Riskianalyysiä ja palvelutasoa

Norjan rannikkoa on vuodesta 1893 alkaen seilannut laivareitti nimeltään Hurtigruten, pikareitti. Alkujaan sen kulki Trondheimin ja Bergenin välillä parilla laivalla. Nimensä mukaan se tarjosi nopean kulkumuodon vuonojen rikkoman rannikon asutusten välillä aikana, jolloin tieverkko on ollut kovin näennäinen. Tuohon aikaan oli postin kulkunopeudellakin jotain arvoa ja reitistä on puhuttu myös tärkeänä postireittinä. Vuodesta 1953 reitillä on ollut päivittäiset lähdöt Bergenin ja Kirkkoniemen välillä. Laivat ovat kulkeneet aina osin valtion piikkiin, ja liikenne on nykyisinkin valtion ostamaa sopimusliikennettä.

Rannikkoreitti. Yksityiskohdat vaihtelevat sesongeittain.

Laivat kuljettavat ensisijaisesti matkustajia ja rahtia. Ne ovat kooltaan noin puolet Suomenlahdella seilaavista yhdistetyistä autolautoista ja risteilyaluksista. Autojakin mahtuu sekaan ja yhden–kahden pysäkinvälin ajaminen laivalla on suosittua, jos matka on niemenkärjeltä toisella tai saarille. Esimerkiksi Honningsvågista Kjøllefjordiin matka taittuu noin kahdessa tunnissa, kun maanteitse ajomatkaa kertyy 400 kilometriä. Autot ja rahti lastataan ja puretaan kyljestä, koska alusten pitää päästä kiinnittymään varsin vaatimattomienkin satamien laitureihin. 

Kartta, joka antaa osviittaa, miksi paikallisliikenne on suosittua.

Autokansilogistiikkaa ei ole viritetty aivan sille tasolle kuin ruotsinlaivoissa ja tallinnanbusseissa

2010-luvun loppupuolella tilanne muuttui siten, että Norjan kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö päätti jakaa liikennesopimuksen kolmeen. Yhden näistä kolmesta paketista voitti perinteisten varustamoiden sijaan uusi peluri Havila Kystruten AS, jonka takana on norjalaisia varustamoja ja telakka.

Perinteinen meridieseliä käyttävä laiva, m/s Nordkapp

Firmalla ei ollut laivojakaan tähän tarkoitukseen ja se tilasi neljä alusta, jotka käyvät dieselin sijaan nesteytetyllä maakaasulla ja akkusähköllä. Ensimmäinen laivoista, Havila Capella aloitti liikenteen joulukuussa 2021 ja loputkin ovat aloittaneet tai rakenteilla.

m/s Havila Capella

Capella joutui keskeyttämään liikenteen huhtikuussa 2022 kahdeksi kuukaudeksi, koska sen oli rahoittanut venäläisomisteinen Hong Kongissa toimiva rahoitusyhtiö. 

Nyt kuuluu kummia. 

Varustamo on ilmoittanut, että se ei ota kuljetettavakseen sähköautoja, lataushybridejä eikä vetyautoja. Ilmoitus on yllättävä maassa, jossa valtio on tukenut sähköautosiirtymää avokätisesti. Lisää mielenkiintoa herättää se, että laivat itse ovat hybridejä. Varustamo mainitsee, että laivoissa on maailman suurin akkupaketti: painoa 86 tonnia ja kapasiteettia 6,1 megawattituntia. Akusto on varustamon kertoman mukaan palosuojatussa tilassa.

Taustalla on autolaivan Fecility Ace haaksirikko alkuvuodesta 2022. Laiva oli matkalla Atlantin yli, kun se Azorien länsipuolella arvelujen mukaan syttyi sähköauton akusta. Kaksi viikkoa kestäneiden sammutusyritysten jälkeen alus upposi ja vei mukanaan lähes 4000 kalliimman hintaluokan pirssiä.

Felicity Ace vielä pinnalla

Varustamo oli teettänyt asiasta ulkoisen turvallisuusarvion, koska vakuutusyhtiö Allianz oli varoittanut laivateollisuutta ja varustamoja litiumakkujen muodostamasta uhasta. Turvallisuusarviossa on päädytty siihen, että autokannella syttyvää akkupaloa ei kyetä hallitsemaan.

Pienemmillä kirjaimilla on ilmoitettu, vähän sivumennen, että käytännössä myös muiden henkilöautojen kuljetus loppuu, paitsi Bergenin ja Kirkkoniemen välillä. Välisatamissa ei lastata. Varustamo perustelee tätä sillä, että sillä on lastinkuljetusvelvollisuus ja autojen kuskaaminen haittaa tätä. Laivoilla on joissakin satamissa ollut vaikeuksia vuoroveden korkeuden kanssa. Lieköhän rampit suunniteltu liian lyhyiksi.

Ennuste on, että rannikon asukkaat eivät näitä muutoksia aivan hyvällä silmällä katsele. Saattaapa hyvinkin olla, että kun liikenne 2020-luvun lopulla kilpailutetaan seuraavan kerran, palautteella voi kummasti olla vaikutusta. Perinteiset varustamot lisäksi muuttavat laivojaan vähäpäästöisemmiksi pärjätäkseen kilpailussa paremmin.

Kootut selitykset

Viimeisten viikkojen aikana on julkisesta sanasta saatu ammentaa useampikin onnettomuusselostus, jossa on naurunpyrskähdysten aineksia. Vahinkojahan sattuu, mutta joskus syyllisen venkoilu vie ajatukset edesmenneen kulttuurilehden Pahkasika ansiokkaisiin artikkeleihin.

Pahkasika 3/1984

Ykköstiellä Salon seudulla tapahtui peräänajo, jossa Caddyllä ajettiin Xsaran perään sen verran tymäkästi, että perään ajetussa autossa olleet saivat pitkäkestoisia vammoja. 

Caddyn kuski otti sen kannan, että perään ajettu oli syyllinen, koska tämä ajoi yllättävän hitaasti, perävalot eivät palaneet ja siksi auto tuli yllättäen tielle. Raastuvassa oli katsottu toteen näytetyksi, että Xsara oli kuljettajansa mukaan liikkunut 80 km/h, eikä tämä nopeus ollut tuomioistuimen mielestä moottoritielläkään sellainen yllättävän hidas nopeus, että siihen ei pitäisi kyetä varautumaan. (Moottoritiellä muuten liikkuu varsin paljon sellaista kalustoa, jonka ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus on 80 km/h.) Väite perävaloista ei sekään menestynyt, koska poliisilla oli osoittaa törmäyksen jälkeinen kuva, jossa valot palavat. Ne tuskin syttyivät törmäyksestä.

Liikenneturvallisuuden vaarantamisesta ja kahdesta vammantuottamuksesta 75 päiväsakkoa.

Hoviin asti päätyi tapaus Lestijärvellä, jossa teiden 58, 751 ja 775 risteyksessä rekka jyräsi päätietä ajavan polkupyöräilijän. Osuma tapahtui tavaratelineen kohdalle, eikä pyöräilijä menettänyt henkeään.

Pohjanmaan käräjäoikeus oli ollut myöntyväinen rekkakuskin ajatukselle, että pyöräilijä vasemmalta tulevana tien vasenta laitaa ajaneena olisi ollut väistämisvelvollinen STOP-merkin takaa tulleeseen rekkaan nähden.

Vaasan Hovioikeus kuitenkin pyyhki käräjäoikeudella pöytää ja opetti väistämisvelvollisuuden perussääntöjä. Lisäksi hovioikeus katsoi toteen näytetyksi pyöräilijän väitteen, että hän saapui risteykseen Lestijärvi Cityn suunnasta eli oikealta. 

40 päiväsakkoa.

Pahkasika 3/1990

Essonbaarisfääreihin nousee tapaus Espoon Leppävaarassa. Turuntiellä on risteyksiä tiheässä. Riita alkoi siitä, kun oikealle kääntymistä varten ryhmittynyt koki tulleensa toisen kiilaamaksi ja esitteli autoilijan tärkeintä ruumiinosaa, keskisormeaan. Siinä sitten jatkettiin parkkihalliin ns. neuvottelemaan, rouvien seuratessa tilannetta autojen sisältä. Kiilatun autoa oli käsittelyn tuoksinassa potkaistukin.

Jälkipeli käytiin Länsi-Uudenmaan käräjäoikeudessa, jossa syytettyjen penkille istutettu kiilaaja esitti kaksi mielenkiintoista tulkintaa tieliikennelaista: 1) Bussikaistaa ajava on väistämisvelvollinen kaistaa vaihtavan suhteen ja 2) tällöin kaistan vaihtajan ei tarvitse näyttää vilkkua.

Käräjäoikeus ei asettautunut kummankaan tulkinnan taakse, vaan totesi että laissa ei ole tulkintoja tukevia pykäliä. Tämä varsin suorasanainen lähestyminen ei silti riittänyt hävinneelle osapuolelle, joka vei jutun hoviin. Helsingin hovioikeus ei kuitenkaan myöntänyt valituslupaa, vaan näki käräjäoikeuden tunteneen tieliikennelakia tarkoitukseen nähden riittävän hyvin.

Liikenneturvallisuuden vaarantamisesta ja vahingonteosta 45 päiväsakkoa.

Komiikkaosastolle asian vie viimeistään se, että kyseisessä kohdassa ei ole bussikaistaa.

Laatuluokitusta

Moottori-lehden numeroon 6/1939 on painettu Suomen Automobiiliklubin ja Yleisen Autoliiton julkaisema Suomen Autokartta. Siinä on esitetty edellisenä vuonna nimetyt valtatiet ja A-luokan kantatiet ja niiden lisäksi keskeisimmät osat alemmasta tieverkosta ja tuolloisten kaupunkien ja kauppaloiden läpiajokarttoja.

Kartta on mielenkiintoinen tapaus siksi, että se ottaa kantaa valta- ja kantateiden laatuun. Kartassa kyseisten teiden nelitasoinen viivanleveys on sitä suurempi mitä parempi tien laatu on. Laatu tietysti on subjektiivinen ja aikaan sidottu. Vuonna 1939 nykyaikaisia maanteitä olivat lähinnä Helsingin muutamat ulosmenotiet Turun, Hyrylän ja Porvoon suuntaan.

Katsotaanpa muutamaa aluetta.

Helsingin ympäristössä huomio kiinnittyy ykköstien mutkaan Lohjan kautta. Hiidenveden sillan rakentaminen oli vielä kesken ja liikenne soljui tilapäisesti Lempolasta Saukkolaan nykyistä yhdystietä 1090, joka nykykuosissakaan ei ole mikään pikatie. 

Aiemminkin Teillä ja Turuilla kommentoitu kolmostien linjaus Lopen kautta Janakkalaan on saanut arvoisensa merkinnän kaikkein ohuimmalla viivalla. Ei ole mikään erityinen yllätys, että Helsingin ja Hämeenlinnan välillä päälinjaus kulki Hyvinkään, Hausjärven ja Turengin kautta. Nelostiehenkään Hausjärveltä pohjoiseen ei ole juuri tarvinnut punaväriä tuhlata. Kartalta viivoittimella löytynyt reitti ei koskaan muodostunut pääreitiksiHelsingin ja Jyväskylän välillä, vaan laveasta Orimattilan lenkistä huolimatta Lahti oli suosittu välietappi.

Jorvaksentie Helsingistä Espoon kautta Kirkkonummen suuntaan oli valmistunut äskettäin. Kirkkonummelta länteen oli kantatie 51 jotakuinkin mutkainen ja Hankoon kuljettiinkin pääasiassa Lohjan kautta. Kirkkonummen-Degerbyn-Inkoon-Snappertunan-Tammisaaren vanha Kuninkaantie on edelleenkin sellaisilla mutkilla, että välillä on olo, että omat takavalot voisi nähdä.

Mainittu kolmostien reitityksen kelvottomuus heijastuu myös kartassa. Helsingin suurimittakaavainen kartta ohjaa liikenteen Hämeenlinnaan kulkemaan nelos- ja viitosteitä Hyrylään ja sieltä Hausjärvelle ja edelleen Hämeenlinnaan. Ei katua Helsingissä turhaan ole nimetty Hämeentieksi!

Laatokan Karjalassa tiestö on ollut vaatimattomampi. Kuutostiekin Helsinkiin on merkitty varsin kapealla viivalla. Kartanpiirtäjä on pannut parastaan merkitessään karttaotteen vasemman reunan valtatien 14 toistuvia tasoristeyksiä Parikkalan ja Savonlinnan välillä.

Vaasan ympäristössä Etelä-Pohjanmaalla on hieman yllättävä kolmostien alhainen laatuluokitus. Se ehkä on selitettävissä Seinäjoen-Vaasan radalla. Kantatiet ovat vaatimattomia, mutta Lapualle on päästy komiasti.

Purkaako vaiko olla olla purkamatta, siinä vasta kysymys

Lieksassa on jo vuosia käyty mielenkiintoista siltariitaa.

Kyse on Lieksanjoen sillasta, josta käytetään myös nimiä Lieksan silta, Kaarisilta ja Mähkön silta.

Tanskalainen insinööritoimisto Christiani & Nielsen urakoi Suomessa 1920- ja 1930-luvulla useita näyttäviä kaarisiltoja. Näistä kolme, yksikaarinen Mikonsalmen silta Nurmeksessa sekä kaksikaariset Lieksanjoen silta Pielisjärvellä ja Tiikkajansalmen silta Hyrynsalmella ovat sisaruksia, samoilla mitoilla rakennettuja. Christiani & Nielsen (olemassa muuten edelleen, tosin thaimaalaisena) tuotti muitakin näyttäviä rakenteita, kuten Viron Merimuseona nykyisin käytettävän Tallinnan Lennusadaman hangaarit.

Lieksanjoen sillat Lieksan keskustan tuntumassa. Kaarisilta merkitty punaisella, 1960-luvun silta sinisellä.

Kyse on siltatyypistä, jossa sillan yläpuoleinen betonikaari, teräksiset kannatintangot ja vaakasuora teräspalkki muodostavat kantavan rakenteen. Silta vastaa rakentamisajankohtansa funktionalistisen tyylisuunnan ihanteita: Yksinkertainen ja selkeä, vailla turhia krumeluureja.

Silta valmistumisensa jälkeen

Koska silta on mitoitettu 1920- ja 1930-luvun liikenteen mukaisesti, sehän kävi auttamattoman ahtaaksi sotien jälkeen. Uusi Pielisen itäpuolinen kantatie Kontiolahdelta Enon, Uimaharjun ja Lieksan kautta Nurmekseen valmistui yli kymmenen vuoden rakentamisen jälkeen vuonna 1970. Siinä yhteydessä Lieksanjoen ylitse rakennettiin toinen silta ja Kaarisilta jäi paikalliseen käyttöön.

Kaarisilta on hiljalleen rapistunut, kuten kaikille silloille käy, jos niiden peruskorjaus "unohdetaan". Raskas liikenne on sillalta ollut jo pitkään pois lähinnä sillan mataluuden takia. Viimeinen pisara oli kuorma-auton (!) törmäys sillan kaarien yhdyspalkkiin vuonna 2014 liikennemerkein osoitetusta 3,0 tonnin painorajoituksesta ja 3,5 metrin korkeusrajoituksesta huolimatta. Sen jälkeen nelipyöräisiltä on sillalle ajo estetty rakennelmin.

Kunta on nähnyt sillan pelkkänä kustannustekijänä, kuten kunnilla yleensäkin on tapana. Se on ollut haluton peruskorjaamaan siltaa edes kevyen liikenteen käyttöön. Siitä huolimatta, että maakuntakaavaan silta on merkitty arvokkaana kohteena, kunta on hyväksynyt asemakaavan, joka tarkoittaa sillan purkamista ja korvaamista tusinasillalla. 

Asiasta on paikallisesti käyty varsin kiivasta debattia, jossa paikallislehti on valinnut puolensa. Purkamisen vastustajat näkevät, että sillalla on arvoa, koska se on ainoa jäljellä oleva kaksikaarinen tyyppinsä edustaja Suomessa, ja että kunta ei osaa hyödyntää rakennusperintöään. Tiikkajansalmen sillanhan tuhosivat syyskuussa 1944 aseveljet, joilla oli käytössään muitakin tuhotyövälineitä kuin vain tulitikut. Museovirasto esitti paikalliselle ELY-keskukselle sillan suojelua muutama vuosi sitten, että ELY-keskus heitti pallon kunnalle, joka siis puhkaisi pallon kaavanaskalillaan. Asemakaavasta on haettu valituslupaa korkeimmasta hallinto-oikeudesta ja prosessi on kesken.

Asiassa on se mielenkiintoinen lisämauste, että sadan vuoden käyttöikä ei toteudu 1960-luvun uudella sillalla, vaan se on murenemassa käsiin. Suunnitelmana on ollut, että uuden sillan rakentamisen ajan kevyt liikenne ohjattaisiin kokonaisuudessaan Kaarisillalle. Tästä ajatuksesta eivät kunnanisät ole olleet lainkaan mielissään, koska se siirtäisi sillan purkamisen useiden vuosien päähän.

Varmana on hankattu rutosti kyntteliä

Saksalaisilla on ongelma.

Valtakunnan keskeisin tie, eli pohjois-eteläsuuntainen moottoritie A7 on ollut sunnuntaista 8.1.2023 saakka suljettuna Göttingenin seudulla noin 60 kilometrin matkalta etelän suuntaan. Liukas.

Toistaiseksi tuntematon ajoneuvo on vuotanut ilmeisesti parafiiniöljyä tielle. Se, mistä aineesta täsmälleen ottaen on kyse, ei laboratorio vielä ole saanut kiinni.

Tökötti on jähmettynyt parafiinivahaksi ja tien pintaa luonnehditaan äärimmäisen liukkaaksi. 

Parafiinivahaklöntti

Tieosuus on hyvin vilkas ja sen on päällystetty uudenlaisella huokoisella asfaltilla. Se imee hyvin ääntä ja vesikään ei jää lammikoksi. Tässä tapauksessa uusi tekniikka on kuitenkin johtanut ojasta allikkoon: Myös parafiini imeytyy hyvin asfaltin huokosiin, eikä se lähde irti.

Tien pintaa

Tietä on yritetty puhdistaa ajoneuvoilla, jotka ensin lämmittävät parafiinin ja sitten imevät tökötin pois, mutta huonolla menestyksellä. Siellä se istuu tiukasti; kuin jäännösmateriaali Junttilan tuvan seinässä, kuten asian leikkisästi voi todeta. Sopivaa kemikaaliakaan ei ole löydetty, eikä liuotin nyt muutenkaan ole aivan ykkösvaihtoehtojen joukossa.

Saksalaiseen tapaan kiertotiet ovat joko huonoja tai erittäin huonoja. Liikennetilannekartat ovat kovin värillisiä: Punainen väri dominoi ja tummanpunaistakin näkyy. Kuvasta käy ilmi, että Hann. Mündeniin on pikku jono: 6,8 kilometriä, puolitoista tuntia. Rekkoja seisoo ylämäissä ja pikkukylien väki on kauhuissaan taajamiensa liikennemäärien moninkertaistumisesta.

Sikäläinen tienpitäjä on jo väläyttänyt radikaalia ratkaisua, ellei puhdistaminen etene: Päällysteen pintakerroksen jyrsintää 60 kilometrin matkalta. Jos tähän joudutaan, työmaan kesto on viikkokausia ellei kuukausia. Toisaalta, jos tökötti osoittautuu joksikin muuksi kuin parafiiniksi, puhdistus saattaa onnistua nopeastikin, jos sopivat aineet ovat tiedossa.

---

Päivitys 14.1.2023. Kun aine osoittautui kookosrasvaksi, löytyivät myös työvälineet. Tie avattiin vähitellen osuus kerrallaan ja iltapäivällä 14.1.2023 viimeinenkin osuus oli puhdistettu. Tiellä on toistaiseksi nopeusrajoitus 80 km/h.

Kuninkaallisen instituutin kilpailu

Iso-Britanniassa asia kuin asia on kuninkaallista. Sikäläinen arkkitehtien yhdistys RIBA eli Royal Institute of British Architects on julistanut suunnittelukilpailun yhdessä sikäläisen väyläviraston kaltaisen organisaation National Highways kanssa. Kilpailussa haetaan uusia ideoita teiden opastusportaalien ulkoasun modernisoimiseksi.

Kilpailuohjelman johdannon mukaan nykyiset rakennelmat on vahvasti rakennettu insinöörilähtökohdista ja niiden toiminnallisuus kulkee muodon edellä. (Tämä siis lienee ongelma.)

Brittiläinen viitoitus on varsin systemaattinen, mutta toteutus kieltämättä joskus näyttäytyy sekavalta.

Rakenteet ovat joskus varsin raskaita, koska portaalien palkit saattavat ulottua huomattavan monen kaistan ylitse.

Kilpailu painottaa kolmea pääperiaatetta:

• Kontekstiin sopivuus: Pitää ottaa huomioon maisema, perinteet ja rakennettu ympäristö
• Ymmärrettävyys: Tarpeettoman sekavuuden ja monimutkaisuuden eliminointi
• Ympäristöä säästävä: materiaalivalinnat, kestävyys, monikäyttöisyys

Tehtävä on suunnitella neljän rakennetyypin ratkaisut: yhden pylvään varassa seisova yhden kaistan opastus, yhden pylvään varassa seisova monikaistaisen ajoradan opastus, kaksipylväinen koko ajoradan opastus ja koko tien levyinen ajoradan opastus.

Kuten järjestäjästä saattaa päätellä, vain arkkitehdit tai arkkitehdin johtamat suunnittelutiimit voivat osallistua. Tämä saattaa aika vahvasti rajata osallistujakuntaa; Sumujen Saarillakaan liikenteenohjauslaitteet eivät ehkä edusta arkkitehtien keskeisintä kompetenssia; mene ja tiedä. Arkkitehdin ei tarvitse olla britti, vaan kanaalintakaisen Euroopan arkkitehditkin ovat tervetulleita.

Töiden viimeinen jättöpäivä on 14.1.2023 ja tuloksia on luvassa alustavasti maaliskuun alkupuolella.

Rönsysorsimo, Hailuoto

Vaasan hallinto-oikeus pukkasi joulun ja uudenvuoden välipäivinä ulos koko joukon rästitöitä. Näistä ehkä odotetuin koskee Hailuodon kiinteää yhteyttä, jonka aluehallintoviraston myöntämästä vesiluvasta oli valitettu jo keväällä 2020. Hallinto-oikeus hylkäsi tehdyn valituksen ja jätti aluehallintoviraston päätöksen voimaan sellaisenaan.

Pitkä harkinta-aika lienee tarvittu asian perinpohjaiseen tutkimiseen. Valittajalla, Suomen luonnonsuojeluliiton Pohjois-Pohjanmaan piirillä, oli käytössään vahvaa osaamista niin juridiikan kuin biologiankin tonteilla.

Kyse on siis Hailuodon lauttayhteyden korvaamisesta tiellä. Kyseessä olisi Hailuodon ja Oulunsalon välisen merialueen katkaisemisesta vajaat seitsemän kilometriä pitkällä penkereellä, joka sijoittuisi nykyisen lauttaväylän pohjoispuolelle. Penkereeseen tulee kaksi aukkoa, joihin yhteensä noin 1,5 kilometriä pitkä silta. Oulun puoleinen Riutun silta on matala. Hailuodon puoleisen Huikun sillan alikulkukorkeudeksi on määritetty 18 metriä. Siltojen välissä olevan penkereen puoleen väliin tehdään tekosaari, johon laitetaan pysäköintipaikka.

Kiinteän yhteyden karkea sijaintti. Siltakohdat merkitty sinisellä.

Valitus rakentui pitkälti sen pohjalle, että laadittu ympäristövaikutusten arviointi olisi ollut liian suppea, että jääeroosion vaikutuksia ei ole selvitetty riittävästi ja että hanke tuhoaa rönsysorsimon paikallisen kannan. 

Rönsysorsimo on Suomessa harvinainen heinäkasvi, vaikka sen kanta maailmalla on elinvoimainen. Valituksen mukaan tien kohdalla oleva esiintymä on muusta kannasta biologisesti eriytynyt ja siksi ainutlaatuinen maailmassa.

Rönsysorsimoa

Siltaa on pitkään pohdittu ja Hailuodossa on vahva siltapuolue. Se, mikä kannatus todella on, jää epäselväksi, koska kylällä kiertävien puheiden mukaan vastustavat kannat on tehokkain keinoin hiljennetty. Silta helpottaa erityisesti ei-hailuotolaisten liikkumista, koska hailuotolaisille on taattu paikka lautalla. Etuajo-oikeuksia on myönnetty sen verran vapaamielisesti, että muiden pääsy saareen ja saaresta pois on käynyt epävarmaksi jopa sesonkiaikojen ulkopuolella. Sen lisäksi, että sillan odotetaan tuovan maallista mannaa kuutiohehtaarikaupalla luotolaisille, on sen epäilty tuovan myös hallitsemattoman määrän lieveilmiöitä.

Havainnekuva Huikun sillasta kohti Hailuotoa

Tien kustannusarvioprosessi on ollut samankaltainen kuin eräiden surullisten infrahankkeiden, esimerkiksi Länsimetron. Hankehan myytiin Sipilän hallitukselle noin 70 miljoonan euron hintalapulla. Verrattuna yli kuuden miljoonan vuotuisiin lautan operointikuluihin luku näytti kiehtovalta. Kun urakoitsijakandidaateille ruvettiin tarjoilemaan 117 miljoonan euron PPP-sopimusta 20 vuodelle, kiinnostuneita ei löytynytkään. Parrat pärisivät siihen suuntaan, että 150 miljoonaa voisi olla oikeampi summa.

Rakentajat siis arvioivat ylläpitokustannukset ja kustannusriskit oleellisesti suuremmiksi kuin valtio ja suunnittelijat. Eikä se ole ihme. On aika vähän kokemuksia pengertien ja siltojen rakentamisesta lähes avomeren reunalle arktisen talven olosuhteissa. Kukaan ei todellisuudessa tiedä, mikä on jäämassojen vaikutus suppilossa, jossa lounaistuulten pyyhkäisymatka meren ylitse on satoja kilometrejä. Eli onko tie peruskorjausiässä viiden vai viidenkymmenen vuoden kuluttua. Myös puhtaanapito mietityttää. Nykyisiä jääteitä jynssätään niiden aukiolon aikana osapuilleen ympärivuorokautisesti. Pengertien talvi on jäätietä paljon pitempi.

Niin muuten. Hallinto-oikeuden päätös ei vielä ole lainvoimainen. Helmikuun alkupuolelle asti odotellaan tietoa, haetaanko päätökseen valituslupaa korkeimmasta hallinto-oikeudesta. Valitusluvan käsittely kestää puolisen vuotta ja jos sellainen myönnetään, itse valituksen käsittelyyn kuluu epälukuinen määrä kuunkiertoja. Korkein hallinto-oikeus ei ole kumileimasin ja sieltä voi tulla ikäviäkin päätöksiä.

Tekoälyn hillitty charmi

Joulun alla Teillä ja Turuilla esitteli muutamia tekoälyn saavutuksia suomalaisen tiestön osalta. Asiasta syntyi keskustelua ja yleisön pyynnöstä tai siitä huolimatta esitellään muutama viisaus lisää.

Mikä on lyhyin reitti Porista Björneborgiin?

Lyhin reitti Porista Björneborgiin (ruotsiksi Pori-Turku välillä on n. 100 km) on seuraava:

1. Aja E18 moottoritietä itään Porista.
2. Jatka E18 moottoritietä Helsinkiin saakka.
3. Aja Helsinki-Turku moottoritietä etelään Turkuun saakka.
4. Aja E18 moottoritietä länteen Björneborgiin saakka.

Matka-aika näillä reiteillä voi vaihdella liikenteen ja sääolosuhteiden mukaan, mutta yleisesti ottaen matka-aika on noin 3 tuntia. Voit myös käyttää julkista liikennettä, kuten junaa tai bussia, jos haluat välttää autolla ajamisen. Matka-aika julkisilla kulkuvälineillä voi olla hieman pitempi kuin moottoritiellä ajamisen.

Mikä on lyhyin reitti Haaparannalta Tornioon?

Lyhin reitti Haaparannalta Tornioon on valtatie 4, joka kulkee Pohjois-Suomen ja Etelä-Suomen välillä. Matka-aika Haaparannalta Tornioon moottoritiellä on noin 4 tuntia ja 30 minuuttia, ja matka-aika riippuu myös ajoneuvon nopeudesta ja liikenteen määrästä. Voit myös käyttää julkista liikennettä, kuten junaa tai bussia, jos haluat välttää autolla ajamisen. Matka-aika julkisilla kulkuvälineillä voi olla hieman pitempi kuin moottoritiellä ajamisen, mutta se tarjoaa mahdollisuuden nähdä enemmän maaseudun maisemia matkan aikana. On myös mahdollista ajaa Haaparannalta Tornioon kautta Posion ja Kemin kautta, jolloin matka-aika voi olla hieman lyhyempi, mutta se riippuu myös liikenteen määrästä ja reittivalinnoista.

Missä Suomen valtatie 4 ylittää napapiirin?

Suomen valtatie 4 ylittää napapiirin Tornion ja Haaparannan välillä. Napapiiri on merkittävä kulttuurinen ja maantieteellinen raja Suomessa, joka kulkee Napapiirin pohjoispuolella olevan Tornion ja eteläpuolella olevan Haaparannan välillä. Valtatie 4 on tärkeä kuljetusreitti Pohjois-Suomessa ja ylittää napapiirin Tornion ja Haaparannan välillä kuljettaen liikennettä Pohjois- ja Etelä-Suomen välillä. Valtatie 4 tarjoaa myös mahdollisuuden nähdä mielenkiintoisia maisemia ja tutustua erilaisiin kulttuureihin matkan varrella.

Kenen mukaan on nimetty Ukko-Pekan Silta?

Ukko-Pekan Silta on nimetty Pekka Halosen mukaan. Pekka Halonen (1865-1933) oli suomalainen taidemaalari, joka tunnettiin erityisesti maisemamaalauksistaan. Hän oli yksi Suomen ensimmäisistä modernistisista maalareista ja hänen teoksissaan yhdistyivät perinteinen taiteellinen ilmaisu ja uudistava maalaustyyli. Pekka Halosen teoksia on esillä useissa suomalaisissa kansallisgallerioissa ja hänen maalauksiaan on myös esillä ulkomailla. Pekka Halosen maisemamaalaukset ovat kuvaamiseltaan realistisia, ja ne ovat saaneet vaikutteita myös symbolisesta maalauksesta. Ukko-Pekan Silta on nimetty Pekka Halosen mukaan hänen merkittävän taiteellisen uransa ja hänen suuren panoksensa suomalaisen taiteen kehittymiseen vuoksi.

Missä on Suomen maanteiden korkein kohta?

Suomen maanteiden korkein kohta sijaitsee Koillismaalla, Pudasjärvellä, ja se on noin 365 metrin korkeudessa merenpinnasta. Se kohta sijaitsee valtatie 21:n varrella, joka kulkee Pudasjärveltä Rovaniemelle. Valtatie 21 on yksi Suomen pisin valtatie, ja se kulkee Koillismaalta Lappiin asti. Suomen maanteiden korkein kohta sijaitsee myös lähellä Pudasjärven kunnan keskustaajamaa, joten se on helppo vierailukohde matkailijoille, jotka haluavat nähdä Suomen korkeimpia paikkoja.

Mikä on liikenneympyrä?

Liikenneympyrä on liikennealue, jossa tiet risteävät toisensa päällekkäin ja jossa liikenne ohjataan ympyrän muotoisena kehänä. Liikenneympyrän tarkoituksena on helpottaa liikenteen sujuvuutta ja vähentää ruuhkia ja onnettomuuksia. Liikenneympyrissä ajoneuvot kulkevat ympyrän kehällä oikealta, ja ne ohjataan oikealle sisäänkäynneillä ja vasemmalle uloskäynneillä. Liikenneympyrissä on usein liikennevalot, jotka ohjaavat liikennettä ja auttavat estämään törmäyksiä. Liikenneympyrät ovat yleisiä suurissa kaupungeissa ja teollisuuskeskuksissa, joissa on paljon liikennettä ja jossa tarvitaan tehokasta liikenteen ohjausta.

Mikä on moottoritielle ohjaavan tienviitan taustan väri?

Moottoritielle ohjaavan tienviitan taustan väri on keltainen. Tienviitta on merkki, joka ohjaa liikennettä eri suuntiin ja ilmoittaa tien käyttötarkoituksen. Moottoritielle ohjaavan tienviitan tausta on keltainen, koska se kuuluu niihin tienviittoihin, jotka kuuluvat nopeusrajoitetuille teille. Moottoritie on nopeusrajoitettu tie, jolla nopeusrajoitus on yleensä 80 km/h tai 100 km/h. Keltainen tausta on helposti havaittava väri, ja se on tarkoitettu varoittamaan tiellä liikkujia nopeusrajoituksen olemassaolosta. Moottoritielle ohjaava tienviitta on pyöreä ja sen keskellä on musta numero 80 tai 100.

---

Teillä ja Turuilla -blogin viidestoista toimintavuosi on kääntymässä loppuaan kohti näin uuden vuoden aattona. Vuoden 2022 aikana kirjoituksia on kertynyt 91 kappaletta ja blogin koko historian aikana yhteensä 972 kappaletta.

Teillä ja Turuilla toivottaa kaikille hyvää ja menestyksekästä uutta vuotta. Olkaahan juhliessa ihmisiksi, älkääkä sössikö ilotulitteilla!

Pohjavesi teki tepposet

Alankomaissa tunnetusti on käynnissä jatkuva työ veden pitämiseksi aisoissa. Yleensä onnistuu, mutta joskus sattuu harmittavia takaiskuja.

Joulukuun puolivälissä moottoritie A7 jouduttiin sulkemaan Prinses Margriet ‑kanavan kohdalta Sneekin ja Jouren kaupunkien välillä. Prinses Margriet muuten on nykyisen kuninkaan täti.

Suljettu tieosuus. Kartan nimet ovat paikallisella länsifriisein kielellä, jolla on alueella virallisen kielen asema. Niiden hollanninkielistä muotoa voi kukin itsekseen arvuutella.

Aluksi näytti siltä, että vain asfalttiin on tullut poikittainen murtuma. Korkeuseroa kuitenkin on kuuden senttimetrin luokkaa ja se aiheuttaa hieman tarpeettoman suuren tällin moottoritienopeuksilla.

Kyseessä on akvedukti (vaikka kulkeekin tunnelin nimellä). Tie kulkee kanavan alitse kaukalossa. Akvedukti on rakennettu vuonna 1976.

Tarkemmissa tutkimuksissa on käynyt ilmi, että kaukalon ankkurointi on ilmeisesti pettänyt ja pohjavesi työntää koko rakennelmaa ylöspäin. Kanavan pinta on noin metrin verran meren pinnan alapuolella ja tien pinta siis noin 10 metriä meren alapuolella. Pohjaveden paine on kova.

Paikalliset kommentoivat lakonisesti rakentamistekniikkaa vastaamalla kysymykseen, onko tunneli kaivettu maahan vai miten se on tehty, esittämällä kantanaan että Alankomaissa ei mitään kaiveta maahan vaan mudansekaiseen veteen. Asia selvä.

Ensiavuksi pohjaveden vastapainoksi paikallinen tielaitos toi 1700 kappaletta tonnin hiekkasäkkejä, jotta nousu pysähtyisi. 

Näyttää kuitenkin siltä, että ongelma on vakava ja 1700 säkkiä ei riitä kuin alkuun. Heti seuraavana päivänä tuotiin 550 säkkiä lisää. Sikäläinen tienpitäjä Rijkswaterstaat on ilmoittanut, että säkkien määrä nostetaan lähes 10000 kappaleeseen, jolloin painoa olisi noin 15000 tonnia.

Toistaiseksi ei ole tietoa siitä, miten vika korjattaisiin. Se ennuste on annettu, että tie pysyy suljettuna useiden kuukausien ajan.

D3.x

Aina oppii uutta, kun Helsingissä ajelee. Helsinkihän perinteisesti sijoittuu jonnekin tieliikennelain yläpuolelle ja järjestelyt saattavat olla sen mukaisia.

Pasilan ja Kalasataman välille rakennetaan ratikkalinjaa. Sen tiimoilta on käyty vuosikausia kestänyttä kiistaa, joka joitakin aikoja sitten kulminoitui siihen, kun kaupunki kaatoi toistatuhatta puuta, kun suunnitelma koski kahtasataa. Kaupunki jälkikäteen levittele käsiään tyyliin aijaa, ettekö tiennytkään että me katsomme puiksi vain tukkipuun vahvuiset.

Ratikka kulkee Hermanninrannassa vanhalla joutomaalla ja osin täytemaalla. Koko rantatie rakennetaan uusiksi ja liikenne on hieman epämääräisesti opastetuilla kiertoteillä.

Epämääräisyyden kruunaa pohjoisen suuntaan kuljettaessa vastaan tuleva liikennemerkki. Tuntomerkit viittaavat liikenteenjakajaan, mutta mikään tieliikennelain mukaisista vaihtoehdoista D3.1, D3.2 ja D3.3 se ei ole. Olisiko se sitten vaikka D3.4?

Valtion työmailla on pikkuhiljaa päästy kohti sitä ajattelua, että työmaiden opastus ei voi olla hällä väliä ‑tyyliin. Kuntien urakoissa tähän on vielä matkaa.

Kuvan ottamisen aikaan keli oli surkea ja näkyvyyttä ei kovinkaan paljon. "Korokkeen" vasemmalla puolella ajorata on eri levyinen, ja kun merkki lävähtää yllättäen silmille, hetken ajan voi vallita epäselvyys, mistä on todella on tarkoitus ajaa. Ennakkomerkintä kun ei ajoradan haarautumisesta anna mitään indikaatioita.

Viisastelunkin varaa merkki jättää. Eikö tuossa selvästi ole määrätty, että oikealla kaistalla ajavat ohittakoot korokkeen vasemmalta ja vasemmalla ajavat oikealta?

Keisarin uudet vaatteet

Viime viikot on maailmalla tohistu ChatGPT:stä, joka kuulemma on tekoälyä ja tietää kaiken. Tietäähän se toki, kuka on Urho Kekkonen, mutta muuten taitaakin olla kyse keisarin uusista vaatteista. Homma on vähän kuin entisenkin konsultin: Hän kertoo sinulle sen, minkä jo tiesitkin, mutta monimutkaisemmin. Sataprosenttinen analogia on tulevaisuudessa, jos ChatGPT konsulttimme tapaan ryhtyy laskuttamaan kuuntelijaansa.

Tietämyksenkin kanssa on vähän niin ja näin. Katsellaanpa, kuinka hyvin tekoälyn huippusaavutus tuntee Suomen tieverkkoa esittämällä sille muutama kysymys:

Missä kulkee valtatie 4?

Ja tekoäly vastaa: Valtatie 4 eli VT4 on Suomen valtatie, joka kulkee Turusta Porin kautta Raumalle ja edelleen Helsinkiin. Se on yksi Suomen pääteistä ja sen pituus on noin 260 kilometriä. Valtatie 4 kulkee suurimmaksi osaksi maanteitä pitkin, mutta osa sen reitistä kulkee myös moottoriteitä pitkin. Valtatie 4:n varrella sijaitsevat mm. Turun, Porin, Rauman ja Helsingin kaupungit sekä monia muita kaupunkien ja kuntien keskustoja. Valtatie 4 tarjoaa hyvät yhteydet eri puolille Suomea ja se on tärkeä väylä myös kansainväliselle liikenteelle.

(Oikea vastaus: Nelostie kulkee Helsingistä muun muassa Jyväskylä, Oulun ja Rovaniemen kautta Utsjoelle.)

Missä kulkee valtatie 23?

Ja tekoäly vastaa: Valtatie 23 eli VT23 on Suomen valtatie, joka kulkee Lapin läänissä. Se alkaa Tornion ja Haaparannan välisen rajanylityspaikan kautta ja päättyy Rovaniemelle. Valtatie 23 on noin 572 kilometriä pitkä ja se kulkee pääosin maanteitä pitkin. Valtatie 23 tarjoaa hyvät yhteydet eri puolille Lappia ja se on tärkeä väylä myös kansainväliselle liikenteelle. Valtatie 23:n varrella sijaitsevat mm. Tornio, Haaparanta, Keminmaa, Tervola, Rovaniemi ja monia muita kaupunkien ja kuntien keskustoja.

(Oikea vastaus: Valtatie 23 kulkee Porista Jyväskylän ja Varkauden kautta Joensuuhun.)

Missä kulkee valtatie 32?

Ja tekoäly vastaa: Valtatie 32 eli VT32 on Suomen valtatie, joka kulkee Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun maakunnissa. Se alkaa Oulusta ja päättyy Kajaaniin. Valtatie 32 on noin 280 kilometriä pitkä ja se kulkee pääosin maanteitä pitkin. Valtatie 32 tarjoaa hyvät yhteydet eri puolille Pohjois-Pohjanmaata ja Kainuuta sekä on tärkeä väylä myös kansainväliselle liikenteelle. Valtatie 32:n varrella sijaitsevat mm. Oulu, Liminka, Ylivieska, Kaustinen, Sievi, Kajaani ja monia muita kaupunkien ja kuntien keskustoja.

(Oikea vastaus: Suomessa ei ole valtatietä 32.)

Missä kulkee kantatie 51?

Ja tekoäly vastaa: Kantatie 51 eli KT51 on Suomen kantatie, joka kulkee Etelä-Pohjanmaan maakunnassa. Se alkaa Alajärveltä ja päättyy Seinäjoelle. Kantatie 51 on noin 70 kilometriä pitkä ja se kulkee pääosin maanteitä pitkin. Kantatie 51 tarjoaa hyvät yhteydet eri puolille Etelä-Pohjanmaata ja se on tärkeä väylä myös paikalliselle liikenteelle. Kantatie 51:n varrella sijaitsevat mm. Alajärvi, Isokyrö, Laihia, Teuva ja Seinäjoki sekä monia muita kaupunkien ja kuntien keskustoja.

(Oikea vastaus: Kantatie 51 kulkee Helsingistä Kirkkonummen, Karjaan ja Tammisaaren kautta Hankoon.)

Nyt on vaikea: Missä kulkee seututie 816?

Ja tekoäly vastaa: En valitettavasti pysty tarjoamaan tietoa tiettyyn seututiehen, sillä en tiedä missä seututie 816 kulkee. Seututiet ovat paikallisia teitä, jotka kulkevat kuntien ja kaupunkien sisällä tai niiden lähialueilla. Niitä ylläpitävät yleensä kunnat tai kaupungit, ja niiden tehtävänä on tarjota yhteyksiä eri puolille aluetta ja palvella paikallista liikennettä. Seututiet ovat yleensä merkitty maantieteellisellä numerolla, joka alkaa kirjaimella "T" tai "K". Seututie 816 voi kulkea missä tahansa Suomessa, sillä seututiet ovat paikallisia teitä ja niiden reitit vaihtelevat alueittain. Jos haluat tietää enemmän seututie 816:n sijainnista ja reitistä, voit ottaa yhteyttä alueesi kuntaan tai kaupunkiin tai tarkistaa paikallisen tiekartan.

(Useakaan yritys ei tuottanut oikeaa vastausta, eli seututien 816 reittiä Kempele-Oulunsalo-Hailuoto)

Muotoillaan uudelleen: Missä kulkee maantie 816?

Ja tekoäly vastaa: The server experienced an error while processing your request. Sorry about that! You can retry your request, or contact us through our help center at help.openai.com if the error persists.

(Uskotaan, antaa olla.)

Missä kulkee yhdystie 8000?

Ja tekoäly vastaa: Yhdystie 8000 on Suomen yhdystie, joka kulkee Pohjois-Savon maakunnassa. Se alkaa Iisalmesta ja päättyy Kuopioon. Yhdystie 8000 on noin 50 kilometriä pitkä ja se kulkee pääosin maanteitä pitkin. Yhdystie 8000 tarjoaa hyvät yhteydet eri puolille Pohjois-Savoa ja se on tärkeä väylä myös paikalliselle liikenteelle. Yhdystie 8000:n varrella sijaitsevat mm. Iisalmi, Juankoski ja Kuopio sekä monia muita kaupunkien ja kuntien keskustoja. Yhdystiet ovat maakunnallisia tai paikallisia tieverkostoja, jotka tarjoavat yhteyksiä eri paikkakuntien välillä ja ovat tärkeitä paikallisen liikenteen väyliä. Yhdystiet ovat yleensä lyhyempiä kuin valtatiet ja niillä on pienempi liikennemäärä verrattuna esimerkiksi valtateihin. Yhdystiet ovat merkitty kartoille ja ne ovat yleensä numeroidut alueellisten tai paikallisten suunnitelmien mukaisesti.

(Oikea vastaus: Yhdystie 8000 on entinen nelostien osa, joka kulkee Kärsämäen Saviselältä Piippolaan.)

Lopuksi: Missä sijaitsee Suomen pisin silta?

Ja tekoäly vastaa: Suomen pisin silta on Raumansilta, joka sijaitsee Raumalla. Se on 1 090 metriä pitkä ja se ylittää Raumanlahden. Raumansilta on valtatie 8:n ylittävä silta ja se on yksi Suomen tärkeimmistä teistä, jonka kautta liikenne kulkee Etelä- ja Pohjois-Suomen välillä. Raumansilta on rakennettu vuonna 1976 ja se on yksi Suomen vanhimmista ja pitkimmistä betonisista silloista. Se on myös tärkeä matkailunähtävyys ja sen yli kulkee vuosittain satoja tuhansia autoja ja moottoripyöriä.

(Oikea vastaus: Suomen pisin silta on Raippaluodon silta Mustasaaressa, pituus 1045 metriä, valmistunut 1997. Raumansiltakin on olemassa, tosin Porissa, kulkee Kirjurinluodolle Kokemäenjoen haaran ylitse, on valmistunut 1973 ja on pituudeltaan 72 metriä)

Luegbrücke

Mitä yhteistä on Kaaresuvannolla ja Brennerin solalla? Eurooppatie E45 kulkee kummankin kautta.

Siihenpä ne isommat yhtäläisyydet taitavat loppuakin. Brennerin sola Itävallan ja Italian välillä on ikimuistoinen Alppien ylitysreitti, muun muassa siksi, että se vajaan 1400 metrin ylityskorkeudellaan on muita matalammalla. Aivan ensimmäiseksi roomalaiset eivät sen läpi teitään rakentaneet, "vasta" toisella vuosisadalla.

1960- ja 1970-luvuilla rakennettiin solaan moottoritie. Komeudella on mittaa 350 kilometriä, josta vain 35 on Itävallan puolella. Tie alkaa Innsbruckista Brennerautobahnina ja vaihtuu valtakunnanrajalla Autostrada del Brenneroksi ja jatkuu Bolzanon ja Veronan kautta Modenaan.

Aikakirjoihin on merkitty, että tie olisi maailman ensimmäinen vuoristomoottoritie. Aikanaan se on ollut huima nähtävyys suurine siltoineen ja postikortit kävivät hyvin kaupaksi.

Lähestyttäessä Italian rajaa Itävallan puolella on yli 1800 metriä pitkä Luegbrücke. Se on sikäläisen terminologian mukaisesti "rinnesilta". Silta kulkee vuorten rinteessä korkealla laakson yläpuolella. Vuoren rinteen jyrkkyys on parhaimmillaan 50 astetta. Pilarit on porattu rinteeseen parinkymmenen metrin syvyyteen.

Rakentamisen jälkeen on pohjois-eteläsuuntaisen liikenteen määrä kasvanut räjähdysmäisesti ja Brennerin tien ruuhkat ovat ajoittain massiiviset. Innsbruckista reitti jatkuu Saksaan Müncheniin ja kolmisen vuotta sitten Teillä ja Turuilla kirjoitti artikkelissa Vuoristosota Itävallan ja Saksan välisestä ruuhkien aiheuttamasta skismasta. Brennerin rautatie nousee sekin lähes 1400 metriin ja on hidas. Siksi on rakenteilla Innsbruckin ja Italien Franzensfesten välille alempana kulkeva 64 kilometrin mittainen pohjatunneli. Aivan meren pinnan tasolla sekään ei kulje: Franzensfeste on noin 750 metrin korkeudessa ja Innsbruck 570:n. Tunneli on valmistumassa aikaisintaan vuonna 2032.

Ennakoitua paljon suuremmat liikennemäärät ovat johtaneet siihen, että vuonna 1968 valmistunut Luegbrücke on surkeassa kunnossa. Sitä vahvistetaan paraikaa tekohengityksen hengessä, mutta sen on ilmoitettu olevan elinkaarensa päässä vuonna 2024.

Paikkaseudulla on vaadittu sillan sijaan tunnelia, mutta se ei toteudu monestakaan syystä: Rakentaminen on kalliimpaa, ylläpito on kalliimpaa ja turvamääräysten takia tunneli pitää sulkea huoltotöiden ajaksi. Viimeksi mainittu toisi Luegin kylänraitille valtavan määrän sitä liikennettä, jota kyläläiset eivät haluaisi nähdä edes rinteessä. 

Sillan remontista on suunnitelma. Nykysillan ulkopuolelle tehdään tilapäissilta, jolle liikenne siirretään. Sen jälkeen puretaan nykyinen silta ja sen tilalle rakennetaan uuden sillan sisempi ajorata. Lopuksi tilapäisilta puretaan ja sen paikalle rakennetaan ulompi ajorata. Arviolta parin vuoden ajan liikenne soljuu 1+1 kaistaisena. Varmasti hitaasti.

Luegbrücke ei ole Brennerin baanan tunnetuin silta. Ykkössijaa pitää Innsbruckin eteläpuolella sijaitseva Wipptalin ylittävä Europabrücke. Se nousee 190 metrin korkeudelle laakson pohjasta ja oli valmistuessaan vuonna 1963 Euroopan korkein silta ja sen 146,5 metriä korkea pilari oli maailman korkein.

Valtatie 9a

Kun vuonna 1933 arvovaltainen kulkulaitoskomitea Kyösti Kallion johdolla julkaisi suunnitelmansa Suomen päätieverkoksi, ehdotettujen teiden luettelossa oli 30 tietä. Numerot 1-29 ja niiden lisäksi 9a.

9a? Siis kuinka?

Kyseessä oli lyhyt Karkun ja Hämeenkyrön välinen tie, joka olisi ollut eräänlainen oikotie Turusta Pohjanmaalle ja pohjoiseen Satakuntaan.

Ehdotus valtatieksi 9a merkitty vihreällä. Pohjakarttana Maanteiden yleiskartta 1952.

Vaikka kulkulaitoskomitean suunnitelma saikin suopean vastaanoton ja vaikka se pääosin toteutuikin, valtatietä 9a ei koskaan syntynyt.

Esitetyssä muodossaan aika ajoi sen ohitse. Sotien jälkeen ajatukset teiden rakentamisesta uusiutuivat varsin radikaalisti ja ensimmäisten uusien reittien joukossa oli valtatien 9 uusi linjaus. Karkun ja Siuron linjauksen sijaan tie rakennettiin Rautaveden ja Kuloveden eteläpuolelta osapuilleen suoraan Nokialle. Tämäkään linjaus ei ollut ongelmaton jyrkkien ja pitkien Sarkolan mäkien takia, mutta se on sitten oma juttunsa. Kolmostien ja ysitien välisen oikotien pituus olisi kaksinkertaistunut.

No miten sitten kävi? Oikotie rakennettiin!

Karkun ja Siuron välinen tieosuus ysitietä oli paikoitellen haastava ja näyttäisi siltä, että vuoden 1939 linjausratkaisuja olisi jossain vaiheessa korjattu.

Suomen tiekartta, lehti 3 vuodelta 1939

Vielä vuoden 1950 yleiskartta esittää Mouhijärven Häijään ja Salmin välisen osuuden valtatienä 11. Kuitenkin jo vuoden 1952 Maanteiden yleiskartta esittää ysitien reitiksi Karkku-Häijää-Salmi ja alueen vanhin peruskarttalehti vuodelta 1961 on linjassa tämän kanssa. Häijää-Salmi palasi kuitenkin valtatieksi 11 muutaman vuoden ajaksi Häijään-Nokian uuden tien oltua vielä rakenteilla.

Peruskartta 1961

Jossain määrin kiehtovaa on, että ehdotetun valtatien 9a pohjoinen osa valmistui hyvin aikaisin, jo 1950-luvulla ennen kolmos- ja ysiteiden uudelleen rakentamista. Tie rakennettiin jonkin verran lännemmäs vanhoja teitä ja sen pohjoinen pää vietiin Kyröskoskelle. Niin siis kävi, että kun kolmostietä vasta rakennettiin Kyröskosken ja Hämeenkyrön kohdalla, osa hylättyä valtatietä oli jo valmiina!

Peruskartta 1961. Kolmostie halkoo Kyröskoskea.

Vammalan-Nokian tien valmistuttua liikennetarve vanhalla ysitien linjalla ei kuitenkaan kadonnut muun muassa Siuron ja Linnavuoren teollisuuden takia. Tien geometriasta ja kunnosta esitettiin varsin suorasukaisia kannanottoja. Tien rakentaminen aloitettiin vuonna 1966 ja töitä jatkettiin ainakin vuoteen 1969.

Kun teiden numerointia laajennettiin valta- ja kantateistä, tieosuus Vammalasta-Häijäälle sai numeron 249 ja Häijää-Kyröskoski numeron 262. Numeron vaihtuminen valtatien poikki kuljettaessa oli tuolloin varsin yleinen käytäntö. Olisi varmaan ollut sopimatonta esittää, että maantie olisi lähes valtatien veroinen antamalla sen säilyttää risteyksessä numeronsa, hyvänen aika.

Myöhemmin myös Vammalan-Äetsän-Keikyän tie Kokemäenjoen pohjoisrannalla numeroitiin tieksi ja 249. Tällöin Punkalaitumen-Vammalan tien 252 numerointi jatkettiin Vammalan keskustan halki tielle 249. Vuoden 1996 numerointireformissa myös pohjoispää sai numerokseen 249.

"Valtatie 9a" on varsin hyvätasoinen vähintään tavanomaista kantatietä laadultaan vastaava tie ja liikennemäärätkin viittaavat siihen, että tie toimii alkuperäisessä tarkoituksessaan. Varsinkin pohjoisosa on rakentamisajankohtansa mukaisesti jokseenkin suora. Koska se ei kulje lättänämaastossa, se siksi paikoitellen on kumpuileva.

Historia usein toistaa itseään; ei entisenlaisena mutta sen kaltaisena. Kun kolmostien uusi Hämeenkyrön ohittava osuus valmistui, vanha tie muuttui yhdystieksi 2620 ja tämä alkaa risteyksestä, jossa aiemmin lähti tie 262 Häijään suuntaan.