Oikeaan... päin!

Kysymys: Mikä on viimeisin Euroopan valtio, joka on siirtynyt vasemmanpuoleisesta oikeanpuoleiseen liikenteeseen?

Ei, se ei ole Ruotsi, joka teki siirtymän syyskuussa 1967 suurella metelillä ja rummutuksella. Aika tarkkaan 50 vuotta sitten 26.5.1968 klo 6.00 paikallista aikaa siirtyi Islanti ajamaan oikealle puolelle tietä. Kokoerojen ansiosta Islanti selvisi oleellisesti vähäisemmällä touhotuksella kuin Ruotsi.



1800- ja 1900-luvun vaiheessa varsin iso osa Eurooppaa ajoi vasemmalla: muun muassa monet eteläiset valtiot ja laaja Itävalta-Unkari. Hevospeliaikaan asialla ei ollut valtavasti merkitystä, mutta autoistuminen vei kehitystä yhtenäiseen suuntaan.

Euroopan maat ja alueet tekivät siirtymisensä valtaosin ennen toista maailmansotaa:

• 1858 Suomi
• 1899 Belgia
• 1906 Alankomaat, paitsi Rotterdam
• 1917 Alankomaat, Rotterdam
• 1918 Bosnia ja Herzegovina
• 1921 Itävalta Vorarlberg
• 1924 Italia, Rooma
• 1924 Espanja
• 1926 Italia, Milano
• 1927 Italia, loput valtiosta
• 1928 Portugali
• 1929 Gibraltar
• 1930 Itävalta, Pohjois-Tiroli
• 1935 Itävalta, Kärnten ja Itä-Tiroli
• 1938 Itävalta, loput valtiosta
• 1939 Tsekkoslovakia
• 1941 Unkari
• 1967 Ruotsi
• 1968 Islanti

Islannillakin oli ennen sotia siirtymissuunnitelma. Iso-Britannia kuitenkin miehitti maan toukokuussa 1940 ja sodan ajan valtaosa ajoneuvoista oli brittien sotilaskulkuneuvoja. Siirtyminen jäi odottamaan parempia aikoja.

Ruotsi ja Islanti tekivät päätöksensä todennäköisesti viime hetkillä. Tuon ajan jälkeen tie- ja liikennesuunnittelussa ratkaisut rupesivat olemaan epäsymmetrisiä: risteykset, moottoritieliittymät ja muu infrastruktuuri on suunniteltu jommankumman puoleista liikennettä silmälläpitäen.

Liikenneympyrät erityisesti taajamien ulkopuolella tehdään yleensä epäsymmetrisiksi: Sisään ajetaan jyrkän kaarteen kautta, jotta kuski älyää hiljentää, ja ulos päästään suorempaa reittiä nopeutta nostaen. Jos yhtäkkiä alla olevan kuvan ympyrä olisikin osa vasemmanpuoleista liikennettä, ympyrän geometriasuunnittelun perussääntöjä ei olisi noudatettu.

Moottoritieliittymätkään eivät ole symmetrisiä, vaikka kaukaa katsoen näin voisi kuvitella. Jos liittymässä on silmukkaramppeja, erkaneva ramppi tehdään usein loivemmaksi kuin liittyvä. Samoin erkanemis- ja kiihdytyskaista saattavat olla erimittaisia.



Suomessa varsin harvinainen liittymätyyppi on kuusiramppinen A4- tai B4-puolineliapila. Sitä käytetään usein, kun liittymässä on paljon kääntyvää liikennettä tai kun poikittaistiellä on kuormaa ruuhkaksi asti.

Kuvassamme on A4-tyypin puolineliapila. Sen perusominaisuus on, että kaikki moottoritielle poistuva liikenne pääsee kääntymään vapaasti ilman liikennevaloja ja että moottoritieltä poistuva liikenne kulkee liikennevalojen kautta. Poistumisrampeille siis tarvitaan riittävän monta rinnakkaista kaistaa, jotta jono ei ulotu moottoritielle saakka.

B4 on A4:n peilikuva, mutta toiminnallisesti aivan erilainen. Siinä moottoritieltä saapuva liikenne pääsee suoraan poikittaistielle, mutta sinne liittyvästä liikenteestä osa leikkaa vastaan tulevaa liikennettä. Jos käytetään liikennevaloja, poikittaistielle tarvitaan usein ryhmityskaistoja.

Jos nyt siirryttäisiin vasemmanpuoleiseen liikenteeseen, liittymämme muuttuisi B4-tyypiksi ja ramppien mitoitus ei ehkä olisi kohdallaan.



Muutos tietenkin vaikuttaisi aivan tavanomaisiin kanavoituihin X- ja T-risteyksiinkin. Piikkausvasaraa ja rälläkkää tarvitaan, kun korokkeita ja liikennemerkkiportaaleja siirrellään, jotta ryhmityskaistat saadaan kohdalleen.



Myös liikennemerkkimaalia- ja teippiä kuluisi melkoisen paljon. Kaksiajorataisten teiden tienviitat ovat yksi näkyvä eroavaisuus oikean- ja vasemmanpuoleisen liikenteen maissa, mutta melkoisen moni muukin liikennemerkki tunnustaa puolta.

Sellainenkin käytännön seikka on, että bussipysäkit useimmiten sijaitsevat risteyksen jälkeen. Onhan varsin käytännöllistä, että risteyksestä jatkavat bussit pysähtyvät kaikki samalla pysäkillä. Jos vaihdetaan puolta, pysäkit sijaitsevatkin ennen risteystä ja taas on lapiolle, täryttimelle ja asfalttikoneelle töitä.

Kellä isoin kehätie

Jossain vaiheessa on taitettu peistä siitä, minkä kaupungin ympärillä on pisin kehätie. Saksalaiset ovat sillä kannalla, että Berliinissä ja britit puolestaan puoltavat Lontoota. Teillä ja turuilla on  avannut tätä kysymystä artikkelissa Missä on maailman pisin kehätie vuonna 2010.

Koska on tiedossa, että pelkkä pituus ei ratkaise, vaan myös paksuus, tänään katsokaamme asiaa toiselta kantilta: Kuinka pitkä kehätie on asteina.

Otetaan jokin kiintopiste kaupungista ja otetaan siitä suunta kehätien alku- ja päätepisteeseen ja lasketaan suuntien välinen kulma. Jos kehätie tekee täyden kiepin, sen pituus on luonnollisesti 360 astetta.

Tässä lähes tieteellisessä tarkastelussa täytyy hieman pohtia sitä, mikä on kehätie. Tällä kertaa kehätieksi ei lasketa kaupungin ohitse tehtyä tietä, eikä edes usean sellaisen yhdistelmää, vaan kehätien tulee kartalla muodostaa selvä kehä. Valitukset ratkaisusta Jurvan kuntaan Kurikan kaupungin Jurvan kaupunginosaan.

Aloitetaanpa Suomesta.

Suomessa varsinaisia kehäteitä on noin 4,1 kappaletta. Turussa ja Tampereella yksi kummassakin ja Helsingissä 2,1. Vai haluaako joku lukea Kehä II:n enemmän kuin 0,1:n arvoiseksi? Jokainen kehistä on alle 360 asteen mittainen, koska kaupungit sijaitsevat rannikolla. Kyllä, Tampere sijaitsee Näsijärven rannikolla ja sen järvinäkymät ovat merkittävästi laajemmat kuin Turun merenlahdet.

Komeista ykkös- ja kolmoskehistään huolimatta Helsinki tässä kisassa kolmanneksi. Kun nollapisteen keppi laitetaan Erottajalle, Kehä III tekee kantatien 51 ja seututien 170 välillä 150 asteen kaaren. Se häviää hiuksen hienosti Turun kehätielle, jonka kaari Uudenmaankadun ja Hämeenkadun risteyksestä on 153 astetta. Jos Kehä III:n lasketaan ulottuvan Vuosaaren satamaan asti, pituudeksi tulee 161 astetta, jolla pääsisi Turun ohitse kakkossijalle.

Selvänä ykkösenä tässä kilpailussa on Tampere, jonka kehätie Ylöjärveltä kolmostien ja kolmostien risteyksestä ysitien ja 12-tien risteykseen Alasjärvelle on yli puoliympyrä, 209 astetta, katsottaessa maailmaa Viinikan ympyrästä käsin.

Muualla pohjoismaissa varsinaisia kehäteitä on vielä harvemmassa kuin Suomessa. Malmön ulkokehä ja Köpiksen O3 ja O4 sellaisiksi varmaankin voitaisiin katsoa.

Itämeren tuolla puolen Euroopassa täysiä ympyröitä on muun muassa Minskissä, Brysselissä, Pariisissa, Lontoossa, Roomassa, Amsterdamissa ja Edinburghissa. Lisäksi useammassakin ranskalaisessa kaupungissa sellainen on.

Amsterdamin 32 kilometrin mittaisen kehän A10 ensimmäistä osuutta ryhdyttiin rakentamaan 1962 ja koko tie oli valmiina vuonna 1990. Etenkin etelä- ja länsiosassa tie kulkee varsin tiheän kaupunkialueen halki.


A10 Amsterdamin ydinalueiden ympärillä

Myös Berliinin kehätie on numeroltaan A10. Sen rakentaminen aloitettiin vuonna 1936, mutta työt keskeytyivät vuonna 1939, kun saksalaiset keksivät itselleen muuta tekemistä. Työt jatkuivat vasta vuonna 1972 ja DDR rakensi renkaan valmiiksi vuonna 1979. Tien pituus on 196 kilometriä, eli tie kulkee oleellisesti kauempana keskustasta kuin Amsterdamissa.


Berliinin kehätie A10


Berliner Ring nykyasussaan. DDR:n jäljiltä tie ei ollut tämän näköinen.

Pariisin kehätie on varsin legendaarinen. Nimellä Boulevard Périphérique tunnettu tie on rakennettu vuosina 1958-1973 pääosin entisen aiemmin puretun kaupunginmuurin paikalle. Pituutta tiellä on 35 kilometriä. Tie on Ranskan ruuhkaisin, mutta koska se on rakennettu keskelle kaupunki-infraa, asialle ei voida tehdä mitään.

Pikanttina erikoisuutena todetaan, että päätietä ajavilla on väistämisvelvollisuus liittymistä mukaan tuleville.


Boulevard Périphérique


Boulevard Périphériquen maisema on varsin erilainen kuin Helsinkiin kaupunkibulevardeja suunnittelevien tahojen havainnekuvissa.

Moskovskaya Koltsevaya Avtomobilnaya Doroga eli MKAD on pituudeltaan 108 kilometriä. Tie ei ole varsinainen moottoritie, mutta pääosa sen risteyksistä on eritasoliittymiä



Moskovan MKAD

Hieman yllättävä on tilanne Münchenissä. 67 kilometrin mittainen vuosina 1960-1982 rakennettu tie on noin kaksi kolmannesta ympyrästä. Puuttuvasta osasta on tehty koko joukko suunnitelmia, mutta ne ovat kilpistyneet sekä korkeisiin kustannuksiin että paikallisten asukkaiden vastustukseen.


A95 München

Oma kysymyksensä on se, kuinka kaukana kaupungista kehätie voi olla ollakseen vielä kehätie. Suomessa valtatien 25 ja kantatien 55 yhdistelmää, 208 kilometriä, on ainakin puolivirallisesti ajettu kehä viitoseksi. Sille on jopa tehty viitoitussuunnitelma. (Kuvaan kuuluu se, että parilliset tiet ovat pätkiä. "Kehä 4" on eräänlainen ajatusleikki Keski-Uudenmaan poikittaistieksi.)


Vt 25 Hanko-Lohja-Hyvinkää-Mäntsälä ja Kt 55 Mäntsälä-Porvoo

Moskovan ympärillä kulkee A108-tie, jota kutsutaan myös "Moskovan isoksi kehäksi". Se on maatieluokkainen tie, jolla on pituutta kaikkiaan 520 kilometriä.


A-108 Moskova


Moskovan A-108:n maisemia

Rakennamme Petsamon tien

Lapissa rakennetaan Petsamon tietä. Ei, kyse ei ole historiallisesta uutisesta.

Legendaarinen 1920- ja 1930-luvulla rakennettu Petsamon tie kääntyi Inarin Kyröstä, jota nykyisin Ivaloksi kutsutaan, koilliseen kohti merta. 1940-luvulla tapahtuneiden pikku muutosten jälkeen tie katkesi Paatsjoen luusuan tienoille Virtaniemeen ja enemmän tai vähemmän unohdettiin.


Nelostie 1938

Tieosuus on nykyisin seututie 969. Se on eräitä oikaisuita lukuun ottamatta alkuperäisessä kuosissaan: mutkainen, mäkinen, sorapintainen ja kelirikolle altis.





Nyt on tilanne muuttumassa. Tie ns. perusparannetaan, mikä tarkoittaa uuden tien rakentamista nykyisen lähistölle. Lopputuloksena on kapeahko mutta liikennemääriin nähden riittävä tie, joka saa kestopäällysteen.


Parannettava osuus Siskeli-Virtaniemi


Oikaisu (vihreä) oikoo vanhaa maantietä (punainen) varsin radikaalisti

Virtaniemen rajanylityspaikka on lakkautettu. Siksi viimeinen 800 metriä rajavartioaseman ja rajan välillä lakkaa maantienä.

Liikennemäärät tiellä ovat verraten alhaiset, luokkaa 240 ajoneuvoa vuorokaudessa. Rajan pinnassa Nellimissä kuitenkin on yritystoimintaa ja matkailupalveluita. Matkailijoita on vaikea houkutella seudulle, jonne vie vain lähes sadan vuoden ikäinen soraränni.


Puomi katkaisee tien ennen rajavartioasemaa


Uutta tietä tulossa

Parhaasta huonoimmaksi

Kauhavalta Kortesjärven, Evijärven, Kaustisen, Toholammin ja Sievin kautta Ylivieskaan kulkeva kantatie 63 syntyi parikymmentä vuotta sitten. Varsinainen synnytys tapahtui pelti- ja tarrasaksien avulla, eli numerokilvet muuttamalla.

Tämä ei kuitenkaan ole asiassa koko totuus. Varsin suuri osa tästä noin 170 kilometrin mittaisesta kantatiestä rakennettiin pikkuhiljaa vanhoja maanteitä oikoen ja parannellen. Kun projekti oli aika pitkällä, tehtiin numeroinnin muutos; vähän salaa ja vailla seremonioita muun numerointireformin yhteydessä.

Yksi oli kuitenkin joukosta poissa: Evijärven ja Kaustisen välinen osuus. Sitä oli aikaisemmin pariinkin otteeseen kohennettu ja ennen muiden osuuksien parantamista se oli laadultaan paras. Niin siinä sitten kävi kuin monille vanhoille 1950-luvun valtateille: Kun ne ovat kohtalaisessa kunnossa, ne eivät pääse korjauslistoille ennen kuin tilanne on todella tukala. Niin kävi Pohjanmaallakin: Parhaasta osuudesta tuli kantatien 63 huonoin.


Evijärvi-Kaustinen

Tilannetta ollaan paraikaa oikaisemassa. Osuutta Evijärveltä Etelä-Pohjanmaan ja Pohjanmaan maakuntarajalle ollaan parantamassa. Kapea ränni saa kaksi metriä lisää leveyttä ja pari tiukkaa mutkaa oikaistaan. Suorahan tie on jo valmiiksi, eli uutta tielinjaa ei juuri synny.


Kapea se on.

Ratkaisu jää kuitenkin puolitiehen: Tien mutkaisin osuus Pohjanmaan eli Österbottenin maakunnassa ei kuulu korjausohjelmaan, eikä sen lisäämisestä ohjelmaan ole tietoa.


Kantatien kiemurtelua Högnabban ympäristössä


Profiilinkin kanssa on vähän niin ja näin

Ennen Kaustista vaihdetaan vielä kerran maakuntaa, eli saavutaan Keski-Pohjanmaalle. Se osuus on suora mutta yhtä lailla kapea.

Vuoden 1953 peruskartasta käy ilmi, että jo silloin on tehty oikaisuja. Vanhat maantiethän tekevät usein varsin hämmentäviäkin mutkia peltosarkojen kulmissa.



Vuoden 1953 kartan oikaisu, jota nyt oikaistaan


Nykyinen tie ohittaa Inan kylän sen itäpuolelta.

Peruskartanpalasissa tarkkasilmäinen kiinnittää huomiota korkeuskäyrien puuttumiseen. Ei, Pohjanmaa ei sentään aivan noin tasainen ole. Syynä on se, että sotien jälkeen oli painetta saada kunnollisia karttoja nopeasti ja nopeutta haettiin jonkin aikaa tekemällä korkeuskäyrien tuottamisen edellyttämät maastotyöt myöhemmin.

Edellä on tarkoituksella mainittu Pohjanmaan ruotsinkielinen nimi Österbotten. Tie nimittäin leikkaa kielirajan kahdesti: Evijärvi Etelä-Pohjanmaalla ja Kaustinen Keski-Pohjanmaalla ovat jokseenkin puhtaasti suomenkielisiä. Sen sijaan runsaan kymmenen kilometrin osuus Pohjanmaan maakunnassa kulkee lähes umpiruotsinkielisen Kruunupyyn takametsien halki.

(Pohjanmaa on tunnetusti, etenkin pohjalaisten mielestä, niin hienoa seutua, että on aivan luontevaa, että niitä on neljä kappaletta.)

Kieliraja on periaatteessa varsin jyrkkä, kuten se Pohjanmaalla useassa kohdassa on. Kuitenkin rajan pinnassa on karttaan merkitty nimiä, joista on hieman vaikea sanoa, mitä kieltä ne ovat: Oopakka, Kortjärvi, Porasenjoki/Pårasån, Skitujärv, Färskangas ja Paloharjukyttlandet.


Matka Högnabbasta Småböndersiin kulkee muun muassa paikkojen Petosjön, Haltas, Furu ja Papas kautta. Tie jatkuu löysäilyseudulle Vetelin kuntaan ja ensimmäinen kylä kielirajan toisella puolen on Nykänen.

Kylmää sotaa ja karttoja

Muun muassa erään itävalta-unkarilaissyntyisen korpraalin tekemisistä seurasi autoilun varsin aikaisin alkanut suosio Saksassa. Kun on iso maa, niin on paljon teitä ja siksi on hyvät mahdollisuudet eksyä. Jotta niin ei kävisi, tarvitaan hyviä tiekarttoja. Toisin kuin Suomessa, jossa karttatuotanto oli pitkään pääosin valtion hommia, Saksassa jo 1920- ja 1930-luvuilla useat karttakustantajat tuottivat varsin laadukkaita karttoja. Monilla kustantajilla oli öljykauppataustaa, eli kartta oli osa myynninedistämistä.


ARAL-öljy-yhtiön edeltäjän Benzol-Verbandin kartta 1936

Toisen maailmansodan jälkeisissä rajanvedoissa saksalainen tieverkko pirstoutui oikeastaan neljään osaan: amerikkalaisten, brittien ja ranskalaisten valvontasektoriin, josta tuli Länsi-Saksa, Neuvostoliiton valvontasektoriin, josta tuli Itä-Saksa, Oder-Neisse-linjan ja Puolan käytävän väliin jääneeseen alueeseen ja Puolan käytävän tuolla puolella sijainneeseen Itä-Preussiin.

Saksalainen pragmaattisuus näkyi kylmän sodan aikana muun muassa siten, että vaikka Länsi- ja Itä-Saksan väliltä katkesi koko joukko maanteitä, kummallakaan puolella ei lähdetty muuttamaan numeroita.


Idän ja lännen rajaa 1950-luvulla DDR:n kartassa. Tiet 71 ja 248 ovat poikki, mutta numerointi jatkuu rajan molemmin puolin.

1960-luvun alussa rakennettiin Berliinin muuri, yksi ihmisen hulluuden symboleista. DDR muutenkin rupesi vetäytymään kuoreensa. Yksi indikaatio siitä oli, että ajan kartoissa ei enää näkynyt Länsi-Saksan alue kuin viitteellisesti.

Tähän samaan liittyi se, että DDR halusi ulospäin näyttäytyä todellisena itsenäisenä valtiona. Sitä korostettiin hieman koomisinkin keinoin: Tienviitoissa ja kaikissa mahdollisissa ja mahdottomissa asiayhteyksissä korostettiin Berliinin statusta DDR:n pääkaupunkina. Kartan kanteenkin oli painettu "Berlin - Haupstadt der DDR".


Berlin-Mitten lounaiskulmaa: entistä ja nykyistä Berliinin ydinaluetta. Itä-Berliinin kaupunkikartta, VEB Landkartenverlag Berlin, 1969

Myös tiekartoissa lännen puolen aluetta kuvattiin kohtalaisen säästeliäästi.


Hirschbergin rajanylityspaikan seutu Berliinin ja Münchenin välisellä moottoritiellä. VEB Landkartenverlag Berlin, 1975



Lännessä suhtautuminen rajaan oli toista maata: Rajaa ei nimitetty valtakunnanrajaksi vaan vyöhykerajaksi, "Zonengrenze".  Kartoissa se saatettiin merkitä ohuemmalla karttamerkinnällä kuin muut valtionrajat. Muutenkin lännen kartoissa kuvattiin idän puolta yhtä yksityiskohtaisesti kuin lännen.


Shell Deutsche Generalkarte 1973

Oder-Neisse-linjan itäpuolelle jääneitä tienumeroita on otettu varsin säästeliäästi uusiokäyttöön. Erityisen systemaattisesti on suojeltu Neuvostoliiton ja Puolan kesken jaettua Itä-Preussia. Numeroita 123-154 ei ole Saksassa käytössä lainkaan.


Königsbergin, nykyisin Kaliningradin ympäristö 1938

Mikähän mahtaa olla Saksan taktiikka Itä-Preussin osalta? Onko numeroiden varaaminen indikaatio siitä, että alueen Saksaan palautumisesta haaveillaan edelleen?

Kymmenen kultaista sääntöä

Alankomaiden vesi- ja maantieverkosta vastaa Rijkswaterstaat-niminen organisaatio: eräänlainen sikäläinen liikennevirasto. Historia ulottuu pitkälle: Vuonna 1798 perustettiin Bureau voor den Waterstaat, jonka päätarkoitus oli huolehtia siitä, että vedet pysyvät siellä, missä niiden on tarkoitus pysyä.

Rijkswaterstaatia pidetään varsin edistyksellisenä ja liikenteen sujuvuuteen ja turvallisuuteen huomiota kiinnittävänä virastona. On pakko: Puolet muutenkin tiheästi asutun maan väestöstä asuu verraten pienellä alueella, jota rajaavat Amsterdam, Haag, Rotterdam ja Utrecht. Tämä yli seitsemän miljoonan asukkaan seutu on yksi Euroopan suurimmista asutuskeskittymistä. Tieverkko on sitten sen mukainen.

Rijkswaterstaat on vuonna 2008 julkaissut Kymmenen Kultaista Liikennesuunnittelun Sääntöä. Toisin kuin voisi olettaa, tämä ei ole tekninen määritys, vaan hieman kevennetyllä otteella laadittu dokumentti, jossa esitellään keskeisiä ihmisten ja liikennejärjestelmien käyttäytymiseen liittyviä havaintoja. Teillä ja Turuilla referoi näitä sääntöjä vapaalla kädellä:

Tienkäyttäjä on melko itsekäs. Hän tekee ratkaisuja omien halujensa pohjalta ja liikenteen kokonaisuus kärsii.



Tienkäyttäjä ei kykene tekemään kaikkea yhtaikaa. Hän kykenee käsittelemään vain rajallisen määrän informaatiota kerrallaan, eikä kykene käsittelemään ristiriitaisia ohjeita.



Voit komentaa tienkäyttäjää, mutta totteleeko hän? Tämä on sukua itsekkyydelle: Ei ole takeita, että tienkäyttäjä toimisi saamiensa ohjeiden tai määräysten mukaisesti.

Tienkäyttäjä hyväksyy vain sen, minkä katsoo mielekkääksi. Outoja teknisiä ratkaisuja ja muun muassa liikenneympäristön luonteen kanssa ristiriidassa olevia nopeusrajoituksia vastoin toimitaan, ellei niiden syitä tuoda esiin.

Tienkäyttäjä yllättää sinut kuitenkin. Rakenna järjestelyt selkeiksi, helposti hahmotettaviksi ja ymmärrettäviksi, jos haluat tienkäyttäjän toimivan kuten haluaisit.

Tienkäyttäjä tekee päätöksiä odotustensa pohjalta. Liikennejärjestelmän täytyy olla yhdenmukainen koko maassa, koska tienkäyttäjä käyttäytyy oppimiensa tietyypin ominaisuuksien mukaisesti. Et voi esimerkiksi laittaa tiukkoja mutkia maaseudun moottoritielle.

Vikatilanteessakin pitää kyetä toimimaan. Jos liikenteen ohjaus menee epäkuntoon tai liikennejärjestelmä muuten pettää, myös vikatilanteessa pitää kyetä toiminaan järkevästi. Esimerkiksi liikennevaloristeys tulee suunnitella sellaiseksi, että se toimii myös liikennevalojen ollessa pois päältä.

Kerro tienkäyttäjille se, mikä on tärkeää. Vältä käyttäjän pommittamista liiallisella tiedolla. Tiukoissa paikoissa tarjoa vain kaikkein välttämättömin tieto.



Älä saata tienkäyttäjää ymmälleen. Kaiken käyttäjälle tarjottavan tiedon pitää olla konsistettia ja vastata liikenneympäristöä. Älä esimerkiksi ohjaa käyttäjää kaistalle, jolta hänen täytyy kohta pyrkiä pois. Jos tiemerkinnät tai liikennejärjestelyt muuttuvat, vanhat täytyy heti poistaa.

Tienkäyttäjälle tarjottavan tiedon tulee olla näkyvää, selvää ja ymmärrettävää. Isokokoista, selvästi erottuvaa eikä se saa jäädä näkemäesteiden taakse. Vain yleisesti tunnettua kieltä, ei ammattijargonia, ei muita kuin tunnettuja lyhenteitä, ei viikkonumeroita, vain tunnettuja kuvasymboleita. Jos tieto koskee vain jotain käyttäjäryhmää, tuo se selkeästi esiin.

Aika yksinkertaisia ja loogisia ohjeita. Kaikkiallahan näin toimitaan, itsestään selvästi. Eikö vain?

Paraisten Seinäjoella

Seine-joki tekee Pariisissa ja sen lähiympäristössä useita laajoja mutkia ja siksi sen ylitse kulkee epälukuisa määrä siltoja.

Yksi näistä silloista on nimeltään Gennevilliers'n viadukti. Se koostuu kahdesta nelikaistaisesta noin 650 metriä pitkästä sillasta Seinen ylitse ja sen jatkeena olevasta lähes kilometrin mittaisesta sillasta Seinen rannan satama-alueen ylitse. Tietä pitkin kulkee Pariisin luoteinen sisääntulotie A15.





15.5.2018 sortui läntisen sillan pohjoispään maatuki usean metrin leveydeltä. Tie suljettiin välittömästi ja Pariisin keskustaan suuntaan kulkeva liikenne ohjattiin muille reiteille ja ruuhkat olivat muhkeat.

Alustavien arvioiden mukaan silta olisi suljettuna vähintään useiden viikkojen ajan.



Ranska on kuitenkin hieman samanlainen maa kuin Venäjä: Mikään ei toimi, mutta kaikki järjestyy. Yllättäen jo 19.5.2018 sillan neljästä kaistasta avattiin kaksi. Maatuen sortuma on oikeanpuoleisimman kaistan alla ja avaamispäätös perustui siihen arvioon, että vasemmalla kaistalla 70 km/h kulkeva liikenne ei pahenna tilannetta. Kaikki neljä kaistaa saadaan käyttöön alkuperäisten arvioiden mukaisesti, joskus.



Ranskalaiseen tapaan paikallinen aviisi toteaa, että hidastahan tuo on, mutta jono kuitenkin etenee. Käsien heilutus kuuluu Suomeen asti.

Tunnelissa pyhiinvaellukselle

Nordkapp on eritoten keski- ja eteläeurooppalaisten jonkinlainen pyhiinvaelluspaikka: Ultima Thule, jonne pitää päästä vähintään kerran elämässä keinoja kaihtamatta. Tuolla tuultenpieksämällä kallionkielekkeellä vierailee vuosittain noin 200 000 turistia, joista valtaosa autolla. Perille vievällä E69-tiellä käykin kesällä melkoinen vilinä.

Useimmat Nordkappissa käyneet lienevät saaneet jonkinlaisia väristyksiä E69-tien eteläisimmästä, Skarvbergin tunnelista.



Tunnelilla on pituutta noin kolme kilometriä ja se on valmistunut vuonna 1968. Aluksi se oli valaisematon ja huonosti tiivistetty. Kuski tunsi olonsa hieman epämukavaksi kapeassa, kosteassa ja pimeässä tunnelissa, jossa vettä valuu katosta.

Vuonna 2007 tuli Porsangin kunnan palopäälliköllä mitta täyteen. Hän uhkasi sulkea tunnelin, ellei sitä saateta vastaamaan paloturvallisuusmääräyksiä edes auttavasti. Tähän hänellä olisi ollut valtuudet. Norjalaisissa lehdissä isot otsikot kirkuivat maan tunnetuimman turistitien olevan surmanloukku.

Norjan tiehallinnolle tuli kiire, koska tien sulkeminen olisi tarkoittanut Nordkappin nähtävyyden sulkemista ja siitä olisi saattanut kertyä hieman ikävänsävyistä palautetta. Tunnelille tehtiin remonttia ja nykyisin se on valaistu ja kattoakin on tiivistetty. Tunnelin päissä on automaattiportit, jotka talvella avataan vain auton lähestyessä. Näin estetään tunnelin sisäseinien jäätyminen.


Tunneli nykyisessä kuosissaan

Silloin tällöin on joku onnistunut törmäämään portteihin, ja korjaustöiden ajaksi tie on jouduttu sulkemaan tunneiksi.

Jo palopäällikön jyrähdyksen aikaan kävi ilmi, että tunnelin kunto on huono ja korjaaminen tulisi kalliiksi. Lisäksi sen suuaukoille johtavat tiet ovat herkkiä kivi- ja lumivyöryille.


Pohjoinen suuaukko

Nyt onkin viimein saatu suunnitteluvaihe loppuun ja uuden tunnelin rakentaminen on alkamassa. Tunnelilla on mittaa noin 3500 metriä, eli puolisen kilometriä nykyistä enemmän. Tunneli oikaisee yhden niemen sen juuresta ja siksi tie Nordkappiin lyhenee kilometrin verran. Nordkappin kunnan vaatimuksesta tunnelista on tulossa hieman tavanomaista leveämpi, koska siihen rakennetaan muusta liikenteestä erotettu jalankulku- ja pyöräilykaista.

Saattaa olla, että tunnelin läpi kävely tai pyöräily ei jää elämän ehdottomasti miellyttävimmäksi kokemukseksi.

Tunnelin on määrä olla valmis vuonna 2021.

Kenen syy

Onnellisnä kerran jenkka tämä soi
Vaik' et tuota varmaan uskoa nyt voi
Se oli silloin kun poika nuori tuo
ensi kerran näki liikennevalot nuo

Pari kuukautta sitten Teillä ja Turuilla arvioi artikkelissa Käsittämättömiä tiedotteita Espoossa Kehä I:n uudistustyömaalla käyttöön otettavaa liikennejärjestelyä koskevaa tiedottamista.

Järjestelyt on otettu sittemmin käyttöön ja alkuhämmennyksen jälkeen vakituiset kulkijat ovat kyenneet selviämään hieman eksoottisesta virityksestä varsin sujuvasti.

Kyse on siis siitä, että yhteydet Tapiolasta Otaniemeen suunniteltiin kokonaan katkaistaviksi työn ajaksi ja siitähän suunnitelmasta nousi aika meteli. Asia ratkaistiin siten, että Tapiolasta Tapiolantielle Otaniemen Tekniikantielle järjestettiin oma liikennevaloilla ohjattu reitti:



Kehältä saa kääntyä vasemmalle, jos ollaan tulossa Tapiolasta tai Otaniemestä, mutta ei jos risteyskompleksiin on tultu Kehää pitkin. Syy on se, että ahtaaseen paikkaan ei ole kyetty rakentamaan ryhmityskaistoja vasemmalle kääntyvälle liikenteelle.

Liikenteen ohjaus on tehty asianmukaisilla liikennemerkeillä ja liikennevaloilla, ja onpa jostain löydetty jopa vaihtuva kääntymiskieltoa osoittava liikennemerkkikin.

Tähän ohjaukseen sisältyy sitten mielenkiintoinen pähkinä: Jos järjestelmän virheellisen ajoituksen takia yhtaikaa sallitaan ja kielletään, mikä on totuus ja kenen syy, jos jotain tapahtuu?

Useampaan kuin yhteen otteeseen on tuulilasikameraan tarttunut mielenkiintoinen näkymä ajettaessa Kehää kohti Länsiväylää:



Liikennemerkit kieltävät kääntymisen, mutta liikennevalo sallii.

Lakipykälät tässä ovat selkeät: Tieliikennelain 4 § 2 momentin perusteella liikennevaloa noudatetaan, jos liikennevalo ja liikennemerkki antavat erilaiset ohjeet:

Liikenteen ohjauslaitteella annettua ohjetta on noudatettava, vaikka se edellyttäisi poikkeamista liikennesäännöstä. Jos liikennettä ohjataan liikennevaloin, valo-opastetta on noudatettava muulla ohjauslaitteella annetusta ohjeesta huolimatta.

Fy betong!

Ruotsissa valmistui vuonna 2007 Uppsalan tienoille betonipäällysteinen osuus E4-moottoritietä.  Ajatus oli, että betonipinnoite kestää 40 vuotta ilman merkittävämpiä ylläpitotoimenpiteitä. Nyt on kuitenkin päädytty siihen, että betonin pintakerros piikataan pois neljän sentin syvyydeltä ja tie asfaltoidaan. Työt ajoittuvat kesiin 2018 ja 2019.



Betonipäällyste ei ole täyttänyt siihen asetettuja toiveita. Pintakerros on kulunut syvimmillään kahden sentin urille, betonilaatat ovat halkeilleet ja betonilaattojen väliset saumat vuotavat.



Betonilaattojen halkeilua havaittiin jo muutaman vuoden kuluttua tien valmistumista.



Urautumista on koetettu korjata hiomalla.

Noin jälkiviisaasti ajatellen ruotsalaisten olisi kannattanut soittaa Suomeen ja kysellä kuulumisia.

Uppsalan tapaus nimittäin on toisinto siitä, mitä 15 vuotta aikaisemmin tapahtui Nurmijärvellä. Vajaan neljän kilometrin pituinen osuus vastavalmistunutta moottoritietä päällystettiin betonilla vuonna 1992. Puheet olivat korskeat: Oli viimein löydetty lukuisien epäonnistumisten jälkeen ratkaisu päällysteen keston pulmiin ja tie kestää 40 vuotta, eli mikä investoinnissa hävitään, se ylläpidossa voitetaan. Kävi jopa niin, että tienpätkän rakentaminen voitti Rakennusinsinöörien liiton Rakennusinsinöörityö 92 -kilpailun.

Kehityskaari oli kuitenkin samanlainen kuin Ruotsissa myöhemmin: Routa on vahva voima ja se liikuttaa tien pengertä, vaikka se tehtäisiin kuinka tukevaksi. Betoni taas ei siedä taivutusta juuri lainkaan, vaan pohjan liikkuessa laatat murtuvat. Lisäksi routa liikuttaa laattoja pystysuunnassa, jolloin tie muuttuu epätasaiseksi.

Betonipinta ei myöskään vastannut kulutuskestävyyteen kohdistuneita toiveita. Se urautui melkein siinä kuin asfalttikin, mutta korjaaminen on hankalampaa.

Niin sitten kävi, että 13 vuoden jälkeen vuonna 2005 betonin päälle laskettiin asfalttikerros ja betonitiekokeilut ainakin toistaiseksi päättyivät siihen.

Routa ei ole ainoa ongelmallinen tekijä. Kuten siltabetonijupakassa on nähty, betonin kemia on monimutkaisempaa kuin on kuviteltu. Saksan suunnasta kerrotaan, että DDR:n lakkauttamisen jälkeen rakennettu moottoritieverkko on ruvennut oireilemaan betonisyövän eli alkalikiviainesreaktion aiheuttamasta betonipinnan rapautumisesta jo puolessa välissä oletettua 40 vuoden käyttöikää. Koska betonitie on vaikea ylläpitää ja laattojen liikkuminen lisää liikenteen aiheuttamaa melua, Hollanti on kokonaan luopunut betonitierakentamisesta, vaikka siellä tuskin on roudasta kuultukaan.