Tietöissä

Älä meille viitsi, me ollaan täällä vain töissä.

Kuvamateriaalia kolmelta työmaalta Helsingin seudulta.

Aloitetaanpa Yhäkekkoselta eli Kehäykköseltä Espoossa, jossa Laajalahden kohdalla on menossa komia remontti. Opastuksen vertailukohtana on Keilaniemen kohdan taannoin valmistunut massiivinen työmaa, jossa opastus oli hoidettu viimeisen päälle. Tämän Laajalahden työmaan läpi ajellessa sen sijaan on useammin kuin pari kertaa luukku loksahtanut auki-asentoon "häh mitä" ‑ajatuksin.

Kehän ja Turvesuontien ikiaikainen pullonkaularisteys on muuttumassa eritasoliittymäksi, joka on vielä vähän kesken.

Laajalahden suunnasta tultaessa siniset viitat ovat paikallaan, mutta taaempana häämöttävät keltaiset.

Pohjoiseen eli kehäkielellä "itään" käännyttäessä vasta osa kaistoista on käytössä ja siksi pitää siirtyä hieman vasemmalle. Tämä on kuitenkin ohjeistettu "käänny tästä vasemmalle" ‑kyltillä, joka ohjaa suoraan väärään suuntaan kulkevaan ramppiin. Kirkkaalla päivänvalolla pelin henki on selvä, mutta huonoissa näkemäolosuhteissa täyden improbaturin arvoinen suoritus.

Sitten Vantaalle, jossa surullisenkuuluisan Kivistön kauppakeskuksen (in spe) kohdalla on seututie 130 jälleen katkaistu. Opastuskilvet ovat komeat ja näkyvät. Mutta missä kohdassa tieliikennelakia lukee, että tilapäistä järjestelyä tai kiertotietä osoittavassa keltapohjaisessa merkissä esiintyvien tienumeroidenkin pohjaväri on keltainen. Aivan oikein, ei missään.

Kyse ei ole yhdestä ainoasta kilvestä, vaan työmaan kaikki numeroita sisältävät opasteet ovat virheellisiä. Keltapohjainen numero keltaisella taustalla näkyy muuten yllättävän huonosti. 

Kuvan kilvet ovat lisäksi esimerkki johdonmukaisesta harhaanjohtamisesta. Keskimmäinen kaista ei johda Hämeenlinnaan eikä Keimolanmäelle eikä oikeanpuoleisin Helsinkiin.

Bonuskysymykseemme liittyy valokuvataiteen huippusaavutus Espoosta. Osapuilleen vuosittain tulvivaa Espoonjokea on ryhdytty perkaamaan ja muutenkin parantamaan, pääurakoitsijana Fortum Waste Solutions Oy. Työmaa leikkaa Espoon keskuksen luoteispuolella Espoonväylän ehkä noin 50 metrin matkalla. Nopeusrajoitus 60 pudotetaan 30:een.

Tehtävä on helppo: Arvaa, onko työmaan jälkeen kumpaankaan suuntaan merkkiä, jolla nopeusrajoitus palautetaan entiselleen. Oikein arvanneet saavat käydä ostamassa itselleen jäätelön omilla rahoillaan.

Kun periaatteet puhuvat

Sipoon kunnan ja Väyläviraston edeltäjän Liikenneviraston edeltäjän Tielaitoksen edeltäjän Tie- ja vesirakennushallituksen TVH:n kesken käytiin 1970-1990-luvuilla mittava 20-vuotinen sota. Sota oli nykyisissä mittapuissa verraten koominen ja koski erästä noin 50-metristä tienpätkää.

Kun periaatteet puhuvat, järki vaikenee.

Helsingistä itään johtavan seiskatien rakentaminen moottoritieksi oli edennyt niin pitkälle, että Massbyn-Boxin välinen osuus Sipoossa valmistui vuonna 1975. Tien varteen Sipoonlahden rantaan rakennettiin palvelualue, johon kaavailtiin motellia ja vaikka mitä. Tavan mukaan palvelualueet korvasivat sivuun jääneiden vanhojen teiden palveluita ja ne sijaitsivat sivussa asutuksesta.

Sipoossa kuitenkin kunta oli ruvennut kaavoittamaan läheistä Söderkullan aluetta kunnan kakkostaajamaksi ja samalla moottoritien eteläpuolella sijaitsevan Eriksnäsin kaavoitusta hahmoiteltiin. Palvelualue sijaitsee lähellä Söderkullaa ja aivan vierestä kulkee Eriksnäsiin kulkeva tie. Kun kävi ilmi, että palvelualueelta ja siihen kuuluvalta eritasoliittymältä ei olekaan kulkua paikalliseen tieverkkoon, skisma oli valmis.

Peruskarta 1977

Erityisesti asiassa kaivoi se, että Eriksnäsintien ja palvelualueen välillä oli huoltotie, jota siis kiellettiin käyttämästä.

Asiassa ei tyydytty puheisiin, vaan puolin ja toisin käytettiin raskaampia keinoja. TVH laittoi puomia, betoniporsasta ja lopuksi suuria kivenlohkareita kulkuesteeksi. Kyläläiset kuskasivat moiset esteet ojaan tai Sipoonlahteen. Jos TVH:lla oli työkoneita, oli sipoolaisillakin.

Kiistelty tienpätkä nykymuodossaan

TVH lähti siitä, että kun tiesuunnitelmassa on palvelualue eikä eritasoliittymä, asialle ei tulla tekemään yhtään mitään. TVH tuohon aikaan oli eräänlainen valtio valtiossa, ja kun pääjohtajakin oli Kekkosen saunakaveri, se saattoi käyttäytyä varsin ylimielisesti.

TVH sai aikaa myöden vastaansa myös Keskon ja Nesteen. Moottoritien valmistumisesta kesti peräti 13 vuotta ennen kuin siihen valmistui Unionin, sittemmin Kesoilin huoltoasema ja ravintola. Union oli tehnyt alueesta vuokrasopimuksen tuntematta tieskismaa ja oletti saavansa asiakkaita sekä moottoritieltä että Sipoosta. Kun tilanne selvisi, jopa vuokrasopimuksen purkua väläyteltiin.

Kipupisteeksi tuli alueen reunaan suunniteltu moottorimotelli. Jo vuonna 1982 uutisoitiin, että sen rakentaminen alkaa kohta. Motellin business case kuitenkin edellytti, että se saa asiakkaita moottoritien lisäksi Sipoon puolelta. Tuohon aikaan anniskeluluvat olivat tiukassa ja motelli todennäköisesti olisi ollut eteläisen Sipoon ainoa oikeudet saava paikka. Olisi ollut erikoista, että kylän ravintolaan ei pääsisi kylästä kuin laajan moottoritiekierroksen tekemällä.

Neste oli valmis tulemaan motelliin mukaan perustamalla siihen koulutuskeskuksensa, mutta edellytti kunnollisia liikenneyhteyksiä.

Jossain vaiheessa TVH yritti pelastaa kasvonsa ehdottamalla uutta Eriksnäsintietä, joka olisi tarjonnut uuden kulkuväylän Eriksnäsin ja Söderkullan väliin Hangelbyn liittymän kautta. Sipoon kunnanjohtaja tykästyi suunnitelmasta, mutta paikalliset raivostuivat ja totesivat että Sipoon peltojen poikki ei kaivata uusia teitä. Aivan, ruotsinkielinen pelto on pyhää.

Uuden Eriksnäsintien karkea linjaus

Viimein Sipoo onnistui vetämään oikeasta narusta. Se liitti TVH:n omistuksessa olevan motellitontin kaavoitusohjelmaansa, mistä TVH raivostui. TVH kuitenkin tunnusti kunnan aseman asiassa ja viimein suostui asettautumaan neuvottelupöytään. Kivenmurikat vietiin pois ja paikalle tuotiin ajokieltomerkki, jota kukaan ei vaivautunut valvomaan. Päätös uuden eritasoliittymän toteuttamisesta ja yhdystien avaamisesta tehtiin vuonna 1995. Uusi liittymä avattiin virallisesti vuonna 1996 isommitta seremonioitta.

No mitenkäs moottorimotellille kävi? Aika ajoi konseptin ohitse, eikä sitä ole edelleenkään rakennettu.

Kriisiaikojen lainsäädäntötyötä

Itsenäisen Suomen alkumetrit eivät olleet kovin lupaavat. Vihanpito ja sisällissota aiheuttivat arpia, jotka eivät ole täysin parantuneet vieläkään. Kun asioihin palattiin sadan vuoden kuluttua vuosina 2017 ja 2018, julkisuudessa esiintyi varsin kärjekkäitä kannanottoja. Tapahtumia kaikki eivät vieläkään kykene näkemään historiana, vaikka aikalaiset ovatkin manan majoille menneet.

Yritetäänpä.

Maa jakautui tammikuussa 1918 punaisten hallitsemaan eteläiseen Suomeen ja muu osa maata oli valkoisten hallussa. Kumpikin pystytti oman hallituksensa, ja niin syntyivät Vaasan senaatti ja aluksi Helsingissä toiminut Suomen Kansanvaltuuskunta. Punaisella alueella toimi myös eduskuntaa vastannut Työväen Pääneuvosto. 

Mutta kuinka tämä liittyy tiestöön ja liikenteeseen?

Ainakin aluksi Kansanvaltuuskunta haki idealistisesti hallittua tietä yhteiskunnallisiin uudistuksiin. Tämän jälkiä on se, että valtuuskunnassa saatiin aikaan ehdotus maanteitä koskevaksi laiksi. On melko yllättävää, että keskellä sotatilaa on kyetty pohtimaan tällaista siviiliasiaa. Lakiehdotus on jokseenkin järkiperäisesti kirjoitettu ja se selvästi tuo esiin tavoitteen hoitaa asioita yhteiskuntajärjestyksen puitteissa.

Kuten tunnettua on, punakaartien kävi kehnosti ja Suomen Kansanvaltuuskunta eli kolmisen kuukautta: tammikuun lopulta huhtikuun lopulle vuonna 1918. Toimipaikka siirtyi Viipuriin ja sieltä jäsenet pakenivat Pietariin. Osa eli maanpaossa loppuelämänsä ja palanneet tuomittiin vankeuteen vuosiksi.

Tielaki nähtiin kuitenkin tärkeäksi kehitysaskeleeksi myös rintamalinjojen tuolla puolen. Laki hyväksyttiin heinäkuussa 1918 ja se astui voimaan vuoden 1921. Se oli ensimmäinen askel tiereformien ketjussa, ja siirsi osan maanteistä valtion vastuulle.

Ympäri käydään, yhteen tullaan

Vuoden 2013 aprillipäivänä Teillä ja Turuilla julkaisi muistorikkaan artikkelin Kantatie 42 Salo-Aura-Nousiainen. Se otettiin sen verran tosissaan, että joku päätti sen perusteella päivittää Wikipravdaa artikkelin esittämillä "faktoilla". Piti sitten siivota Wikipravdaa ja lisätä artikkelin alkuun punaisella tekstillä selventävää tekstiä.

Artikkeliin liittyi kuva Auran keskustan lounaispuolelle rakennettavasta liikenneympyrämallisesta eritasoliittymästä, jonka kautta myös Huittisiin johtavan kantatien 41 liikenne kanavoitaisiin.

Teillä ja Turuilla 1.4.2013

Pitempään on muhinut ajatus siitä, että Liedon aseman ja Auran välinen osuus valtatiestä 9 pitäisi parantaa vastaamaan nykyisiä tarpeita. Tie on nykyisin leveäkaistatie ja sellaisillahan meno aika ajoin on varsin villiä.

Ruuhkaista ysitietä Auran lounaispuolella

Suunnittelu on päässyt tiesuunnitelmavaiheeseen. Yleiskartan järjestelyt ovat kovin tutun oloisia. Auran lounaispuolelle, noin 400 metrin päähän aprillipilan esittämästä paikasta on piirretty Prunkkalan eritasoliittymä: Liikenneympyrämallinen, jonka kautta tie 41 kanavoidaan.

Ympäri käydään, yhteen tullaan.

Laittomasta lailliseksi

Uuden tieliikennelain voimaan tullessa 1.6.2020 kumoutui vanhan tieliikennelain lisäksi tieliikenneasetus ja muun muassa tienpitäjää velvoittava Liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista. Viimeksi mainitussa oli varsin yksityiskohtaisiakin määräyksiä liikennemerkkien sijoittamisesta.

Puolitoista viikkoa ennen uuden lain voimaantuloa annettiin mainittua Liikenneministeriön päätöstä vastaava Valtioneuvoston asetus liikenteenohjauslaitteiden käytöstä.

Osa vanhan päätöksen säädöksistä on siirtynyt lakiin. Uusi asetus on vanhaa päätöstä selvästi ylimalkaisempi, koska osa vanhoista määräyksistä on heitetty yli laidan.

Esimerkkinämme on kuva järjestelystä, joka ennen 1.6.2020 oli säädösten vastainen ja nykyisin aivan sallittu.

Liikennemerkkipäätöksessä todettiin merkistä "pysäköintikiekon käyttövelvollisuus" muun muassa seuraavaa: Lisäkilpiä saadaan käyttää vain puoleen tuntiin tai täysiin tunteihin rajoitetun pysäköinnin yhteydessä. Nykyisissä säädöksissä ei ole mitään vastaavaa. Kiekkopaikan aikarajoitus voi olla vaikkapa seitsemän minuuttia; rajoitus kuitenkin alkaa tasa- tai puolitunnin kohdalta.

Aikarajoistakin säädettiin: Tunti ja sitä lyhyemmät ajat merkitään minuutteina ja tuntia suuremmat tunteina. Näin ei enää säädetä, vaan sallittu pysäköintiaika voi olla vaikkapa 150 minuuttia tai 1440 minuuttia.

Muutakin on muuttunut. Esimerkiksi avattavaa siltaa ja laituria koskevat säädökset eivät enää ole määräyksiä, Merkkiä käytetään aina, kun tie johtaa avattavalle sillalle, vaan enää merkkiä käytetään. Vanha määräys edellytti, että merkki "kaksisuuntainen tie" pääsääntöisesti merkitään ajoradan kummallekin puolelle. Nyt tämä on mennyttä. Mennyttä on myös määräys "lapsia"-merkin peittämisestä kesäloman ajaksi.

Ja sitten: Merkki "ohituskielto" on voimassa merkkiin "ohituskielto päättyy" asti. Kumotun tieliikenneasetuksen mukaan se oli voimassa seuraavan maantien tai kadun risteykseen taikka merkkiin 352 [ohituskielto päättyy] asti.

Siltatiheys

Väylävirasto mainitsee, että se omisti vuoden 2020 alussa 15079 tiesiltaa, joista 11784 kappaletta on ns. varsinaisia siltoja ja loput putkisiltoja. Kunnilla ja yksityisillä tiekunnilla on sitten lisäksi epälukuisa määrä omia siltojaan.

Väyläviraston varsinaisten siltojen yhteispinta-ala on noin 3,9 neliökilometriä, eli runsas yksi sadastuhannesosa maan pinta-alasta. 

Ei liene yllätys, että pituudella laskien eniten siltoja on nelostiellä. Nelostie koostuu 1580 kilometristä ajorataa ja ajoradoista 27,24 kilometriä kulkee silloilla.

Kakkostilaa hakevat kolmostie, ykköstie ja viitostie ovat lähellä toisiaan: 11,98, 11,97 ja 11,62 kilometriä. Ykköstiellä on siis enemmän siltametrejä kuin ajoratapituudeltaan yli kolminkertaisella viitostiellä.

Mutta verrataanpa siltojen pituutta ajoradan pituuteen, siltatiheyttä. Ykköstilan tässä tilastossa vie yhdystie 11331, jonka pituudesta 79 prosenttia on siltaa. No, koko tien pituus on vain 67 metriä, eli lyhyelläkin sillalla saattaa päästä korkeaan tiheyteen. Mainittu tie on Länsiväylän ylittävä Ruukinsilta Espoossa. Heti sillan toisella puolella tie muuttuu kaduksi.

Ruukinsilta, Espoo

Poistetaan tilastosta pienet pätkät, eritasoliittymät ja sellaiset, ja otetaan poimintaan tiet, joiden ajoratapituus on vähintään viisi kilometriä.

Tässä tilastossa ykköseksi päätyy seututie 100, eli Hakamäentie Helsingissä. Siltatiheys on noin 1,6 km siltaa per noin 5,6 kilometrillä ajorataa eli 28,7 prosenttia.

Tieluokkakohtainen Top5 on seuraava:

Valtatiet
Tie	%	Reitti
29	5,2	Keminmaa-Tornio
1	3,7	Helsinki-Turku
7	2,7	Helsinki-Vaalimaa
14	2,5	Parikkala-Savonlinna-Juva
3	1,9	Helsinki-Vaasa
Kantatiet
50	5,2	Kehä III, Espoo, Helsinki, Vantaa
40	4,3	Turun ohikulkutie
51	3,2	Länsiväylä, Helsinki-Karjaa
45	2,7	Helsinki-Tuusula-Hyvinkää
62	1,7	Mikkeli-Puumala-Imatra
Seututiet
100	28,7	Hakamäentie, Helsinki
185	14,4	Turku-Naantali
374	7,4	Haminan ohitustien rinnakkaistie
101	6,5	Kehä I Helsinki, Espoo
152	6,2	Korso-Maantiekylä, Vantaa
Nelinumeroiset yhdystiet
8156	12,6	Oulun pohjoinen sisääntulo
6018	8,2	Jyväskylän läpiajo
4071	7,0	Lauritsala-Muukko
1452	6,6	Järvenpään pohjoinen kehätie
1851	6,4	Suikkilantie, Turku

Hakamäentie, Helsinki

Freihafenelbbrücke

St. Pauli ja Reeperbahn
Sinne veri vetää uudestaan
Sumuun kolibriin ja humuun vie
Tie suureen maailmaan

Hampuri on paljon muutakin kuin pelkästään Reeperbahnin yöllisten huvien alue. Kaupungin kohdalla Elbe-joki haarautuu sisämaan suistoksi. Päähaarat on nimetty luovasti nimillä Norderelbe ja Süderelbe ja ne yhtyvät kaupungin keskustan länsipuolella. Hampurin satama, joka on rahtisatamana Euroopan kolmas Rotterdamin ja Antwerpenin jälkeen, sijoittuu pääosin haarojen väliin.

Ensimmäiset sillat Elben yli rakennettiin 1800-luvulla kaupungin itäpuolelle, jossa joki on kapeampi. Rautatiet ja teollistuminen kasvattivat liikennetarpeita 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alkupuolella.

Vuonna 1887 valmistui vanhin nykyisin käytössä olevista silloista, Neue Elbbrücke. Se ei enää ole alkuperäisessä asussaan.

Osa satama-alueesta on vapaasatamaa ja sen kulkuyhteydet kävivät aikanaan hankalaksi. Vuonna 1914 aloitettiin rakentaa vapaasataman sisäistä liikennettä varten uutta siltaa. Työt keskeytyivät vuonna 1917 ja silta valmistui vasta vuonna 1926. Tämä Freihafenelbbrücke on pituudeltaan 471 metriä ja se koostuu kolmesta teräskaarijänteestä. Se on alun perin suunniteltu kaksikerrokseksi, mutta ylempää kerrosta ei koskaan ole toteutettu.

Freihafenelbbrücke 

Nyt on silta päässyt niin huonoon kuntoon, että satamalaitos olisi halunnut purkaa sen. Tästä ajatuksesta kumpusi kapinaliike eräänlaisen kaupungin symbolin pelastamiseksi. Nyt on sillan saneeraus alkamassa: Silta suljetaan liikenteeltä vuonna 2022 ja töiden arvellaan kestävän kolme vuotta. Saksalaiseen tapaan se voi kyllä kestää kymmenenkin vuotta; aikanaan nähdään. Virallista hintalappua ei ole esitetty, mutta lehdistö puhuu noin 160 miljoonasta eurosta.

Tällä hetkellä suunnitelma on, että sillan päätyjänteiden kaaret puretaan, kunnostetaan ja laitetaan takaisin paikoilleen. Keskijänne on tietojen mukaan niin huonokuntoinen muun muassa sotavaurioiden takia, että se rakennetaan uudelleen. Lopputulos on siis siltä osin uusi mutta vanhan näköinen. Jotain sellaista siis, joka saisi suomalaisen arkkitehdin seppokun partaalle. 

Sillan vieressä kulkee Hampurista etelään kulkeva päärautatie, jossa on kuusi raidetta. Ne ylittävät Elben kolmea rinnakkaista ristikkosiltaa pitkin. Siten näkymät Freihafenelbbrückeä ylittäessä ovat jokseenkin rautaiset.

Liikennettä Freihafenelbbrückellä. Rautatiesiltojen kaaret oikealla

Vajaat 300 metriä ylävirtaan sijaitsee vielä aiemmin mainittu Neue Elbbrücke. Sen alkuperäinen konstruktio oli varsin huima sillan päässä olevine portaaleineen. Sille kävi sodanjälkeisessä kasvuhuumassa köpelösti. Siltaa levennettiin kuusikaistaiseksi ja siinä yhteydessä portaalit revittiin maan tasalle ja vanha ristikkorakenne jäi keskelle siltaa.

Neue Elbbrücke alkuperäisessä asussaan

Elben sillat nykyisin; Neue Elbbrücke taustalla

Takautuva pysäköintikielto

Avataanpa taas kerran uusi lehti osastollamme "innovaatiot". Tänään matkamme kulkee kohti Hämeenlinnaa. Siellä on paikallinen tienpitäjä keksinyt mielenkiintoisen konseptin, takautuvan pysäköintikiellon.

Tienpitäjälle ei ole riittänyt tieliikennelain mukainen viiden metrin pysäköintikielto risteävästä tiestä, vaan hän on nähnyt parhaaksi kieltää pysäköinnin 10 metrin matkalla.

Asiassa vain on pari muttaa. 

Ensinnäkin, sellaista liikennemerkkiä ei ole, jolla kerrottaisiin vaikutusalueen pituus taaksepäin. Kuvan mukaista lisäkilpeä ei tieliikennelaki eikä merkin asettamisen aikaan voimassa ollut tieliikenneasetus tunne.

Sitten on käytettävissä lisäkilpi H11, vaikutusalue päättyy.

Mutta eihän sellainen voi päättyä, mikä ei ole voimassa, toisin kuin hämeenlinnalainen liikennemerkkimaakari uskoo.

10 miljardia Norjan kruunua

Teillä ja Turuilla on vuonna 2018 artikkelissaan Tunnelia tunnelin sijaan avannut Norjan vaikeaa tunnelikysymystä. Lyhyesti kyse on siitä, että valtaosa Norjan tuhannesta maantietunnelista ei täytä EU:n tunnelidirektiiviä, johon Norja on sitoutunut.

Artikkelissa on käsitelty esimerkkinä Bodøn ja Narvikin välillä sijaitsevaa tieosuutta, joka on verraten uusi ja joka nyt on todettu tarkoitukseensa sopimattomaksi.

Tieosuuden pituus on 56 kilometriä ja siinä on yhteensä 15 tunnelia, lyhyttä ja pitkää. Tunnelit ovat ahtaita ja siten onnettomuusherkkiä: Niiden ajoradan leveys on ainoastaan 5,5 metriä ja korkeuskin jää 4,20 metriin. Lisäksi tien jyrkkyys on suurimmillaan 8 prosenttia ja mutkiakin on. Tieosuuden katkeaminen onnettomuuden takia merkitsee Norjan katkeamista kahdeksi: Kyseessä on ainoa tie Norjan kapean kohdan läpi.

Näkymä kuormurin ratin takaa

Jo muutaman vuoden ajan ovat suunnitelmat uudeksi tieksi olleet valmiina. Uusi linjaus kulkee suunnilleen E6:n vielä 1980-luvulla vallinnutta reittiä ja lyhentää matkaa noin 11 kilometriä. Paikallinen tiepomo on joutunut selittämään julkisuudessa, miksi lapio ei heilu, vaikka suunnitelmat ovat valmiina. Rahaa ei ole näkynyt, mutta nyt norjalaisissa piireissä kulkee ns. varma tieto, että suurkäräjät, sikäläinen eduskunta siis, olisi järjestämässä rahat pikapuoliin. Näin ollen työt voisivat alkaa vuonna 2022.

Rahan kulua on luvassa miehekkäästi: noin kymmenen miljardia Norjan kruunua; euroina siis miljardin verran.

Kobbskar-tunnelin eteläinen suuaukko

Kysymykseen, miksi vanhaa uutta tietä ei paranneta, on vastaus. Tunnelien paloturvallisuuden ja muun tunnelitekniikan rakentaminen direktiivikuntoon maksaisi noin miljardi kruunua. Sillä ei kuitenkaan tunneleita levennetä eikä koroteta, eikä myöskään tien profiilia oikaista. Lisäksi vaikein kysymys koskee työnaikaisia järjestelyitä: Pitkäkestoinen tunnelityömaa katkaisisi turhan tiheästi Norjan etelä- ja pohjoisosien välisen liikenteen ehkä kymmenen vuoden aikana.

Itse tie on norjalaiseksi varsin hyvälaatuinen. Jyrkät mäet tuottavat kuitenkin pulmia raskaalle liikenteelle erityisesti talvisin.

Uuden tien suunnitelmassa mutkia ja mäkiä on loivennettu. Nykyisen 8 %:n sijaan maksimikaltevuus on 5 % tunneleissa ja 6 % niiden ulkopuolella.

Springfield, VA

Yhdysvaltain itärannikon tie I-95 ulottuu etelässä Miamista pohjoisessa Kanadan vastaiselle Houlton–Woodstockin raja-asemalle. Matkaa kertyy yli kahden nelostien verran, noin 3070 kilometriä. Puolen välin kieppeillä lähestytään pääkaupunkia, Washington D.C. Siellä on vastassa Springfield, VA, ja nimityksen Mixing Bowl vuosien saatossa kansalta nimen saanut liittymä.

Washington D.C:tä kiertää noin 100 kilometrin mittainen kehätie, Capital Beltway. Tässä mainitussa kulhossa kohtaavat kehätie ja I-95. Kehätie kulkee Virginian ja Marylandin osavaltioiden alueella lukuun ottamatta yhtä noin 200 metrin mittaista kohtaa, jossa se leikkaa Washinton D.C:n kulman.

Kehätietä 1960-luvulla rakennettaessa oli suunnitelma, että I-95 vietäisiin Washingtonin keskusta-alueen kautta ja liittymän ensimmäinen versio rakennettiin tätä silmällä pitäen. Suunnitelma kuitenkin kaatui kapinaliikkeeseen ja I-95 reititettiin kaupungin itäpuolelta kehätietä pitkin. Mixing Bowlista kulkee kuitenkin sisääntulotie I-395 moottoritienä Pentagonin nurkille ja Capitolin luokse.

Tämä muutos aiheutti sen, että I-95:n läpimenoliikenne suunnitelmista poiketen kääntyy liittymästä ja sille jouduttiin rakentamaan lisäramppeja. Pitemmän päälle lopputulos oli sekava kaikkine vasemmalle avautuvine ja vasemmalta yhtyvine ramppeineen ja kansan nimitys on tuolta ajalta. Nimitystä on virallisissa yhteyksissä käytetty varovasti, koska nimi on lainattu lähettyvillä sijaitsevalta toiselta.

Koska liittymä oli huomattavan onnettomuusherkkä, niin sitten kävi, että liittymä pantiin koko lailla uusiksi vuosina 1999-2007. Kahdeksan vuoden remontille tuli hintaa lähemmäs 700 miljoonaa tuolloista taalaa. Urakka oli jaettu kahdeksaan vaiheeseen, josta jokainen tuotti jotain uutta. Uuden liittymän on arvioitu kykenevän kantamaan kuorman, joka on 500.000 ajoneuvoa vuorokaudessa.

Läheisten liittymien takia ramppien kanavointi on melko ronskia ja kaistoja on rinnatusten enimmillään yli 20 kappaletta.

Liittymää ei yksinkertaista se, että se läpi on "pikareittejä". Washingtonin sisääntulotie on itse asiassa kaksi moottoritietä. Sisemmät kaksi ajorataa ovat "I-395 Express Lanes" ja maksullisia ja ulommat kaksi tavallista moottoritietä. Nopeille kaistoille ei ole asiaa ilman E-ZPass-järjestelmän transponderia.

Asukastiheys on seudulla korkea ja amerikkalainen esikaupunkiasutus ulottuu lähes tiehen kiinni. Meluseinät ovat verrattaen järeät.

Mitä tarkoittaa?

Vaajakoskella kulkee tie, jolla on paljon numeroita: 4/9/13/23/E63/E75. Lisämaustetta on antamassa se, että tie kääntyy 90 astetta kaksikaistaisessa liikenneympyrässä.

Idästä päin tultaessa vastassa ovat perin vekkulit liikennemerkit.

Tienviittaportaalissa on vasemman kaistan kohdalle merkitty kyltit, joilla haluttaneen kieltää liikenneympyrän sisäkaistalla ajaminen kuorma-, paketti- ja linja-autoilla, koska liikenneympyrä on varsin pienisäteinen.

Mutta pieleen meni.

Niin vanha tieliikenneasetus kuin uusi tieliikennelaki ilmoittavat, että tienviittaan lisätty varoitus-, kielto- tai rajoitusmerkki toimii ennakkotietona kyseisessä suunnassa olevasta vaarasta, kiellosta tai rajoituksesta. Noin yleensäkään tienviitta ei koskaan ole kieltomerkki.

Itse liikenneympyrään mentäessä ei ole kaistakohtaista kieltoa, jolla rajoitettaisiin kummankaan kaistan käyttöä.

Eli vastaus otsikon kysymykseen: se ei tarkoita mitään. Muuta kuin että merkin asettaja ei tunne sääntöjä.

Entäpä jos sittenkin...

Napoléonin sotien aikaan Venäjä päätti Ruotsiin hyökkäämällä painostaa Ruotsin mukaan Napoléonin julistamaan mannermaansulkemukseen, jolla suljettiin Iso-Britannian ja muun Euroopan väliset kauppakanavat. Ensimmäiseen Brexitiin siis. Alueita ei alun pitäen ollut tarkoitus vallata, vaan tämä ajatus kypsyi vasta tämän Suomen sodaksi jälkipolvien kutsuman konfliktin kestäessä.

Niinhän siinä sitten kävi, että Ruotsi menetti syyskuussa 1809 allekirjoitetussa Haminan rauhassa Venäjälle kuusi lääniään: Uudenmaan ja Hämeen, Kymenkartanon, Turun ja Porin, Vaasan, Oulun sekä Savon ja Karjalan läänit ja näiden lisäksi Västerbottenin läänin itäosan. 

Suomen suuriruhtinaskuntana Venäjään liitetyn alueen pääkaupungiksi tuli Turun ja Porin läänin hallintokaupunki Turku, joka tuolloin oli alueen suurin kaupunki. Turun sijainti nähtiin kuitenkin poliittisesti vaikeana ja Turun pääkaupunkistatus jäi vajaan kolmen vuoden mittaiseksi: Helsinki nimettiin pääkaupungiksi huhtikuussa vuonna 1812.

Entäpä, jos Turku olisikin jäänyt pääkaupungiksi? Suomi olisi voinut liikenneverkon osalta tulla varsin erilaiseksi. Otetaanpa spekulaation pohjaksi kartta, johon on merkitty erilaisia asioita.

Lähtökohtana on Turun seudun kasvu runsaan miljoonan asukkaan keskittymäksi. Päätieverkko olisi ollut varsin Turku-keskeinen. Yksi merkittävä seikka on Varsinais-Suomen maa-alueiden vähävetisyys. Vesivoiman saamiseksi Säkylän Pyhäjärvi ja Lohjanjärven vesistö kanavoidaan siten, että Pyhäjärven vedet ohjataan Eurajoen sijaan Kokemäenjokeen Harjavallan kohdalle ja Lohjanjärven vedet Karjaanjoen sijaan mereen Inkoossa.

Sisämaan tavarankuljetuksia varten mutkainen ja kivikkoinen Kokemäenjoki kanavoidaan Nokianvirralle saakka oikaisten Huittisten mutka suoraan Kokemäeltä Äetsään. Tampereen kannaksen poikki rakennetaan sulkukanava ja Kymijoen vesistö yhdistetään tähän järjestelyyn Kuoreveden ja Jämsän välisellä kanavalla. Isoimmat kanavat on merkitty karttaan mustilla viivoilla.

Tasavallan presidentin hallintorakennus

Turun kannalta tärkeimmät liikennesuunnat ovat Pori, Tampere, Viipuri ja Hanko. Pohjanlahden vanhat satamakaupungit säilyttävät statuksensa ja lisäksi Merikarvian ja Siipyyn rajalle perustetaan Syndeskerin satamakaupunki, johon rakennetaan syväsatama. Päätiet lähtevätkin säteittäisesti: ykköstie Pohjanlahden rantaa Vaasaan, Ouluun ja Tornioon, kakkostien Tampereen kautta sisämaahan, kolmostie Hämeen kangasmaiden kautta Hämeenlinnaan ja Viipuriin ja nelostie Hangon suursatamaan.

Eduskuntatalo Aurajoen rantamaisemassa

Turun alue segregoidaan siten, että kaupungin ydinalueiden ulkopuolelle synnytetään kaksi erityistalousaluetta; toinen Naantalin-Kustavin rantaseuduille ja toinen Kemiönsaaren. Näillä alueilla edellytetään vähintään 1,5-kertaista tulotasoa ydinalueen keskiarvoon nähden.

Eteläinen rannikkoalue Tammisaaresta Helsinkiin varataan pääasiassa vapaa-ajan vieton alueeksi. Turkulaiset vierailevat sankoin joukoin Helsingissä, joka on on idyllinen pikkukaupunki, jolla on laaja puutalokeskusta. Helsinkiin kuljetaan Suomenlahden rantaan rakennettavaa useilla näköalapaikoilla varustettua rantatietä pitkin. Lohjanjärven kanavan suulle rakennetaan karttaan keltaisella merkitty verovapaa kansainvälisten kasinojen ja huvipuistojen vyöhyke.

Puutorin metroasema, jossa kohtaavat kaikki linjat

Turun sisempi kehätie ulottuu Nauvoon ja Korppooseen, joista syntyy energiakeskittymä: öljysatama, jalostamo ja ydinvoimaloiden alue. 

Tammelan ylänköalue rauhoitetaan kansallispuistoksi. Lisäksi Lohjan länsipuoleinen järvialue määritetään virkistysalueeksi. Nämä alueet on merkitty karttaan vihreällä.

Nuoli

Palataanpa liikennemerkkeihin.

Kun lisäkilvessä on etäisyyslukema, se ilmaisee kohteen etäisyyden liikennemerkistä. Kun lisäkilvessä on etäisyyslukeman lisäksi kaksi ylöspäin osoittavaa nuolta, kyseessä on vaikutusalueen pituus liikennemerkistä lukien.

Mutta entäpä jos nuolia onkin vain yksi?

Yhdystie 1050, Suuri Rantatie, Fagervik

Teillä ja Turuilla pahoittelee pullonpohjalinssillä varustetun kameran tuottaman kuvan surkeaa laatua.

Synergisiä hallintohimmeleitä

Helsingin Sanomat uutisoi, että Liikenne- ja viestintäviraston kaislikossa suhisee. Tämän Traficom-salanimen ottaneen viraston henkilöstöä edustavat ammattiliitot ovat kannelleet eduskunnan oikeusasiamiehelle viraston johdon tekemisistä ja toimintatavoista.

Virasto syntyi, kun Viestintävirasto, Liikenteen turvallisuusvirasto ja eräät Liikenneviraston viranomaistehtävät yhdistettiin samaan virastoon. 

Kantelussa tuodaan esiin muun muassa se, että nimityksissä on suosittu "omia", eli koko ylin johto on miehitetty Viestintävirastosta tulleilla henkilöillä ja liikennehallinto on jäänyt soittelemaan lehdellä. 

Hyvin samanlaisia puheita on kantautunut myös toisesta fuusiovirastosta, Ruokavirastosta. Viraston tilaa on ruodittu Suomen Kuvalehdessä. Tavatut henkilökuntaan kuuluvat tahot ovat vahvistaneet Kuivalehden esittämät asiat tosiseikoiksi.

Tilanne toki on johdon kannalta vaikea, ja jos johdon kompetenssi on enemmän substanssissa kuin johtamistaidoissa, kaaos on mitä ilmeisin lopputulema.

Kysymys kuuluukin: Miksi?

Liikenne- ja viestintäministeriön tausta on takavuosien Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriössä. Sinne kerääntyi kaiken näköistä hallinnoitavaa, kunnes se 1970-luvulla jaettiin Liikenneministeriöksi ja Työvoimaministeriöksi. Vuonna 2000 nimi muuttui nykyiseksi, koska viestintä kävi terminä seksikkääksi. Mitään varsinaista asiayhteyttä liikenneasioilla ja tietoliikenteen säätelyllähän ei ole ole, sanaa "liikenne" lukuun ottamatta. Tätä tosiseikkaa heijastaa se, että vuoden 2019 alkuun asti liikenneasioita hoiteli oma porukkansa ja viestintää omansa. 

Koska jokainen hallitus haluaa leikkiä virastoilla laatikkoleikkiä, niin Sipilänkin. Se yhdisti viestintäviraston ja liikenteen alan virastoja yhdeksi, joka sitten keksi nimittää itsensä Traficomiksi. Teillä ja Turuilla kommentoi tuoreeltaan asiaa artikkelissa Tragicom ja taisi olla oikeassa. Silloin ihmeteltiin, missä viraston synergia on ja näyttäisi siltä, että ihmettely on edelleen ajankohtainen.

Liikennehallinto on maassamme onnistuttu hajottamaan melkoiseksi hallintohimmeliksi. Nimitetäänpä se leikkisästi vaikkapa synergiseksi hallintohimmeliksi.

Yksinkertaistettu kuva kertoo, että tontilla ei häärää pelkästään Liikenne- ja viestintäministeriö, vaan kolme muutakin tahoa. Ministeriön alaisia putiikkeja ovat Väylävirasto (joka on siis se, mikä entisestä Liikennevirastosta jäi jäljelle) ja Liikenne- ja viestintävirasto. Väylävirasto hoitelee isoja ja valtakunnallisia asioita ja ELY-keskusten asianomaiset yksiköt alueellisia. ELY-keskukset ovat kuitenkin Työministeriön johdolla toimivia. Erinäiset lupa-asiat hoituvat aluehallintovirastoissa, jotka suurelta osin ovat entisiä lääninhallituksia. AVIt puolestaan saavat ohjauksensa Valtiovarainministeriöstä.

Jotta asiat eivät olisi yksinkertaisia, AVIt ja ELYt eivät ole vain alueellisia viranomaisia, vaan niillä on myös valtakunnallisia tehtäviä. Esimerkiksi Varsinais-Suomen AVI hoitaa maanlaajuisesti maantielauttojen etuajo-oikeuskysymykset ja Pirkanmaan ELY-keskus antaa koko maan lausunnot tienvarsimainosluvista.

Seuraava synerginen askel on kääntää katse kohti Valtioneuvoston kansliaa ja sen omistajaohjausosastoa. Sinne on keskitetty lähes kaikkien valtionyhtiöiden omistus ja siihen liittyvät jutut. Liikenteen alueella siellä toimivat muun muassa puhtaasti liiketoiminnalliset VR ja Finnair. Mutta sen lisäksi joukossa on koko joukko liikennesektorin operatiivisia ja suunnittelutehtäviä hoitavia yhtiöitä. Ne siis eivät ole sen enempää Liikenne- ja viestintäministeriön kuin Väyläviraston alaisia. Olisihan se nyt perin merkillistä, jos liikenneväylien liikenteenohjaus ja rataväylien suunnittelu kuuluisivat Väyläviraston tontille!

Kun pelikenttä on tämä, ei kai ole mikään ihme, jos yhden synergisen viraston käytävillä raivotaan ja pelätään, kun asiat ovat levällään kuin Jokisen eväät. Oikeusasiamies tutkii aikansa, antaa muodollisen huomautuksen ja sen jälkeen onkin aika ryhtyä savustamaan kantelun takana olevat henkilöt maantien luiskaan.

Kun kymmenen vuoden kuluttua synergiat hiljalleen rupeavat konkretisoitumaan, onkin aika uuden organisaatiomullistuksen.

Tvärförbindelse Södertörn

Tukholmassa on esitelty uuden poikittaisreitin tiesuunnitelmaa. Kyseessä on nimellä "Tvärförbindelse Södertörn" kulkeva hanke nykyisen tien 259 uudelleenrakentamiseksi kokonaan.

Tie 259 kulkee osin esikaupunkialueen reunoja ja osin maaseutua Tukholman eteläpuolella teiden E4/E20 ja 73 välillä. Nykyinen tie on osin kaksikaistainen ja osin nelikaistainen ja se on paikoin katumainen. 

Tukholman tieverkko on perinteisesti ollut lähes yksinomaan säteittäinen. Tie 73 on vilkasliikenteinen tie, joka kulkee Tukholman ja Nynäshamnin väliä. Pohjoisosassaan tie on jäänyt taajama-asutuksen keskelle ja liikennemäärät ovat luokkaa 40.000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Nynäshamnin sataman viereen on valmistunut uusi Norvikin satama, joka tulee lisäämään nykyisen tieverkon kuormitusta.

Tie 73 Enskedessä

Yhdessä jo valmiina olevan Norrortsledenin ja rakenteilla olevan Tukholman ohikulkutien kanssa uusi tie 259 muodostaa kaupungin uloimman kehätien, jonka toivotaan ottavan kannettavakseen merkittävän määrän liikenteestä.

Kehätieratkaisu

Uusi 259 on nelikaistainen väylä, ja se osin rakennetaan uuteen maastokäytävään. Noin viisi kilometriä tiestä painetaan tunneleihin luonnonsuojelu- ja ulkoilualueiden turvaamiseksi.

Liittymä E4/E20:n kanssa tulee muuttamaan maisemaa merkittävästi. Itse liittymä kohtalaisen tavanomainen kolmio. Sen alle jää Vårbyn liittymä, joka nykymuodossaan katoaa.

Havainnekuva Gömmaren-liittymästä kohti kaakkoa. Tukholman keskusta vasemmalla. 259 sujahtaa tunneliin.

Liittymän tiesuunnitelma

Liittymä sijaitsee pari kilometriä etelään Kungens Kurvasta, jossa ohikulkutie erkanee nykyisestä sisääntulotiestä. Liittymien väliin on suunnitteilla varsin massiivinen kanavointijärjestely. Eiköhän suunnitelma synnytä parranpärinää ja melkoista diskuteerausta. Kaistoja nimittäin on rinnan enimmillään 16 kappaletta.

Kaistoja. Kevyen liikenteen reitti merkitty keltaisella

Huddingen keskustan nurkille tien 226 risteys on suunniteltu kolmitasoiseksi liikenneympyräratkaisuksi. Tämä ei ole kuitenkaan koko totuus. Tukholman ja Malmön välinen eteläinen päärata kulkee 226:n rinnalla suunnilleen tämän tasossa. Niinpä liittymässä alimpana kulkee 259, keskikerroksessa 226 ja rautatie ja ylimpänä on liikenneympyrä. Jonkin verran nousua on siis tiedossa; siksi pitkähköt rampit 259:n suuntaan

Havainnekuva teiden 226 ja 259 liittymästä kohti pohjoista

Muut suunnitellut eritasoliittymät ovat verraten tavanomaisia. Gladön liittymä ehkä hieman nostattaa kulmakarvoja. Siinä päätie ja rinnakkaistie sijaitsevat niin lähekkäin, että yhteys joudutaan tekemään silmukan kautta.

Suunnitelmat ovat paraikaa esillä ja kansalaisten arvioitavina. Suunnitelmien puolesta rakentamisvalmius on vuonna 2023. Jos rakentamiseen osoitetaan riittävästi rahaa, arvioitu rakentamisaika on noin kymmenen vuotta.