Vaajasalon silta

Kaikki toiveet ja suunnitelmat eivät ota toteutuakseen.

Yksi sellainen on suunnitelma Vaajasalon sillasta, joka korvaisi Kuopion ja Joensuun välisen valtatien reitin varsin pitkältä osalta. Silta olisi noin 1300 metriä pitkä Kallaveden ylittävä silta Kuopiosta koilliseen.



Siltakuume oli korkeimmillaan kolmisenkymmentä vuotta sitten. Syyskuussa 1988 Helsingin Sanomat julkaisi asiasta laajan artikkelin, jonka sävy on kovin optimistinen. Artikkelissa jossain määrin asetetaan vastatusten Vaajasalon sillan rakentaminen ja Kallan siltojen parantaminen.



Asiassa edettiin niinkin pitkälle, että yleissuunnitelmaa laadittiin ja jopa havainnekuva vinoköysisillasta piirrettiin. Ajatuksena oli, että jos kiirettä pidettäisiin, rakentaminen olisi voinut alkaa vuonna 1993. Tuohon mennessä ei saatu edes yleissuunnitelmaa laadituksi, vaan se valmistui vasta vuonna 1999.



Naulan siltasuunnitelman ja muita Ö-mappeja sisältävän arkistokaapin oveen löi johtaja Petri Keränen paikallisesta ELY-keskuksesta vuonna 2014 Savon Sanomien haastattelussa:

Suunnittelua ei ole jatkettu millään lailla. Eikä ole näköpiirissä, että jatkettaisiinkaan. Jos siltahanke saisi tulta alleen, seuraava vaihe olisi tiesuunnitelman tekeminen. Tiesuunnitelmia me teemme sellaisista hankkeista, joilla on jonkinlainen rahoitusnäkymä jollakin aikajänteellä. Tämän hankkeen aikajänne on jossakin 2030-luvulla tai sen jälkeen.

Vaan kuinkas sitten kävikään?

Päätöstä valtatien 17 suunnasta ei tehty keväällä 1989.

Kallan sillat uusittiin ja Kuopiosta pohjoiseen vievä tie muutettiin moottoritieksi ja sille tehtiin rinnakkaistie. Viimeistään Jännevirran suursillan valmistuminen valtatien nykylinjalle vahvistanee sen, että Kallavedellä tuskin ryhdytään siltahommiin vielä 2030-luvullakaan.

Oikealta vasemmalle ja päinvastoin

Se, millä puolella tietä ajetaan, on yksi tapa jakaa maailmaa. Noin kaksi kolmannesta maailman väestöstä asuu maissa, joissa on oikeanpuoleinen liikenne ja siten noin kolmannes vasemmanpuoleisen liikenteen maissa. Oikeanpuoleisen liikenteen suosio kasvoi 1900-luvulla: vuosina 1919-1986 kaikkiaan 34 maata tai erillisaluetta siirtyi vasemmalta oikealle.

Kaikki menee yleensä hyvin, kunnes tullaan kahden järjestelmän rajalle.

Sen jälkeen, kun Ruotsi siirtyi oikealle vuonna 1967, on "puolenvaihtorajojen" määrä ollut varsin pieni. Vanhempi polvi muistaa järjestelyn Torniossa, jossa erityisen kaksoiskorokkeen avulla autoilijat ohjattiin vaihtamaan puolta. Muita maantierajoja Suomen ja Ruotsin välillä ei tuolloin ollutkaan, vaan liikenne kulki rajajokien yli lossilla. Ruotsin ja Norjan välillä oli koko joukko rajoja, mutta varsin harvassa oli Tornion kaltainen järjestely.


Haaparannalta matkalla Tornioon

Thaimaa on vasemman liikenteen maa, jolla on kolme oikealla ajavaa rajanaapuria: Kambodža, Laos ja Burma (tai se, mikä se on tällä viikolla nimeltään).

Maiden välillä on varsin vähän rajanylityspaikkoja. Maat eivät ole aina olleet ylimpiä ystäviä ja rajaseudut ovat laajoilla alueilla harvaan asuttua viidakkoa. Myös vuolas ja leveä rajajoki Mekong on ollut este.

Harvassa ylityspaikassa on mitään ohjauslaitteita. Ylityspaikkakin on usein minimalistinen: puomi hiekkatien poikki, tai pelkkä hiekkatie ilman sitä puomiakaan. Rajan ylittävän pitää tietää, miten toisella puolella ajetaan.

Kuvamateriaaliakin on rajallisesti. Harvassa paikassa Googlen kuvausauto on päässyt edes rajan pintaan ja vielä harvemmassa ylittämään rajan.


Thaimaasta Kambodžaan. Puomi on ja raja-asema



Thaimaan ja Kambodžan raja. Poikkiviivoituksen kohdalla pitää osata ajaa oikealle.

Myös Thaimaan ja Laosin välinen raja on pitkä ja kulkee suuren osan matkasta Mekongia, Raja-asemat ovat pääosin vaatimattomia, mutta Chiang Khongissa on päätetty laittaa överiksi.

Thaimaan puolella raja-asema on vähintäänkin komea:






Raja-aseman ja joen välillä on riittävän kokoinen puolenvaihtojärjestely. Onneksi laosilaiset eivät ole rakentaneet omalle puolelleen samanlaista.


Puolenvaihtojärjestely

Laosin puolella Huay Xaissa on samantyylinen rajapömpeli, mutta hieman vaatimattomampi. Pitäähän sitä naapurille näyttää, että meiltäkin pesee.

Tiedote ja sen tulkinta

Sunnuntaina 9.6.2019 syttyi raskas ajoneuvo tuleen ykköstiellä Kirkkonummella Veikkolassa. Turun suuntainen liikenne ohjattiin ulos moottoritieltä palopaikan ohitse. Tapauksessa on taas kerran tilaa Wiion lakien tutkailuun.

Tieliikennekeskus lähetti twiitin: Tie 1, suunta Turku, Veikkolan ja Palojärven välillä palava ajoneuvo. Tie suljettu liikenteeltä Turun suuntaan, poliisi ohjaa liikenteen Veikkolan liittymästä tielle 110.

Tähän sitten laatulehdistö tarttui. Ilta-Sanomat julisti suurin otsikoin, että Turuntie on suljettu rekkapalon takia Turkuun asti.

Palopaikalta on Turkuun matkaa noin 130 kilometriä. Jo pienellä elämänkokemuksen mukana tuomalla harkinnalla on aivan selvää, että tiedotetta ei voida lukea niin, että koko tie olisi Turkuun saakka suljettuna.


Suljettu tieosuus

Edes tilanteen hälvettyä Ilta-Sanomat ei voinut tunnustaa virhettään, vaan kertoi kaistojen aiemmin olleen täysin poikki Turkuun asti.


Uutinen ja twiitti

Tässä tilanteessa olisi twiittaajan ilmeisesti pitänyt osata ilmaista itsensä esimerkiksi Tie suljettu liikenteeltä onnettomuuspaikan kohdalla Turun suuntaan tai Tie suljettu liikenteeltä Turun suuntaan Veikkolan ja Palojärven liittymien välillä. Mutta tuskinpa mistään tekstistä on saatavissa niin yksikäsitteinen, etteikö siitä saataisi tehdyksi mielikuvituksellisia tulkintoja.

Aina ei perustason tiedotetaan mene ns. putkeen. Perusvirhe on antaa paikanmääritys siten, että onnettomuuspaikan edes karkeaa sijaintia ei ratin takana istuva kuljettaja kykene selvittämään. Esimerkki: "Tie 86 välillä Ylivieska - Liminka, Liminka. Tarkempi paikka: Paikasta Lapinkangas 1,9 km, suuntaan Heinijärvi. Onnettomuus. Palava ajoneuvo tiellä. Yksi ajokaista on suljettu liikenteeltä." Ylivieskan ja Limingan väli on runsaat 100 kilometriä. Kunnan nimikään, Liminka siis, ei nykyisten suurkuntien aikana edusta täsmällisyyttä. Limingan kunnan pituus luoteis-kaakkois-suunnassa on noin 65 kilometriä. Kumpikaan paikannimi Lapinkangas ja Heinijärvi ei esiinny maastossa; vain maastokartoissa. Jos olisi kerrottu, että onnettomuuspaikka on noin kaksi kilometriä valtatien 8 risteyksestä Ylivieskan suuntaan, olisi tavoitettu oleellisesti laajempi kuulijakunta.

Parempi myöhään kuin ei silloinkaan

Kun nelostien siirtoa Päijänteen itäpuolelle 1990-luvun puolessa välissä toteutettiin, pidettiin selvänä että Heinolan Lusin ja Jyväskylän Kanavuoren välinen noin 115 kilometrin osuus tuolloista kantatietä 59 pitää parantaa ja kunnolla, jotta vanhanaikainen tie kykenee ottamaan kuorman vastaan.

Tielle tehtiinkin mittava perusparannus useassa osassa, joista viimeisin valmistui vuonna 2010. Tietä oiottiin, levennettiin ja sille rakennettiin Suomen mittapuissa huomattava määrä ohituskaistoja. Kanavuoren ja Toivakan välinen osuus rakennettiin kokonaan uuteen maastokäytävään moottoriliikennetieksi.

Mutta niin vain kävi taas kerran, että keskenhän sen työ jäi.

Rakentamatta jäi Joutsan ja Toivakan välinen osuus, koska rahat loppuivat, ja Hartolan ja Joutsan väli, koska valitukset venyttivät aloitusta niin pitkälle, että aloitusta ei vieläkään ole nähty. Noin 40 kilometriä on parantamatta.

Menossa on Joutsan ja Toivakan välinen noin 16 kilometrin mittaisen osuuden parantaminen. Osuudelle syntyy kaksi ohituskaistaparia. Pohjoisempi Leivonmäen ja Toivakan välille sijoittuva rakennetaan siten, että ohituskaistat ovat kohdakkain. Näin saadaan kaistoille puolisen kilometriä lisää pituutta. Syntyy siis lähes 20 metriä leveä nelikaistainen tieosuus. Nytkin on niistetty osa rahoista, jotta periaatteessakaan ei saada syntymään suunnitelman mukaista tietä.




Hartolan ja Joutsan välisen osuuden tiesuunnitelma on voimassa vuoteen 2021 saakka. Jos sitä ennen ei Koskelan Jussin kuokka heilahda, suunnitelma raukeaa.

Nyt käynnissä oleva työmaa ei ole pelkästään tielinjan leventämistä. Koska kevyt liikenne ja isopyöräiset maataloustyövälineet halutaan häätää tieltä, tarvitaan koko joukko rinnakkaisteitä ja nykyisiä yksityisteiden liittymiä korvaavia reittejä.


Ote tiesuunnitelmasta. Päätie ja spagettikulhollinen muita teitä.


Vasemmalta lukien uusi rinnakkaistie, nykyinen tielinja ja levennys

Toivottavasti nelostiestä ei tule samanlaista Iisakin kirkkoa kuin läheisestä viitostiestä. Heinolan ja Mikkelin välisen osuuden perusparannuksen ensimmäinen vaihe Otavan ja Pitkäjärven välillä valmistui 30 vuotta sitten vuonna 1989 ja sen jälkeen tietä on hissun kissun uudelleenrakennettu ohituskaistatieksi lyhyimmillään muutaman kilometrin pikku palasissa. Niinpä peruskorjauksen vanhinta osuutta suunnitellaankin jo peruskorjattavaksi ennen kuin koko tie on saatu valmiiksi.

Vaajakoski

Vaajakoski Jyväskylässä on ainoita suuria Suomen päätieverkon taajamapullonkauloja. Pullonkaulaa on yritetty turhaan avata vuosikymmenet. Itse asiassa pullonkaulaa on vain pahennettu: 1970-luvun alussa Jyväskylän ja Kuopion välinen liikenne siirtyi Vaajakoskelta haarautuvalle uudelle ysitielle, 1970-luvulla valmistui Vaajakosken kautta kulkeva Porin ja Joensuun välinen valtatie 23 ja 1990-luvulla ängettiin samaan syssyyn vielä nelostien liikenne, kun tie viitoitettiin Päijänteen itäpuolta.

Nykyisin reitillä on peräti neljä valtatietä 4 Helsinki-Utsjoki, 9 Turku-Kuopio-Joensuu-Niirala 13 Lappeenranta-Jyväskylä-Kokkola ja 23 Pori-Jyväskylä-Joensuu. Lisää numerokilpiä tarvitaan eurooppateiden E63 ja E75 viitoittamiseen kansallisten numeroiden lisäksi.

Vaajakosken ja Jyväskylän välillä tehtiin aikoinaan hieman räväkämpi moottoritie, kallis kuin mikä ja sehän päättyy Vaajakosken katuverkkoon. Nykyisin risteys sentään on kaksikaistainen liikenneympyrä.

Ympyrä on rakennettu ahtaaseen paikkaan ja sisärenkaalta pysyköön raskas liikenne poissa. Kun numeroita on paljon, opasteesta tulee verraten miehekäs.



Kaksikaistaisuuden ja korkeiden liikennemäärien takia meno ympyrässä saattaa tottumattomasta näyttää hieman hurjalta. Siksi se on saanut vähän samankaltaista kauhunsekaista karmaa kuin Haagan liikenneympyrä Helsingissä. Paikallisessa mediassa on vuosikaudet käyty debattia siitä, miten virityksessä todellisuudessa pitäisi ajaa ja olla ihmisiksi.



Perussyy viivästymiseen on se, että vedät tien mihin tahansa, niin joku asia on reilusti pielessä. Tie ylittää Päijänteen ja Keiteleen välisen vesireitin ja kulkee teollisuushistoriallisesti arvokkaaksi luonnehditussa maisemassa. Tunnelivaihtoehdot on siirretty Ö-mappiin, koska alueen kallioperä on huonolaatuista. Tiestä on yleissuunnitelma vuodelta 2013 ja sen mukaisesti uusi tie vedetään nykyisen eteläpuolelta ja Päijänteen pohjoiskärjen poikki rakennetaan silta.



Asia on nyt nytkähtänyt askeleen eteenpäin. Paikallinen ELY-keskus on tehnyt sopimuksen Finnmap Infran ja Rambollin kanssa tiesuunnitelman laatimiseksi yleissuunnitelman pohjalta.

Tässä yhteydessä nykyinen nelostien ja muiden teiden haarautumiskohdassa sijaitseva liikenneympyrä korvataan eritasoliittymällä. Rinkula ei kuitenkaan katoa, vaan siirtyy toiseen paikkaan ja vähän muuttaa luonnettaan. Yleissuunnitelman malli on samanlainen kuin Tampereen ohikulkutien ja valtatien 11 liittymä on.

Risteyksessä oleva ABC-liikenneasema jää keskeiseen paikkaan teiden keskelle. Onhan kumma, jos kauppa ei käy: Toisin kuin Sulo Vilénin asemalla, tälle asemalle on suunniteltu kulkutie.




Toinenkin ympyräratkaisu sisältyy yleissuunnitelmaan. Haapalahden liittymä Vaajakosken länsipuolella laajennetaan täydelliseksi, eli siihen tehdään rampit myös itään.

Gallian kukko kiekuu

Ranskassa kinastellaan nopeusrajoituksista, kaiken muun ohella.

Nopeusrajoitusjärjestelmä on ollut nelitasoinen: taajamissa 50 km/h, taajamien ulkopuolella kaksikaistaisilla teillä 90 km/h, teillä joilla liikennesuunnat on erotettu toisistaan 110 km/h ja moottoriteillä 130 km/h. Sateella nopeudet ovat 50, 80, 100 ja 110. Tarkkaa kriteeriä sille, mikä on sade, ei ole. Jos nopeutta valvova poliisi on sitä mieltä, että sataa, niin sitten sataa. Kun näkyvyys on sumun, sateen tai muun syyn takia enintään 50 metriä, astuu voimaan kaikkia teitä koskeva rajoitus 50 km/h.





Pitempään on maassa pohdittu yleisen 90 km/h rajoituksen laskemiseksi 80:ksi. Tämä muutos toteutui vuonna 2018.

Muutoksesta nousi melkomoinen debatti ja äläkkä jo siksi, että individualistinen ranskalainen katsoo kaikki rajoitukset itseensä kohdistuvaksi henkilökohtaisiksi loukkauksiksi. Arvostelussa on ollut perää ainakin siltä osin, että menettely ei salli poikkeuksia silloinkaan, kun siihen olisi aihetta.

Nyt sitten on pääministeri käytännössä vetänyt ruksit 80-päätöksen päälle. Päätöstä ei faktisesti ole peruttu, vaan alueellisille organisaatioille on annettu päätösvalta asettaa teilleen 90 km/h rajoituksia.

Tästä sitten on alkanut toinen debatti. Paikalliseen tieliikennelainsäädäntöön laajasti perehtynyt tunnettu asianajaja on vaatinut, että kaikki viimeisen vuoden aikana 80-teillä nopeuksilla 80-90 ansaitut ylinopeussakot pitää takautuvasti mitätöidä. Tähän on Ranskan liikenneturvallisuudesta vastaava viranomainen vastannut osapuilleen, että hui hai.

Tiepolitiikkaa

Berliinin muuri ja Saksan keskellä kulkenut valtion kahtia jakanut raja ovat niitä kylmän sodan symboleja, jotka jäävät aikakirjoihin ihmisen mielettöminä saavutuksina.

Alussa aina hankalaa. Mutta kun Länsi-Berliinin saartaminen epäonnistui, alkoi eräänlainen käytännön ratkaisujen hakemisen aika. Esimerkiksi Länsi-Berliinin metron kaksi lännestä idän kautta länteen kulkevaa linjaa käynnistettiin uudelleen siten, että idän puolen asemat suljettiin. Länsi-Berliinin vilkkain risteysasema Friedrichstrasse sijaitsi Itä-Berliinissä, noin esimerkiksi.

Länsi-Saksan ja Länsi-Berliinin väliseen maantieliikenteeseenkin löytyi ratkaisu: transitreitit. Kyseessä olivat moottoritiet Berliinistä Hampuriin, Hannoveriin ja Müncheniin. Tiet saatiin rakennetuksi, kun Länsi-Saksa maksoi ne. Muitakin transit-reittejä oli, muun muassa Hampurin tiestä erkaneva haara Rostockiin, josta kulki junalauttayhteys Tanskaan.

Kaikki ei kuitenkaan mennyt aivan kuin vettä vain.

Itä-länsisuuntainen moottoritiereitti, nykyisin A4, jäi kesken Hessenin ja Thüringin rajamailla toisen maailmansodan alkaessa. Pahaksi onneksi uusi raja kulki näiden osavaltioiden välissä.

Thüringin luoteiskolkka työntyy Hesseniin ja tätä aluetta saksalaiset kutsuvat nimityksellä Thüringer Zipfel. Epäonneksi aloitettu tielinja ylitti uuden rajan kolmesti.


Raja mutkittelee

Saksat neuvottelivat tuloksetta Itä-Saksan sisään Länsi-Saksan alueiden väliin jäävän osuuden ottamisesta käyttöön. Niinpä sitten kävi niin, että vaikka muuten reitti oli moottoritietä, siitä puuttui keskeltä noin 20 kilometriä liittymien Wommen ja Wildeck-Obersuhl väliltä. Liikenne ohjattiin kymmeniksi vuosiksi vaatimattomalle kiertotielle.


Puuttuva tie vuoden 1985 tiekartassa. Kiertotie kulkee alueen pohjoispuolta.

Saksan yhdistymisen jälkeen iskettiin lapionkärki nopeasti maahan. Wommen-joen ylitse rakennetun komean mutta kesken jääneen viaduktin viereen tehtiin pohjoista ajorataa varten toinen.


Käyttämätön Wommen-joen silta Saksan jaon aikana


Silta nykykuosissaan

Weihe-joen laakson ylittävää siltaa ei aikoinaan ehditty tehdä kuin toisen ajorajan pilareiden verran. Niistä ei nähty olevan hyötyä ja ne purettiin kahta muistomerkiksi jätettyä lukuun ottamatta.


Weihe-joen laaksosillan perustukset


Tilalle rakennettu moderni silta. Museoidut pilarit uuden sillan alla

Tieosuus valmistui vuonna 1994.

Mikä sitten oli syy siihen, että vaikka muista rajan ylittävistä moottoriteistä syntyi sopu, tästä ei? Se on mietityttänyt saksalaisiakin.

Perussyy lienee ollut se, että DDR ei halunnut alueelleen tietä, joka olisi ollut länsisaksalaisten kontrolloimattomassa käytössä. Sen ympärille olisi pitänyt tehdä melkoinen piikkilankatunneli, jotta DDR-kansalaiset eivät olisi pinkoneet pakoon sitä kautta. Kolmen raja-aseman laittaminen lyhyelle matkalle olisi puolestaan ollut sekä kallista että naurettavaa, etenkin kun DDR:n rajoja ei ylivertaisesta joustavuudesta tunnettu.

No, miksi Länsi-Saksa ei tehnyt kiertotietä oman alueensa kautta? Siihenkin olivat taustalla periaatteelliset syytä. Siinä, missä DDR koomisuuteen asti korosti olevansa itsenäinen valtio, lännen puolen strategia oli, että jako on tilapäinen ja päättyy ennemmin tai myöhemmin. (DDR jopa jaksoi kirjoittaa tienviittoihin Berlin Haupstadt der DDR ja BRD puolestaan ei rajaa edes kutsunut valtakunnanrajaksi, vaan nimityksellä Zonengrenz.) Korvaavan tien rakentaminen Hessenin alueen kautta olisi nähty DDR:n aseman tunnustamisena.

Asfalttitöitä

Väylävirasto uutisoi, että kuluvan vuoden asfaltointityöt ovat alkamassa. Tänä vuonna asfaltoidaan noin 1500 kilometriä, mikä on vain runsaat puolet viimevuotisesta, joka ei sekään vastannut tarvetta.

Ei ole rahaa, kuulemma. Vauraalla Suomella ei ole varaa ylläpitää tieverkkoa, jonka köyhä Suomi rakensi. Kuulemma.



Helsingin Sanomat uutisoi vuonna 1988, että päällystystöiden pituus oli romahtanut 4000 kilometrin edellisvuoden 5000:sta, mitä tuolloisen Tie- ja vesirakennushallituksen pääjohtaja piti nopeaa korjaamista edellyttävänä vakavana tilanteena.

Väyläviraston julkaisema päällysteiden laadun kartta on monin paikoin kovin punainen, mikä tarkoittaa erittäin huonoa. Keltainen on huono; sininen ja vihreä parempia. Tämän kartan vertaaminen päällystystöiden karttaan on melko musertavaa.



Käytännössä lähes kaikki panostus kohdistuu pääteihin. Seutu- ja yhdystiet on jätetty lähes tyystin oman onnensa nojaan.

Kun on niin muodikasta verrata asioita Ruotsiin, niin verrataanpa. Ruotsin valtion ylläpitämän tieverkon pituus on noin 25 % suurempi kuin Suomen. Vuodelle 2019 Ruotsin teiden ylläpitomäärärahat ovat noin 1,4 miljardia euroa, kun Suomessa summa on runsaat yksi kolmannes tästä, 0,5 miljardia. Tieverkon kehittämiseen Ruotsi investoi runsaat kaksi kertaa niin paljon kuin Suomi, 0,6 miljardia vs 0,3.

Tästä on vaikea tehdä muutakaan johtopäätöstä kuin, että tieverkon rapauttaminen on täysin tarkoituksellista. Kun se päästetään oikein räkäiseen kuntoon, rupeaa kansalta löytymään tukea tiemaksuihin ja muihin veroastetta nostaviin silmänkääntötemppuihin ylläpidon rahoittamiseksi.

Hanauer Kreuz

Vanhemmalle polvelle tulee nimestä Hanau mieleen lähinnä 1960-luvun suosikki, alppiaurinkolamppu.


Original Hanau

Lyhtyjä valmistetaan saksalaisessa Hanaun kaupungissa, joka on noin 100.000 asukkaan kaupunki. Se on osa Frankfurt am Mainin kaupunkialuetta ja sijaitsee alueen koillisosassa.

Kaupungin reunamilla sijaitsee moottoriteiden liittymä Hanauer Kreuz, jossa haarautuvat tiet A45 ja A66 ja niiden lisäksi tie 43a. Liittymän rakenne on hieman erikoinen: ikään kuin kolmioliittymään olisi jälkikäteen istutettu neljäs haara. Rakenne on todennäköisesti hyvinkin perusteltu: Pääosa liikennevirrasta kulkee kolmea haaraa pitkin kohti kaupunkialuetta, ei niinkään haarojen välillä.


Hanauer Kreuz

Saksassakin pätee suunnitteluperiaate, jonka mukaan moottoritieltä poistutaan ja sille liitytään vain tien oikeassa reunassa olevien ramppien kautta. Tämä ei kuitenkaan päde moottoriteiden haarautumiseen. Hanauer Kreuzin tapauksessa tehdään jako kolmeen, selkeän viitoituksen avulla.


Lähestyminen koillisesta

Lähemmin tutkittaessa Hanauer Kreuz ei olekaan niin kummallinen kuin millaisen ensivaikutelman se antaa. Sen topologia on samankaltainen kuin Tampereen Spagetin, joka on neliapilan ja pinon yhdistelmä: vasemmalle kääntyvä liikenne kulkee kahdessa suunnassa silmukkaa ja toisessa kahdessa puolisuoraa ramppia.


Tampereen Spagetti

Jos irrotetaan nykyliittymästä kaksi ajorataa ja muutetaan ne puolisuoriksi rampeiksi, saadaan rakenteeltaan Tampereen Spagettia vastaava ratkaisu.


Muunnettu Hanauer Kreuz, uudet reitit punaisella

Jäsentenväliset

Latvian sisäministerö on määrännyt Riiassa sijaitsevan Augusta Deglavan sillan suljettavaksi yleiseltä liikenteeltä sillan surkean kunnon vuoksi. Valtio ja Riian kaupunki ovat pitkään vääntäneet kättä sillan kohtalosta.



Silta suljettiin huhtikuun lopulla ja se on sittemmin avattu julkiselle liikenteelle samoin kuin pyöräilijöille ja jalankulkijoille. Nopeusrajoitus on 20 km/h.



Tosiasiassa skisman tärkein asia ei ole kansalaisten turvallisuus, vaikka sillä sisäministeriö sulkemista perusteli. Riian ja Latvian suhde on hieman samanlainen kuin Helsingin ja Suomen: Itsetietoinen pääkaupunki esintyy pöyhkeästi eikä sulata valtion puuttumista asioihinsa. Valtapelissä tällä hetkellä valtio näkyy olevan voitolla, ainakin tämän kädenväännön osalta.



Kaupunki vahvistaa sillan rakenteita ja aikoo esitellä saavutuksia parin viikon kuluttua. Sen jälkeen sisäministeriö päättää, voidaanko uljas silta avata kaikelle liikenteelle.

Armotonta suunnittelua

1960-luvun alun huumassa maassa oli koko joukko erilaisia tahoja, joiden tehtävä oli suunnitella liikenneverkkoja. Käytännössä kyse oli herrakööreistä, joille oli annettu kouraan kartta ja kosmoskynä. Siltä pohjalta oli hyvä suunnitella liikenneväyliä. Toisten laskuun, tietysti.

Helsingin Sanomat on vuonna 1962 tammikuussa uutisoinut, että Kanta-Hämeen aluesuunnitteluyhdistyksen hallitus oli ollut koolla, puheenjohtajanaan Hämeenlinnan apulaiskaupunginjohtaja.

Pöydällä oli sekä rata- että maantiesuunnitelmia.

Hallitus päätti, että Kanta-Hämeen ratatoimikunta "ryhtyy ajamaan pikaista rakentamista" kahdella kokonaan uudella ratasuunnalla:

• Jämsä-Lammi-Turenki
• Riihimäki-Forssa-Loimaa

Kumpikaan näistä ei ole toteutunut. Ensin mainitulla osuudella maasto on lähes toivotonta radan rakentamista ajatellen. Jälkimmäisellekään ei ollut esitetty uutiskynnyksen ylittäviä perusteluja.

Rautateiden pohtimisen jälkeen yhdistyksen toiminnanjohtaja esitteli alustavan ehdotuksen tietutkimusohjelmasta. Ehdotuksen tekotapaa ei Helsingin Sanomain artikkeli kommentoi, mutta se lienee syntynyt vetämällä karttaan viivoja sellaisiin kohtii, joissa viivoja ei ole. 

Tarkastellaanpa toteutunutta:

• Vääksyn ja Hämeenlinnan välisen tien rakentaminen Viitailan ja Lammin kautta: Tällaista tietä ei ole rakennettu. Lammin ja Asikkalan välistä tietä 317 on parannettu ja paikoi oiottu.
• Forssa-Somero-Salo: Someron ja Salon väliin on suora tie tehty jo 1960-luvulla; Sen sijaan Forssa-Somero odottaa tekijäänsä, jonka saapumiseen kulunee vielä kotvanen: Kantatien vetäminen Torronsuon kansallispuiston läpi ei ehkä kovin suosittu ajatus. Kantatie 52 viitoitettiin Forssan sijaan kylätietasoista väylää Jokioisiin.
• Forssa-Loimaa-Uusikaupunki: Hieman tämä muistuttava reitti on useassa osassa valmistunut lähinnä olemassa olleita teitä parantamalla: 213 Jokioinen-Loimaa, 210 Loimaa-Hinnerjoki siitä myöhemmin syntynyttä kantatietä 43 Uuteenkaupunkiin.
• Riihimäki-Loppi-Lietsa: Osapuilleen nykyisen kantatien 54 länsiosa.
• Riihimäki-Hausjärvi-Lahti: Nykyisen kantatien 54 itäosa.
• Nelostie ja haarat Hyvinkäälle ja Riihimäelle: Nelostie päätettiin vuonna 1963 reitittää Lahden ja reitti Hyvinkäältä Lammin kautta Padasjoelle jäi enemmän tai vähemmin unholaan. Lammin-Padasjoen osuus on uusittu kantatieksi 53.
• Riihimäki-Karkkila-Pusula-Pohja: Ei toteutettu, kulkisi harvaan asuttujen seutujen läpi.
• Pusula-Lietsa: Edellistäkin harvemmin asuttua Tammelan ylänköä halkova tie. Ei ole toteutettu.
• Riihimäki-Mäntsälä: Toteutunyt reitillä Hyvinkää-Mäntsälä; valtatie 25.
• Hämeenlinna-Urjala: Toinen toteutumaton Tammelan ylänköä halkova tie.        
• Hämeenlinna-Hauho-Luopioinen: Ei toteutettu; Hauho-Luopioinen kohtuukuntoiseksi parannettua vanhaa tietä
• Iittala-Lepaa-Hauho: Ei toteutettu

Luokitusta ja alkemiaa

Maantielaissa todetaan muun muassa seuraavaa:

Liikenteellisen merkityksensä mukaan maantiet ovat valtateitä, kantateitä, seututeitä tai yhdysteitä. Valtatiet palvelevat valtakunnallista ja maakuntien välistä pitkämatkaista liikennettä. Kantatiet täydentävät valtatieverkkoa ja palvelevat maakuntien liikennettä. Seututiet palvelevat seutukuntien liikennettä ja liittävät näitä valta- ja kantateihin. Muut maantiet ovat yhdysteitä. 

Maanteiden luokitus perustuu siis lakiin. Luokituksen kriteerit ovat kohtalaisen väljät ja siten  lopullinen päätösprosessi siitä, miten kukin tie luokitellaan, on sukua alkemistien puuhailulle kellarilaboratoriossaan.

Asiaa ei helpota se, että laissa tarkoitettu luokitus on hallintovirkamiehen näkemys: Kartasta katsotaan, missä tie kulkee ja mitä komeampia paikkoja se yhdistää, sen komeampi luokka. Noin periaatteessa. Hallintovirkamiehen shakkilaudan nappuloita käy kaatelemassa moni taho, kuten tien käyttäjä ja kunnanisä. Tienkäyttäjä naiivisti odottaa, että mitä korkeampi luokka, sen parempi tie ja sitä jatkuvampi reitti. Ensikertalainen varmasti hätkähtää valtatien 13 shikaaneja Lappeenrannan ja Mikkelin välillä tai huristellessaan kärrypolkutasoista kantatietä 52 Somerolta Jokioisiin.

Kunnanisä on puolestaan se, jonka karvalakissa on karvaton pälvi niissä kohdissa, johon tartutaan etu- ja keskisormella. Keskeisiä tehtäviään on kuin käydä kerjäämässä rahaa ja muita etuja kuntaan. Ja parempi tieluokka kunnan maanteille kuulostaa tosi rahanarvoiselta jutulta. Siksipä Ylitornionkin kunnanisät peitsi tanassa puolustivat 200 kilometriä pohjoisempana sijaitsevan reitin korottamista eurooppatieksi.

Aina eivät näiden kiinnostuneiden ryhmittymien intressit kohtaa. Mäntsälässä valtatietä 25 liikkuva tienkäyttäjä tuskin ymmärtää, miksi virkamies on päättänyt, että tien loppupää Porvooseen ei olekaan valtatie 25 vaan kantatie 55. Tiehän on aivan saman tasoinen.


Tietä 25 Hyvinkään kautta Hankoon ja tietä 55 Porvooseen.

1990-luvun puolessa välissä tievaltio teki varsin laajan tieluokkareformin, jossa eritoten alempaa tieverkkoa luokiteltiin uudestaan oikein olan takaa: suo, kuokka ja Jussi ‑hengessä. Melkoinen määrä entisiä kolminumeroisia teitä muutettiin nelinumeroiksi, yleensä laittamalla nolla perään. Osa jakautui kahtia niin, että tiellä on kolminumeroinen ja nelinumeroinen osuus. Tienkäyttäjällä voi olla hieman vaikea ymmärtää, miksi vaikkapa tie 143 muuttuukin yhtäkkiä tieksi 1430.


Teiden 143, 1430 ja 290 risteys Hyvinkäällä

Tämä pilkkominen johti joissakin tilanteissa suoranaiseen komiikkaan. Esimerkkinä olkoon Kiteen kaupungin Tenkan kaupunginosan risteys, jonka jokaisella haaralla on eri numero.


Kiteeläinen tienumeroesittely

Samassa 1990-luvun reformissa jonkin verran järkeistettiin reittejä ja suurimpien satamien ja lentokenttien lähestymisteille annettiin seututienumero. Tässä yhteydessä on lanseerattu eräänlainen virtuaalinen seututie: Numero on tierekisterissä, mahdollisesti kartalla, mutta ei viitoissa. Tässä on varmaan jokin idea. Esimerkiksi Helsinki-Vantaan lentoasemalle johtaa kaksikin seututietä, 135 ja 138, mutta kumpaakaan ei näy tienviitoissa.

Sellainenkin pikku vahinko kävi, että Tampereen seudulla toteutuma ei oikein vastaa sääntöjä: Lähes jokainen pikkusatama ja -lentoasemakin on nähty seututien arvoiseksi, mutta silti Tampereelle etelästä saapuva moottoritie on kehätien sisäpuolella luokiteltu yhdystieksi 3495. Sitäkään ei ole kehdattu laittaa tienviittoihin.


Tiet 3 ja 9 haarautuvat Tampereen Spagetissa. Tampereen keskustaan kulkevalle tielle keksittiin numero 3495. 

Samassa yhteydessä myös rajalla kulkevat tienpätkät nostetiin vähintään seututeiksi. Pellon rajatiellä 937 on pituutta 280 metriä ja Muonion 954:llä 180 metriä. Hieno ratkaisu oli tehdä Aavasaksan rajatiestä maan lyhyin kantatie: valtatieltä 21 jokirantaan 270 metriä ja joen keskellä kulkevalle valtakunnanrajalle puolisen kilometriä. Torniossa oli tarvetta saada rajalle oikein valtatie, mutta ei ilmeisesti kehdattu nimetä 800 metrin tienpätkää valtatieksi. Sen sijaan tehtiin kokonaan uusi tie 29 Keminmaasta alkaen ja katkaisiin 21 alkamaan Torniosta.

Saksassa tällaisiin tapauksiin olisi käytettävissä instrumentti: haara. numeron perään laitetaan kirjain ilmaisemaan pääreitin haaraa. Myös Ruotsissa käytetään haarautuvaa numerointia tarvittaessa.


Tie 96a Berliinissä

Haaparannan kunnanisät tuskin olisivat repineet pelihousujaan, vaikka rajalle kulkeva tie olisi numeroltaan 21a. Tai miksi ei peräti 21; onhan Vaasassakin kaksihaarainen valtatie 8.


Vanha rajatie 9211 Suomen ja Ruotsin rajalla

Myös päätieverkolla luokitus paikoin ontuu. Esimerkiksi tietä 18 tuskin kukaan uskaltaa väittää pitkämatkaisen liikenteen tieksi. Toisaalta on aika vaikea uskoa, että kantatieksi 88 muutettu entinen valtatie 19 Iisalmen ja Pulkkilan välillä osana Kuopion ja Oulun välistä päätiereittiä ei täyttäisi valtatien kriteereitä. Samoin kantatie 66 (muistattehan, Torisevan kohdalla on kuoppia) on nykyisin valtatietasoinen väylä Pirkanmaan ja Pohjanmaan välillä.

Mainitun kantatien 66 luokan selittää se, että pääteiden luokitus perustuu edelleenkin pääosin vuoden 1938 numerointipäätökseen. Isompia remontteja luokituksen runkoon ei ole tehty; pois lukien 1940-luvun Stalin-reformi. Karjalan luovutuksessa Viipurin-Savonlinnan-Juvan valtatie 14 menetti puolet pituudestaan ja katkaistiin Parikkalaan. Sen valtatiestatus on nykyisin varsin huonosti perusteltu, varsinkaan sen jälkeen kun uusi yhteys Saimaan itäpuolelta Joensuuhun valmistui 60 vuotta sitten. Myös aluksi esitelty tien 55 problematiikka on tätä perua: Alun perin 55 ulottui Hämeenlinnaan, mutta se aikanaan katkaisiin Mäntsälään, eikä kukaan tullut huomanneeksi, että jäljelle jäänyt pala yhdistettiin uuden valtatien 25 perään.

Prameaa

Intiassa kuukin on kuumempi
oo-hii-o-hei
kun aurinko meillä mutta suurempi
oo-hii-o-hei!

Ja mitä mahtaa ollakaan, kun mennään Intiasta vielä vähän eteenpäin. Tällä kertaa käymme tutustumassa siihen, joka joskus oli Burma ja nyt on Myanmar, ja jonka pääkaupunki oli ennen Rangoon ja sitten Yangon, mutta jonka pääkaupunki nyt ei ole Rangoon eikä Yangon vaan Naypyidaw eli Nay Pyi Taw eli နေပြည်တော်.

Myanmarin historia ei ole järin rauhanomainen. Demokratian kaltaisesta olotilasta huolimatta asevoimien painoarvo maassa on vahva. Siellä, missä diktaattorit hallitsevat, nimien muuttaminen ei ole harvinaista, eikä myös sen ohjaaminen, millä nimellä valtioita ulkomailla kutsutaan.

Syistä, jotka eivät ole ulkomaailmalle täysin avautuneet, pääkaupunki päätettiin siirtää sisämaahan. Rakentaminen aloitettiin vuonna 2002 ja näyttäisi siltä, että valmistumista ei kannata aivan henkeä pidätellen odotella. Maailmalla on vähän naureskeltukin neljän Lontoon kokoiselle monumenttikaupungille, jossa juuri kukaan ei asu.



Liikenneinfrastruktuuriin on kaupungissa panostettu oikein kunnolla. Tunnetuin ilmiö taitaa olla prameaan parlamenttitaloon johtava 20-kaistainen katu, joka yleensä on tyhjillään. Kelpaa siinä paraatia järjestää!



Yangonista Naypyidawin kautta Mandalayn kaupunkiin johtaa moottoritie, jolla on pituutta runsaat 500 kilometriä. Tie on saanut ikävän maineen, Kuoleman Tie. Tosin tuota nimitystä on Kaakkois-Aasiassa jaettu tielle, jos toisellekin.



Kuoleman tien tutkiminen on vähän kuin katselisi pohjoissuomalaista tiekarttaa 1930-luvulta: pitkiä suoranpätkiä, joita yhdistävät jokseenkin tiukat mutkat. Ulosajot eivät ole erityisen harvinaisia. Vaikeusastetta lisäävät liittymät, joiden suunnittelija ei ole kuullut erkanemis- ja kiihdytyskaistoista ja joissa rampitkin saattavat liittyä päätiehen melko räväkässä kulmassa.





Myanmarin liikenneonnettomuustilastot eivät suomalaisittain ole kaunista katseltavaa, vaikka se ei välttämättä maankolkan tilastoissa erottautuisikaan. Tilastoinnin oikeellisuuttakin voi hieman epäillä. Liikennekuolemia tuhatta ajoneuvoa kohden Myanmarissa tapahtuu noin 60 kertaa niin paljon kuin Suomessa. Erityspiirre on moottoripyörien suuri osuus: Noin 45 prosenttia kuolleista oli moottoroidun kaksipyöräisen kuljettaja tai matkustaja.

Vuonna 2018 Kuoleman Tiellä menehtyi 108 henkilöä.



Maan hallitus on ottanut lusikan kauniiseen käteen ja etsineet ulkomailta kumppania rakentamaan tiestä turvallisempi. Tavoitteena on siinä sivulla leventää 2+2-tie 4+4-kaistaiseksi. Sekin voi olla omiaan parantamaan liikenneturvallisuutta, kun moottoritielle saadaan oma kaista polkupyöräilijöille.

Myanmar on ollut kovin eristäytynyt yhteiskunta ja suhtautunut ulkomaihin lähinnä vihamielisesti. Saattaa ollakin, että ulkomaisen tahon löytyminen voi olla jossain määrin haastavaa.