Imperiumin vastaisku

Runsas kuukausi sitten Teillä ja Turuilla raportoi artikkelissa Monoa makaroonille ruotsalaisesta skismasta: Trafikverket oli kesken urakan osoittanut ulko-ovea italialaiselle työyhtymälle, joka rakensi Tukholman ohikulkutien tunnelia. Ruotsalaisen näkemyksen mukaisesti työyhtymä oli vakavasti epäonnistunut eritoten työturvallisuuteen liittyvissä seikoissa.

Nyt on sitten Imperiumi tehnyt vastaiskun.

Työyhtymän toinen osapuoli on jättänyt tuomioistuimeen 80 miljoonan euron suuruisen vahingonkorvauskanteen. Sitä on Trafikverket on tuoreeltaan kommentoinut hieman hämillään, perinteiseen juristityyliin: "Emme nyt kommentoi, vaan tutkimme asiaa."



Kysymyksiä herättää se, että tuomioistuin on italialainen. Olisi melko yllättävää, jos kävisi ilmi, että urakkasopimuksessa olisi klausuuli, joka mukaa riita-asioita käsiteltäisiin Italiassa Italian lain mukaisesti. Yleensähän käytäntö on käydä oikeutta palvelun ostajan kotimassa tai vaihtoehtoisesti Hollannin kaltaisessa kummankin osapuolen neutraaliksi tunnustamassa maassa.

Haluavatko italialaiset vihjata sisilialaisista menettelytavoista, mene ja tiedä. Se ehkä ei olisi kovin viisasta. Korvauskanteen jättänyt Vianini Lavori esittää, että sopimuksen purku tuottaa huonoa mainetta yritykselle ja että siitä on syyttäminen Ruotsin valtiota.

Ohikulkutien valmistumisajaksi on arveltu vuotta 2026. Saapa nähdä, saadaanko jupakan oikeudenkäyntikäsittely valmiiksi siihen mennessä.

Louhetta, paljon louhetta

Teillä ja turuilla on vuonna 2013 käsitellyt artikkelissa Ryfast norjalaista megahanketta, jossa rakennetaan noin 20 kilometriä pitkä tunnelitie meren alitse Stavangerista itään Ryfylken alueelle. Hankkeen on määrä valmistua vuoden 2019 aikana.


Ryfast

Tunneleista pisin, 14,3 kilometrin mittainen Ryfylketunnelen, käy lähes 300 metrin syvyydessä meren pinnan alapuolella.

Koska tunneli on kaksiputkinen, reikää maankamaraan on kaivettu runsaat 52 kilometriä. Tästä syntyvä louheen määrä on miehekäs, luokkaa neljä miljoonaa kuutiometriä. (Vertailun vuoksi, eteläsuomalainen kaivuuhanke Länsimetron ensimmäinen vaihe tuotti kolme miljoonaa kuutiometriä.) Louhe on irrotettu kalliosta noin 18000 räjäytyskerralla.


Kivi on lähtenyt liikkelle

Louheen ansiosta Norjan maapinta-ala on kasvanut noin 35 hehtaarin verran. Se on käytetty täyttömaaksi, ja siitä on tehty pari isoa teollisuusaluetta, jokunen pienempi, puisto ja ulkoilualue. Tavaraa on riittänyt myös Stavangerin Lervikan alueen jalostamiseen: Entinen kaupungin lähes ydinkeskustassa sijainneen teollisuusalueen tilalle on syntymässä moderni (ja kallis) asunto- ja toimistoalue.


Buøyn uusi teollisuusalue, runsaat 10 hehtaaria


Virkistysalueeksi rakennettava tekoniemi Hundvågissa

Koiranluu

Kolmostiellä Lempäälässä Tampereen rajan tuntumassa sijaitsee Sääksjärven eritasoliittymä. Liittymä on niitä harvoja vanhojen moottoriteiden liittymiä, jotka ovat vielä osapuilleen alkuperäisessä kuosissaan.



Rakentamisen aikoihin Sääksjärvi oli pienehkö kylä. Nykyisin liittymä palvelee seututietä 309, jonka liikennemäärät Ruskon teollisuusalueen, Hervannan ja Vuoreksen suuntaan ovat suurempia kuin monen valtatien.

Rombinen "salmiakkiliittymä" ei ole geometrialtaan paras mahdollinen varsinkaan isojen vasemmalle kääntyvien liikennevirtojen välittämiseen. Lisäksi niissä on tavattoman helppoa lähteä vahingossa ajamaan moottoritietä väärään suuntaan.



Sääksjärvessä on alkamassa tietyö, jossa risteyssilta peruskorjataan ja liittymä muutetaan koiranluutyyppiseksi. Lisäksi länsireunalle tulee liityntäpysäköintialue.



Koiranluuliittymä on risteävän tien kannalta toiminnallisesti lähes kuin liikenneympyrä. Ympyrää vain on litistetty sen verran, että ei tarvita kahta siltaa, vaan olemassa oleva yksi silta riittää. Lisäksi päissä olevat liikenneympyrät muotoillaan siten, että ilman vähäistä suurempaa yrittämistä niistä ei moottoritielle väärään suuntaan pääse.

Protesti

Romanian koillisosaan Suceavan kaupunkiin avattiin maaliskuussa 2019 yksityinen moottoritie. Moottoritiellä on pituutta kokonaista yksi (1) metri.

Anteeksi kuinka?

Kyse on yhden miehen protestista. Paikallinen hampurilaisketjun omistaja Stefan Mandachi on sydämistynyt siihen, että Romanian valtio ei ole nähnyt tarpeelliseksi rakentaa metriäkään moottoritietä maan koillisosiin. Niinpä hän on sitten kantanut kortensa kekoon ja rakentanut oman metrinsä, pilkatakseen valtiota.


Metrin moottoritie. Huomaa keskikaide!

Markkinoinnilla saa näkyvyyttä ja Mandachi sen puolen tuntuu osaavan. Moottoritien "avajaisissa" oli mukana koko joukko mediaväkeä, BBC mukaan lukien.


Moottoritien juhlalliset avajaiset

Romania on pinta-alaltaan noin kaksi kolmannesta Suomesta ja asukasluku on noin 20 miljoonaa. Suomen tieliikenteen liikennesuorite on noin 80% Romaniasta. Romaniassa on noin 800 kilometriä moottoriteitä; Suomessa noin 1000.


Romaniassa tarvitaan moottoriteille rinnakkaistie. Hevospeli ei ole mitenkään harvinainen kulkupeli. Näkymä tieltä E85.

Liikenneturvallisuus on Romaniassa kovin huonolla tolalla. EU:n vuoden 2017 liikennekuolleisuustilastossa (per capita) Romania ja Ruotsi edustavat ääripäitä: Romaniassa kuolleisuus oli 99 henkilöä miljoonaa asukasta kohden ja Ruotsissa 25. Sijalla 10 on Suomi: 42 kuollutta miljoonaa asukasta kohden.


EU:n liikennekuolleisuusvertailu 2017

Hirveää

Loppuvuodesta 2017 avattiin uusi nelikaistainen kuutostien osuus Taavetin ja Lappeenrannan välillä. Tie on moottoritien tasoinen, mutta koska tien rakennuttaneen hallituksen liikenneministerin mielestä moottoritiet ovat poliittisesti epäilyttäviä, tietä ei ole määrätty moottoritieksi.


Kuutostien uusin osuus

Kunnon moottoritien tapaan tielle on rakennettu hirviaidat. Niin pitääkin.

Asiassa kävi vain sellainen pikku kämmi, että seudulla on runsaasti hirviä, joiden talvi- ja kesälaitumet ovat tien eri puolilla. Paikalliset metsästysseurat yrittivät varoittaa tästä, mutta ne naurettiin ulos. Ja koska Suomessa ei ole sallittua rakentaa teitä tarpeen mukaisiksi, vaan aina on aivan pakko leikata kustannuksia silkan periaatteen vuoksi, riistasillat poistettiin tiesuunnitelmasta. Ja sehän tiedetään, että huonon infrarakentamisen tuloksista päästään nauttimaan kymmenet vuodet.

Tie rakennettiin noin kahdeksan kilometrin matkalla aivan Karjalan radan viereen. Hirviaita rakennettiin tien ja rautatien väliin.


Tie ja rautatie ovat hyvin lähellä toisiaan

No mitä tapahtuu, kun hirvi haluaa kulkea tottumaansa reittiä? Aitaanhan se törmää, ja jää pällistelemään aidan lähistölle. Aidan pohjoispuolella on vanha tie ja eteläpuolella rautatie. Ensimmäisen puolen vuoden aikana viisi hirveä jäi seudulla junan alle.


Hirvi ällistelämässä hirviaitaa

Junan ja hirven törmäyksessä käy vähän kuin kinkkumunakkaassa, jossa kana osallistuu ja sika sitoutuu: Junassa kuuluu tömähdys, ja hirvi muuttuu entiseksi hirveksi. Ilman taloudellisia tappioita ei junakaan selviä, vaan vähintään sen keulan tekniikka menee yleensä uusiksi. Junakin usein joudutaan hinaamaan pois ja matkustajathan siitä mahdollisesti koituvia tuntikausien viiveitä tunnetusti arvostavat.


Veturin keula hirvitapauksen jäljiltä.

Nyt ovat sitten Väylävirasto ja paikallinen ELY-keskus ottaneet lusikan kauniiseen käteen ja tunnustaneet, että niinhän siinä sitten kävi kuin hirvimiehet ennustivat.

Kevään aikana järjestetään työpajoja suunnittelijoiden ja hirvimiesten kesken ja pohditaan ratkaisuja. Mitään kovin merkittävää tuskin kannattaa odotella: Työpajoissa ei lähdetä rakentamaan niitä pois säästettyjä riistasiltoja ja kosmeettisilla toimenpiteillä ongelma ei katoa.

Hirven taloudellinen merkitys Suomessa on vahvasti negatiivinen. Hirvikantaa pidetään keinotekoisen korkeana lähinnä siksi, että syksyisen hirvenmetsästyksen avulla saadaan vuosittain määritetyksi maaseudun miesten keskinäinen nokkimisjärjestys. Hirvikanta on nykyisin syysharvennuksen jälkeen suuruusluokkaa 100 000 hirveä. Vielä 50 vuotta sitten kanta oli noin 20 000 hirveä ja sekin oli elinvoimainen. Hirvikolareiden määrällä ja hirvikannalla on vahva korrelaatio. Ei siis ole haettua väittää, että hinta tästä maaseudun hauskan urheilulajin ylläpitämisestä on viisinkertainen todennäköisyys kuolla tai vammautua hirvikolarissa.

Käyn ahon laitaa

Suomalainen eritasoliittymä, jossa kohtaa viisi valtatietä ja kaksi europpaatietä, ja niiden lisäksi yksi yhdystie, on nimeltään Aholaidan eritasoliittymä.

No missäs sellainen on?

Jyväskylässähän se, kaupunkin koillisreunassa, jossa kohtaavat Rantaväylä, Vaajakosken moottoritie ja pohjoiseen johtava nelostie. Valtatiet ovat 4, 9, 13, 18 ja 23 ja eurooppatiet E63 ja E75. Niin ja yhdystie on 6018.


On siinä numeroita

Aholaidasta pohjoiseen on tehty nelikaistainen valtatie varsin ahtaaseen paikkaan. Lopputulos ei edusta aivan parasta A-luokkaa. Aholaidan pohjoisen ja idän väliset vilkkaat rampit ovat geometrialtaan varsin tiukkoja. Pohjoiseen kulkeva ramppi tekee tiukan 90 asteen mutkaan ja liikenne ohjautuu kaistalle, joka lyhyen 200 metrin mittaisen sekoittumisalueen jälkeen ajautuu pois valtatieltä Tourulan liittymään.


Aholaidan, Tourulan ja Lohikosken eritasoliittymien seutu


Valtatiet 4 ja 13 kääntyvät tiukassa mutkassa kohti pohjoista

Tie sivuaa Kankaan aluetta, jossa vanha paperitehdas korvautuu 5000 asukkaan ja 2000 työpaikan alueella ja nykyisten liikennejärjestelyjen ei arvioida selviävän tästä lisäkuormasta.

Suunnitelmissa on Tourulan liittymän poistaminen, uuden Kankaan eritasoliittymän rakentaminen, Aholaidan liittymän geometrian säätäminen ja uusien ramppien rakentaminen ja Lohikosken liittymän etelään vievän liittymärampin uusinta.


Tourulan liittymä poistetaan ja korvataan Kankaan liittymällä.


Aholaidan liittymässä rakennettaisiin uudet länsi-pohjois-rampit korvaamaan Tourulan liittymä. Lisäksi loivennetaan idästä Vaajakosken suunnasta pohjoiseen kulkevaa.


Lohikosken liittymä on oikeastaan kolmiramppinen ja siitä erkavalla kadulla on hassu pikku yhdystie valtatielle ilman järjellistä kiihdytyskaistaa. Tämä korvataan kunnollisella rampilla. Nykyisessä viitassa ei ole katsottu tarpeelliseksi mainita teitä 4 ja 13.


Suunniteltu uusi Kankaan eritasoliittymä, joka suunnitelmissa esiintyy myös nimellä Seppälä. Se sijaitsee sen verran Tourulan liittymää kauempana Aholaidasta, että sekoittuminen on helpompaa.

Tiesuunnitelma on valmisteilla, mutta kuten aina, rahasta ei ole tietoakaan.

Avattavan sillan häviö

Avattava silta rupeaa Suomessa olemaan uhanalainen luonnonvara.

Siltahan on vanha keksintö. Avattava silta sen sijaan on rakenne, jollaisia on rakennettu paikkoihin, joissa laivaliikenne ja maantieliikenne ovat ristenneet. Varhainen avattavan sillan tyyppi oli rullasilta, eli silta, joka pyörien päällä työnnettiin vesiväylän ylitse. Sellainen ei voinut olla jänneväliltään kovin pitkä. Siksi esimerkiksi kanavasulku oli sopiva paikka sellaisen laittamiseen. Seuraava teknologinen kehitysvaihe oli kääntösilta, eli rakenne jossa siltakansi kääntyy sivuun. Isompia jännevälejä on myöhemmin toteutettu läppäsilloin, jollaisessa "sarana" on vaakasuorassa ja siltakansi nostetaan pystyyn.

Useille merkittäville avattaville silloille on viime vuosina koittaneet viimeiset ajat. Kuopiossa viitostien moottoritie rakennettiin kiinteälle sillalle ja 40 vuotta palvelleet Kallan läppäsillat hitsattiin kiinteiksi. Rautatielle tehtiin oma avattava nostosiltansa. Myös Kuopiossa, valtatiellä 9 valmistui Saimaan syväväylän ylitse Jännevirtaan kiinteä silta, ja kääntösilta tuli tiensä päähän. Helsingissä Lauttasaaren sillan avaustarve on kadonnut hiilisataman siirryttyä sillan meren puolelle ja alkavassa peruskorvauksessa läppä suljetaan.

Tällä kerralla tutkimme hieman tarkemmin Kyrönsalmen siltoja Savonlinnassa. Kyrönsalmihan on ollut sekä maantie- että vesiliikenteen tuskien paikka. Meriliikenteen siksi, että salmi on kapea ja siinä on vahvasti mutkitteleva virta, jota reunustaa Olavinlinna. Laivat eivät mahdu rautatien ja maantien siltojen alta, vaan avattavia siltoja on kolme: yksi rautatiellä ja kaksi maantiellä. Neljäs on Olavinlinnan sivuun käännettävä ponttonisilta.

Luettelo Kyrönsalmessa sattuneista havereista on pitkä.


Rahtilaiva luotsauksessa Kyrönsalmessa. Pelivaraa rautatiesillan aukossa on vähänlaisesti.


Maantiesillan aukko ei juuri tilavampi ole.

Maantieliikenteen kannalta Kyrönsalmi on paikoitellen ollut lähes epätoivoinen. Vuodesta 1935 vuoteen 1968 Kyrönsalmi ylitettiin yhdistetyllä maantie- ja rautatiesillalla. Vuoden 1968 silta tehtiin huonosti ja se korvaamaan uudella jo vuonna 2000. Vanhan sillan kansi purettiin ja sen pilareiden varaan rakennettiin pari vuoden 2000 sillalle.

Jokainen ison aluksen läpiajo aiheuttaa liikennehäiriön valtatielle 14 siltojen avaamisen takia.


Maantiesillan läpät avattuina

Kaupungin länsipuolelle Laitaatsalmeen on valmistunut uusi kiinteä siltapari, ja syväväylä siirtyy Laitaatsalmeen jo purjehduskaudelle 2019. Laivojen päälliköt ja luotsit huokaisevat helpotuksesta.


Kyrönsalmen väylä (sininen) mutkittelee pitkin Savonlinnan rantoja. Uusi syväväylä Laitaatsalmen kautta merkitty punaisella.


Laitaatsalmen väylän rakentamista talvella 2018-2019

Mutta mitä tehdä Kyrönsalmen silloille? Tievaltio on lähtenyt siitä, että siltojen avaaminen on nyt loppu. Tämä suunnitelma tuli vuoden 2018 puolella ilmi ja aiheutti jonkinasteisen paikallisen metelin. Nostettiin esiin ajatus varareitistä siltä varalta, että Laitaatsalmi tukkeutuu jonkin vahingon takia. Väylävirasto on kuivasti todennut, että Saimaan syväväylällä on koko joukko kapeikkoja ja kovin harvalle on varareittejä. Se on kuitenkin avannut kyselyn, jossa kansalaiset ja muut asiasta kiinnostuneet tahot voivat esittää näkemyksiään siitä, millaisia haittoja sillan muuttamisesta kiinteäksi koituisi. Eiköhän tuo kysely ole lähinnä muodollisuus.

Autobaanakraateri

Teillä ja Turuilla kertoili puolisentoista vuotta sitten tuoreeltaan artikkelissa Voihan räkä pohjoisessa Saksassa sattuneesta vahingosta. Itä-länsisuuntainen moottoritie A20 otti ja sortui Tribseesin pikkukaupungin kohdalla. Tuolloin toinen ajoradoista suljettiin, mutta ennen pitkää sortuma laajeni ja tie suljettiin kokonaan.

Jo tuolloin Teillä ja Turuilla spekuloi sillä, että saksalaisten käyttämä tekniikka olisi virheellinen. Näin on todettu: noin 20 cm paksut paalut eivät kestäneet sivusuuntaista rasitusta vaan katkesivat. Ja niin kävi, että kymmeniä metrejä moottoritietä kirjaimellisesti hajosi ja upposi suohon.


Sortuman jäljiltä

Kaiken kaikkiaan noin 800 metriä moottoritietä todettiin epästabiiliksi ja purettiin.

Sittemmin on paikkaseudulla tapahtunut. Saksalaiset joutuivat aluksi ohjaamaan liikenteen kylien lävitse, mistä ratkaisusta kyläläiset luonnollisesti sydämistyivät perinpohjin. Nyt on taas rauha maassa, kun loppuvuodesta 2018, runsas vuosi sortuman jälkeen, valmistui noin 770 metriä pitkä kaksikaistainen tilapäisilta. Sillan tukirakenteet on valettu paikan päällä, mutta kansirakenne on hollantilaisen Janson Bridgin -firman toimittama. Firman bisnes on muun muassa vuokrata tilapäissiltaelementtejä.


Siltaelementtien asennus

Tilapäissillan nopeusrajoitus on 60 km ja teräsrakenteinen silta myös häiritsee seudun herkkäkorvaisia narinallaan.

Pohjoissaksalaista kansanluonnetta ei kovin usein yhdistetä huumorintajuun. Otto von Bismarckistakin, Saksan 1800-luvun lopun rautakanslerista, mainitaan että hän olisi eläessään nauranut kahdesti: ensimmäisen kerran kun anoppi kuoli ja toisen kun hän näki Vaxholmin linnoituksen Ruotsissa. Tribseesin työmaasta saksalaiset kuitenkin käyttävät verrattoman osuvaa nimitystä "Autobahnkrater". Se sitten jää kuulijan vastuulle tulkita, onko kyse tosiaan huumorista vain purevasta ivasta.

Toinen julkisessa sanassa käytetty sana on "Odysseia". Tällä viitataan Homeroksen lyriikkaan ja sotaretkellään pitkään viivähtäneeseen antiikin sotapäällikköön. Odysseukselta kesti kymmenen vuotta palata Troijan sodasta Ithacaan. Matkaa oli vain vajaat tuhat kilometriä. Tribseesin tiestä ovat paikalliset viranomaiset arvioineet, että tie olisi korjattu loppuvuodesta 2023. Kun tunnetaan saksalaisen siltatyön aikataulun pitävyys, viittaus Odysseukseen ei ole aivan tuulesta temmattu.


Tilapäissilta käytössä

Kovin tarkkoja suunnitelmia ei vielä ole. Uusi tie ilmeisesti tulee olemaan jonkin massastabiloinnin ja sillan yhdistelmä. 20 sentin paalutuksen sijaan on ilmoitettu, että perustus tehdään 24 metriä pitkien ja 120 sentin paksuisten paalujen varaan. Sitä saksalaiset eivät vielä ole ratkaisseet, millä menetelmällä moiset paalut painetaan maahan. Tarvitaan iso kone ja iso kone sitten saattaa vahingossa humpsahtaa etupommerilaiseen suohon, plumps, ja päätyä puoleenväliin Kiinaa. Ja sitten kysellään germaanilta, että arvaa harmittiko.

Kirri-Vehniä

Vuosikymmenten odotuksen jälkeen on Jyväskylän pohjoispuolisen nelostien rakentaminen moottoritieksi alkamassa. Kirri-Tikkakoski-Vehniän moottoritietyömaalla on työt alkamassa ja valmista pitäisi olla vuonna 2022.

Tieosuuden kuormitus on korkea, eteläosissa noin 20000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Nelostielle tyypillisesti raskaan liikenteen osuus on korkea, noin 10 prosenttia. Tieosuus kantaa oikeastaan kaksinkertaista kuormaa: Nelostie ja luoteis-kaakkoissuuntainen Kokkolan ja Lappeenrannan välinen valtatie kulkevat yhdessä 35 kilometrin matkan.



Urakassa valmistuu 17 kilometriä moottoritietä, 25 kilometriä kevyen liikenteen väylää ja kuusi eritasoliittymää.



Budjettirahoitteisten hankkeiden tapaan Jyväskylän ja Äänekosken väliä rakennetaan kovin pienissä palasissa. Äänekosken tienoon neljä urakkaa ovat pikkuhiljaa valmistumassa. Nyt alkavan työmaankaan valmistumisen jälkeenkään työ ei ole valmis, vaan tiehen jää viitisentoista kilometriä 1950-luvulla tehtyä ikävää ränniä Vehniän ja Äänekosken välillä. Sillekin osuudelle on suunnitelmien laatiminen menossa. Siitä sitten, koska rakentaminen tapahtuisi, ei vielä ole mitään tietoa.

Kolmostiellä

Vuonna 2014 tuli tehdyksi tutkimusretki Helsingistä Petsamon tielle. Ideana oli ajaa nelostien vuonna 1938 linjausta niin pitkälle, kuin se on mahdollista, eli Virtaniemeen Koillis-Lapissa. Alkuperäistä tuon ajan tietä ei ollut jäljellä kuin osapuilleen Ivalon ja Virtaniemen välinen osus. Suuri määrä sivuun jääneitä tieosuuksia onnistuttiin kuitenkin löytämään.

Tästä innostuneena vuonna 2016 oli vuorossa seuraava retki, tällä kertaa kolmostietä pitkin. Matkaahan on vain kolmasosa siitä kuin oli Virtaniemeen, eli Vaasaan ehti parissa päivässä.


Kyllönjoki, Pälkäne

Kolmostie valikoitui kohteeksi useammastakin syystä: Sillä pituutta yli 400 kilometriä, toisin kuin idän kuutos- ja seiskatiet, se on jäljellä. Ja mikä erityistä: Samoin kuin nelostien, kolmostien reitti etelässä on aivan eri kuin mihin nykyinen tie on laitettu.


Koskue, Jalasjärvi

Aineistoa tuollaisesta reissusta kertyy paljon ja sen käsittelyyn kuluu aikaa. Nyt on kuitenkin matkakertomus ihmeteltävissä: Helsingistä Vaasaan vanhaa kolmostietä vuonna 2016

Samalla sivustolla on myös mainitun Petsamon retken kertomus: Helsingistä Virtaniemeen vanhaa Petsamon tietä vuonna 2014

Monoa makaroonille

Tukholman läntisen kehätien rakentaminen ei ole edennyt pelkästään onnellisten tähtien alla.

Keskivaiheessa sijaitsevan Lovön saaren alta kulkevaa noin seitsemän kilometrin pituisen tunnelin louhintaa urakoi firma nimeltään Lovö Samverkan AB. Ruotsinkielinen nimi on vain hämäystä. Kyseessä on työyhteenliittymä, jossa ovat mukana kaksi italialaista yhtiötä: Vianini Lavori S.p.A ja Cooperativa Nuratori & Cementisti – C.M.C. di Ravenna Società Cooperativa.



Nyt on käynyt niin, että työn teettäjä Ruotsin Trafikverket on päättänyt purkaa sopimuksen. Sopimus ei ole aivan pieni, noin 3,7 miljardia kruunua eli lähemmäs 400 miljoonaa euroa. Työstä on valmiina noin 14 prosenttia.

Itse kehätiellä tulee olemaan pituutta 21 kilometriä ja siitä 18 km kulkee tunneleissa.





Syyt purkuun ovat moninaiset. Työyhteenliittymä on ollut niin ympäristöviranomaisten, työsuojeluviranomaisten, verottajan kuin ammattiliittojen kritiikin kohteena. Työturvallisuusasiat ovat olleet täysin retuperällä, räjähdysaineita on säilytetty huolimattomasti, tunnelin kattorakenteita ei ole tuettu louhinnan jälkeen, poistumisteitä on tukittu ja kaikkea muuta ikävää on tapahtunut. Työmaa oli vuoden 2018 jonkin ajan suljettuna tarkastusten jälkeen puutteellisen paloturvallisuuden takia. Työmaan kaksi kivenmurskaamoa on laitettu käyttökieltoon. Viimeinen pisara lienee ollut työturvallisuustarkastajan saama vakava korvavamma räjäytyksen aiheuttamasta paineaallosta.

Se, kuinka paljon italialaisten lähtö vaikuttaa aikatauluun, jää nähtäväksi. Tämän hetken arvio on, että tie valmistuisi vuonna 2026.

Tule, kom

Ensimmäiset liikennevalot tulivat Helsinkiin vuonna 1951 Aleksanterinkadun ja Mikonkadun risteykseen. Mitenkään räjähtävällä nopeudella tämä myöhempien aikojen pyhien keksintö ei saanut jalansijaa: Koko 1950-luvun ajan uusia risteyksiä otettiin valo-ohjauksen piiriin vain muutamia. Esikaupunkeihin ensimmäiset valot tulivat vuonna 1963: Lauttasaareen.

Ensimmäiset yksinomaan jalankulkijoiden ohjaamiseen käytettävät valot tulivat vuonna 1955 Siltasaarenkadulle, Pitkänsillan pohjoispuolella sijaitsevan suojatien turvaksi.

Tuon ajan valot olivat kovin erilaiset.

Kun kadun ylitys oli sallittu, valo-opastimessa luki teksti "TULE KOM". Kun puolestaan jalankulkijaa kehotettiin olemaan ylittämättä takia, opastimen alareunassa paloi kaksi hehkulamppua punaisen vaakasuoran aukon takana.


Nykyisen vihreän vastine


Nykyisen punaisen vastine. Toinen lampuista on kärähtänyt.

Tämä malli ei jäänyt kovin pitkäikäiseksi. Nykymallin mukaista ukko-opastinta ruvettiin käyttämään joskus 1960-luvun jälkimmäisellä puoliskolla. Takaraja oli vuoden 1968 loppu, jolloin vanhoista opastimista oli pitänyt päästä eroon. Helsingissä tuli kiire.


Tampere 1967. Uuden malliset opastimet

Vuonna 1969 astui voimaan tieliikenneasetuksen muutos, jota jyrkimmissä kannanotoissa esitettiin itsemääräämisoikeuden loukkauksiksi. Silloin nimittäin säädettiin, että jalankulkijankin on noudatettava liikennevaloja.

Belfast

Kymmenien vuosien ajan 1960-luvulta alkaen Pohjois-Irlannin pääkaupungista Belfastista kantautui lähinnä huonoja uutisia. Pohjois-Irlannin kriisi, josta Sumujen Saarilla käytetään nimitystä The Troubles, ja siihen liittyneet väkivaltaisuudet dominoivat uutisvirtaa. Kriisi ei rajoittunut vain Pohjois-Irlantiin ja sen suuriin kaupunkeihin, vaan räjähdysaineiden tehoa demonstroitiin Lontoossa ja mannermaalla saakka.

Rauhanteon prosessi oli pitkä ja vaikea, mutta vuonna 1998 aseet kuitenkin laskivat. Pientä kyräilyä on ilmassa, mutta siitä huolimatta kaupunki muuttui yhdestä maailman vaarallisimmista kaupungeista Ison-Britannian turvallisimpien kaupunkien joukkoon. Kaupunkialue on asukasluvultaan runsaat puolet Helsingin seudusta, noin 670 000.

Nyt kaupungista uutisoidaan hieman erilaisista asioista: uusista bussikaistajärjestelyistä.

Kaupungin kaksi keskeistä sisääntulotietä M1 ja M2 ovat jossain määrin ruuhkautuneita. Kohti keskustaa kulkevien ajoratojen piennar on otettu bussikaistakäyttöön. Nyt on rakennettu muutama kilometri uutta kaistaa ja sääntöjä uusittu.


Aamuliikennettä M2:lla

Ennen nämä mainitut kaistat olivat käytössä klo 0730-0930 arkisin. Jatkossa piennar on bussikaistana 12 tuntia vuorokaudessa, klo 0700-1900. Idea on, että bussikaistaa saa käyttää vain tarvittaessa, eli silloin kun on ruuhkaa. Bussikaistalle on asiaa vain busseilla, joissa on vähintään 28 matkustajapaikkaa. Kaistalle tunkemisen kiehtovuutta laskee nopeusrajoitus 40 mailia tunnissa; täkäläisin mittayksiköin noin 65 km/h.


Leveällä reunaviivalla erotettu bussikaista on usein myös väriltään punainen.

Wienin liikennemerkkisopimuksen osalta Brittein saaret ovat valkoista aluetta. Yhdistynyt Kuningaskunta on allekirjoittanut sopimuksen, mutta ei ole ratifioinut sitä. Irlanti ei ole edes allekirjoittanut.

Näin ollen liikennemerkit ovat omanlaisiaan. Brittiläiseen tapaan niissä on paljon tekstiä.

Bussikaistalle ajaminen on sallittua silloin, kun liikennemerkki antaa siihen luvan.


Bussikaista on käytössä


Bussikaista ei ole käytössä. Piennar pientareena.


Bussikaista edessä on suljettu

Bussikaistakysymykset Belfastin suunnassa eivät kaiketi ole niin tuttuja kuin suomalaisissa isommissa kaupungeissa. Tähän johtopäätelmään on helppo päätyä siksi, että tiedotuskampanja on ollut varsin intensiivinen.

Ohjeita ovat saaneet myös bussikuskit. Toisin kuin esimerkiksi Suomessa, bussikaistalle ei ole tarkoitus ajaa kuin sen alkupäästä ja siltä poistutaan sen loppupäässä. Leveätä erottavaa reunaviivaa ei ole tarkoitus ylittää.


Ote bussikaistan käyttöohjeesta

Karttaharjoituksia

Suomen päätieverkon perusta luotiin 1930-luvun lopulla, kun vuosikymmenen kädenväännön jälkeen saatiin tärkeimmille valtakunnallisille ja alueellisille reiteille virallinen luokitus valtateihin ja tuolloisella terminologialla A-luokan kantateihin.

Perusratkaisu on edelleenkin vuoden 1938 luokituksen mukainen, vaikka osapuilleen jokainen metri tuon aikaista päätieverkkoa on rakennettu uudelleen niiltä osin kuin se jäi sotien jälkeisessä rauhanteossa Suomen puolelle.

Isoja muutoksia tehtiin vuonna 1996, jolloin erityisesti eräitä maantiereittejä nostettiin kantateiksi ja kantateitä valtateiksi.

Kuitenkin myös 1960-luvulla verkoston uudelleen rakentamisen huippuvuosien yhteydessä tapahtui yhtä sun toista, minkä takia vuoden 1960 tiekartta monin paikoin eroaa kymmenen vuotta myöhäisemmästä.

Tutustukaamme muutamaan mielenkiintoisen kohtaan vuoden 1963 Autoilijan tiekarttaa.

Katsauksemme itseoikeutetusti aloittaa nelostien vanhan linjauksen tutkiminen. Nelostiehän linjattiin vuonna 1938 tuolloista lyhyintä reittiä Helsingin ja Jyväskylän välillä. Reitti erkani vanhasta Helsingin-Hämeenlinnan Hämeentiestä Hausjärvellä ja kulki Oitin ja Lammin kautta hyvin harvaan asuttujen metsäseutujen halki Padasjoelle. Todellinen vaihtoehto Helsingin ja Jyväskylän välillä tie tuskin koskaan oli. Postiauto Helsingistä Jyväskylään reittiä kulki, koska Lahden kautta oli vielä hitaampaa, Kun uusi tie Helsingistä Lahteen valmistui 1950-luvun lopulla, siitä tuli hyvin nopeasti pääreitti.

Nelostie reititettiin 1.7.1963 alkaen Helsingistä Lahteen ja edelleen Vääksyn kautta Padasjoelle. Numero 58 katosi ja Oitin-Lammin-Padasjoen tie muuttui maantieksi. Nykyisin tie 53 Tuulos-Padasjoki seuraa pääosin vanhan nelostien linjausta.


Lammin-Padasjoen-Vääksyn seutu



Postiauton (pikavuoron!) aikataulu Helsingistä nelostietä Jyväskylään vuonna 1955


Postiauton aikataulu Helsingistä viitostietä Lahteen ja edelleen 58-tietä Padasjoelle ja sieltä nelostietä Jyväskylään vuonna 1955

Hämeenlinnan pohjoispuoli näytti vuoden 1963 kartalla kovin erilaiselta kuin nykyisin. Kolmostietä oli pitkään ja hartaasti rakennettu Valkeakosken kautta kulkevalle reitille. Tulppa aukesi, kun Vanajaveden ylittävä Sääksmäen riippusilta vihittiin käyttöön 16.10.1963. Tie 56 typistyi Toijalan seudulle ja katosi kokonaan valtatie 9:n valmistuttua reitille Turku-Loimaa-Urjala-Tampere. Hattulan kautta kulkenut kolmostien linjaus muuttui maantieksi. Se uudelleenrakennettiin 1960-luvun lopulla ja 1970-alussa ja myöhemmin numeroitiin kantatieksi 57. Lahden ja Tampereen välinen valtatie 12 oli sekin tuohon aikaan mutkainen soraränni.


Hämeenlinnan seutu

Urjalan ympäristössä oli melkoista puutetta kunnollisista teistä. Karttaan oli merkitty kantatie 57 Huittinen-Urjala-Toijala, mutta samanlainen soraränni se oli kuin muutkin tiet. Urjala katsoi itsensä varsin pitkälti osaksi Forssan talousaluetta ja sinne Matkun kautta ja Koijärven kautta kulkeneet tiet eivät ansainneen nekään ykkösluokan laatumerkintää

Karttaotteessamme näkyy vasemmassa alakulmassa mielenkiintoinen punainen tienpätkä. Se on tuleva valtatie 9, joka vuonna 1963 siis ulottui kakkostielle saakka. Kun se valmistui Urjalan ja Kylmäkosken kautta Viialan länsipuolelta Lempäälään, kantatie 57 lakkautettiin vuonna 1971.


Urjalan ympäristö

Jyväskylän kartta poikkeaa reippaasti nykyisesti sekin. Valtatietä 9 Kuopion suuntaan ei ole, vaan Kuopioon kuljetaan kantatietä 69. Valtatien numero 9 ei näy Jyväskylässä, vaan numerointi päättyy Jämsään. Valtatie 13 kulkee vanhaa reittiä Toivakan kautta ja kantatien 59 numerointi päättyy tiehen 13. Poikittaisesta valtatiestä 23 ei ole vielä tietoakaan eikä Jyväskylän ympäristöön ripotelluista moottoriteistä.


Jyväskylä

Kouvolan ympäristössä on vuonna 1963 tehty uusia teitä. Tulevaa valtatietä 15 Kotka-Kouvola-Mikkeli rakennetaan. Haminan ja Kouvolan välillä kulkee kantatie 60. Heinolan suunnan tietä ei ole, ei myöskään Kouvolan pohjoista ohikulkutietä.

Kun valtatie 15 valmistui, numero 60 siirtyi Kouvolan ja Heinolan väliselle tielle tämän valmistuttua vuonna 1976. Sieltä se siirtyi Tampereen ohikulkutielle, joka nykyisin esiintyy numeroilla 3 ja 9.


Kouvola

Porkkalan luovutuksen jälkeen alueen tieverkko oli ns. alkuperäisessä kunnossa jos siinäkään. Helsingin ja Hangon välinen kantatie 51 oli katkennut ja sille tehtiin uusi reitti Espoonlahdelta Kauklahden ja Siuntion kautta Lohjan maalaiskunnan Virkkalaan. Vaikka tätä reittiä vähän oiottiinkin, hommassa oli tilapäisyyden makua.

Palautuksen jälkeen Kirkkonummen yhteydet toimivat vanhaa Jorvaksentietä pitkin, mutta muuten kulkeminen oli hidasta. Kokonaan uusi kantatie 51 rakennettiin reitille Espoonlahti-Kirkkonummi-Inkoo-Karjaa.


Porkkalan ympäristö

Viimeinen karttaotteemme on Keuruulta. Keuruu on nykyisin valtatien 23 ja kantatien 58 risteys. Vuonna 1963 oli uusi tie Orivedeltä Keuruulle edennyt niin pitkälle, että töitä tehtiin Mäntän eteläpuolella. Vuonna 1971 valmistui kantatien 65 osuus Keuruu-Jyväskylä ja vuonna 1977 Parkano-Keuruu. Kun koko reitti Porista Joensuuhun oli valmis, sai numeron 23.

Kantatien 58 jatke kohti pohjoista sai odottaa 1990-luvun lopulle saakka. Uusi kantatie tehtiin muuttamalla koko joukko maanteitä kantatieksi, kunhan niitä oli ensin muokattu hieman hovikelpoisemmiksi.


Keuruu-Mänttä