Porsastelua Kirjalansalmella

Kirjalansalmella Turunmaan saaristotiellä 180 on menossa kisa kelloa vastaan. Silta on vähitellen vaurioitumassa käyttökelvottomaksi. Uusi on rakenteilla, mutta se valmistuu vasta syksyllä 2025. Siihen saakka vanha silta pitäisi saada pysymään kunnossa.

Uusi silta tehdään nykyisen itäpuolelle.

Sillan sulkemisella tai raskailla painorajoituksilla olisi varsin hankalia seurauksia, Noin puolet Suomen rakennustyömailla käytettävästä sementistä tuotetaan Paraisilla. Maakuljetusten siirtoon merikuljetuksiksi yhtäkkiä ei ole kapasiteettia.

Paikkaseudulla on erilaisissa spekulaatioissa pohdittu varareittejä. Lossirantoja ei ole sopivilla paikoilla ja lossienkaan kapasiteetti ei riittäisi. Lillmälön kärjessä olisi autolauttatasoinen satama. Perustetaan siis autolauttalinja Parainen–Naantali! Matka-aika kyllä kasvaisi hieman.

Naantali-Lillmälö. Reitistä voisi saada hyvinkin suositun, jos laivalle saisi ravintolan tai tax-freen.

Viime viikkoina on siltaa tutkittu ja vauriot ovat edenneet. Nopeana toimenpiteenä on sillalle asetettu 30 km/h nopeusrajoitus. Entistä 70 km/h rajoitusta on jo kertaalleen laskettu 50:een. Lisäksi sillalla on raskailla ajoneuvoilla minimietäisyys 60 metriä. Uusimpien tulosten perusteella näyttäisi siltä, että laskettu nopeus vähentää liikenteen aiheuttamaa värähtelyä sen verran, että lisärajoituksia ei tarvittaisi.

Tieviranomaiset ovat seuranneet sillan tilannetta muun muassa monitorointilaitteistolla, joka kertoo ajoneuvojen massan. Suurimman sallitun 76 tonnin ylityksiä tapahtuu useita päivittäin, eivätkä edes 100 tonnin kuormat ole olleet harvinaisia.

On melko jännää, että kuljetusajalle ei kelpaa vain muutama vuosi sitten tehty yhdistelmämassojen reipas korottaminen, vaan että sääntöjä pitää nytkin kiertää. Toimintaa, jossa huonokuntoiseksi tiedetyn sillan yli ajellaan rajoituksista piittaamatta, voidaan kutsua useillakin nimityksillä, joista porsastelu on lievemmästä päästä.

Tieviranomaiset ovat luvanneet lisää valvontaa. Aika näyttää, millaista se tulee olemaan. 

42 hehtaaria kiviä

Femern A/S, joka rakentaa Tanskan ja Saksan välistä tunnelia, on kiviostoksilla.

Eikä aivan minkä tahansa kivien.

Koska tunnelia ei louhita, vaan betonielementit lasketaan merenpohjaan ruopattavaan ojaan, merenpohjan luontoa tuhoutuu. Pohja on kivikkoa, jonka koloissa eri kalalajit viihtyvät.

Rakennuslupaan liittyy kompensaatiovelvoite rakentaa 42 hehtaarin verran uutta kivikkoa. Uusi kivikko syntyy Fehmarnin saaren eteläpuolella sijaitsevalle merialueella, Sagas-Bankille. 

Nyt on menossa esiselvitys, mistä saisi sopivia kiviä. Pitää olla jääkauden muodostamia, pitää olla ehjiä, pitää olla Itämeren alueelta ja sopiva koko olisi 60–100 senttimetriä.

Itse tarjouskilpailu järjestetään vuonna 2024. Tarvetta on noin 150 000 tonnille kiviä, eli kuskaamiseen tarvitaan proomu jos toinenkin.

Pituuseroja

Pitkiä ajomatkoja taittaessa voi ajankulua kehittää vaikkapa paikannimistä. Yksi harrastus on hakea viittoja, suunnistustauluja, rajakilpiä, etäisyystauluja ja muita vastaavia, joissa pisimmän ja lyhyimmän nimen erotus on suuri. Pysyttäydytään tällä kertaa aidoissa paikannimissä ja jätetään Pienteollisuuspuisto ja muut sellaiset tarkastelun ulkopuolelle.

Katse helposti kohdistuu Iin suuntaan. Maankuntarajakilvistä tässä lajissa pisimmän korren vie Simon ja Iin rajalla oleva kilpi. Siinä on samassa kilvessä lyhyin kunnan nimi (2 kirjainta) ja pisin maakunnan nimi (16 kirjainta).

Ii on muutenkin hyvä kohden erilaisiin havaintoihin. Tien 851 päätepisteiden nimissä on yhteensä seitsemän kirjainta, joista vain yksi (1) on konsonantti.

Kun on tapana pitää tienviitat tasapitkinä, eli pisimmän nimen mukaisina, joskus lopputulos on hieman koominen, kun nimien pituusero on suuri.

Ii on silläkin tavoin mielenkiintoinen, että nelostiellä on etäisyyskilpiä, joissa kahdessa nimessä on yhteensä ainoastaan kuusi kirjainta.

Asiassa on vieläpä se vekkuli seikka, että samanlaisia kilpiä on myös toiseen suuntaan.  Oulu/Ii-yhdistelmässäkin konsonantteja on vain yksi.

Ii/Maalismaa, jossa pituusero on siis seitsemän, ei kuitenkaan ole pituuserona suurin. Oulu/Ylikiiminki pääsee samoihin, mutta Vaasa/Uusikaarlepyy-viitassa ero on kahdeksan.

Pitkälle pääsee kuitenkin nimellä Kristiinankaupunki, jossa on 18 kirjainta. Kun se laitetaan samaan tauluun kasitiellä Porin kanssa, erotus on peräti 14.

Het Imperium slaat terug

Antwerpenin suunnasta on viime päivänä kuulunut kummallisia. Etten sanoisi ennen kuulumattomia.

Antwerpenin kehätien viitoitus on uusittu. Valtakunnan tason uutiseksi on noussut se, että tie Liègen kaupunkiin on viitoitettu nimellä Liège.

Liège sijaitsee Belgian ranskankielisellä alueella, mutta Antwerpen on Flanderia ja siellä ei ranskaa jukolauta kirjoitella. Kielilaki on tiukka: kyltin sijainti ratkaisee, ei se mitä nimeä kaupunki itsestään käyttää. Sellaista joustavuus, että voitaisiin käyttää sekä flaamia että ranskaa, on toki kaksikielisen Brysselin ulkopuolella täysin pois suljettu ajatus. Mihin maailma joutuisikaan mokoman anarkian vallitessa.

Mistä siis on kyse? Flanderilla ja Vallonialla on omat tielaitoksensa ja ne ovat yrittäneet ajatella tienkäyttäjää ja asettautua älyttömyyksiin menneen kielipolitiikan yläpuolelle. Liège tunnetaan ennen kaikkea omalla nimellään, vaikka se flaamiksi onkin Luik ja saksaksi Lüttich.

Kriittisiä kieliä ovat flaami ja ranska. Muihin on lupa suhtautua rennommin. Esimerkiksi moottoritie A3/E40 on ranskankielisellä alueella viitoitettu Aacheniin, vaikka tämä Kaarle Suuren residenssi onkin ranskaksi Aix-la-Chapelle. 

Antwerpenin kehätien viitoituksen elinikä jäi lyhyeksi imperiumin vastaiskun edessä. Flanderin liikenneministeri Lydia Peeters on puuttunut asiaan ja määrännyt tienpitäjän noudattamaan Belgian kielilakeja. Niinpä sitten lähipäivinä teippaillaan Lièget umpeen ja laitetaan Luikit tilalle. 

Pääväyliä

Uudellamaalla aikoinaan ilmestynyt aviisi Nyland kertoo tuoreeltaan kesäkuussa 1938, että 1.6.1938 alkaen Helsingissä on viisi pääväylää autoliikenteelle.

Taustalla on se. että Helsinki oli pitkään kahden ulosmenotien varassa: Läntinen Viertotie kulki Haagan suuntaan ja haarautui ensimmäisen kerran Pitäjänmäellä. Pohjoiseen ja itään kuljettiin Itäistä Viertotietä Vanhankaupunginkoskelle ja sieltä edelleen Malmin ja Sipoon suuntaan.

Kun valtio vuonna 1938 numeroi omat päätiensä, olisi ollut hieman hassua, että Helsingistä säteittäisesti lähteneet päätiet eivät olisi olleet kaupungin alueella erityisasemassa.

Niinpä tapahtui seuraavaa:

• Läntinen Viertotie nimettiin uudelleen Turuntieksi ja se ulottui Pohjoiselta Rautatienkadulta Haagan kauppalan rajalle teiden 1, 2 ja 3 päähän.
• Itäinen Viertotie sai nimekseen Hämeentie ja se ulottui Hakaniemen torilta Helsingin maalaiskunnan rajalle Vanhankaupunginkosken sillalle teiden 6 ja 7 päähän.
• Itämerenkatu, joka alkoi Kalmistokadusta, nykyisin Mechelininkadusta, osoitettiin pääväyläksi Lauttasaaren sillalle saakka Huopalahden kunnan rajalle tien 51 päähän.
• Itäisestä Viertotiestä haarautunut entinen Pakaankatu, vuodesta 1928 Mäkelänkatu, osoitettiin pääväyläksi Oulunkylän kunnan rajalle saakka pääradan kohdalle, teiden 4 ja 5 päähän.
• Itäisestä Viertotiestä haarautunut Lautatarhantie osoitettiin pääväyläksi Kulosaaren sillalle asti, Kulosaaren huvilakaupungin rajalle. Tarkoitus oli, että valtatiet 6 ja 7 linjattaisiin Kulosaaren kautta.

Kaupungin viisi pääväylää

Asiaan liittyi pari mielenkiintoista lisäseikkaa.

Ensinnäkin, pääväylillä oli "ehdoton etuajo-oikeus". Myöhemmässä terminologiassahan ilmaisu "etuajo-oikeus" näkyy enää liikennemerkin nimessä, mutta muuten korostetaan muiden väistämisvelvollisuutta.

Itämerenkatu kuvan vasemmassa reunalla keltaisella katkoviivalla korostettuna. Helsingin kaupunginmuseo.

Toisaalta meno nupukivi- ja sorakaduilla on ollut aika haipakkaa. Pääväylille asetettiin eräitä pistekohtaisia rajoituksia lukuun ottamatta nopeusrajoitukseksi 70 km/h.  Kuorma-autojen nopeusrajoitus kuitenkin pysyi asetuksen mukaisessa 45 km/h:ssa ja omnibusautojen 60 km/h:ssa. Muuten kaupungissa asetettiin samana vuonna yleisrajoitukseksi 50 km/h.

Mäkelänkatu 1933. Etualalla Vallilan ruotsinkielinen kansakoulu. Helsingin kaupunginmuseo.

Hämeentie Arabian tehtaiden kulmilla 1930-luvulla.  Helsingin kaupunginmuseo.

Kuva-arvoitus

Astutaanpa taas kerran kuva-arvoitusten tontille: Mikähän aie tämän merkin asettajalla on ollut mielessään.

Pysäköintikieltoalue. Se on selvä se. Mutta merkkiä vastaavaa pysäköintikielto päättyy ‑merkkiä ei ole.

Merkin voimassaolo alkaa 200 metrin päässä eteenpäin.

Kohde kuitenkin sijaitsee oikealla.

Oikealle haarautuva tie päättyy noin 100 metrin päässä.

Hepskukkuu.

Uumajan rondellit

Edellisen artikkelin tiimoilta syntyi keskustelua Uumajan kehätiestä. Palataanpa 11 vuoden takaiseen artikkeliin Pyörällä päästä. Artikkelissa käytiin läpi tuolloista tilannetta kehätien suhteen.

Ruotsissa kehätie on verraten harvinainen ilmestys. Isoista kaupungeista Malmössä sellainen on ja pienempien kaupunkien sarjassa Växjötä sellainen kiertää puolen kierroksen verran. Muuten vanhat moottoritiet on linjattu melko läheltä keskustaa. Uudemmat ohitustiet sentään pääosin kulkevat kauempana, jossain kaupunkialueen reunalla.

Tukholmassa kehätieksi on helppo tulkita Norra Länkenin, Essingeledenin ja Södra Länkenin yhdistelmä. Essingeleden on vanha: ensimmäiset osat avattiin vuonna 1966. Norra ja Södra Länken ovat pääosin tunneliteitä ja uudempia: Norra Länken on valmistunut 2014 ja Södra 2004. Kaupungin länsipuolelle rakennetaan ohikulkutietä, joka valmistuu Sitten Joskus.

Uumajassa syntyy pikkuhiljaa tie, joka kiertää koko kaupungin. Pohjoisessa Ruotsissa eritasoliittymä on verraten harvinainen ilmestys. Liikennemäärät selittävät: Esimerkiksi E4:n kuormitus Uumajan pohjoispuolella on pienempi kuin nelostiellä Oulun ja Kemin välillä.

Västra Länkenin osuudet merkitty värillisenä. Urakka 8 valmis, urakat 9 ja 10 käynnissä

Niinpä sitten Uumajankin kehätie on rakennettu pääosin ilman eritasoliittymiä, liikenneympyröiden varaan. 

Itäinen ja pohjoinen osuus ovat olleen valmiina jo kymmenkunta vuotta. Pitkään käytiin diskuteerausta läntisen osuuden reitistä. Siitä saatiin päätös vuonna 2015 ja uuden tien on luvattu olevan valmiina kuluvan vuoden aikana. Valmistuttuaan tie numeroidaan E12:ksi, jolloin Helsingin ja Mo i Ranan välinen matka lyhenee noin kahdeksan kilometrin verran.

Toisin kuin silloisten suunnitelmien pohjalta laadittu viitattu artikkeli kertoo, ympyröitä ei ole kuusi vaan seitsemän. Nopeusrajoitus ei ole 50 km/h vaan 80, myös ympyröissä. Eteläisimmässä ja pohjoisimmassa rajoitus on 60-70 ja kahden pohjoisimman ympyrän välisellä pitemmällä osuudella 100.

Söderslättsrondellen

Alviksrondellen

Uumajanjoen pohjoisen haaran yli on laitettu vinoköysisilta.

Gimonäsrondellen

Carlshemsrondellen

Carlslidssrondellen

Tomteborondellen

Universitetsrondellen

On itäisellä osalla yksi eritasoliittymäkin

Nydalarondellen

Kun läntinen osa valmistuu, maan ensimmäinen 360 asteen kehätie on valmis. Piirileikiksi voisi juhlan kunniaksi pistää!

Höga Kustenin sillat

Höga Kusten on alue Pohjanlahden rannikolla Ruotsissa. Alue ei ole täsmällisesti rajattu, mutta pääosa siitä sijoittuu Härnösandin ja Örnsköldvikin väliselle rannikkoalueelle. Nimitys tulee vähintäänkin väkevistä maaston muodoista, jotka poikkeavat muusta Pohjanlahden rannikosta. Hyvin reipas kontrasti syntyy samoilla leveysasteilla lahden toisella puolelle levittäytyvään Etelä-Pohjanmaan aakeeseen laakeeseen.

Alueella on vuonomaisia merenlahtia ja leveitä jokia. Tarkastellaanpa muutamaa seudun siltaa, joille jonkinmoisena yhteisenä tekijänä on E4-tie.

E4 kulki aikaisemmin Sundsvallin kaupungin katuverkossa, mikä ei herättänyt ihastusta ei kaupunkilaisissa eikä matkalaisissakaan. Asia ratkaistiin rakentamalla silta keskustan itäpuolen lahden yli. Silta vihittiin käyttöön joulukuussa 2014. Sillä on pituutta 2019 metriä. Kohta valmistumisen jälkeen raportointiin, että bakteeri peijakas syö siltaa rikki. Tästä ja muista siltaa kohdanneista vastoinkäymisistä on Teillä ja Turuilla aiemmin raportoinut artikkelissa Sundsvall. 

Sillan tiemaksu on edelleenkin yhdeksän kruunua. Teillä ja Turuillakin taannoin aivan periaatteesta ajoi sillan ylitse saadakseen ryhtyäkseen Ruotsin valtion iloiseksi veronmaksajaksi. Kruunun nykyisellä kurssilla on muutaman kuukauden kuluttua odotettavissa 0,80 euron verolippu.

Sundsvallbron

Sundsvallbron

Pohjoiseen kuljettaessa vastaan tulee Timråssa Indalsälvenin mahtijoen suisto. E4 oikaistiin suistoalueen poikki 1980-luvun lopulla arvostelun siivittämänä. Moottoritie ylittää joen tusinasiltoja pitkin, mutta vieressä on komea nelikaarinen silta. Sundsvallin-Timrån lentokenttä keksittiin aikoinaan laittaa suistoon jokihaarojen väliselle saarelle, jonne kuljettiin lautalla. Lauttayhteys lentokentälle kävi pitkän päälle kovin hankalaksi konseptiksi ja joen yli laitettiin silta.

Indalsälvenin kaarisilta

Härnösandin koillispuolella ylitetään Ångermanelva. Sen ylitys oli aikoinaan viimeinen lauttayhteys Tukholman ja Haaparannan välisellä maantiellä.

1930-luvun lopulla ruvettiin rakentamaan siltaa Kramforsin eteläpuolelle joen ylitse Sandön saaren kautta. Urakoitsija toimi Skånska Cementgjuteriet Ab, josta sittemmin tuli Skanska. Kaaren valu meni ns. kiville rakennelman sortuessa. 18 työntekijää sai vammoja. Sortumisen syystä käytiin debattia vuosikymmenet ja vahvin epäily kohdistuu työnaikaisiin rakennelmiin. Urakoitsija sai toisen mahdollisuuden ja nyt työt tehtiin eri tavoin, Kaarisilta valmistui vuonna 1943.

Sandönbron. Kunnianarvoisia s/s Birger Jarl makaa Lunden laiturissa

Sandöbron

Sandön siltatyön romahdus

Sandön silta ei kuitenkaan ollut mitoitettu aina vain kasvaville tavarankuljetusautojen painoille. Yli 52 tonnin painoiset rekat jouduttiin ohjaamaan runsaat 30 kilometriä pitkälle kiertotielle.

Tilanne oli kestämätön ja vajaan kymmenen kilometrin päähän alavirtaan tehtiin uusi näyttävä riippusilta. Tämän Högakustenbronin kävi vihkaisemassa vuonna 1997 itse kuningas Kaarle XVI Kustaa. Sillan pituus on 1867 metriä ja sen jänneväli 1210 metriä on Ruotsin pisin. Vertailun vuoksi: Raippaluodon sillan pääjänne on runsaat viidesosa tästä, 250 metriä. Högakustenbronin pylonit ulottuvat 182 metrin korkeuteen. Sillan rakentamisen ohessa tehtiin 32 kilometriä uutta valtatietä (E4 ja 90).

Högakustenbron

Lähestytään, pylonit näkyvät kauas

Högakustenbron

Pariisin kehätiet

Mitä yhteistä Helsingillä ja Pariisilla? Kummallakin on joukko kehäteitä, jotka ovat kehätietä tai eivät ole.

Helsingissä niitä on laskutavasta riippuen kaksi, kuusi tai jotain siltä väliltä: kehä 0 Hakamäentie, kehä I, tynkä kehä II, kehä III, karttaharjoituksissa elävä kehä IV ja uloimpana kehä V:ksi kutsuttu tie Hangosta Hyvinkään kautta Porvooseen.

Ehkä tunnetuin Pariisin kehistä on noin 35 kilometrin mittainen Boulevard périphérique de Paris, joka on rakennettu alueelle, jossa vielä 100 vuotta sitten oli kaupunginmuuria. Itse Pariisin kaupunkihan on parin miljoonan asukkaan alue, joka jää vanhan kaupunginmuurin sisäpuolelle. 

Périphérique (tummanpunainen) ja Super-périphérique (sininen)

Pariisin suurkaupunkialueesta ei ole täsmällistä tilastollista määritelmää, ja kuntien määrä vaihtelee eri määritelmissä runsaan 1200:n ja vajaan 2000:n välillä. Kaupunki rupesi laajenemaan muuriensa ulkopuolelle ja jo 1800-luvulla nähtiin, että modernissa sodankäynnissä muuri on aika turha kapistus ja Pariisissa niitä on koko liuta. Muuri luovutettiinkin aikoinaan kaupungille tyyliin että tehkää mitä lystäätte. Tältä ajalta on peräisin se, että Périphériquen omistaa Pariisin kaupunki eikä valtiollinen väylävirasto.

Périphérique 

Käytännössä Périphérique on kaupunkimoottoritie, vaikka sitä ei olekaan virallisesti autorouteksi nimetty. Asiaan vihkiytymättömille saattaa tulla leikkisänä pikku yllätyksenä se, että ramppien päissä ei ole kärkikolmioita, vaan rampista tulevaa väistetään. Tällä tavoin pyritään siihen, että mahdolliset ruuhkat ovat kehätiellä eivätkä katuverkossa. Muutenkin käyttäytymiskoodiin kuuluu, että oikeanpuoleisin kaista on lähinnä poistuvan ja liittyvän liikenteen käytössä ja pitempimatkalaiset pysyvät siitä poissa.

Périphérique kulkee kaukaloissa, tunneleissa, silloilla, penkereillä

Kulkusuunnat erotetaan toisistaan nimityksillä Périphérique intérieur ja Périphérique extérieur: ensin mainittu kiertää myötäpäivään ja jälkimmäinen vastapäivään. 

Périphériquen liittymät ovat pääosin maltillisia kaupunkialueen tilanrajoitteet huomioon ottavia. Moottoriteiden liittymistä osa on kohtalaisen messeviä

Périphérique ei kuitenkaan ole kehäreiteistä sisin. Kaupunginmuurin sisäpuolella kulki Rue Militaire, joka 1920-luvulta alkaen 80 vuoden kuluessa muuntui ydinkaupunkia kiertäväksi katujen jonoksi, joka on saanut juhlallisen nimen Boulevards des Maréchaux, marsalkkojen bulevardit. Nimensä katukilpiin on saanut 22 marsalkkaa, joista valtaosa oli Napoléonin hommissa. Yksi ilman jätetyistä oli Jean-Baptiste Bernadotte, josta tehtiin Ruotsiin kunkku. Ruotsin liityttyä vuonna 1812 Ranskan vastaiseen liittokuntaan Ranska on pitänyt Bernadottea luopiona, jolle katuja ei anneta, zut alors!

Hiljaiseloa Clichyssä, Boulevard Betrhier

Ulospäin kuljettaessa seuraava kehätie on A86, kavereiden kesken Super-périphérique. Sillä on mittaa noin 80 kilometriä. Reitti on evoluution vähitellen synnyttämä, ja se ei ole kovinkaan yhtenäinen kokonaisuus.

A86:n erikoisuus on renkaan länsireunassa Versailles'n itäpuolella sijaitseva runsaat 10 kilometriä pitkä tunneli. Tämä vuonna 2011 koko matkaltaan valmistunut maksullinen Duplex Tunnel on kaksikerroksinen: yläkerrassa kuljetaan myötäpäivään ja alakerrassa vastapäivään. Mielenkiitoista asiassa on, että tunneli on vain henkilöautoille, korkeusrajoitus 2,0 metriä. Kaasuautot pysykööt poissa.

Tunnelin hinnoittelu on vahvasti kellonaikasidonnainen. Aamuyöllä klo 04:30 asti hinta koko pätkältä on 1,70 euroa ja korkein hinta on keskiviikkoiltapäivisin, 13,20 euroa.

Seuraavana ulospäin on Francilienne. Sitä on rakennettu palasissa 1970-luvulta saakka ja siitä puuttuu pitkiä osuuksia. Tavoitteena on noin 160 kilometriä pitkä tie, mutta valtion investointien prioriteeteissa se ei ole kovin korkealla. Sitä, että todellisuudessa kyse on useasta erillisestä tiestä, heijastaa numerointi usealla numerolla.

Francilienne. Aukot katkoviivoin.

Uloimpana sitten on Grand contournement de Paris, "Pariisin iso kehätie". Kyse ei olisi Ranskasta, ellei asiaan liittyisi jotain oudon sekavaa. Tämä "iso kehätie" tosiasiassa on kaksi sisäkkäistä, osin päällekkäistä ja osin keskeneräistä tietä. Kumpaankin sisältyy sekä moottoritietä että kaksikaistaista valtatietä.

Grand contournement. Ei-moottoritieosuudet katkoviivoin.

Sisempi rengas, Premier cas, "ensimmäinen tapaus", kulkee suurelta osin valtateitä (N-teitä) ja sen pituus on noin 830 kilometriä. Ulompi, Deuxième cas, "toinen tapaus" on pituudeltaan noin 1100 kilometriä. Myös tätä "kehätietä" rakennellaan moottoritieksi ehkä mahdollisesti jollain aikataululla. Muun muassa kaakkoisosasta Bourges-Auxerre-Troyes on käyty ranskalaistyyppistä debattia siitä, rakennetaanko vaiko ei rakenneta.

Deuxième cas, N154 Chartres'n pohjoispuolella

Viitostie V4

Viitostie on eräänlainen malliesimerkki inkrementaalisesta rakentamisesta, jonka ansiosta tie on lähes koko ajan työn alla jostain kohdasta.

Mikkelin lounaispuolella Huruksen ja Hietasen välillä on alkamassa viitostien neljännen version rakentaminen. Kyseessä on noin kahdeksan kilometrin mittainen työmaa.

Hurus-Hietanen

Ensimmäinen versio luonnollisesti on vuoden 1938 valtatie, joka seurasi muinaisen Suuren Savontien linjaa ja teki laajan kaarroksen Pertunmaan kautta.

Hurus-Hietanen V1

Sotien jälkeisessä tieverkon uudelleen rakentamisessa viitostie oli yksi ensimmäisistä tärkeysjärjestyksessä. Heinolan ja Mikkelin väliin syntyi 1950-luvun käsityksen mukaan moderni valtatie. Tämä versio 2 kuitenkin liikenteen määrän ripeästi kasvaessa jäi vanhanaikaiseksi kapeutensa, mäkisyytensä ja puutteellisten ohitusnäkymiensä takia.

Versio 3 ei virallisesti ollut tienrakennushanke, vaan tienparannushanke. Käytännössä uusi viitostie tehtiin pääosin samaan liikennekäytävään kuin versio 2. Vanhaa ei tietä ei kovin paljon jäänyt jäljelle, kun mutkia oiottiin ja mäkiä tasattiin. Merkittävänä erona versioiden 2 ja 3 välillä on se, että uudempaan tehtiin koko joukko ohituskaistoja. Tie muuttui merkittävästi sujuvammaksi ja legendaarisimmat viikonloppuruuhkat jäivät historiaan.

Osa tiestä jäi kuitenkin remontoimatta ja aukkoja on sittemmin paikkailtu. Uusimmat osuudet on rakennettu suoraan keskikaistateiksi, koska ohituskaistatiet ovat sujuvia, mutta onnettomuusherkkiä.

Hurus-Hietanen V3 

Huruksen ja Heitasen välisen osuuden nelosversio on kasvojenkohotus, jolla siitä tehdään keskikaistatie. Tie ei siirry mihinkään, vaan se saa vähän lisää leveyttä ja yhden uuden eritasoliittymän. 

Hurus-Hietanen V3

Työmaan lounaispuolella oleva tieosuus Vihantasalmi-Hurus on valmistunut kymmenkunta vuotta sitten versio 4 ‑tasoiseksi asialliseksi keskikaidetieksi.

Vihantasalmi-Hurus

Hietanen-Otava-osuutta työmaan koillispuolella pitää vähitellen ruveta pitämään salassa Museovirastolta, jotta se ei keksi suojella sitä arvokkaana säilyneenä näytteenä 1900-luvun valtatierakentamisesta. Parranpärinää asian tiimoilla on käyty miespolven ajan mutta ilman erityistä tulosta.