene tuohon suuntaan, vaan toista kautta.

Delfoin temppelin Maailman Napa ‑kivi. Jäljennös. Alkuperäinen Helsingin pormestarin virkahuoneessa.

Pikkulintu kertoo, että kyltti saattaisi liittyä Seurasaaren joululiikenteen järjestelyihin. Jää vain kysymys, menneen joulun vai tulevan.