Vankka innovaatio

Urakoitsija, joka ei ole kehdannut laittaa nimeään julki, on rakentanut vankan innovaation. Parikymmentä metriä pitkän nopeusrajoituksen.

Kuvamme on Valkeakoskella kohdassa, jossa Valkeakosken eteläinen ulosmenotie seututie 310 päättyy entiseen kolmostiehen, nykynumeroltaan 130.

Urakoitsija lienee ajatellut, että 50:n rajoitus jatkuu risteyksen jälkeen poikittaiselle tielle, mutta näinhän ei suinkaan ole.

Ainakaan etelän suuntaan ajettaessa ei minkäänlaista tietyötä ollut havaittavissa. Jossain vaiheessa, runsaan puolen kilometrin päässä tulivat vastaan ilmeisesti tietyömerkkien selkäpuolet. Mutta ei esimerkiksi mahdollisen 50:n rajoituksen päättymistä.

Ilmeisesti urakoitsijoilla on varastossaan noita tietyö+50- ja tietyö+80-kilpiä iso vino pino. Niiden laittaminen sitten annetaan sitten työmaan hölmöimmälle; sille jolle yksinkertaisetkin ohjeet merkkien merkityksestä ja tarkoituksesta ovat ylivoimaiset ymmärtää.

Tapaus sinänsä on linjakas. Vanhalla kolmostiellä on tällä hetkellä Vantaan ja Hämeenlinnan välillä useita tietöitä, joiden järjestelyissä Moreenin liittymän rakentaminen pois lukien ei juuri ole päätä eikä häntää. Miksipä tätä käytäntöä ei laajennettaisi kohti Tamperetta.

Teillä ja Turuilla koeajaa – Ryfast

Teillä ja Turuilla on muutamaan otteeseen kirjoittanut norjalaisten Ryfast-projektista, artikkeleissa Ryfast (2013), Louhetta, paljon louhetta (2019) ja Koronaviive (2020). Kyse on Stavangerin itäpuoleisen vuonon alittamisesta, kun se ennen ylitettiin Stavangerin ja Taun välisellä lautalla.

Tieyhteys kostuu kahdesta merenalaisesta tunnelista: 6,2 kilometriä pitkästä Hundvågtunnelista ja 14,4 km pitkästä Ryfylketunnelista. Ryfylketunneli on tätä nykyä maailman pisin merenalainen tietunneli ja maailman syvimmällä käyvä tunneli. Tunneli on syvimmillään 292 metriä merenpinnan alapuolella.

Tunneleiden välissä tie kulkee Hundvågin saarella muutaman sata metriä maanpinnan yläpuolella. Aukossa on liikenneympyrä, jossa voi poistua Hundvågiin.

Nyt kun tunnelitie on vakiinnuttanut asemansa, on aika koeajon.

Tunnelijärjestelmässä on kolmaskin tunneli: Stavangerin keskustan alittava Eiganestunneli. Hundvågtunneli haarautuu siitä maan alla.

Tunnelijärjestelmän viitoitus on osin toteutettu näytöillä.

Rampin nokalla on valotaidetta.

Tunnelit ovat kaksiputkisia ja varsin väljiä perinteiseen norjalaiseen tunnelirakentamiseen verrattuna. Hundvågtunneli mutkittelee paljon.

Varsin tiheään tahtiin on SOS-levennyksiä, joihin voi paikoittaa rikkoutuneen auton.

Tunnelissa on liittymä Buøyn saarelle.

Tunnelista ulos tultaessa on edessä niin tavanomainen norjalainen näky: automaattinen tiemaksupiste. Automatiikka on vähentänyt keruukuluja niin paljon vanhoihin miehitettyihin pömpeleihin verrattuna, että kynnys uuden tiemaksupisteen lanseeraamiseen on laskenut reilusti ja maksupisteiden määrä on kasvanut huimasti.

Tällä kertaa turistiveloitus oli 24 kruunua, noin 2,20 euroa kesän 2026 valuuttakurssien mukaan.

Ryfylketunneliin mennään heti Hundvågin liikenneympyrän jälkeen.

Jonkin verran on suomalaisessa lehdistössä ihmetelty, miksi norjalaiset kykenevät toteuttamaan keskinopeusmittauksen, strekningsmåling, mutta suomalaiset eivät. Eivätpä nuo Norjassa kovin yleisiä ole. Käytössä lähinnä tunneleissa, joissa ei sosiaalisen kontrollin takia voi ensin täräyttää huvikseen tuhatta ja sataa ja sitten jäädä notkumaan odottamaan keskinopeuden laskemista asialliseksi.

Jostain syystä pitkässä Ryfylketunnelissa ei ole käytössä muissa pitkissä tunneleissa olevia valaistuja kilometriopasteita, jotka kertovat, paljonko on matkaa edessä ja takana.

Sen sijaan matkan varrella on useita kohtia, joissa on valotaidetta. Usein tunnelia käyttäville nämä tietenkin ovat maamerkkejä. 

Osapuilleen puolessa välissä tunnelia, Hidren saaren alla, on värein valaistu halli, joka katkaisee monotonisen ajorupeaman.

Saavumme vuonon toiselle puolelle ja vastassa on 119 kruunun tiemaksupiste. Koko retken tiemaksu oli siis 143 kruunua, noin 13 euroa.

Kun tietä alun perin suunniteltiin, kaavailtiin 230 kruunun tiemaksua, joka olisi vienyt norjalaisenkin kipurajalle tai sen tuolle puolen. Vuonna 2020 käyttöön otettu tiemaksu oli 140 kruunua, mikä oli tasoltaan samaa luokkaa kuin aiempi lauttalippu autolle ja kuljettajalle.

Tuolta tultiin. Kaukana vuonon toisella puolella häämöttää Stavangerin kaupunki.

Kauanko kesti? Eiganestunnelin suulta Ryfylketunnelin suun maksupisteelle 18,5 minuuttia.

Tiukka ramppi

Liikenneympäristön turvallisuus lähtee usein pienistä teoista, ei pelkästään suurista investoinneista.

Ruotsissa liikennekuolleisuus per liikennesuorite on selvästi alhaisempi kuin Suomessa. Isoja rahoja on laitettu pääteiden muuttamiseksi keskikaiteella varustetuiksi ohituskaistateiksi ja tämä on merkittävin yksittäinen tekijä. Mutta vaikutusta on myös sillä, että ruotsalainen liikennekulttuuri on Suomeen verrattuna varsin rento ja hampaat irvessä omista ns. oikeuksista kiinni pitäminen on hieman harvinaisempaa.

Mutta myös pikku jutuilla saadaan tuloksia aikaan. Esimerkki on teiden 44 ja E45 risteyksestä läheisten naapurusten Vänersborgin ja Trollhättanin välimaastosta. Tiet ovat 2+1-kaistaisia moottoriliikenneteitä. Risteys on trumpettimallinen eritasoliittymä. Uddevallan suunnasta saavuttaessa 44-tietä pohjoiseen Vänersborgiin vievä silmukkaramppi on geometrialtaan jossain määrin haastava. Vaikeusastetta lisää risteyksen tuleminen eteen hieman yllättäen, eikä vähiten siksi, että ennakkoviitoissa vihjaistaan tien jatkuvan eteenpäin.

Siksi rampissa on nopeusrajoitus ja rautalangasta väännettynä nopeusrajoituksen syy: tiukka ramppi.

Asiana pieni, mutta kun rajoitus on alhainen ja syy kerrottu vähintään selvästi, merkin vaikutus on vahva. Ja onhan varovaisuuteen aihettakin. Näkyvyys ramppiin on huono, eikä ole helppoa ennakoida, että kaarre tiukkenee edessäpäin.

Toki Suomessakin tiukoissa rampeissa saattaa olla varoituksia, mutta enempi satunnaisesti. 

Esimerkkimme on Kehä III:n ja ykköstien liittymästä, jossa tiet risteävät sen verran pienessä kulmassa, että puolisuorakin ramppi tekee yli 180 asteen kaarroksen ja on paikkaa tuntemattomalle hieman yllättävä. Merkki sinänsä on aivan asiallinen. Se on kuitenkin geneerinen, eikä tarjoa niin täsmällistä tietoa kuin ruotsalainen.

Salamitaktiikkaa ja ohjeistusta

Espoon keskus on epäjärjestyksen kourissa. Paikkaseudulla on menossa Espoon kaupunkiradan rakentaminen ja mikään muulle liikenteelle aiheutettu haitta ei tunnu olevan liian suuri. Samaan aikaan rakennetaan "pääkadun" Siltakadun toiselle puolelle Prismaa ja toiselle puolelle Citymarketia. Lisäksi lähistöllä tehdään kaukolämpötöitä.

Maaliskuun lopussa Prisman työmaan kohdalla sattui jokin haveri, jonka takia puoli katua piti sulkea. Mitään meriselitystä ei ole annettu, mitä siellä oikein tapahtui.

Kadun sulkeminen laittoi bussireitit uusiksi siten, että osa Espoon aseman syöttöliikenteestä ei kulje Espoon asemalle. Porukka suhtautui asiaan kohtalaisen neutraalisti, kun poikkeustilan ilmoitettiin kestävän "vain" huhtikuun loppuun asti.

Salamitaktiikaksi kutsutaan toimintatapaa, jossa edetään kohti päämäärää pienin askelin, samaan tapaan kuin salamitankoa leikataan ohuiksi viipaleiksi. Esimerkkinä salamitaktiikasta on tiemäärärahojen pienet vuosittaiset leikkaukset. 2 % ei merkitse paljonkaan yhdessä vuodessa, mutta 34 vuodessa on rahoituksesta kadonnut puolet.

Siltakadun salamitaktiikkaa on, että katu ei auennutkaan luvatun mukaisesti 30.4. Se ei myöskään auennut 31.5., kuten seuraavaksi ilmoitettiin. Nyt ilmoitetaan, että valmista olisi 14.8. Runsaan neljän viikon katkos on siis salamitaktiikalla muuttunut runsaaksi 4,5 kuukaudeksi. Jos jossain muualla pääkatu sortuisi, sitä ehkä saatettaisiin korjata hieman korkeammalle prioriteetilla.

Liikenteenohjaus on sitten oman keskustelunsa arvoinen.

Merkkiä paikkailtu uusilla päivämäärillä

Jotta tilanteesta on mahdollista selvitä, pitää olla varsin hyvä paikallistuntemus katujen nimistä. Nykyisen tavan mukaan jonkinlaisen selkeän karttapiirroksen laatiminen olisi ilmeisesti syvästi häpeällistä.

Niin, ja missä kuvan merkki sijaitseekaan?

Karttaan on piirretty normaalireitti etelän suunnasta sinisellä ja kiertotie punaisella. Kiertotie on jopa vähän lyhyempi, eli ei siinä sinänsä mitään vikaa ole. Korttelin matkalla on kuitenkin liikennevalo-ohjattu kaukolämpötyömaa, joka pudottaa reitin kapasiteetin murto-osaansa.

Mutta mikä onkaan punaisen nuolen merkitys kartassa? Se on kohta, jossa etelästä tuleva kohtaa yllä olevan liikennemerkin. Merkki, joka kehottaa kulkemaan Hösmärintien kautta, on toista kilometriä sen risteyksen jälkeen, josta olisi pitänyt kääntyä.

Aasinhattuja jaossa.

Työnjohtaja miettimässä, millä innovatiivisilla tavoilla saisi väkeä johdetuksi harhaan.

Nouseva porrastus

Seututiellä 130, eli kolmostien rinnakkaistiellä Vantaan Kivistöstä lähdettäessä on havaittavissa monenlaista nopeusrajoitusta.

Ajetaan 40:n alueella kunnes se päättyy ja rajoitus vaihtuu 50:ksi. Parin sadan metrin päässä päättyy taajama ja rajoitukseksi tulee 60. Ajetaan sata metriä ja lopuksi rajoitus on 80.

Häh?

Väylävirastolla on varsin tarkat ohjeet nopeusrajoitusmuutoksista. Niiden mukaan laskeva nopeusrajoitus tehdään pääsääntöisesti 20 km/h portain. Kuitenkin ei-moottoritiellä muutos 80:sta 50:een on sallittu. Isompikin kertamuutos sallitaan, jos tien laatu ilmiselvästi muuttuu.

Mutta ohje ei edellytä, että porrastus tehtäisiin, kun nopeusrajoitus nousee. Eli jos esimerkiksi hankalan risteyksen takia on nopeusrajoitus porrastettu 100–80–60, satasen rajoitus voidaan palauttaa heti risteyksen jälkeen.

Ohje on varustettu myös kuvilla, eli Aku Ankasta työnsä opetelleen virkamiehenkin pitäisi kyetä oppimaan pelisäännöt.

Uudenmaan elinvoimakeskus (elinvoimakeskus, ruhahahahahaaa!) vastaa tiestä myös Kanta-Hämeessä. Elinvoimakeskuksessa ei liene luetun ymmärtämisen yksikköä: 130-tien pistenopeusrajoitukset on säännönmukaisesti toteutettu ohjeen vastaisesti. Tien nopeusrajoitus palautetaan risteyksen tms. jälkeen vasta samassa kohdassa kuin vastakkaisen suunnan porrastus alkaa.

Malliesimerkki on Nurmijärvellä Ruduksen murskaamon kohdalla. Murskaamolta tulevan tien risteyksessä on 60 km/h rajoitus, joka puhtaasta kiusanteosta päättyy vasta puolisen kilometriä risteyksen jälkeen. 

Aika harva vakituisesti tietä käyttävä viitsii nostaa jalkaa kaasulta ja turvallisuutta ajatellen tehty rajoitus menettää merkityksensä.

Ylemmässä kuvassa Kivistöstä 60:n ja 80:n kilpi ovat aivan turhia. Nouseva porrastus on tarpeeton.

Fysiikkaa, liikeyhtälöitä

Nopeusrajoitus 30 km/h päättyy. Ei olla taajamassa, nopeusrajoitus on siis 80 km/h. Sitten alkaakin nopeusrajoitus 30 km/h.

Vihavuodentie, Hauho

Mitähän tuo jäisi väliä, olisiko noin 10 metriä.

Mielenkiintoista on, mikä olisi tarvittava kiihtyvyys, jolla tuolla välillä pääsisi nopeuteen 80 km/h ja hidastetuksi takaisin nopeusrajoituksen lukemiin. Nopeuteen pitää siis päästä viiden metrin matkalla.

Sovellamme liikefysiikan peruskaavoja ja päädymme kiihtyvyyteen 42,4 m/s2, eli noin 4,3 G.

Tavoite on haastava. Tekniikan maailma syyskuussa 2023 kertoi sähköautojen kiihtyyvyysmaailmanennätyksestä 2,96 G. Aivan perus-skodasta ei ollut kyse, vaan 140 kilogramman laitoksesta, jossa oli neljä moottoria, yhteisteholtaan 240 kilowattia. 

Peruskysymys kiihdytysennätyksissä on, miten saadaan pyörien voima välitetyksi tien pintaan. Taitaa 4,3 G jäädä soratiellä saavuttamatta.

Leppävirran strada

Ihmeiden aika ei ole ohitse. Suomeen rakennetaan uutta valtatietä.

Viitostiellä Leppävirralla alkaa runsaan 30 kilometrin remontti, jossa nykyinen viitostie laitetaan uuteen uskoon. Nykyinen tie Leppävirran pohjoispuolella on alkuperäistä 1950-luvulla aloitettua tietä, joka on auttamatta jäänyt ajastaan jälkeen.

Urakka jakautuu kahteen osapuilleen yhtä pitkään osuuteen. Kuluvana vuonna alkaa Leppävirran ja Palokankaan välinen muuttaminen keskikaiteella varustetuksi ohituskaistieksi. Vuonna 2027, toivossa on hyvä elää, alkaa työmaa Palokankaan ja Kuopion moottoritien eteläisen päätepisteen välillä Humalamäessä. Tästä tulee moottoritie, eli Kuopion moottoritie kasvaa etelän suuntaan 16 kilometrin verran.

Ohituskaistatie sinisellä, moottoritie vihreällä

Eteläosa rakennetaan suunnilleen viitostien nykyiseen maastokäytävään. Pohjoisosan moottoritie tulee nykyisen valtatien länsipuolelle.

Leppävirran kohdan liittymiä laitetaan uusiksi ja sinne tulee kaksi eritasoliittymää. Muulla tieosuudella niitä on viisi.

Leppävirran kohta

Havaintojen perusteella Leppävirran pohjoispuolella on jo aloitettu puuston poistaminen. Varsinainen tietyö alkaa syksyllä.

Mielenkiintoinen episodi asiassa on puolustusvoimien myöhäisherännäisyys. Firma heräsi vähän myöhään siihen, että Kuopion seudun kaksi varalaskupaikkaa Tervo ja Toivala eivät riitä, vaan olisi kivaa saada kolmaskin. Hyväksytty tiesuunnitelma avattiin ja Paukarlahden kohdan suoralle moottoritieosuudelle varalaskupaikka sitten piirrettiin. Kupletin juonta parantaa se, että puolustusvoimilla ei ole rahaa varalaskupaikan rakentamiseen, eikä ainakaan vielä edes tietoa siitä, mistä sitä saataisiin.

Varalaskupaikka on vähän kaksipiippuinen juttu tieliikenteen kannalta. Onhan se mukava paikka ohittaa (mikä seikka moottoritiellä tosin on kevyesti irrelevantti), mutta harjoitukset saattavat olla kumipyöräliikenteelle melkoinen hidaste.

Toukokuun 2026 viiden päivän harjoitus Jokioisten varalaskupaikalla kakkostiellä Vorsan luoteispuolella. Valtatien liikenne ohjataan Jokioisten keskustan läpi.

Viitostiellä sentään, toisin kuin Vorsan tienoilla, säilyy vanha valtatie rinnakkaistienä.

Sitten kun uusi tieosuus valmistuu, ainoat jäljelle jäävät kyseenalaiset museotieluokkaiset osuudet Helsingin ja Kuopion välillä ovat Juvan–Joroisten väli ja muutamat verraten lyhyet kohdat Mikkelin ja Heinolan välillä. Varsin suosittu vaihtoreitti Helsingistä Kuopioon on ollut nelostie ja ysitie Jyväskylän Kanavuoren kautta, joka on vain muutaman kilometrin viitostietä pitempi. Tämän vaihtoehtoreitin variantti kulkee Suonenjoelta Pieksämäen kautta Joutsaan ja on viitostietä kymmenkunta kilometriä lyhyempi. Onkin mielenkiintoista nähdä, missä määrin liikennettä siirtyy näiltä reiteiltä viitostielle.

10 pientä asfalttipoikaa, eli eikä yksikään noudattanut

Väylävirastolla on varsin tarkat ohjeet tietöiden ja päällystystyömaiden liikennejärjestelyistä. Asfaltoinnin jälkeisiä nopeusrajoituksia koskevat muun muassa seuraavat ohjeet:

Kaksiajorataisilla teillä käytetään päällystämisen jälkeen tien pysyvää nopeusrajoitusta, jos tiemerkinnät säilyvät ennallaan. Pysyvää tiekohtaista rajoitusta voidaan käyttää myös silloin, kun uudelleen päällystetyn ajokaistan tummempi väri osoittaa selkeästi eri ajokaistojen eron.

Katsotaanpa, kuinka hienosti ohje toimii. Kirkkonummella ja Espoossa on päällystetty ykköstien vasenta kaistaa. Päiväsnäöllä ei ole mitään epäselvyyttä siitä, missä kaistat kulkevat, vaikka lopullista keskiviivaa ei vielä ole käytykään sutimassa.

On sunnuntai, jono liikkuu varsin rauhallisesti, pääosin hieman rajoituksen alle, nopeutta 110–115 km/h. Työt eivät ole käynnissä ja yhtäkään työkonetta ei ole tiellä. Siitä huolimatta nopeusrajoitukset on pudotettu sataseen.

Kuten arvata saattaa, yksikään ei rajoitusta noudattanut.

Nopeusrajoituspelisäännöillä on vissi tarkoituksensa. Etenkin pimeällä tai sateella puuttuvat kaistaviivat voivat olla ongelma. Mutta nyt kaistaviivojen paikat olivat jo näkyvissä, kaistojen sävyero todella selvä, päiväsaika, kirkas auringonpaiste ja vieläpä vaihtuvat nopeusrajoitukset. Vaihtuvat rajoitukset voitaisiin napsautuksella laskea alemmas, jos tilanne vaatisi. 

Aika usein vetäydytään Säännön taakse. Etenkin julkishallinnon töissä jos Sääntö ja järjenkäyttö ovat vastatusten, järjenkäyttö häviää aina. Tässä Säännössä vieläpä annetaan mahdollisuus käyttää järkeä, mutta eipä siihen mahdollisuuteen kukaan näköjään tarttunut.

Aloittamista vaille valmis (2)

Varsin laajaa kansainvälistä huomiota sai tapaus, jossa maaliskuussa 2024 Singaporeen rekisteröity konttialus Dali törmäsi Baltimoren sataman edustalla Francis Scott Key Bridge ‑siltaan. Silta romahti ja kuusi sillalla työskennellyttä remonttimiestä menehtyi. Myös Teillä ja turuilla kertoi artikkelissa Sähköt menivät, silta meni tapauksesta ja sen jälkipuinnista.

Kuten artikkelissa spekuloitiin, lakimiehet ovat hioneet kynsiään ja nyt on nostettu rikossyytteet varustamon singaporelaista pääkonttoria, Chennaissa sijaitsevaa haarakonttoria ja aluksen tekniikasta vastannutta henkilöä vastaan. Syytetyt toki myöntävät tapahtuneen, mutta luonnollisesti kiistävät rikosprosessin perustana olevat väitteet aluksen rikollisen huonosta kunnosta.

Lakiprojekti alkaa osapuilleen samalla hetkellä, kuin jotain tapahtuu. Sen sijaan korvaava silta ei tule valmistumaan aikataulussa.

Uuden sillan rakentamista ei nimittäin ole aloitettu. Alkuperäinen kustannusarvio oli luokkaa 1,9 miljardia dollaria. Nyt on kuitenkin Marylandin osavaltio purkanut solmimansa rakentamissopimuksen nebraskalaisen Kiewit Infrastucturen kanssa. Hintalappu kun on kohonnut 5,2 miljardiin. Kummallista pikkusieluisuutta: Hintahan oli noussut vasta 2,7-kertaiseksi eli kauaksi tyypillisestä suomalaisesta kertoimesta pii.

Nyt osavaltion ja liittovaltion liikenneviranomaiset pohtivat, millainen silta tuhoutuneen sijalle saataisiin ja millaisilla kustannuksissa. Saattaapa hetki kulua ennen kuin rakentaminen saadaan alkuun.

Aloittamista vaille valmis (1)

Vuonna 2017 kertoi Teillä ja turuilla raportoi artikkelissa Agua Negra eteläamerikkalaisesta projektista rakentaa tunneli Chilen ja Argentiinan välille. 

Nykyinen solatie nousee peräti 4870 metrin korkeuteen ja on usein säiden takia suljettuna. Tunneli pudottaa ylityskorkeutta lähes kilometrin. Chilen puolella lähtökorkeus on noin 3600 metriä ja Argentiinan 4100. Tunnelin pituus on noin 14 kilometriä ja se lyhentää matkaa noin 40 kilometriä.

Valtiot sopivat vuonna 2017 rahoituksesta ja projektin oli tarkoitus olla valmiina vuoden 2027 tienoilla.

Sitten kävi niin, että Argentiinalta loppuivatkin rahat ja Chile lopetti rahoituksen. Työmaa on seissyt vuodesta 2019. Raha ei tainnut olla ainoa syy, vaan poliittisia jäsentenvälisiä on ollut niitäkin menossa.

Tällä välin Chile on parantanut lähestymisteitä, mutta Argentiinan puolella on hiljaisempaa.

Nyt rupeaa seudulla olemaan poliittista painetta saada projekti takaisin käyntiin. Tai siis oikeastaan alkuun. Neuvotteluja käydään. Ja varmaan lehmäkauppoja tehdään.

Aidasta puomiin

Varsin pienellä uutisoinnilla on astunut voimaan tieliikennelain muutos, jossa lanseerataan kokonaan uusi liikennemerkki A27: rautatien tasoristeys, jossa on puomit. Lauta-aitaa kuvaava symboli vaihtuu ymmärrettävämmäksi:

Taustalla on se, että 1960-luvulta oleva moneen kertaan parsittu ja paikattu Wienin liikennemerkkisopimus on uusittu kirjoittamalla se kokonaan uudelleen ja uusimalla merkkejä. Mistään kovin radikaalista muutoksesta ei ole kyse; pikemminkin sopeutumisesta jo tapahtuneeseen kehitykseen.

Aidat pitää vaihtaa puomeihin viiden vuoden kuluessa.

Yksi muutos on haudattu varsin syvälle. Muutos sinänsä on odotettu: Vuonna 2020 voimaan astuneen lain siirtymäsäädöstä on muutettu siten, että opastusmerkkien osalta 10 vuoden siirtymäkausi on jatkettu 19 vuoden mittaiseksi. Varsinkin suurikokoisten suunnistustaulujen uusiminen on kallista, eikä sitä kannata teettää vain siksi, että nuolenkärkien muoto on vaihtunut.

Mitä teetkin, aina väärin

Tornion Prisman edustalle on järjestetty mielenkiintoinen viritys. Mitä tahansa teetkin, aina menee pieleen jonkin säännön mukaan.

Kyseessä on pysäköintialue, jonka keskellä kulkee eräänlainen pääkatu. Sen kummallakin puolella on taskuja, joissa on pysäköintiruudut.

Varsin selkeä ratkaisu. Mutta sitten on joku mennyt ja suunnitellut liikenteen ohjauksen, ja lukenut jostain (Akuankasta?), että on olemassa liikennemerkeiksi kutsuttuja esineitä. Ohjaus on toteutettu jokaisen taskun kohdalle laitetulla pakollisen ajosuunnan merkillä, johon on laitettu lisäkilven kaltainen lätty, jossa pysäköinti kielletty ‑merkin kuva ja teksti "Pysäköinti kielletty ajoradalla".

Merkkien tieliikennelain mukainen merkitys on jotain aivan muuta kuin mitä niillä on todennäköisesti haluttu ilmaista.

Alemmalla kilvellä ei ole mitään tekemistä ajosuunnan kanssa, eli siitä voitaneen lähteä, että se ei ole lisäkilpi. Se ei myöskään ole tieliikennelain 75 §:n tarkoittama tekstillinen merkki, koska on olemassa pysäköinti kielletty -merkki. Olkoon se siis pilipalimerkki, joka on kiinteistön haltijan tahdonilmaisu.

Ylempi kilpi puolestaan kieltää sen, mitä varten pysäköintialue on: pysäköintitaskuihin kääntymisen! Aika veikeästi tolppakin on laitettu keskelle suojatieväylää. Samanlainen järjestely on paluusuunnassa, eli U-käännöskään ei auta.

Lainkuuliaisen kansalaisen paniikki senkun kasvaa, kun hän pääsee pääkadun loppupäähän. Sielläkin on liikennemerkki, joka määrää ajamaan eteenpäin. Se epäkäytännöllinen seikka paikan arkkitehtuurissa on, että tie ei jatku eteenpäin. 

Eli sen lisäksi, että pysäköintipaikalla ei saa ajaa pysäköintiruutuihin, sieltä ei ole laillista keinoa päästä pois.

Valtionpolkujen häviö

Itsenäisen Suomen ensimmäisiä suuria lakeja oli vuonna 1918 säädetty ja vuonna 1921 voimaan astunut tielaki. Se lanseerasi polkutien käsitteen: polkutie oli jalka- ja ratsumiehiä varten. Polkuteistä ja niitä vaatimattomammista poluista tuli Lapissa varsin suosittuja. Pisimmillään polkujen ja polkuteiden verkosto oli 1950-luvun puolivälissä, lähes 1700 km. Poluista käytettiin usein termiä "valtionpolku".

1970-luvulle tultaessa ruvettiin ihmettelemään, että kun hevosen ja apostolinkyydin asemesta auto rupesi olemaan dominoiva kulkupeli, niin mitäs polkuteille tehtäisiin. Käytännössä aika moni teistä parannettiin asianmukaiseksi maantieksi.

Karigasniemen–Angelin polkutie vuonna 1984. Sittemmin parannettu yhdystieksi 9704.

Neljännesvuosisata 2000-luvun alussa sitten uutisointiin, että silloinen Tiehallinto haluaisi päästä polkuverkosta kokonaan eroon. Suomeksi, se halusi kunnossapitovastuun siirtämistä Metsähallituksen kontolle. Metsähallitus taas ei halunnut ottaa puutteellisesti hoidettua verkostoa piikkiinsä. Polut ja polkutie jäivät tievaltiolle, eivätkä siirtyneet metsävaltiolle.

Vuoden 2006 maantielaki ei puhua pukahtanut polkuteistä. Mutta se sisältää kohdan:

Maantie voi olla moottori- tai moottoriliikennetie taikka tarkoitettu muuta vain tietynlaista liikennettä varten. 

Tämän nähtiin tarkoittavan muun muassa mönkijällä ajettavia polkuja.

Maantielain voimaantulo jälkeen polkuja yritettiin lakkauttaa. Muun muassa Muonion kunta ilmoitti olevansa hanketta vastaan ja status quo säilyi.

Tämän "muuta vain tietynlaista liikennettä varten" on tulkittu tarkoittavan polkuja ja polkuteitä.

Nyt ovat valtion irrottautuminen poluista ottanut seuraavan askeleen. ELY-keskuksen rauniolle rakennettu Lapin Elinvoimakeskus on käynnistänyt tiesuunnitelmien teon, jolla kuudesta jäljellä olevasta polusta lakkautettaisiin kolme.

Pohjoisin ja pisin on lähes 30 kilometriä pitkä Hetan ja Näkkälän välinen polku, entinen postitie. 

Näkkälän kylä oli aiemmin tiettömien taipaleiden takana. 1960-luvulla rakennettiin Hetan–Kautokeinon maantie, nykyinen 93/E45. Siitä rakennettiin 1970-luvun alussa Näkkälään 14 kilometrin mittainen haara, joka aluksi oli tieluokaltaan polkutie. Se teki Hetasta kulkevasta polusta enemmänkin retkeilyreitin.

Hetan–Näkkälän polku sinisellä

Palojärven–Näkkälän maantie 19993

Kaksi muuta ovat nykyisellään pääsyreittejä Pallas–Yllästunturin kansallispuistoon: Pohjoisempi Ketomella–Marasto Ounastunturin maastoon ja eteläisempi Keräs-Siepin ja Vuontisjärven yhdistävä polku.

Ketomella–Marasto ja Keräs-Sieppi–Vuontisjärvi

Keräs-Siepin ja Vuontisjärven välistä polkua

Tässä vaiheessa suunnitelma ei vielä ole siinä vaiheessa, että valittaminen olisi mahdollista. Katsotaan, onnistuuko tällä kerralla.

Savolaista salatiedettä

 Yksisuuntaisen kadun "myötäsuuntaan" saanevat ajaa muutkin kuin polkupyörät. Vai?

Voisikohan Leppävirran kunnaninsinööri selostaa tämän virityksen idean?

Taustapeiliin katselua, osa 1

Tielaitos julkaisi vuonna 1991 kaikkiaan 127-sivuisen asiakirjan "Hankeperustelut vuosina 1992–1995 alkavista kehittämishankkeista". Seassa on kaikennäköistä yksittäisistä parannuksista moottoriteihin.

Vilkaistaanpa tärkeimpiä hankkeita tällä kerää kahdesta eteläisestä tiepiiristä: Uudeltamaalta ja Turusta ja tutkitaan, miten hankkeen kävi. Tiehankkeet ovat usein huomattavan pitkäkestoisia. Siksi 35 vuoden tarkastelujakso on aivan kohdallaan.

Vt1 Lohjanharju–Turun piirin raja. Suunniteltiin tielinjan parantamista, uusia ohituskaistoja ja eritasoliittymää Saukkolaan. Juuri mitään ei toteutettu, koska panokset laitettiin moottoritien rakentamiseen. Tieosuus on nykyisin seututietä 110.

Pasilanväylä, Helsinki. Turunväylän ja Lahdenväylän yhdistävä reitti. Keskiosa toteutunut, mutta muuten hanke on jäissä. Keskiosa oli seututie 100, mutta se on nyttemmin siirtynyt Helsingin kaupungin kaduksi.

Vt2 Olkkala–Karkkila. Ohituskaistat ja eritasoliittymä. Toteutunut.

Vt2 Nummelan eritasoliittymä. Toteutunut.

Vt6 Koskenkylä–Kymen piirin raja. Leventäminen, ohituskaistoja, Lapinjärven eritasoliittymä. Toteutunut tätä suunnitelmaa laajempana: leveäkaistatie lähes Kouvolaan. Eritasoliittymä myös Liljendalissa.

Kehä III Muurala–Vanhakartano. Nelikaistaistaminen, tasoliittymien poistaminen. Toteutunut.

Kehä III Vantaankoski–Tammisto. Rakentaminen moottoritieksi, tasoliittymien poistaminen. Toteutunut moottoritiestatusta lukuun ottamatta.

Kt51 Espoonlahti–Kirkkonummi. Moottoritie. Toteutunut.

Kt53 Hanko–Skogby. Tien oikaisu ja leventäminen. Toteutunut. Nykyisin Vt25.

Kt53 Lohjanharju–Lohja. Muurla–Lohjanharju-moottoritien (Vt1) alku, nelikaistaistaistamista, eritasoliittymiä. Toteutunut, nykyisin Vt25.

Kehä II. Toteutunut Länsiväylän ja Turuntien välillä vahvasti riisuttuna.

Maantie 118 Kilo–Viherlaakso, Espoo. Rakentaminen kaksiajorataiseksi. Ei toteutunut.

Maantie 132 Klaukkala. Liikennevaloristeyksiä, eritasoliittymä. Eritasoa ei toteutettu. Uusi tielinja Klaukkalan pohjoispuolelta.

Vt2 Pori. Nelikaistainen moottoritie. Toteutunut nelikaistaisena ei-moottoritienä.

Vt8 Pori. Pohjoisen sisääntulon uusi reitti. Söörmarkun eritasoliittymä. Uutta reittiä ei ole toteutettu, Söörmarkun eritasoliittymä on.

Vt8, Laitila. Eritasoliittymän rakentaminen Kt43:n ristetykseen. Ei toteutettu.

Vt8, Mt192 Raisio. Moottoritien jatke, Kustavintien (192) siirto. Karttaan merkittyä uutta tieyhteyttä lukuun ottamatta toteutunut. Moottoritietä jatkettu Nousiaisiin.

Vt23 Kankaanpään eritasoliittymä. Ei toteutettu, Kt44:n risteyksessä liikenneympyrä.

Mt180 Kaarinan itäinen ohitus. Toteutettu. Jäänyt laajenneen taajama-alueen sisään. Nyt rakenteilla lähtinen ohitus.

Mt252 Vammala. Ohikulkutie. Ei toteutunut.

Mt2052 Rauma–Kodisjoki. Uuden tielinjan rakentaminen. Ei toteutunut.

Mt 12195 Piikkiö. Harvaluodon lossin korvaaminen sillalla. Toteutunut.