19.9.2021

Pelastus

Kolmisen kuukautta sitten artikkelissa Donnerwetter käsiteltiin Saksan siltaongelmia. Varsinainen aihe oli Wiesbadenissa sijaitseva Salzbachtalin eteläinen silta, joka rupesi hajoamaan käsiin ja joka suljettiin saman tien.

Tuolloisessa artikkelissa ei tuotu esiin sitä, että sillalle jäi kalustoa. Sillan kantavuutta oli mitattu tätä tarkoitusta varten varustetulla raskaalla ajoneuvolla. Halkeamat syntyivät niin nopeasti, että kuormuri jäi sillalle ja henkilökunta kipitti karkuun.


Siellä se seisoo, yksinäisenä ja hylättynä, itkien että eikö kukaan tule hakemaan minua kotiin.

Kuormuria ei uskallettu ajaa sillalta pois. Asiasta syntyi julkinen keskustelu, jossa yhtenä vaihtoehtona oli "no can do" eli räjäytetään silta, niin kyllä se kuormuri siinä räjähtää mukana.

Kuormurin omistajayritys ei aivan näin suoraviivaiseen ratkaisuun olisi lähtenyt mielellään. Auto on jokseenkin uusi ja hankintahinta noin 700.000 euroa.

Niin sitten kävi, että siltainsinöörit antoivat luvan pelastusoperaatioon. Sillan luvattiin kestävän pyörännapoihin tulevien kiinnikkeiden ja muutaman työmiehen painon. Ja näin kävikin. 15.9.2021 aamulla ilmaantui sillan vierelle frankfurtilaisen nostofirman Grove-autonosturi, joka kykenee nykäisemään maksimissaan 300 tonnin kuorman. Kuormuri painaa 32 tonnia ja sitä pitää nostaa aika pitkälle venytetyn puomin päässä, eli mikään Kone-Arskan Hiiabbi ei riitä.

Isoin homma oli nosturin paikalleen asettaminen. Itse nosto kesti vain muutaman minuutin. Laitos laskeutui pehmeästi omistajansa jalkojen juureen. Tämä hymyili onnistuneelle pelastuksella kuin Naantalin aurinko.


Pelastettuna

15.9.2021

Loimaan oraakkeli

Loimaa on paikka, jossa erisuuntaiset uskonnolliset perinteet kohtaavat.

Kristikunnan Iso Kirjahan kertoo Loimaan olevan maailman vanhin kaupunki: Alussa Jumala teki taivaan ja Loimaan.

Toisaalta loimaalaiset lienevät käyneet kreikkalaisen jumalia viliseviä mytologian ydinpaikolla kysymässä neuvoa Delfoin oraakkelilta.

Loimaalaiset eivät toki ole ainoita oraakkelin asiakkaita; kymmenkunta vuotta sitten listoille on päässyt myös Kangasala: Kangasalan oraakkeli.

Delfoissa oli tuhatvuotinen ennustuksia esittävä toiminto ("oraakkeli), jossa papittaret pääpapitar Pythia etunenässä ("oraakkeli") antoivat vastauksia ("oraakkeli") sille esitettyihin kysymyksiin. Pulma vastauksissa oli, että ne olivat epäselviä ja monitulkintaisia ja siksi ne edellyttivät tulkintaa. Osa tulkinnoista meni nappiin ja osa ilmeisesti ei. Jälkimmäiset eivät ole jääneet historiankirjoituksen lehdille.

Indikaatio siitä, että loimaalaiset ovat käyneet oraakkelin juttusilla näkyy tästä kuvasta:

Maailma on täynnä yksityisteiden ja piha-alueiden liittymiä. Silti ilmeisesti Loimaan Citymarketissa on jotain niin perin poikkeuksellista, että sen parkkipaikalta poistuvia pitää erityisesti varoittaa vaarasta. Sen tarkemmin liikennemerkki valitettavasti ei kerro, millaisesta vaarasta on kyse. Mutta ilmeisesti oraakkeli on antanut neuvon, että laita siihen uusi liikennemerkki.

Google nimittäin paljastaa, että vuonna 2009 paikalla on ollut tavallinen proosallinen kärkikolmio. Sen vika ilmeisesti on ollut, että se liian selkeästi kertoo, mitä varten se on olemassa.

Piha-alueelta poistuttaessa kadulle tai tielle ollaan väistämisvelvollisia. Mutta sen kertominen liikennemerkillä ei ole kiellettyä. ("Merkkiä käytetään etuajo-oikeutettuja teitä risteävillä teillä sekä muulloin, kun liikennemerkillä on tarpeen osoittaa väistämisvelvollisuus risteyksessä.") Eli kärkikolmion tuottama selkeä tieto on vaihdettu oraakkelimaiseen. Niin ja tuo piha-aluekin on kaupan pysäköintialue, jossa korkeimman oikeuden ratkaisun mukaan vallitsee tieliikennelaki. Kyse ei siis ole söpön keinuja ja hiekkalaatikoita käsittävän alueen muuttumisesta vaaralliseksi liikennealueeksi.

11.9.2021

Rasiavarasto

Askisto on kulmakunta läntisellä Vantaalla aivan Espoon rajan tuntumassa. Seudulla on menossa tietyö, jossa yritetään välttää autojen putoaminen Kiinaan. Kehäkolmosen vanhempi eteläinen ajorata on vuonna 1974 laitettu Espoon Pitkäjärven pohjukan ällölöllöön puupaalujen varaan. Nyt ovat paalut todettu lahoiksi ja mädiksi ja tierakenteen sortumariski on jonkinmoinen. Kuten tienpitäjä mainitsee, se voi tapahtua tuota pikaa tai se voi tapahtua 20 vuoden kuluttua.

Käytännössä vaurioitunut kohta puretaan ja puupaaluviritys korvataan teräsbetonipaalujen varassa olevalla laatalla.

Onni onnettomuudessa: Kun työkoneita tuodaan paikalle, samalla hoidetaan vuosikymmenten ajan askistolaisten kenkää kalvanut kivi pois päiväjärjestyksestä.

Kun Kehä III:n nelikaistaistaminen ulotettiin idästä Vanhakartanoon saakka vuonna 1985, rahanpuutteen tai jonkin muun syyn takia Askistoon ja Hämeenkylään jäi tasoliittymät. Ei liene yllätys, että seudulla nähtiin vauhtia ja vaarallisia tilanteita.

Askistolaisten ikävät profetiat kävivät toteen loppuvuodesta 1997, jolloin tunnettu vantaalainen viihdetaiteilija menehtyi Askiston liittymässä sattuneessa onnettomuudessa. Askistolaiset olivat jo pitempään vaatineet risteykseen liikennevaloja, mutta Tievaltio oli kieltäytynyt sillä perusteella, että liittymästä pitäisi päästä eroon. Tämä ajatus ei taas ollut askistolaisten mieleen.

Niin kuitenkin kävi, että kummankin liittymän keskialue suljettiin kesällä 1998 ja siitä saakka liittymät ovat olleet vähän hassuja kaksiramppisia: Askistosta pääsee kehälle vain länteen ja sinne vain idästä; Hämeenkylässä sitten päinvastoin.


Askiston "liittymä"

Vuosien varrella on tehty jos jonkinlaista karttaharjoitusta asiantilan oikaisemiseksi. Nyt kuitenkin tehdään yksi liittymä, joka itä-länsi-suunnassa on varsin mittava: noin 1,4 kilometriä. Nykyisen ramppiratkaisun periaatemalli säilyy, jos kohta Askiston rampit siirtyvätkin parisataa metriä kohti Espoota. Liittymänpuolikkaat yhdistetään uudella Kehän ylittävällä kadulla. Näin syntyy Askistoon uusi yhteys lännestä ja sieltä pääsee itään.


Liittymän läntinen osa, Askiston risteyksen kohdalla


Liittymän itäinen osa, Hämeenkylän risteyksen kohdalla

Työn yhdessä korjataan lisäksi yksi 1980-luvun ihmeellinen suunnittelun kukkanen: Vihdintieltä Kehälle länteen kulkeva ramppi. Rampin kaarteet ovat tiukat, eikä siinä siksi saa nopeutta. Sen lisäksi kiihdytyskaista on naurettavan lyhyt, maalikärjestä laskien noin 140 metriä ja vieläpä ylämäkeen. Siinä on saanut aika kieli keskellä suuta ajella katsellen yhtaikaa eteen, taakse ja sivulle. Kiihdytyskaista jatketaan asialliseksi noin 350 metrin mittaiseksi.


Vihdintien liittymän ramppeja

7.9.2021

Maailma muuttuu, Eskoseni

Muinaisista ajoista on jäänyt mieleen kansakoulun lukukirjassa ollut kertomus 1800-luvun perheestä, joka kävi Helsingistä sukuloimassa Pälkäneellä. Pälkäne on Sydän-Hämeen kunta noin puolessa välissä Hämeenlinnaa ja Tamperetta, Hämeen isojen järvien itäpuolelta kuljettaessa.

Kertomus koski matkustamista. Matka Helsingistä Pälkäneelle kesti aiemmin kaksi päivää. Matkalla yövyttiin kestikievarissa, eli kyse lienee ollut säätyläisperheestä. Sitten tilanne muuttui oleellisesti: Tuli juna. Helsingistä Hämeenlinnaan pääsi kiitävää vauhtia, neljässä tunnissa. Siitä sitten hevoskyydillä loput 40 kilometriä ja siinä päivä sitten olikin. Tosin alkuun reittiä ajettiin vain yksi junavuoro päivässä, ja se saapui Hämeenlinnaan vasta illalla 7,30' jpp, nykyisin ilmaistuna 19.30. Junavuorojen määrä kuitenkin kasvoi pian.

1900-luvun alkupuolen maantieverkko ei ollut hurrattava eikä linja-autokalustokaan aivan luotettavimmasta päästä ollut. Matka-ajat olivat nykyisissä mittapuissa melko käsittämättömät.

Poimitaanpa muutama esimerkki linja-autojen aikatauluista Suomen Kulkuneuvojen, "Turistin", kevätnumerosta vuodelta 1938.

 

Vuonna 1938 pääsi Pälkäneelle suoralla linja-autolla. (Nykyisin ei pääse Paunun lopetettua reitin.) Kesällä pääsi neljästi päivässä, kunhan jaksoi istua tarvittavat yli 4,5 tuntia. Hämeenlinnaan pääsi noin 3,5 tunnissa. Vertailun vuoksi: Nopein pikajuna Helsingistä Hämeenlinnaan ajoi vuonna 1938 tunnin ja 35 minuuttia. Se, että rautatieväki tuolloin näki hölmönä ajatuksena maanteihin panostamisen, näyttäytyy tässä vertailussa jopa järkevältä, kun jätetään tulevaisuus pois luvuista.

Matka Pälkäneelle maksoi työmiehen noin 5–6 tunnin tuntipalkan verran.

Turisti kertoo muutakin mielenkiintoista.

Esimerkiksi Kuopion ja Jyväskylän välinen bussivuoro kulutti matkaan lähes kuusi tuntia. Pikavuoro nykyisellään ajaa välin kahdessa tunnissa. Vuonna 1938 reitti julki Rautalammin ja Konneveden kautta ja olihan matkassa yksi lossikin.

Todellista turnauskestävyyttä edellytti Petsamoon matkustaminen. Tarjontaa oli yllättävänkin paljon: vuonna 1938 kolme päivittäistä vuoroa ilmeisesti kahden liikennöitsijän voimin.

Suorat vuorot ajoivat 15–16 tuntia. Ympärivuotinen postiautovuoro sen sijaan yöpyi Ivalossa ja alkuiltapäivästä lähtenyt vuoro saapui perille 27 rattoisan tunnin kuluttua.

Ja kauankos Pälkäneelle nykyisin ajaa Helsingistä? Pari tuntia, kertoo Google Maps. Maailma muuttuu, Eskoseni.

3.9.2021

Kulosaaren silta

Näin Kekkosen 121-vuotispäivänä käännämme katseen historiaan.

Kulosaari, Helsingin kaupunginosa, oli vuoteen 1907 asti asumaton saari. Se oli Brändön kartanon maita; itse kartano ei sijaitse saarella, jonka nimi on Kulosaari-Brändö. Aktiebolaget Brändö Villastad teetti Lars Sonckilla asemakaavan ja tonttikauppa alkoi heti kaavan valmistuttua kesällä 1907. Asiat etenivät nopeasti ja jo 4.1.1908 alue sai taajaväkisen yhdyskunnan aseman. Vuoden 1922 alusta saari erkani Helsingin maalaiskunnasta omaksi kunnakseen Kulosaaren Huvilakaupunki. Nimestään huolimatta se oli maalaiskunta. Itsenäisyys ei kestänyt kauan, vaan Helsingin suuri alueliitos vuonna 1946 vei Kulosaarenkin Helsingin hellään huomaan.

Saarella eli herrasväkeä, ja siellä missä on herrasväkeä, on rahaa. Kulosaarelaisilla oli oma ratikka, johon rahvaalla ei ollut mitään asiaa. Sonck ja kumppanit olivat oivaltaneet, että tonttien hinta nousee, kun kaupunkiin on järjestetty liikenne. Vahinko vain, että välissä on meren salmi, eikä Helsinki antanut lupaa sillalle. Niinpä ratikka kulki höyrylautassa.


Ratikka ja halkokuorma Brändö-lautassa vuoden 1910 tienoilla

Lupa sillalle kuitenkin saatiin, ja sitä ruvettiin rakentamaan vuonna 1917. Puinen avattava silta valmistui vuonna 1919, jolloin ratikkakin siirtyi sillalle. Ratikkaliikenne jatkui vuoteen 1951 saakka.


Sillan avajaispäivänä


Topografikartta 1935. Vanha silta kulki nykyisen pohjoispuolella.

Aina ei sillalla kuljettu onnellisissa merkeissä. Vuonna 1928 sattui sillalla onnettomuus, jossa auto syöksyi sillalta mereen ja kuusi henkilöä menehtyi. Kulosaaren kasinolta oltiin tulossa ja kieltolain aikaista kovaa teetä oli nautittu.


Onnettomuusautoa nostetaan merestä

Vuonna 1938 määritetyt valtatiet 6 ja 7 eivät kuitenkaan aluksi kulkeneet Kulosaaren kautta, vaan kiersivät Vanhankaupunginlahden pohjukan Viikin kautta.


Suomen tiekartta 1938

Kasvanut liikenne rupesi käymään puisen sillan voimille ja kohta sodan jälkeen ruvettiin puuhaamaan uutta. Siltaa jouduttiin toistuvasti korjailemaan ja poliisikin esitti sille liikennerajoituksia. Samana päivänä, kun Helsingin Sanomat syyskuussa 1956 julisti, että liikennerajoituksia ei tule, lehti uutisoi siitä, että silta oli suljettuna korjaustöiden vuoksi, koska siitä oli tarkastuksessa löytynyt lahoa ja mätää runkorakenteita myöden.


Helsingin Sanomat 1956

Suomen Kuvalehti kirjoitti vuonna 1953 raflaavasti sillasta ja sen romahtamisvaarasta.


Suomen Kuvalehti 1953

SK:n jutun takana oli se, että uuden sillan rakentaminen oli hyväksytty vuonna 1950, mutta tuolloinen lisenssivirasto ei vuonna 1953 myöntänyt lupaa teräsrakenteiden tilaamiseksi itävaltalaiselta Vöest AG:ltä valuuttapulaan vedoten. Asiassa jouduttiin pattitilanteeseen, koska kotimainen kilpailija Wärtsilä olisi joutunut samaiset palkit hankkimaan Vöestiltä, kalliimpaan hintaan toki. Todellisuudessa kyse oli poliittisesta pelistä: lisenssivirastossa vaikuttaneet ammattiyhdistysliikettä lähellä olleet poliitikot halusivat työn Suomeen, koska elettiin vaikeita työttömyysaikoja. 

Neuvostoliiton tilaukset toivat kuitenkin töitä teräskourille ja asiassa päästiin myöhemmin ratkaisuun, jossa Vöest toimittaa mittojen mukaiset teräspalkit ja Wärtsilä rakentaa niistä sillan.


Silta rakenteilla. Rakenneperiaate näkyy hyvin.

Silta valmistui vuonna 1957 ja se oli aikansa mittapuissa mahtava: 321 metriä pitkä ja 32 metriä leveä.

Silta mahdollisti Itäväylän rakentamisen. Kun se oli saatu valmiiksi Herttoniemeen saakka, valtatiet 6 ja 7 viitoitettiin Kulosaaren kautta. Valtatieaikaa ei kuitenkaan kestänyt kauan: Porvoon moottoritie linjattiin alkamaan Tattariharjusta Malmin lentokentän tienoilta ja valtateiden numerointikin erilaisten kuvioiden jälkeen siirtyi moottoritielle vuona 1984.

Helsingin laajetessa itään sillasta tuli ruuhkautumisen symboli. Rakenteita vahvistettiin 2000-luvun alkupuolella usean vuoden ajan. Kun työt olivat lähes valmiit, kesällä 2010 syttyi rakennustelineissä tuntemattomasta syystä syttynyt tulipalo, joka heikensi sillan kantavia rakenteita. Näiden korjaus viivästytti remonttia vuoden verran.


Silta palaa!

30.8.2021

Lumikiitäjä

Ennen sotia oli Lapin tieverkko varsin vaatimaton. Ainoa osapuilleen koko maakunnan halki kulkenut tie oli Petsamon tie: Tie Rovaniemeltä Sodankylän ja Ivalon kautta Petsamon Liinahamarin satamaan. Kautta 1930-luvun tehtiin enemmän tai vähemmän salaisia suunnitelmia niin rautatien kuin maanteidenkin rakentamiseksi lännemmäs: Petsamoa pidettiin riskialttiina Neuvostoliiton läheisyyden takia. Pulmana olivat nihkeät suhteet myös Norjan kanssa: Norja pelkäsi Suomen olevan uhka vaikeasti puolustettavalle Pohjois-Norjalle.

Osin norjalaisten kanssa yhteistyössä ja osin norjalaisilta salaa tehdyt suunnitelmat sataman ja rautatien rakentamiseksi Skibotniin eivät ehtineet toteutua. Sen sijaan osana sotatoimia syntyivät tiet Kilpisjärvelle ja Karigasniemelle: nykyiset valtatie 21 ja kantatie 92.

Niin tiet kuin kuormuritkin olivat vaatimattomia tuohon aikaan. Innovatiivisuutta kuitenkin oli, ja syntyi lähinnä kuorma-auton pohjalle erilaisia telaketjupohjaisia ratkaisuja.


Petsamon tiellä Kaunispään ylitykseen käytetty kokkolalaisen automekaanikko Werner Söderströmin rakentama Lumikiitäjä


Pallastunturin hotelli valmistui vuonna 1938. Sinne kuljetettiin matkustavaisia tällaisella kulkupelillä.

Sotien jälkeen maailma rupesi muuttumaan nopeasti myös Lapissa. Petsamosta oli siirretty asutusta Sevettijärvelle tiettömän taipaleen päähän. Muuallakin oli lapinkyliä, johon oli kulkutarvetta mutta ei tietä.

Posti hankki vuosina 1953–1955 neljä kappaletta Bombardier Snowmobile R25 ‑merkkistä telaketjuajoneuvoa talvista postinkuljetusta varten. Ne saivat jatkaa Lumikiitäjiksi nimettyjen laitteiden sarjaa. Kulkupeli oli rekisteröity 13 henkilölle, mutta aikakirjat kertovat, että sellaiseen saatettiin pakata jopa yli 40 lasta koulukyytejä varten. Laitteeseen saatiin kytketyksi reki postin ja rahdin kuljettamista varten.


Lumikiitäjä "siellä jossain"

Lumikiitäjä tuli tarpeeseen, mutta Lapin joskus julmatkin olosuhteet saattoivat tehdä tenän. Kiitäjät olivat usein epäkunnossa ja liikenne siksi oli enemmän tai vähemmän epäsäännöllistä. Kaikkialle ei lumikiitäjällä päässyt, vaan matkaa jatkettiin porolla.

Ajan myötä kävi selväksi, että tieverkko pitää ulottaa myös Lapin kyliin. Niin pikkuhiljaa on tapahtunutkin: ensin poluista polkuteiksi ja sitten polkuteistä maanteiksi. Lumikiitäjien aika postin kuljetuksessa jäi taakse 1960-luvun loppupuolella.

26.8.2021

Akkurat, päätöksentekoa

Norjalaisilla on ongelma.

Maa ei kykene päättämään, mihin vedettäisiin kahden suurimman kaupungin Oslon ja Bergenin välinen tärkein tieyhteys. Tällä hetkellä pääyhteyksiä on neljä kappaletta.

Perusongelma on, että yhtä tai kahta ehdottomasti muita parempaa vaihtoehtoa ole. Norjan päätöksenteko on paljon provinssiorientoituneempaa kuin Suomessa ja siksi paikallisilla vaikuttajilla on suuri painoarvo. Jokaisen tievaihtoehdon takana on vahva lobbausryhmä, joka luonnollisesti pitää omaansa muita ehdottomasti parempana.

Drammenia lukuun ottamatta Oslon ja Bergenin välillä ei ole suuria kaupunkeja, joiden kautta reitti luontevasti kulkisi.

Kaikki neljä nykyistä reittivaihtoehtoa ovat varsin mutkaisia ja hitaita. Erityinen ongelma on se, että jokainen niistä nousee runsaan 1000 metrin korkeuteen ja talvisaikaan teiden aukiolo on paikoin epävarmaa. Kesällä ajoaika näitä noin 500 kilometriä pitkiä reittejä on vähintään seitsemän tunnin luokkaa.


Talvisaikaan tiet voidaan joutua sulkemaan. Vaihtoehtoisesti autot kulkevat tunturin ylitse pitkässä kolonnassa, jota vetää lumiaura ja jonka perässä kulkee toinen tielaitoksen auto varmistamassa, että kukaan ei jää matkalle.


Pohjoisin reitti, kartalla punainen, on virallinen reitti E16. Se kulkee suuren osan matkasta laaksoissa ja tunneleissa säiltä suojassa, ja on talvisaikaan varmin reitti. Se on kuitenkin myös pisin, noin 525 kilometriä. 

E16 nousee Filefjellin tunturiin 1004 metrin korkeuteen. Filefjellin hankalin kohta ohitetaan nykyisin noin 5,8 kilometriä pitkää tunnelia pitkin ja tämä on oleellisesti lisännyt talviliikenteen varmuutta.

Filefjellin ja Vossin välillä tie kulkee lähes 60 kilometriä tunneleissa. Norjan toistaiseksi pisin tunneli, 24,5 kilometrin mittainen Lærdalin tunneli on yksi niistä.

E16 on paikoin leveä, paikoin kapea

Toiseksi pohjoisin on sininen reitti, joka on E16:n variantti. Tie 7 haarautuu E16:sta Hønefossissa, ja kulkee suurimman osan matkastaan jokilaaksoissa. Tiestä haarautuu Golissa tie 52 ja nousee Hemsedalin jälkeen vedenjakajalle 1137 metrin korkeuteen, josta se laskeutuu yli 600 metriä 520 metrin korkeuteen ja yhtyy E16:een Borlaugissa.

Sininen reitti on pituudeltaan 477 km, eli lähes 50 km lyhyempi kuin E16. Tie 52 on kuitenkin oleellisesti herkempi talvikelien aiheuttamille poikkeamille. 

Reiteistä lyhyin on oranssi, 463 km. Se koostuu pääosin Golista jatkuvana tienä 7, nousee laajalle tunturiylängölle Hardangerviddalle ja laskeutuu Hardangervuonolle Hardangerin sillan kupeeseen. Sieltä reitti jatkuu tienä 13 siltaa pitkin Vossiin, jossa se yhtyy tiehen E16. Tunneleita on E16:lla Borlaugin ja Vossin välillä 43 kilometriä. Tie käy 1250 metrin korkeudella.

Tien 7 varressa on joukko fiinimmän norjalaisväestön vapaa-ajanviettopaikkoja, kuten Geilo. Sen puolestapuhujia varmasti riittää.


Hardangerin silta

Tie 7 ei ole raskaan liikenteen suosituin reitti, koska nousu Hardangerviddalle ylängön länsiosassa on jyrkkä ja kulkee monella mutkalla olevaa tunnelitietä pitkin. Tämä Måbødalenin tie nousee varsin lyhyellä matkalla noin 400 metriä. 

Måbødalenin tunneli tekee solmuja itsensä kanssa

Hardangerviddalla elää myös erityisessä suojeluksessa olevia villiporoja, joiden taivallus saattaa joskus katkaista tien.

Norjalaisilla on menossa projekti, jossa arvioidaan sinisen ja oranssin reitin hyviä ja huonoja puolia. Taustalla on tietenkin ajatus siitä, että jompi kumpi pudotettaisiin pääteiden joukosta. Korkeusprofiilit kertovat varsin hyvin, mistä on kyse: Kumpikin käy korkealla. Muutenkin näyttää olevan vaikeaa löytää merkittäviä eroja. Myös Hemsedalissa liikkuu isokenkäisiä.

Teiden 52 ja 7 vertailuaineistoa

Oranssilla katkoviivalla on merkitty reitti, joka lyhentäisi oranssia reittiä parikymmentä kilometriä.

Eteläisin violetti reitti E134 on muista kokonaan erillinen. Tie ei nykyisellään varsinaisesti ole Oslon ja Bergenin välinen pääreitti, vaan Oslon ja Haugesundin. Tie kuitenkin kokoaa Bergeniin kulkevaa liikennettä ja sillä on varsin äänekäs lobbarikunta.

Haukelin tie nousi aiemmin 1148 metrin korkeuteen, mutta jo vuonna 1968 valmistunut Haukelin tunneli ohittaa korkeimman kohdan Dyrskarissa ja sen läntinen suuaukko on 1085 metrin korkeudessa. Varhaisten tunnelinormien mukaan tehty tunneli jäi ahtaaksi ja sitä parhaillaan laajennetaan. Työn aikana aika ajoin liikenne johdetaan kolonna-ajona vanhan Dyrskarin tien kautta.

Tie on muita teitä enemmän vuoristoradan luokkaa. Tie kulkee Røldalin kylän kautta, jonne laskeudutaan laajoja serpentiinejä 400 metrin korkeuteen ja kylän länsipuolella noustaan takaisin lähes 900 metriin.

Oddasta Hardangerin sillalle vievä tie 13 on suurelta osin museaalista tasoa ja matka on hidasta. Vaihtoehtoreitti tietä 49 on 40 km lyhyempi, se kulkee kahdessa tunnelissa 20 kilometriä ja käsittää lauttayhteyden.

Haukelin tielle on esitetty varsin suurisuuntaisia suunnitelmia koko Oslon ja Bergenin välisen osuuden moottoritieksi rakentamista myöden. Ongelma on, että tie ei jatku Bergeniin. Hardangerin sillan kautta kuljettaessa matkaa tulee 550 kilometriä. Lyhyempiin vaihtoehtoihin sisältyy lauttamatka.

Violetilla katkoviivoituksella on merkitty pääasialliset lobbaussuunnat. Lyhyempi niistä johtaisi noin 480 kilometrin mittaiseen reittiin, mutta edellyttäisi toista siltaa Hardangervuonon ylitse. Koska vuono on syvä, tunneli ei ole vaihtoehto. Silta olisi Hardangerin siltaakin massiivisempi: Riippusillan jännevälin pitäisi olla 300–400 metriä suurempi, noin 1600–1700 metriä. Varakkaassa Norjassakin on vähintään kulmakarvoja nosteltu ajatuksesta rakentaa vain 40 kilometrin päähän vastikään valmistuneesta sillasta toinen valtava.


Uusi silta korvaisi nykyisen Tørvikbygdin-Jondalin lauttayhteyden tiellä 49.

Vuoristoratailmiötä on ehdotettu lievennettäväksi siten, että Røldal ohitettaisiin kylän pohjoispuolella olevien vuorten sisään kaivettavilla uusilla tunneleilla, joilla olisi mittaa noin 30 kilometriä.


Tunnelointisuunnitelma. Nykyinen tie mustalla, nykyiset tunnelit katkoviivoin.

No miksi päätöksenteko ei etene?

Kuten todettua, jokaisella linjauksella on arvovaltainen tukijoukko ja sellaisessa tilanteessa on vaikeaa saada aikaan priorisointipäätöksiä. Vastaavanlainen ongelmahan norjalaisilla on Oslon ja Trondheimin välisen yhteyden osalta. Kumpaakin vaihtoehtoa, teitä 3 ja E6 kehitetään. E6:n varrella on enemmän asutusta, mutta 3 on lyhyempi, eikä sisällä talvella hankalaa Dovrefjellin ylitystä.

Mutta lobbaus ei ole ainut syy. Toinen syy on, että kaikkiin mainittuihin teihin on investoitu paljon: Punaiseen ja siniseen reittiin pitkä tunneliosuus Lærdal-Aurland-Flåm-Gudvangen, punaiseen Borlaugin-Filefjellin tunneliosuus, siniseen ja oranssiin merkittäviä oikaisuja, oranssiin Hardangerin silta ja violettiin useat pitkät tunnelit. Nämä investoinnit jäisivät vähemmälle käytölle.

E134:n lobbauksessa on nähtävillä myös vauhtisokeutta, jos kohta saattaa hyvinkin olla, että se tuottaa tulosta. Vauhtisokeudesta kielii myös se, että vasta vuonna 2019 valmistunut yhdeksänkilometrinen Mælefjelltunnel, joka lyhensi E134-tietä kymmenkunta kilometriä, haluttaisiin ohittaa pitemmällä tunnelilla, joka lyhentäisi vielä vähän lisää.

Kolmas syy on, että tunnelit eivät enää ole niin kovassa huudossa kuin aikaisemmin. Esimerkiksi Oslovuonon tunnelissa on vuosien aikana tapahtunut useita tulipaloja, jotka ovat sulkeneet yksiputkisen tunnelin kuukausiksi. Lisäksi satojen olemassa olevien tunneleiden paloturvallisuus on havaittu kyseenalaiseksi ja tunneleiden peruskorjauksiin kuluu kruunu jos toinenkin. Vaikka tunneli tuottaakin tieliikenteeseen ikuisen kesän, ei voida sitäkään ohittaa, että osa väestöstä kärsii kymmenien kilometrien tunneliosuuksilla klaustrofobiasta.

22.8.2021

Ristiriitako?

Silloin tällöin putkahtaa esille keskustelu siitä, mikä on nopeusrajoitus moottoriteiden rampeilla. Liikenne- ja viestintäministeriön kanta on ollut se, että rampilla on yleisrajoitus 80 km/h, ellei muuta liikennemerkillä osoiteta. Ministeriö perustelee kantaansa muun muassa sillä, että koska rampilla on eri tienumero kuin risteävillä teillä, se on eri tie. Ja jos tiellä ei ole nopeusrajoitusmerkkiä, vallitsee yleisrajoitus.

Asia ei kuitenkaan ole täysin suoraviivainen. Myös Teillä ja Turuilla on asiasta viisastellut pariinkin otteeseen, artikkeleissa Rampin nopeusrajoitus ja Rampataan alati

Koska väyläviraston edeltäjä liikennevirasto oli hieman toisenlaisella kannalla asiassa, LVM on myöntänyt säädösten olevan epäselviä ja niiden tulevan täsmennetyksi uuden tieliikennelain yhteydessä.

No ei tullut.

Sen sijaan tieliikennelakiin on leivottu ristiriita, joka kulminoituu liikennemerkkiin C36, ajokaistakohtainen kielto, rajoitus tai määräys. Tällaisesta liikennemerkistä on laissa esimerkkikuva, jossa annetaan ymmärtää, että erkanevalla rampilla ja sille johtavalla kaistalla olisi 50 km/h rajoitus, kun muilla kaistoilla saa kaahata (Helsingin Sanomista lainattu ilmaisu) 80 km/h.

Asiassa on vain se mutta, että merkkien voimassaolon määrää kunkin kyseisessä merkissä olevan varsinaisen liikennemerkin säädös. Liikennemerkki C32, nopeusrajoitus on voimassa kyseisellä tiellä, eikä siihen ole sallittua kiinnittää lisäkilpeä, jonka nojalla rajoitus jatkuisi risteävälle tai erkanevalle tielle.

Merkkiä C36 täytynee lukea siten, että rajoitus 50 on voimassa rampille johtavalla kaistalla, ja kun ramppi alkaa, rajoitukseksi muuttuu 80. Paikallinen liikennesheriffi tuskin on samaa mieltä tulkinnasta. 

Asiaa maustaa se, että missään ei ole mainittu, missä erkanemiskaista vaihtuu rampiksi: maalikärjen kohdalla, asfaltoitujen alueiden liittymäkohdassa, erkanemisviitan kohdalla, vai missä.

Ongelmaa ei helpota se, että uunituore väyläviraston ohje liikennemerkkien käyttö maanteillä on itsensä kanssa ristiriidassa. Toisaalta teos mainitsee, että

Merkillä C36 (ajokaistakohtainen kielto, rajoitus tai määräys) osoitetaan nopeusrajoitus tienkohdassa, jossa samaan suuntaan menevillä ajokaistoilla tarvitaan eri nopeusrajoitusta. Kaistakohtainen nopeusrajoitus voidaan toteuttaa myös ajokaistan yläpuolisilla merkeillä. (Lihavointi kommentaattorin.)

Mutta toisaalta esitetään, että 

Merkillä voidaan osoittaa esimerkiksi ajokaistakohtainen nopeusrajoitus moottoritiellä, kun rampilla on käynnissä tietyö ja suoraan jatkuvan suunnan liikenteelle sallitaan suurempi nopeus kuin rampilla.

Jälkimmäinen on ristiriidassa merkin C32 kanssa sillä olettamalla, että ramppi on oma tiensä.

18.8.2021

Ampu tulee!

Göteborgissa tehdään uutta rautatietä kaupungin keskustan alle. Kaupungin päärautatieasema on päätelaiturityyppinen, eli kiskoja lähtee vain yhteen suuntaan. Västlänken-projektissa rakennetaan uutta rataa siten, että asema muuttuu läpiajettavaksi.

Hankkeesta on diskuteerattu lujasti, eikä aina höyhenenpehmein sanakääntein.

Nyt ovat työt siinä mallilla, että eteläisiä suuaukkoja ruvetaan louhimaan. Asiassa on se pikku mutta, että suuaukot sijaitsevat osapuilleen Göteborgin vilkkaimman moottoritieliittymän alla: Kallebäcksmotet-liittymässä haarautuvat Göteborgista etelään Malmön suuntaan kulkeva E6 ja itään Jönköpingin kautta Tukholmaan kulkeva pääreitti, tie 40 Jönköpingiin ja siitä edelleen E4 Tukholmaan.

Räjäytystyömaa moottoritieliittymän alla on vahinkoriskiltään merkittävä ja siksi sekä E6 että itään kulkeva 40 suljetaan räjäytysten ajaksi. Idästä liittyvä 40:n ramppi kohti Göteborgin keskustaa sijaitsee työmaasta sen verran etäällä, että se pidetään avoinna.

Liikenneruuhkista odotetaan massiivisia ja työmaan kesto on ainakin puoli vuotta.

Liikennehäiriötä kuitenkin minimoidaan kovin yksinkertaisella keinolla: Räjäytys tapahtuu päivittäin aina samaan aikaan klo 11.20. Nyt on viidakkorumpua lyöty ja otaksuttavasti jokainen göteborgilainen tietää, että klo 11.15–11.45 kannattaa Kallenpurolta pysyä kaukana. 

Verrattuna siihen, että paukku tulee johonkin satunnaiseen aikaan päivän mittaan, ratkaisumalli kuulostaa kovin kulkijaystävälliseltä. Siitä voisi olla opittavissa jotain.

14.8.2021

Slalomautoilua

Kehä I:llä Espoossa rupeaa valmistumaan iso urakka, jossa Laajalahden kohdan tasoliittymät kadotetaan ja tilalle rakennettiin uusi eritasoliittymä. Tätä on odotettukin, jo vuosikymmenet.

Mutta kaikki ei mennyt kuin Strömsössä.

Niin kauan kuin Kehä I on ollut (vähintään) nelikaistainen, sen kaistat ovat olleet jatkuvia. Kun toisessa päässä tietä on valinnut kaistan, on sitä kyennyt ajamaan toiseen päähän saakka.

Nyt tämä on ryssitty.

"Länteen" kuljettaessa Leppävaarassa ns. Maxin suoralla etelään liikennettä välittävä kokoojaramppi liittyy Kehä I:n ajorataan uutena oikeanpuoleisena kaistana Turunväylän liittymässä. 

Aiemmin tämä oli Tapiolaan Kalevalantiehen päättyvä bussikaista. Nyt on kuitenkin tämä Tapiolan/Otaniemen liittymä uusittu siten, että Itäkeskuksesta alkanut Kehä I:n vasen kaista kääntyykin Otaniemeen ja oikeasta kaistasta tuleekin yllättäen vasen. Uudeksi oikeaksi kaistaksi tulee Maxin suoran rampista alkanut.


Käytännössä merkittävä osa liikennevirrasta pakotetaan kaistanvaihtoon; operaatioon, josta suuri osa Kehä I:n liikennevahingoista syntyy. Slalomautoilua kerrakseen.

Kaistan yläpuoleisia viittoja on useita, mutta varsinaista suunnistustaulua ei ole katsottu aiheelliseksi laittaa.

Tässä ensimmäinen, joka antaa osviittaa tulevasta. Huomaa etäisyydet: Otaniemen risteykseen 700 metriä ja Tapiolan 600. Kyseessä on sama risteys.

Ilmeisesti siksi, että ollaan sisäkurvin puolella, on reitti Otaniemeen karttunut 400 metriä samalla, kun Tapiolaan vain 300 metriä.


Yllätysmomentin lisäämiseksi juuri ennen risteystä on keksitty ilmoittaa, että kehä jatkuukin yhdellä kaistalla. Onneksi sillan takana oleva viitta kertoo totuuden.