Juoksusavea

Lauantain vastaisena yönä 23.9.2023, muutama tunti ennen syyspäiväntasauksen hetkeä katkesi E6-moottoritie maanvyöryyn Ruotsissa Stenungsundissa Göteborgin pohjoispuolella. Ensiarviot olivat, että vyöry oli kooltaan puolisen kilometriä kanttiinsa.

Kyse on juoksusavesta eli yliherkästä savesta. Kun se kastuu sopivasti, se lähtee kerroksittain liikkeelle vaakasuoraan. Nyt tuhoutui moottoritie, sen rinnalla kulkeva maantie, huoltoasema ja Burger King ‑ravintola. Myös teiden välissä sijaitseva Byggmaxin rakennustarvikeliike on kärsinyt. Kymmenkunta autoa ehti pudota kuoppiin, mutta tällä kertaa on selvitty lievin vammoin.

Tapaus on paikallisten keskuudessa nostattanut tunteita pintaan. Onnettomuuspaikalta ei ole kuin muutama kilometri kohtaan, jossa Almön silta tuhoutui tammikuisena yönä vuonna 1980. Silloinkin putosi autoja tieltä, mutta sillä kerralla ei lievin vammoin selvitty, vaan kahdeksan henkilöä menehtyi. Onnettomuudesta on Teillä ja Turuilla laatinut artikkelin Tjörnbron vuonna 2010.

Ruotsin länsirannikko ja eritoten Götajoen laakson ympäristö on tunnettu juoksusaveen liittyvistä ongelmistaan ja onnettomuuksistaan.

Syyskuussa 1950 lähti 24 hehtaaria maata liikkeelle Surtessa Götajoen rannalla. 450 taloutta jäi kodittomaksi kylän tuhoutuessa. Vyöry tuhosi myös maantien ja rautatien. Lisäksi osa maasta päätyi jokeen asti estäen isojen laivojen kulun. Kaikesta huolimatta vain yksi henkilö menehtyi.

Surte 1950

Seitsemän vuotta myöhemmin kesäkuussa 1957 puolitoistakilometrinen vöyry tuhosi puolet AB Göta Bruksin sulfiittiselluloosatehtaasta ja kolme henkilöä menehtyi. Massat vyöryivät Götajokeen ja aiheuttivai ylävirtaan kulkeneen tsunamin, jonka korkeudeksi ovat silminnäkijät arvioineet 5–8 metriä. Tsunami törmäsi 3,5 metrin korkuisena Trollhättanin kanavan alimpaan sulkuporttiin.

Göta 1957

Marraskuussa 1977 lähti liikkeelle 30 hehtaaria maata Tuvessa Göteborgissa. Yhdeksän henkeä menetettiin, 62 loukkaantui ja 67 taloa tuhoutui. Koska samalla menivät myös alueen kaikki sähkö-, vesi- ja viemärijärjestelmät, myös varsinaisen sortuma-alueen ulkopuolella koettiin vaikeuksia.

Tuve 1977

Joulun alla vuonna 2006 lähti savi liikkeelle Munkedalin eteläpuolella Smårödissä paikassa, jossa valmistumassa ollut E6:n moottoritieosuus haarautui vanhasta tiestä. Kumpikin tie menetettiin, samoin tien viertä kulkenut rautatie. Syyksi paljastui se, että tien rakentamisen yhteydessä oli läjitetty savialueelle liikaa ylijäämämassoja. 13 autoa ja niissä 28 henkilöä oli paikalla tilanteen sattuessa, mutta vakavia henkilövahinkoja ei sattunut. Sikäläinen tielaitos sai parissa kuukaudessa rakennetuksi tilapäisen tien alueen halki, mutta muuten paikkojen korjaamiseen ja uuden moottoritieosuuden avaamiseen kului puolitoista vuotta.

Småröd 2006

Kiertotiemahdollisuuksia on useita. Lyhyin on vanha E6-tie, nykyinen läänintie 650, mutta se kulkee taajamien lävitse. Sujuvin todennäköisesti kuitenkin on reitti E45- ja 44-tietä Trollhättanin ja Uddevallan kautta, vaikka onkin 25 kilometriä pitempi.

Kaupungininsinööri suunnittelee – Kauniainen

Kauniaisissa on katujen varsiin muutamaan kohtaan merkitty pysäköintiruutuja. Nämä ovat aivan oikein merkitty pysäköintialue-merkillä. Merkintä on nätti ja näkyy kauas.

Asiassa on vain yksi mutta. Merkintä ei vastaa tieliikennelakia ja sen nojalla annettuja soveltavia määräyksiä.

Sellaista lisäkilpeä kuin "vaikutusalue alkaa" ei nimittäin ole. Lähtökohtahan on, että vaikutusalue alkaa merkin kohdalta. Jos ei ala, se sitten erikseen merkitään.

Neliön muotoinen ylöspäin sojottava sininen nuoli lisäkilpenä kyllä on käytössä. Mutta sen merkitys ei ole "vaikutusalue alkaa" vaan "kohde nuolen suunnassa". Ja sitä sopii Traficomin määräyksen mukaan käyttää vain merkkien F50 (tietylle ajoneuvolle tarkoitettu reitti), F52 (jalankulkijalle tarkoitettu reitti), F53 (esteetön reitti), F54 (reitti, jolla on portaat) ja F55 (reitti ilman portaita) kanssa.

Korkein oikeus ratkaisee

Korkeimmassa oikeudessa on ollut verraten vähän liikenteeseen liittyviä tapauksia. Kuluvan vuoden aikana on kuitenkin annettu kolme ennakkopäätöstä, joita on kiinnostavaa tutkia.

(Arkistokuvaa)

Valopylväs

15-vuotias oli päättänyt talvisena aamuyönä opetella auton ajamista. Hän oli varastanut auton, juristikielellä ottanut luvattomasti käyttöönsä toisen henkilön omistaman henkilöauton, ja lähtenyt ajelulle. Taidot eivät olleet riittäneet ja matka oli päättynyt lumihankeen katovalopylvään kautta. Reipas teinimme oli käräjäoikeudessa tuomittu nuorena henkilönä tehdyistä moottorikulkuneuvon käyttövarkaudesta, kulkuneuvon kuljettamisesta oikeudetta ja liikenneturvallisuuden vaarantamisesta.

(Arkistokuvaa)

Jupakka kuitenkin jatkui. Vakuutusyhtiö vaati teiniltä korvausta valopylväästä, josta oli ajoneuvon liikennevakuutuksesta suoritettu korvaus sen omistajalle. Asiaa käsiteltiin kaikissa oikeusasteissa, ja vakuutusyhtiö hävisi niissä kaikissa. Perusteluna oli, että koska liikennevakuutuslain mukainen takautumisoikeus edellyttää, että ajoneuvon liikenteeseen käyttämisestä aiheutunut henkilö- tai esinevahinko on aiheutettu vähintään törkeästä huolimattomuudesta, eikä tällaista ollut toteen näytetty.

Ne bis in idem

Henkilö oli kannabista käytettyään ajanut mopolla jalkakäytävällä. Poliisi oli tästä määrännyt liikennevirhemaksun.

(Arkistokuvaa)

Myöhemmin syyttäjä oli vaatinut rangaistusta liikennejuopumuksesta ja huumausaineen käyttörikoksesta. Syytetty vastusti syytettä sillä perusteella, että samasta tapahtumasta oli jo langetettu liikennevirhemaksu, eikä ne bis in idem ‑periaatteen mukaisesti samasta rikoksesta voida syyttää kahdesti. Syyttäjä esitti, että syyteoikeus on voimassa, koska liikennevirhemaksu oli poistettu tietojärjestelmästä.

Kuinkas sitten kävikään.

Syyttäjä voitti käräjäoikeudessa ja hovissa, mutta Korkein oikeus tutki asiaa tarkemmin. Muun muassa Euroopan ihmisoikeussopimusta käytiin lukemassa ja KKO päätyikin vahvistamaan se, että liikennevirhemaksu ei ole hallinnollinen seuraamus vaan rangaistus ja siten kuuluu ne bis in idem ‑kiellon soveltamisalaan.

Perussyynä jupakkaan oli poliisin sössintä.

Kun liikennevirhemaksu oli kirjoitettu, oli herännyt kannabisepäilys ja kuljettaja oli toimitettu verikokeeseen. Kun liikennevirhemaksu oli määrätty tieliikennelain vastaisesti, poliisi oli ryhtynyt toimenpiteisiin ja poistattanut maksun tietojärjestelmästä. Tässä oli ratkaiseva virhe: syyttäjä ja alemmat oikeusasteet olivat nähneet menettelyn asianmukaiseksi, mutta KKO lauselmassaan pitää täysin selvänä, että maksun poistaminen teknisestä järjestelmästä ei riitä, vaan poistamisesta pitää tehdä päätös lain mukaisessa järjestyksessä.

Näin ollen koska liikennevirhemaksusta ei ollut valitettu, se oli tullut lainvoimaiseksi 30 päivän kuluttua, ennen rattijuopumussyytteen nostamista. Niinpä siitä syntyi syytteen nostamisen este. Käräjäoikeuden ja hovioikeuden tuomiot kumottiin ja syytetty vapautettiin.

Ajokortti hyllyllä

Myös tässä tapauksessa kyse oli poliisin sössinnästä.

Henkilö oli joutunut kuuden viikon ajokieltoon keväällä 2019. Toisin kuin säädökset edellyttävät, poliisi ei ollut vaatinut häneltä ajokorttia pois. Kun ajokielto oli päättynyt, henkilö oli taas tarttunut rattiin. Helmikuussa 2020 hänet oli pysäytetty ja hänelle oli vaadittu rangaistusta ajo-oikeudetta ajamisesta.

(Arkistokuvaa)

Ajokorttilain mukaan ajo-oikeus ajokiellon jälkeen palautuu vasta, kun poliisi on palauttanut ajokortin. Henkilö vetosi erehdykseen, koska hän ei tunne käytäntöä eikä poliisi ole esittänyt hänelle vaatimusta ajokortin luovuttamisesta eikä lähettänyt päätöstä ajo-oikeuden menettämisestä.

Syyttetty hävisi käräjäoikeudessa ja hovioikeudessa. Korkein oikeus kuitenkin katsoi, että ajokorttilain säädös tapauksessa, jossa ajokorttia ei ole saatu poliisin haltuun, on niin epäselvä, että sen perusteella ei ketään voi tuomita. KKO teki päätöksen äänin 3-2 vähemmistöön jääneiden ollessa pitkähkön juridisen stoorin jälkeen sitä mieltä, että pykälät ovat ihan selkeitä ja paskat se mitään erehtyi, kyllä se tiesi tai olisi pitänyt tietää (vapaa suomennos).

Tunnelipulmia

Saint-Gotthardin vuorijono Sveitsin Alpeilla on kautta aikain ollut toisaalta este ja toisaalta kulkutie. Sveitsin vilkkaimmat pohjois-eteläsuuntaiset kulkuväylät kulkevat tunneleissa vuoriston lävitse: moottoritie A2 Baselista Chiassoon ja edelleen Italiassa Milanoon ja yksi Euroopan keskeisimmistä rautateistä. Maantietunneli on vuodelta 1980 ja sillä on pituutta 17 kilometriä. Rautatietunneli, Saint-Gotthardin pohjatunneli on uusi: avattu vuonna 2016 ja pituutta sillä on peräti 57 kilometriä. Ensimmäinen, vielä käytössä oleva rautatietunneli valmistui vuonna 1882; pituus 15 km. Vanha rautatietunneli sijaitsee yli kilometrin korkeudessa ja junien kiipeäminen sinne ei tapahdu hetkessä.

Maantietunneli (vihreä) ja rautatiepohjatunneli (musta)

Teillä ja Turuilla on pariin otteeseen kirjoittanut tieyhteyden problematiikasta: huhtikuussa 2021 artikkelissa St-Gotthardin tunneli ja tammikuussa 2011 artikkelissa Sveitsiläinen pullonkaula.

Nyt on sveitsiläisillä käynyt huono tuuri.

Elokuussa 2023 suistui raiteilta pohjatunnelissa 30-vaunuinen tavarajuna. Ennen suistumistaan juna ehti tuhota kahdeksan kilometriä rataa, mukaan lukien noin 20 000 ratapölkkyä. Lisäksi junan lasti, muun muassa tomaattisäilykkeitä, juomatölkkejä ja viiniä levisi pitkälle matkalle rataa. Tunnelin toinen putki saatiin auki muutaman päivän kuluessa, mutta turvallisuussyistä tunneliin päästetään vain tavarajunia. Matkustajajunat kulkevat vanhan tunnelin kautta ja kaksi kolmasosaa kapasiteetistä on pois käytöstä. Junanromu arvioidaan saatavan pois tunnelista syyskuun loppuun mennessä ja sitten päästään korjaustöihin, joihin arvioidaan kuluvan kuukausia.

Tunnelin roinaa

Pientä laittoa ja siivousta

Uusinta uutta on, että maantietunneli on suljettuna. Syyskuussa 2023 havaittiin tunnelin katon betonirakenteissa 25 metriä pitkä halkeama ja katosta varisi kiviaineista. Tunneli suljettiin saman tien; jopa niin, että jo tunnelissa olleet autot käännytettiin takaisin. Tämän korjaamisessa ei kulu kuukausia, tunnelin odotetaan avautuvan noin viikon tauon jälkeen. Liikenne on ohjattu pääosin San Bernardinon solaan, mutta siellä kulkeva tie on yksiajoratainen.

Varissutta tunnelinkattoa

Suomen ensimmäinen riippusilta

Rakennustaito-lehden numerossa 9 vuonna 1911 esiteltiin Suomen ensimmäinen riippusilta. Se sijaitsee Kyrönjoen Perttilässä lähellä Napuen taistelukenttää ja on edelleenkin käytössä.

Kyrönjoki oli tulviensa ja jäiden lähtöjensä takia tunnettu murheenkryyni. Tavanomainen siltatyyppi oli pukkisilta: Pohjalle laitetaan puisia pukkeja ja niiden varaan siltakansi. Siltatyypin ongelmia oli, että se sulki kulkuväylän ja että se jouduttiin rakentamaan toistuvasti uudelleen jäiden ja tulvien vietyä sen.

Riippusillalla näitä ongelmia ei ole, jos silta perustetaan maalla olevien tukirakenteiden varaan. Perttilän silta oli varsin suuri: kokonaispituus runsaat sata metriä ja jänneväli peräti 81 metriä. Sillan kansirakenne riippuu neljän kannatinvaijerin varassa.

Riippusiltoja ei ollut ennen rakennettu. Jostain on kuitenkin ollut tietoa tällaisesta siltatyypistä. Sillan rakentamista johtanut nuori rakennusmestari Valle Antila oli sitten matkustanut Norjaan tutustumaan johonkin riippusiltaan ja teki sitten samanlaisen.

Menossa siltapatsaan pystytys, kuten aikansa termi kuuluu. Nykyään käytössä on fiinimpi nimitys pyloni.

Sillan metalliosat tehtiin paikallisissa pajoissa lukuun ottamatta kannatinköysiä, jotka tilattiin Hollannista valmiiksi pleissattuina.

Alusta alkaen sillalla on ollut painorajoitus ja lisäksi juosteajokielto. Jälkimmäinen tarkoittaa sitä, että hevosilla pitää kulkea rauhallisesti, jotta silta lähde huojumaan ja aaltoilemaan. Aina ei rajoituksia ole jaksettu noudattaa. Jo keväällä 1916 paikallisen kappalaisen viiden hevosen muuttokuorman alta sillan maatuki petti. Hevoset ja viljasäkit päätyivät Kyrönjoen jäälle.

Sillan rakenteita on uusittu useasti. Museosillaksi silta otettiin vuonna 1992 ja sen puurakenteet uusittiin vuonna 1993. Vuonna 2010 havaittiin yhden kannatinvaijerin yhden säienipun katkenneen. ja silta joutui käyttökieltoon. Silta avattiin vuonna 2012, kun kaikki neljä kannatinvaijeria oli uusittu ja siltaa muutenkin ehostettu.

Kunnaninsinööri suunnittelee – Lempäälä

Lempäälässä kohti Kuljun Asemakylää ajettaessa kohdataan kovin oraakkelimainen liikennemerkki.

Kummassakin suunnassa on jotain vaaraa, josta ei kerrota. Sitä sitten pitää arvailla. Kunnaninsinööriltä on jäänyt huomaamatta tieliikennelain määräys, joka oli samansisältöinen myös vanhassa tieliikenneasetuksessa:

Merkillä voidaan varoittaa sellaisesta vaarasta, jota varten ei ole omaa varoitusmerkkiä. Vaaran laatu osoitetaan lisäkilvellä.

Epätietoisuuden kalvaessa mieltä jatketaan etelään kohti kuntakeskusta. Kohtaamme taajamamerkin.

Mutta mikäs se siellä takana luuraa?

No nopeusrajoitusmerkkihän se. Lisäkilvellä "Alue". Mitähän se nyt sitten tarkoittaa? Tieliikennelaki nimittäin tästä yhdistelmästä loihe lausumaan seuraavaa:

Merkillä ja lisäkilvellä "Alue" voidaan ilmoittaa siirtymisestä nopeusrajoitusalueen sisällä olevalta merkillä osoitetun nopeusrajoituksen alaiselta tieltä takaisin nopeusrajoitusalueelle.

Toisin kuin moni muukin kunnaninsinööri kuvittelee, merkillä ei siis aloiteta nopeusrajoitusaluetta, vaan ilmoitetaan nopeusrajoitusalueen sisällä olevan tiekohtaisen rajoituksen päättymisestä.

Merkki siis on pielessä. Pohdittavaksi jää, mikä on todellisuus: Onko nopeusrajoitus 50 siksi, että merkki ei ole lain mukainen. Onko kyseessä kuitenkin 40:n tiekohtainen rajoitus, koska lisäkilpeä on käytetty muussa kuin lain määräämässä tarkoituksessa? Vai onko kyseessä 40:n aluerajoitukset, koska kaikki muut kuin saivartelevat bloginpitäjät tietävät, mistä on kyse?

Jos paikalla olisi nopeusrajoitusalue-merkki, asiassa ei olisi mitään epäselvyyttä.

Selvyyden vuoksi todetaan, että nopeusrajoitusalue-merkki kyllä tunnetaan Lempäälässäkin. Saman kadun (!) toisessa päässä nopeusrajoitusalue on merkitty asianmukaisesti. 

Kertaluonteisesta sössimisestä ei kuitenkaan ole kyse. Näitä samoja merkkejä ripoteltu samalle tielle muuallekin, myös taajaman ulkopuolelle.

Ja kirsikkana kakussa on risteävä tie, jolta saavuttaessa tälle 40 Alue ‑tielle on merkki, joka ilmoittaa nopeusrajoitusalueen päättyvän.

Lempäälä-katsauksemme päättyy maatalousrakennuksen nurkalle. Toivottavasti kukaan ei ota kirjaimellisesti tosissaan rakennuksen nurkalle viritettyä alikessumerkkiä.

Merkki nimittäin tieliikennelain mukaan tarkoittaa seuraavaa:

Merkillä I5 voidaan osoittaa poikkeuksellisen pienisäteisiä kaarteita tai yllättäviä ajosuunnan muutoksia, ja sitä voidaan käyttää T-risteyksen taustamerkkinä.

Asianmukainen merkki navetannurkkien merkitsemiseen olisi reunamerkki:

'

Taukojumppaa ja salakuljetusta

Hirvensalo on vajaan 13 neliökilometrin laajuinen saari Turussa. Tällä kertaa käsitellään saaren kulkuyhteyksiä, ennen kaikkea siltoja. Tällä hetkellä on käytössä kolmas silta, neljättä odotellaan ja viidennelle on paikka osayleiskaavassa.

Turussa silta-asiat ovat perinteisesti vaikeita. Milloin riidellään sillan paikasta vuosikymmenet, milloin lujuuslaskelmien virheet pilaavat sillan ja milloin rakennetaan siltoja, jotka eivät johda minnekään.

1930-luvulla Turun kaupunkirakenne oli ongelmissa. Kunta oli noin 40 neliökilometrin kokoinen pinta-alaltaan. Sitä kuristivat pohjoisesta Maarian kunta ja idästä Kaarinan. Maarian alueet ulottuivat lähes kaupungin ydinkeskustaan. Juuri kaupunginrajojen ulkopuolelle oli muodostunut työläiskaupunginosia, muun muassa Maarian Raunistula ja Kaarinan Nummenmäki. Emäkunnille nämä alueet olivat rasite. Vuonna 1944 liitettiin Turkuun suurin osa Maariasta ja Kaarinan luoteisosa ja Turun pinta-ala kasvoi noin 2,5-kertaiseksi.

Hirvensalo oli vuoteen 1944 Maarian kuntaa. Maarialla ei ollut rahaa rakentaa tietä veden ylitse Turkuun, eivätkä Turkua kiinnostaneet Hirvensalon yhteydet pätkääkään. 

Niinpä syntyi yksityistä veneliikennettä Otkanttiin Aurajoen pohjoisrannalle ja Korppolaismäkeen etelärannalle. Vuonna 1905 saatiin aikaiseksi ensimmäinen lossi Hirvensalon ja Korppolaismäen välille.

Kuntaliitos pisti vauhtia rattaisiin. Vuonna 1949 valmistui ensimmäinen silta. Se oli yksikaistainen puusilta, joka oli avattava. Keskellä oli osa, joka työnnettiin sivuun korkeamman purkin sattuessa paikalle. Se siis muistutti vanhojen kanavien rullasiltoja. Sillan valmistumisesta alkoi pikkuhiljaa Hirvensalon muuntuminen Turun esikaupungiksi.

Aukko ei ollut keskellä salmea. Siksi kaupungista poispäin oli verraten jyrkkä nousu.

Puinen silta ei ikuisuuksiin kestä ja sillan kuormitus sen kuin kasvoi. Keväällä 1967 sillalla kävivät tarkastajat, jotka totesivat sen huonokuntoiseksi ja asettivat sille 8 tonnin painorajoituksen.

Tästä alkoi taukojumppa. Hirvensalon bussi tyhjennettiin sillan toisessa päässä ja bussi ajoi tyhjänä toiseen päähän. Matkustajat seurasivat bussia jalkapatikassa. Poliisi aika ajoin valvoi, että bussissa ei salakuljeteta ihmisiä.

Helsingin Sanomat raportoi Turun kaupunginvaltuuston kokouksesta

Poliitikot joutuivat asiassa maalitauluiksi. Armeija tuli apuun, kun jostain oli saatu kaivetuksi esiin pioneerisilta. Sellainen laitettiin salmeen jo saman vuoden kesällä ja painorajoitus kyettiin nostamaan 12 tonniin. Nyt pääsivät matkustavaiset raukat taas kulkemaan bussissa sillan ylitse.

Kaupunginisät osoittavat tiukan paikan edessä hämmästyttävää päätöksentekokykyä ja uuden sillan rakentamisesta päätettiin kesällä 1967. Silta rakennettiin parisataa metriä etelään vanhasta. Lapiot iskettiin maahan syksyllä ja seuraavan vuoden elokuussa oli jo valmista. Pioneerit veivät tilapäissiltansa muualle.

Tämäkin oli puinen pukkisilta, kaksikaistainen kuitenkin. Lupaehdoissa määrättiin, että sen tuli vuoden 1972 purjehduskauden alkuun mennessä olla avattava, mutta tätä lupaehtoa ei koskaan täytetty.

Toinen siltakin pikkuhiljaa huononi ja kävi pullonkaulaksi. Vuonna 1993 valmistui selvästi etäämmälle teräsbetoninen silta, noin 900 metrin päähän ensimmäisestä.

Hirvensalon asukasluvun kasvaessa on seudulla ruvettu vaatimaan toista katuyhteyttä. Vuosikausia on käyty kinaa siitä, onko toiselle sillalle tarvetta vai ei, rakennetaanko silta vain tunneli ja jos rakennetaan, minne rakennetaan. Osayleiskaavatyössä oli tarjolla useita vaihtoehtoja niin pohjoisen kuin idänkin suuntaan, ja itävaihtoehto on nyt vahvoilla. 

Pohjoisen suunnan vaihtoehdot ovat tunnelivaihtoehtoja. Laivaliikenteen takia sillan pitäisi olla korkea ja kun se tulisi Sinappitehtaan Turun linnan eteen, museoviranomaisilla todennäköisesti olisi sana herkässä.

Katusillan lisäksi on tulossa ensimmäisen sillan paikalle rakennettava kevyen liikenteen silta. Siitä on jo rakentamispäätös, mutta rakentaminen on lykkääntynyt teräksen hinnan noustua nopeasti. Tästä sillasta on tulossa avattava, koska toisen sillan eteläpuolelle on syntynyt venesatama, jossa on myös kookkaampaa kalustoa kesäsäilytyksessä.

Neljäs silta (sininen) tulee samaan kohtaan, jossa oli ensimmäinen. Viidennen sillan osayleiskaavassa määritetty paikka punaisella. Katkoviivalla sataman suuntaan johtava tunnelivaihtoehto.

Trolleykuormurin kuolema

Saksassa on nelisen vuotta kokeiltu kuorma-autoliikenteen käyttövoimana samankaltaisia ajojohtoja kuin akkuaikaa edeltäneillä trolleybusseilla. Kolmelle tieosuudelle on rakennettu tarvittava infrastruktuuri.

Nyt on saksalainen lehdistö nostanut kissan pöydälle. Hanke näyttää epäonnistuvan monestakin syystä.

Testi-infrastruktuuri on tähän mennessä maksanut 190 miljoonaa euroa. Prototyypin yksikköhinta on tietysti eri kuin tuotannollisen järjestelmän. Jotta ratkaisusta olisi todellista hyötyä, tuhansia kilometrejä tietä pitäisi varustaa samanlaisella järjestelmällä ja sen hinta ei olisi yksi eikä kaksi miljardia.

Kuorma-autovalmistajista Daimler on suoraan sanonut, että ei kiinnosta. Rahaa ja aikaa uuden teknologian kehittämiseen on rajallisesti, eikä voimavaroja kannata heittää mokomaan. Iveco on käyttänyt maltillisempia sanamuotoja, mutta muistuttanut että ajojohto-akku-dieselhybridi tulee todella kalliiksi. Puhetta on ollut jopa kymmenkertaisesta hintaerosta. Käytännössä mukana on vain Volkswagen, joka valmistaa Ruotsissa Scania-merkkistä raskasta kalustoa.

Koska koko tieverkon sähköistäminen on utopiaa, tarvitaan ajojohtojen lisäksi muuta käyttöenergiaa. Kuorma-auton ajaminen pelkillä akuilla on utopiaa sekin, että esitettynä ratkaisumallina on kolmikantahybridi, eli ajojohto, akku ja dieselmoottori. Tämä tekee auton rakenteesta todella monimutkaisen ja myös merkittävästi rajoittaa kantavuutta. 

Virroitinratkaisu on monimutkaisempi kuin junan tai raitiovaunun. Paluuvirtaa ei voida johtaa maahan, vaan tarvitaan kaksi ajojohtoa ja kaksiosainen virroitin.

Päästöjä on tutkinut Darmstadtin teknillinen yliopisto, joka on päätynyt siihen, että hiilidioksidipäästöissä voidaan saavuttaa tässä skenaariossa enintään 22 prosentin säästö, ja vain siinä tapauksessa, että käytettävä sähkö on päästötöntä. Sähkön päästöttömyysvaatimus on utopiaa Saksassa, jonka sähköntuotanto on likaisemmasta päästä Euroopassa.

Ratkaisussa on ollut myös teknisiä ongelmia. Ajojohdot ovat kuluneet hämmästyttävän nopeasti. Roiskuva tiesuola on syövyttänyt rakenteita. GPS-paikannus on ollut epätarkka, minkä takia autot ovat kytkeytyneet sähköverkkoon liian myöhään ja irrottautuneet liian aikaisin. Näyttäisi myös siltä, että teiden epätasaisuus aiheuttaa toistuvaa irrottautumista ja liittymistä, mistä syntyy akun keston kannalta haitallisia virtapiikkejä.

Sellainenkin huomio on esitetty, että ajojohdot vaikeuttavat pelastushelikopterien operaatioita teillä. 

Osa testikohteista on jo suljettu ja lisää sulkemisia on odotettavissa vuonna 2024. 

Aika tulee näyttämään, miten ruotsalaiset reagoivat asiaan. Scaniahan on ollut mukana sikäläisissä sähkötiekokeiluissa. Ruotsi on kuitenkin todennäköisesti aivan liian pieni markkina-alue tällaisen teknologiasaarekkeen rakentamiseen ja ylläpitoon.

Iijoki kenkkuna

Teillä ja Turuilla kirjotti marraskuussa 2020 artikkelissa Villi ja vapaa siitä, kun Kiiminkijoki päätti viedä mennessään nelostien työmaa-aikaisen tilapäissillan.

Tämä ei ollut ensimmäinen kerta, kun Pohjois-Pohjanmaan rantatien sillat ovat olleet vaikeuksissa tulvivien jokien kanssa. Iijoki silloin tällöin heittäytyy itsetietoiseksi ja kovin ikäväksi.

Iijoen jäiden lähtöä 1930-luvulla

Toukokuun alussa vuonna 1973 Iijoki tulvi ja Puodinkosken silta nelostiellä sai siitä osansa. Sillan virtapilarin alta syöpyi maata, virtapilari rupesi kallistumaan, osa sillan laakereista irtosi ja sillan kansi jäi vinoon asentoon. Toinenkin virtapilari oli vaaravyöhykkeellä. Jos se olisi menetetty, silta olisi todennäköisesti tuhoutunut.

Tilanne havaittiin saman tien ja parin päivän ajettiin yötä päivää 50 kuorma-autolla maata padoksi suojaamaan siltaa. Suojelutyö onnistui ja kolmen päivän kuluttua ilmoitettiin, että silta on pelastunut.

Iijoen suuhaarojen yli valmistuivat vuonna 1956 ja 1958 tuolloisissa oloissa suuret sillat, pohjoisen Helsinginkosken ja eteläisen Puodinkosken ylitse. Jälkimmäinen esiintyy kartoissa nimellä Puohinkoski. Näin nelostie oikaistiin kauempana yläjuoksulla sijaitsevan kaksikerroksisen rautatie- ja maantiesillan ohitse.

Helsinginkoski 2000-luvulla

Puodinkoski 2000-luvulla

Kevyt liikenne pääsi vuoden 1973 vaurion satuttua vanhaa siltaa pitkin. Kiusallista kyllä, vanhalla maantiesillalla oli juuri alkanut remontti ja kansilankut oli otettu irti. Tämä tarkoitti autoille laajaa kiertomatkaa Yli-Iin ja Kiimingin kautta. Tieinsinööri päätyi suoraviivaiseen ratkaisuun: remontti keskeytettiin, lankut laitettiin takaisin ja autot pääsivät sillalle.

Punainen reitti kaksikerroksisen sillan kautta, noin 10 km. Sininen reitti noin 40 km pitempi.

Kesäkuussa saatiin paikalle pioneerisilta. Loppujen lopuksi silta palautui liikenteelle syyskuussa.

Onnettomuuden syyksi arveltiin muuttuneita virtausolosuhteita. Iijoen suistoon valmistui vuonna 1971 Raasakan voimala. Sen yläpuolella on jumalattoman kokoinen tekoallas, joka kerää pääosan Iijoen vedestä, joka purkautuu suurelta osin läntisen haaran eli Helsinginkosken kautta. Luonnonuoma on suuren osan vuodesta lähes kuivillaan, mutta se on reitti, jota ylenmääräiset tulvavedet ohjataan.

Ii noin 1955



Ii 2023