Nytkö Kehä IV tulee?

Uudenmaan ELY-keskus, Tuusulan kunta ja Vantaan kaupunki ovat laatimassa suunnitelmaa nykyisen seututien 152 jatkamista kantatieltä 45 eli Tuusulanväylältä 13 kilometrin verran länteen kolmostielle. 152 kulkee nykyisin Maantiekylästä Korson kautta nelostielle, josta tie jatkuu numerolla 1521 Sipoon keskustaan, joka myös Nikkilänä tunnetaan.

Tämä ei ole ensimmäinen kerta, kun suunnitelmia tehdään; ainakin kolme aikaisempaa on olemassa. Nyt on Tuusulan kaavatyön takia painetta saada jotain aikaiseksikin ja siksi prosessi on ehtinyt ympäristövaikutusten arviointiin saakka.

Perusongelma on se, että suurten logistiikkayrityksen sijainnin painopiste on siirtymässä Kehä III:lta pohjoiseen keskiselle Uudellemaalle, mutta Kehä III:n ja Hyvinkään välillä ei ole järjellisiä poikittaisyhteyksiä. Toinen ajuri on, että Tuusula on kaavoittamassa Helsinki-Vantaan lentoaseman pohjoispuolelle Focus-nimeä kantavaa varsin massiivista kaupallisten palveluiden aluetta. Jokainen, joka on laskeutunut lentokoneella Helsinkiin koillisen suunnasta Järvenpään ja Keravan suunnasta, tuntee Focus-alueen: Se on se, jossa on nykyisin asfalttiasema sun muuta sellaista teollisuutta.





Aiemmista suunnitelmista poiketen tielinjaa on vedetty länsipäässään pohjoisempaa. Tarkoitus on, että kolmostielle (eikä Tuusulanväylälle) ei tule uutta liittymää, vaan liityntä tapahtuisi paraikaa rakenteilla olevaan Klaukkalan ohikulkutien liittymän kautta. Se, että tämä liittymä on jo syntymässä, saattaa tehdä päätöksenteon helpommaksi.

Piirustuksissa projekti on jaettu kahteen osaan: nelikaistaiseen Focus-aluetta palvelevaan Tuusulanväylä ja Myllykylän väliseen tiehen ja Myllykylästä länteen kulkevaan kaksikaistaiseen osuuteen. Jos Focus-alue toteutuu, tien itäosa toteutuu joka tapauksessa jossain muodossa.

Rakentamispäätöksiä ei ole ja aikataulu on vahvasti avoin.

Kattegatin silta

Tanskalaiset saivat runsaat 20 vuotta sitten vuonna 1998 valmiiksi maan historian suurimman infraprojektin: Ison-Beltin sillan. Se yhdistää maan itä- ja länsiosan ja korvasi vilkkaan lauttareitin.

Mutta eihän se riitä. Jo pitempään on juuttien korvien välissä muhinut ajatus uuden kiinteän yhteyden rakentamiseksi pohjoisempaa, Kattegatin poikki.

Päävaihtoehtoja tarkastelussa on ollut kaksi: Kattegatiin työntyvän Sjællands Odde ‑niemen kärjestä Ebeltofiin Jyllantiin, nykyisen kesäautolautan reittiä, tai etelämpää Kalundborgin pohjoispuolelta Aarhusin eteläpuolelle. Eteläinen reitti kulkee Samsön saaren kautta ja on tällä hetkellä suosiossa ykkösvaihtoehtona.



Reitin lisäksi toinen keskeinen päätöksentekopiste on, rakennetaanko tien lisäksi rautatie vai ei. Päätöksellä kun on verraten merkittävä vaikutus loppusummaan. Tieyhteyden tämänhetkinen hintalappu on noin 8,3 miljardia euroa ja rautatie yli kaksinkertaisisi summan noin 18,5 miljardiin. On siinä maksamista.

Rakenteeltaan ylitys koostuisi kahdesta noin 18,3 kilometrin mittaisesta sillasta ja sillat muuhun tieverkkoon yhdistävistä moottoriteistä, joita tarvittaisiin noin 50 kilometriä. Siltojen kokonaispituus siten olisi lähes kolminkertainen Ison-Beltin siltoihin verrattuna.


Maantiesillan mittoja

Radan rakentaminen edellyttäisi raskaampien siltojen lisäksi runsaat 100 kilometriä uutta suurnopeusrataa.


Rautatietä tarvittaisiin varsin paljon

Hanke on hintalappunsa takia ollut koipussissa pitempään. Tanskassa käytiin kesällä 2019 parlamenttivaalit. Niiden jälkeen nimitetty sosialidemokraattivetoinen hallitus nosti hankkeen takaisin pöydälle.

Tieyhteyttä on perusteltu muun muassa sillä, että jospa lentoliikenne Aalborgista ja Aarhusista Kööpenhaminaan vähenisi, jos tietä tai rautatietä pitkin syntyisi nykyistä nopeampi ja kiehtovampi reitti.

Saattaa olla, että pelkillä Jyllannin aikasäästöillä ei business case menesty. Asiasta on tehty varsin laajoja selvityksiä. Aikasäästökartta kertoo, että vain pieniä Aarhusin lähellä olevia seutuja lukuun ottamatta aikasäästö olisi enintään puolitoista tuntia. Kun sillan rahoituslaskelmia on tehty siltä pohjalta, että henkilöauton tiemaksun tulisi olla 60 prosenttia korkeampi kuin Ison-Beltin sillalla, moni laskee, että saavutettavissa oleva aikasäästö ei kata kohonneita kustannuksia.

Mitä lentoliikenteeseen tulee, sen osuus Ison-Beltin ja Kattegatin ylittävästä kotimaan matkustajamäärästä on kokonaista neljä (4) prosenttia. Vaikka se katoaisi kokonaan, poistuma ei ole merkittävä.


Ajoaikasäästökartta

Yksi rautatieyhteyttä vastaan puhuvista argumenteista on se, että ratkaisu on niin kallis, että sellaiselle on vaikea löytää rahoittajaa.

Kriittisiäkin kannanottoja on. Kritiikki kohdistuu hintalapun lisäksi ympäristöarvoihin sekä yleensäkin tarpeeseen rakentaa kaksi varsin kallista iltayhteyttä varsin lähelle toisiaan. Samsøn saaren pelätään menettävän omaleimaisuutensa.


Havainnekuva Sjællandin suunnasta kohti länttä. Keskellä Samsø

Risteyksiä ja marginaalitietoa

Digiroad-tietokanta antaa mahdollisuuden tutkia kaikenlaisia tieverkkoon liittyviä asioita. Tällä kerralla syvennymme marginaalitietoon ja tutkimme tienristeyksiä. Emme toki mitä tahansa risteyksiä, vaan sellaisia, joissa kohtaavat keskenään samaan tieluokkaan kuuluvat tiet.

Saattaa esimerkiksi tulla monelle yllätyksenä, että maassa on vain 16 kappaletta risteyksiä, joissa kohtaa vähintään kaksi kantatietä.

Koska tämä kuulostaa epäilyttävältä, tarkastellaan ensin, mitä tarkoitetaan risteyksellä.

Perustyyppinä ovat sellaiset, joissa kaksi tai useampia teitä koskettavat samassa tasossa toisiaan. Digiroadkielellä useammalla kuin yhdellä linkillä on yhteinen päätepiste, solmu.

Tieverkolla on kuitenkin kohtia, joissa tieltä toiselle voi siirtyä ilman, että nämä tiet koskettavat toisiaan. Tyypilliset tapaukset ovat eritasoliittymä ja liikenneympyrä.

Digiroadin tietomallin rakentaneet ovat päätyneet ratkaisuun, että pääosa eritasoliittymistä on sellaisia, joissa liittymän rampeilla on eri numero kuin pääteillä, mutta saman liittymän rampit ovat saman numeroisia.

Esimerkiksi valtatiet 6 ja 15 risteävät Kouvolan itäpuolella, mutta eivät kosketa toisiaan. Sen sijaan liikenne tieltä toisella kulkee ramppeja, joiden numero on 24563.


Teiden 6 ja 15 liittymä Kouvolassa päätiet merkitty punaisella, rampit sinisellä. Kaikkien ramppien numero on 24563

Liikenneympyrässä tien numerointi katkeaa (vaikka asiaa tienviitoissa ei ilmaistakaan). Kaustisella kohtaavat tiet 13 ja 63, mutta ne eivät kosketa toisiaan, vaan liikenneympyrää, numeroltaan 27401.


Kaustisen liikenneympyrä

Tämän kerran laskelmaan on otettu mukaan kiertoliittymät ja liikenneympyrät, joita Teillä ja Turuilla kutsuu leikkisällä nimellä "combo". Mukana ei esimerkiksi ole Suonenjoen lounaispuolen kohta, jossa kahdessa lähekkäin sijaitsevassa mutta toisistaan erillisissä risteyksissä yhtyvät ysitiehen kantatiet 69 Äänekoskelta ja 72 Mikkelistä.

Tiet 69 ja 72 Suonenjoella

Teiden numerointi on alun pitäen rakennettu siten, että etelässä on pääosin kussakin luokassa pienemmät numerot kuin pohjoisessa. Siksi leikkaavien teiden numerotkin ovat lähinnä toisiaan. Katsotaanpa, missä ne ovat mahdollisimman kaukana toisistaan.

Valtateiden risteyksiä on 71 kappaletta. Suurin erotus, 25, sijoittuu Väyryslandiaan eli Keminmaalle, jossa haarautuu nelostiestä suurinumeroisin valtatie 29.


Nelostie kääntyy kohti koillista Keminmaan Kallinkankaalla. Tämä on yksi harvoja kohtia, jossa nelostie kääntyy risteyksessä; muut ovat Lusissa, Vaajakoskella, Jyväskylässä ja Limingalla

Jaetulla hopeasijalla erotuksella ovat nelostie ja valtatie 28 Töpselikukkulalla eli Kärsämäellä sekä ykköstie ja valtatie 25 Lohjalla.

Kantatieristeysten pienen määrän selittää se, että kantatiet ovat pääosin verraten lyhyitä eivätkä itsessään muodosta verkostoa, vaan täydentävät valtateiden verkostoa.


Kantateiden keskinäiset risteykset

Kantateiden suurin erotus 23 vallitsee kahdessa kohdassa Pohjanmaalla: Kauhajoella kohtaavat tiet 44 ja 67 ja Ylivieskassa tiet 63 ja 86. Kolmantena, erotuksella 19 on kantateiden 58 ja 77 risteys Kivijärvellä. 

Seututeiden suurin erotus on teiden 140 ja 475 risteyksessä Heinolassa. Seututeitä on kuitenkin mielekkäämpää tarkastella sataluvuittain, Tässä tarkastelussa ykkössijan saa lähes maksimituloksella 97 teiden 800 ja 897 risteys Suomussalmen Näljängän eteläpuolella. Kakkostila menee läntiselle Uudellemaalle, jossa tiet 104 ja 186 risteävät Karjalohjalla ja pronssi kuuluu myös tielle 800, Säräisniemelle tien 879 risteykseen.


Tiet 800 Ylivieska-Taivalkoski ja 897 Suomussalmelle risteävät

Erityismaininnan saa 400-sarja, jossa suurin erotus on vain kahdeksan: Risteykset 486/494 ja 484/492 Tohmajärvellä ja Pyhäselässä.

Kaikkien 1-4-numeroisten teiden ylitse laskettu suurin erotus on 9707: yhdystien 9711 ja nelostien risteys. 9711 kulkee nelostietä Kevitsan kaivokselle Sodankylässä ja on suurinumeroisin nelinumeroinen yhdystie.

Varisee

Norjan tielaitos on tehnyt varsin tarkan analyysin tieverkon vyörymäriskikohdista ja kustannuksista niiden korjaamiseksi. Hintalappu on melko miehekäs: noin 68 miljardia kruunua eli seitsemisen miljardia euroa. Valtaosa kustannuksista kohdistuisi eteläisen Norjan länsirannikolle, jossa vuoret ovat jyrkimmät ja tilaa vuorenseinän ja meren välillä vähiten.

Norjalainen vuoristo pääosin kallioperältään melko nuorta ja rapautunutta. Vuoden mittaan vuorilta tulee yhtä sun toista alas: kallionpalasia, kiviä, maata, puutavaraa, tulvavesiä, lunta ja sørpeä erilaisina yhdistelminä. Sørpe on keväistä lunta, jonka vesiarvo on erittäin korkea, eräänlaista tiivistä loskaa. Lunta on talvisin vuorilla paljon ja siksi sulamisvesiä tulee keväisin alas enemmän kuin kotitarpeiksi.


Vuorilla tosiaankin on paljon lunta

Vyöryt tapahtuvat usein sateiden yhteydessä ja keväisin lumien sulaessa. Koska maa on harvaan asuttu, kuolonuhrien määrä riskitasoon nähden on kuitenkin verraten alhainen, keskimäärin noin 5-6 henkilöä vuodessa. Tapauksista 80 % tapahtuu retkeilijöille ja loput jakautuvat melko tasan tiellä liikkuvien ja rakennuksiin kuolleiden kesken.


"Tavanomainen" maanvyöry. Muutama sata metriä tietä menetetty.


Maanvyöry


Tulvavesien tuomaa tavaraa ja hajottamia tiekalusteita


Pikkukiviä


Lunta


Lunta ja sørpeä


Sørpevyöry yllätti asuntoautossa nukkujat. Vyöry kuljetti autoa toistasataa metriä, mutta pysähtyi ennen jokea, jonka lähestymistä asukkaat katselivat auton katolla istuen.

Tielaitoksen riskikohtaluettelossa on 900 korkean tai keskitason riskikohdetta, joista 259 oli valtateillä ja loput lääninteillä. Korkean luokituksen kohteita on valtateillä 95 kappaletta ja lääninteillä 153.

Vyörysuojaukseen on useita tekniikoita. Tunneli on ehdottomasti varmin, mutta samalla myös ehdottomasti kallein. Varsin yleinen tunneliratkaisu Norjassa on vuonon rannan suuntainen maantietunneli, joka kulkee vuoren sisällä.


Åkrafjordtunnelen, 7400 metriä

Muita ratkaisuja on eräänlainen avotunneli, eli joko kallioon louhittu tai betonista tehty rakennelma, jonka yksi sivu on auki, suojamuuri, tukiverkko ja vahvistuspultit. Eräänlainen extremeratkaisu on dynamiitti: riskikohdan irti räjäyttäminen. Tätä käytetään erityisesti lumivyöryriskin sattuessa, mutta ovat norjalaiset joskus palasia irroittaneet vuoren kyljestäkin.

Avotunneli

Suojamuuri

Suojaverkko

Brexit

Teillä ja Turuilla kirjoittelee nyt viimeisen kerran Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin yhdistynyt kuningaskunta -nimisen EU:n jäsenvaltion asioista. Sumujen saarten ero EU:sta tapahtuu lauauntaina 1.2.2020 klo 01.00 Suomen aikaa. Entinen imperiumi, nykyinen Euroopan suurin ulkomuseo käpertyy itseensä. Kuningatar Lissun kehonkieli viestii happamuutta; mistä tuon tietää, vaikka vanha rouva mielenosoituksellisesti paiskoisi kurpitsavaunujensa ovia Buckinghamin palatsin sisäpihalla rahvaan silmien ulottumattomissa.

Laskeudutaanpa kuitenkin suurvaltapolitiikasta hetkeksi hieman alemmalle tasolle, tiepolitiikkaan.



Manchesterin lounaispuolella sijaitsee teiden M6 ja A556 liittymä. Liittymä on jokseenkin vilkas: liittymää käyttää vuorokaudessa 65 000 ajoneuvoa ja näiden lisäksi liittymän alatasolla M6-tietä kulkee 100 000 ajoneuvoa.

Liittymä on UK:ssa varsin tavanomaista tyyppiä: Sivutie liittyy päätiehen suurehkon liikenneympyrän välityksellä. Liittymätyypissä on useita lyhyitä sekoittumisalueita, mikä ei tee hyvää suorituskyvylle. Onnettomuuksien välttämiseksi liikennevirtojen leikkauskohdat on varustettu liikennevaloilla.





Nyt risteys aiotaankin uusia. Risteyksen uusi topologia on vähintäänkin erikoinen. Siitä ei rakenneta pinomallista (kallista) järjestelmäliittymää, vaan kaksi uutta puolisuoraa ramppia vedetään ympyrän läpi samassa tasossa. Uusiin leikkauspisteisiinkin tulee liikennevalot.



Liittymän havainnekuva on varsin vauhdikas. Siinä on vähän samaa kuin helsinkiläisissä kaupunkibulevardisuunnitelmissa: Autoja on harvakseltaan. Katukahviloita ympyrän reunalle ei kuitenkaan ole kehdattu piirtää.



Suunnitelmien puolesta aloitusvalmius on maaliskuussa 2020 ja jos tuolloin päästään alkamaan työt, valmista olisi syyskuussa 2021.

Brexitiin palataksemme. Tämähän ei ole ensimmäinen kerta, kun Iso-Britanniaa eristetään. Napoleon julisti Ison-Britannian kauppasaartoon vuonna 1806. Tätä kesti vuoteen 1814 saakka ja Britannian talous kärsi. Brexitin ja Napoleonin mannermaansulkemuksen ero on se, että vuonna 2020 tapahtuva ero syntyy Brittien aloitteesta. Jos muutaman vuoden kuluttua mieli muuttuu ja maa hakee EU:n jäsenyyttä, jäsenyydelle voisi laittaa ehdon: siirtymisen oikeanpuoleiseen liikenteeseen.

E18 Västerås-Köping

Ruotsalaiset ovat pikkuhiljaa kuromassa umpeen moottoritieverkkoonsa jääneitä eriskummallisia aukkoja. Aukot ovat syntyneet siitä, että aiemmin maassa tehtiin kaupunkien ohitusteitä muutaman kilometrin mittaisina moottoritienä ja pätkien väli jäi maantieksi. Tilkkutäkkien tilkkutäkki on kaakkoisrannikon E22 Norrköping-Kalmar-Malmö, jonka tyyppi vaihtuu todella tiuhaan modernista moottoritiestä kylän pääkatuun ja kaikkeen tältä väliltä.

Suomalaisia kiinnostavat erityisesti reitit E4, E18 ja E20 Tukholmasta länteen ja lounaaseen. E4:n viimeistä aukkoa Etelä-Ruotsissa kurotaan paraikaa umpeen. E20 on jätetty vähän hunningolle ja pääreitti Tukholman ja Göteborgin välillä onkin E4 ja 40 Jönköpingin kautta. E18 Osloon on suurimmalta osin moottoritietä Örebrohon saakka, mutta Norjan rajaa lähestyttäessä tie on sellaista 1960-luvun suomalaisen kantatien tasoa.

E18 Mälarenin ja Hjälmarenin pohjoispuolella on pitkään ollut pääosin kaksikaistaista tai sitten ruotsalaismallista kapeaa keskikaiteellista 2+1-tietä. Sitä on rakennettu moottoritieksi ja nyt viimeinen ei-moottoritiejakso aiotaan rakentaa kuntoon.

Kyseessä on noin 25 kilometrin mittainen osuus Köpingin ja Västeråsin välillä. Tie on nyt paikoitellen kaksikaistaista ja paikoin 2+1-kaistaista. Raskaan liikenteen osuus on suuri ja tie ei voita miellyttävyyskilpailuja.


Parannettava tieosuus merkitty sinisellä

Uusi moottoritie rakennetaan olemassa olevaa tietä leventämällä ja liittymiä uusimalla.


Nykyistä tien ihanuutta

Yksi liittymistä on hieman yllätyksellinen. Liittymä 126, Trafikplats Eriksberg Hallstahammarin kohdalla, on nykyisinkin periaatteessa trumpettimallinen, mutta siihen liittyy sivutie, jonka varrella on muun muassa huoltoasema. Suunnitelmissa liittymään on piirretty kaksi uutta liikenneympyrää. Toinen niistä on trumpetin ramppien haarassa jokseenkin jyrkässä rampissa. Saattaa tulla lännestä saapuvalle pikku yllätyksenä, että yhtäkkiä onkin epätavallisessa paikassa vastassa liikenneympyrä ja väistämisvelvollisuus.

Liittymän 126 suunnitelma

Turbiini

Turbiinimallinen eritasoliittymä on kahdeksanramppisista järjestelmäliittymistä ehkä harvinaisin. Se on hieman yllätyksellistä, koska kyseessä kuitenkin on ratkaisu, jossa järjellisillä kustannuksilla on saavutettavissa korkea kapasiteetti. Jarruttavana tekijänä saattaa olla se, että tehokas turbiini vaatii jokseenkin paljon tilaa ja sellaisille on tarve suurimmillaan siellä, missä maa on kallista.

Esimerkkinämme on I-85- ja I-485-teiden liittymä Pohjois-Carolinassa, Charlotten koillispuolella. Charlotte on noin 2,5 miljoonan asukkaan metropolialue ja I-485 on sitä kiertävä kehätie. Liittymä on 2010-luvulla rakennettu. Suunnitelmissa oli pitkään vaihtoehtona perinteisempi nelikerroksinen pinoliittymä. Sellainen kuitenkin edellyttää lähes 30 metrin korkeuteen nousevia siltoja ja sellaiset ovat olleet seudulla herkkiä jäätymään talvisaikaan. Ratkaisu säästi melko paljon rahaa: projekti toteutui lähes 25 prosenttia alle budjetoidun.


Charlotte NC, I-85/I-485

Liittymätyypissä kääntyvä liikenne ohjataan suoriin ja puolisuoriin ramppeihin, jotka kulkevat toistensa lomassa ja tulos on vauhdikkaan näköinen. Rinnakkainen nimitys onkin "whirlpool", pyörre.

Liittymä on kuin turboliikenneympyrä rakennettuna eritasoliittymäksi.


Doenkadeplein, N209, N471, Hollanti

Kilpaileva liittymätyyppi on pino, jossa vasemmalle ohjaavat rampit eivät kierrä liittymän reunoja, vaan sen keskustan kautta. Ratkaisu onkin siis vähintään nelikerroksinen ja ylimmät rampit nousevat todella korkealle. Vie vähemmän tilaa, mutta on kalliimpi rakentaa.


Prins Clausplein, A4/A12, Haag, Hollanti

Joku laskee siltojen määrää. Charlotten turbiinissa on 18 siltaa, kolminkertaisesti tyypilliseen pinoon verrattua. Mutta turbiinin sillat ovat pääosin lyhyitä ja siksi halpoja, kun pinon sillat ovat pitkiä, näyttäviä, korkeita ja kalliita.


Charlotten liittymän lyhyitä tusinasiltoja


Vertailun vuoksi Prins Clauspleinin massiiviset ramppisillat

Suomessa ei ole ensimmäistäkään täysturbiiniliittymää. 3/4-turbiineja, joissa neljän turbiinirampin asemesta on kolme turbiininsiipeä ja yksi silmukkaramppi, on kolme: Kehä III:lla ykköstien ja Tuusulanväylän risteykset sekä Tampereen kehätien ja valtatien 12 liittymä. Jokainen näistä on tehty tilankäytöltään jossain määrin ahtaaseen tilaan ja siksi osa rampeista on jäänyt jossain määrin jyrkiksi ja siksi turbiinin kaikkea tehoa ei niistä ole saatavissa irti.

Kt45/Kehä III Vantaa, Suunnassa P-I silmukkaramppi

Vt1/Kehä III Espoo. Päätiet leikkaavat pienessä kulmassa ja liittymä siksi on vaikeasti turbiiniksi hahmottuva, mutta kyllä se 3/4-turbiini on! Kehältä lounaasta Turun suuntaan länteen kaartava ramppi kaartuu yli 180 astetta.

Lentokentälle

1960-luvulla ja 1970-luvun alkupuolella jokainen itseään kunnioittava taho aikansa kuluksi teki karttaharjoituksia, joilla olisi lähiseutukunta laitettu uusiksi.

Yksi ajankohdan kuumia aiheita oli se, mistä Helsingin kansainväliselle lentoasemalle tehty tie vedettäisiin.

Kenttää kun aikoinaan ruvettiin rakentamaan, tie sinne kulki Helsingin pitäjän kirkonkylän pohjoispuolelta Tuusulantiestä haarautunutta Seutulantietä ja siksi kenttä sai kansan nimissä nimen Seutula, vaikka se ei Seutulassa olekaan. Tie kentälle kulki pitkään tätä linjaa; vanhempi polvi muistanee tienhaaran maamerkin, Witraktorin toimitalon.


Lentoaseman eteläpuolta 1962. Lentoasemalle vievä tie haarautuu Tuusulantiestä, joka vielä tuolloin oli numeroitu nelos- ja viitostieksi.

1960-luvulla rakennettiin sitä, mistä sitten tuli Kehä III ja täysin luontevaa reittiä lentoasemalle ei ollut. Alueen laajenemisen takiahan Seutulantie jäi asematason alle ja uusi tie joka tapauksessa oli rakennettava.

Vuonna 1965 Helsingin Sanomissa uutisoitiin tiesuunnitelmasta linjata lentoaseman pääasiallinen tuloreitti Tuusulantien asemesta Nurmijärventieltä eli kolmostieltä. Linjaus olisi lähtenyt Kaivokselan tienoilta Pitkäkoskelle ja siinä Ylästön halki lentoasemalle. Matkalla olisi ollut kaksi eritasoliittymää, kehätiellä ja Ylästössä. Suunnitelmaan liittyi myös mahdollinen haara Haltialan ja Torpparinmäen halki Tuusulantielle.


Karkea tiesuunnitelma nykykartalla. Tuusulanväylän haara on merkitty ohuemmalla viivalla. 

Suunnitelma ei saanut varauksetonta kannatusta, vaikka Helsingin kaupungin asianomaiset lautakunnat sitä ajoivatkin. Tätä pidettiin hieman koomisena, koska tie ei olisi kulkenut Helsingin alueella on lyhyen pätkän.

Lentokenttäviranomaiset olisivat halunneet suoran tien Tammiston halki, mutta sen nähtiin olevan maankäytöllisesti vaikeata, ellei peräti mahdotonta.

Vuonna 1968 Helsingin maalaiskunnan päättävät elimet kääntyivät ns. itäisen vaihtoehdon kannalle ja tie rakennettiin siihen, missä se nykyisinkin on. Myöhemmin sitten rakennettiin vaihtoehtoinen reitti lähempää vanhaa Seutulantietä.

1970-luvun energiakriisi laittoi jarruja yhdyskuntasuunnittelun karttaharjoituksille ja suurimmalle osalle enemmän tai vähemmän utopistisia suunnitelmia loppusijoituspaikka löytyi Ö-mapista.

Kaivokselan suunta nosti kuitenkin vielä kerran päätään. Vuonna 1992 uutisoitiin, että valtio, Helsinki, Espoo ja Vantaa olisivat päässeet yhteiseen näkemykseen Kehä II:n linjauksesta, joka ulottuisi Hämeenlinnanväylälle saakka. Siinä yhteydessä karttaan oli merkitty myös uusi reitti Vantaanlaakson tienoilta lentokentälle; tällä kertaa Silvolan altaan pohjoispuolelta. Se liittyi ajatukseen, että lentoaseman kolmannen kiitotien lentoja varten tehtäisiin oma terminaalinsa. Näin ei kuitenkaan tehty ja suunnitelma kuivui kokoon.

Vuoden 1992 suunnitelmia, Helsingin Sanomat

Liikennepoliisi

Olipa kerran liikennepoliisi.

Autoistuminen kaupungeissa alkoi varsin nopeasti niin, että sopu ei aina sijaa antanutkaan ja jo 1930-luvulla poliisia tarvittiin vilkkaissa risteyksissä jakamaan vuoroja. Poliisilla oli resursseja sellaiseen työhön, kun kieltolain päättymisen jälkeen pirtutrokarien valvonta väheni.

1930-luvulla on Helsingissä kuvien perusteella liikennepoliisi työssään ainakin Heikinkadun, Pohjoisen Esplanadikadun ja Lönnrotin kulmauksessa. Hänellä on käytössään hieno eräänlainen liikennevalon esiaste, joka käännetään sopivaan kulmaan. Itse työpiste on kovin vaatimaton.



Ensimmäiset liikennevalot asennettiin Helsinkiin vuonna 1951 Aleksanterinkadun ja Mikonkadun risteykseen.

1950-luvulla yleistyivät erilaiset pömpelit, joita asennettiin risteyksiin korokkeiksi, jotta poliisin havaitsee kauempaakin. Niitä on ollut eri mallisia, tässä Mannerheimintien ja Kaivokadun kulmauksessa.

Ehkä yleisin oli kuitenkin yksinkertainen avomalli, joka on vain betonirengas, ritilä ja kaide. On siinä kelvannut poliisintointa harjoittaa, keskellä liikenteen melua ja tuolloisia pakokaasupäästöjä.

Liikennevalojen rakentaminen oli nopeaa 1960- ja 1970-luvuilla. Vuoden 1975 kartta osoittaa, että ydinkeskustan alueen liikennevalot oli pääosin rakennettu (mustat ympyrät). Uusia (värilliset) rakennettiin tuona vuonna lähinnä kantakaupungin reunoilla ja esikaupunkeihin.

Niin oli aika purkaa pömpelit ja siirtää poliisit muihin töihin. Ja kun nykyisin ei juuri ole poliisi liikennettä ohjaamassa, harva tuntee asetuksen mukaiset käsimerkit ja kaaos on helposti valmis. Mutta kyllä jo poliisin kehon kielestä ymmärtää, mitä on tarkoitus seuraavaksi tehdä.

Kalliita kilometrejä

Norjan kakkoskaupunki Bergen sijaitsee länsirannikolla mutta ei suoraan avomerta vasten, vaan saariston suojassa.

Kaupungin edustalla sijaitsee suuri Sotran saariryhmä. Sen lisäksi, että saarella asuu lähes 40.000 asukasta, siellä on vähäistä suurempaa teollisuutta: muun muassa öljynporauslauttoja tuottava telakka sekä Pohjanmeren öljyä vastaanottavat kaasu- ja öljysatamat. Liikennetarvetta on siten varsin paljon.


Bergenin seutu

Sotran ja Bergenin välille valmistui kiinteä tieyhteys vuonna 1972. Tiehen kuuluu iso riippusilta, jonka jänneväli 468 oli sillan valmistuessa maan pisin. Nykyisin se on seitsemänneksi pisin. Silta on kaksikaistainen ja koska keskivuorokausiliikenne on 26.000 ajoneuvoa, sillasta on tullut melkoinen pullonkaula. Liikennemääriin nähden kapea silta on myös osoittautunut tavattoman onnettomuusherkäksi.


Nykyinen Sotran silta

Pitkällisen suunnittelun ja kädenväännön jälkeen on käynnistymässä tarjouskilpailu viimeinen kierros uuden tien rakentamiseksi.  Hintalapuksi on arvioitu noin 10 miljardia Norjan kruunua, luokkaa miljardi euroa. Kyseessä on Norjan historian kallein yksittäinen tieprojektisopimus.


Uusi tielinja sinisellä

Miljardi euroa on aika messevä summa noin 9 kilometrin tiestä.

Näkyvin elementti on uusi silta nykyisen rinnalle. Silta sijoittuu hieman nykyistä leveämpään aukkoon ja sen jänneväliksi on arvioitu noin 590 metriä. Paikallinen tienpitäjä suosittelee riippusiltaa, mutta ei kiellä urakoitsijakandidaatteja tarjoamasta sen sijaan vinoköysisillan rakentamista. Pylonit nousisivat runsaan140 metrin korkeuteen meren pinnasta. Sillasta tulee nelikaistainen ja lisäksi siihen rakennetaan kevyen liikenteen kaista. Leveyttä kertyy noin 30 metriä.


Havainnekuva uudesta sillasta, vanha silta taustalla

Silta ei kuitenkaan ole ainoa rakennettava asia. Listalla on sen lisäksi muun muassa, yhdeksän kilometriä nelikaistaista tietä neljä kaksiputkista maantietunnelia kokonaispituudeltaan 4600 metriä, 2000 metriä kaapelitunnelia suurjännitekaapeleille, kolme pienempää tunnelia kevyelle liikenteelle, 27 pienempää siltaa, neljä uutta eritasoliittymää, joista yksi tunnelissa, ja 14 kilometriä pyörätietä. Uusi tie sijoittuu lähelle nykyistä tielinjaa, jonka liikennettä ei sovi häiritä.

Rakennustöihin pyritään päästävän vuonna 2021 ja rakentamiseen arvioidaan kuluvan viisi vuotta.