Sunnanvik

Siuntionjoen vesistön alin järvi on parin neliökilometrin laajuinen Vikträsk, jonka pinta on vain parikymmentä senttiä meren pintaa korkeammalla- Järveen on joskus muinoin kuulunut länteen työntyvä lahti, jonka pohjoispuolella on Nordanvikin ja eteläpuolella Sunnanvikin kylä. Lahti on nykyisin peltona, mutta 1500-luvulta saakka tunnetut nimet ovat jääneet elämään.

Sunnanvik oli aikoinaan merkittävä tienristeys. Siinä haarautui kahteen Turun ja Viipurin välinen Suuri Rantatie, tai Kuninkaantie kuten sitä nyt kutsutaan. Pohjoinen haara kulki Siuntion, Virkkalan ja Mustion kautta Karjaalle ja eteläinen Inkoon, Snappertunan ja Raaseporin.

Helsingin ja Karjaan välinen kantatie 51 on vanhaa rantatietä "hieman" suorempi ja oikaisee Pikkalasta Sunnanvikin kautta Degerbyhyn kulkevan laajan kaaren ja vanha risteys on jäänyt pikatiestä runsaat kaksi kilometriä pohjoisemmaksi.

Sunnanvikin risteyksenä tunnetaan nykyisin Siuntioon ja edelleen Lohjalle vievän seututien 115 ja kantatien risteys. Se on suunnilleen alkuperäisessä 1980-luvun asussaan. Siuntioon on muuttanut paljon uutta väkeä ja risteys on käynyt pullonkaulaksi jo aikaa sitten.

Risteyksen korvaajaksi suunniteltiin aikaisemmin köyhän miehen eritasoliittymää, jossa Siuntiosta itään Helsingin suuntaan kulkeva liikenne olisi kulkenut kantatien ylitse tai alitse.

Nyt on kuitenkin mieli muuttunut ja valmisteilla on ollut tiesuunnitelma täydellisen eritasoliittymän rakentamiseksi.

Silmiinpistävää on, että suunnittelijat ovat onnistuneet sijoittamaan pienelle alueelle kolme liikenneympyrää. Siuntiolaiset olisivat ehkä tykänneet köyhän miehen liittymästä, jossa reitti Helsingin suuntaan olisi ollut suora ja juoheva. Nyt se tehdään selvittämällä kolme liikenneympyrää, yksi tiukka S-mutka ja silmukkaramppi.

Seudulla suunnitelma on aiheuttanut jäsentenvälistä skismaa. Liittymästä parin kilometrin päässä itään on pienehkö yritysalue, joka jäisi rinnakkaistien varaan niiden kantatie 51:n parantamissuunnitelmien toteutuessa, joissa tie nelikaistaistetaan ja liittymät olisivat Kelassa ja Sunnanvikissa. Tilanteesta kärsisi paikallinen aakkosruokala ja pieniä valkoisia palloja maan sisään vierittelevä väki menettäisi suoran liittymänsä kantatielle ja joutuisi kääntelemään rattia enemmän, mahdollisen hallitsemattoman ylikunnon uhatessa.

Ampumarata

Chicagosta kuuluu kummia.

Kaupunkialuetta halkovilla moottoriteillä on ammuskelutapausten määrä muutamassa vuodessa nelinkertaistunut. Cookin piirikunnan alueella, jossa asuu yli viisi miljoonaa asukasta, on vuoden 2021 ensimmäisen yhdeksän kuukauden aikana sattunut 185 ampumavälikohtausta. Kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä ei ole täsmälleen tiedossa, mutta luku lähenee sataa ja lapsia on joukossa kymmenkunta.

Vuonna 2018 vastaava luku oli 43 tapausta koko vuonna.

Viranomaisten kanta on, että varsinaisesta liikenneraivosta ei ole kyse: tapaukset ovat harvinaisia. Ammuskelu yleensä liittyy rikollisuuteen ja rikollisjengien välienselvittelyyn. Melko moni uhri on kuitenkin aivan sivullinen kansalainen, joka on jäänyt ristituleen.

Poliisi on joutunut nostamaan kätensä melko lailla pystyyn. Tapausten selvittämisprosentti on ollut hyvin alhainen, alle 10 prosenttia. Tiellä liikkuneista ei saa samalla tavoin havaintoja kuin asuma-alueilla tai kaduilla tapahtuneista väkivaltaisuuksista.

Nyt on päätetty laittaa teille 200 kappaletta reaaliaikaisesti tallentavaa rekisterikilven lukevaa kameraa, joiden tiedot välitetään tietokantaan. Näin poliisi arvelee saavansa kerätyksi parempia todisteita tapausten selvittämiseksi, koska on paremmin tiedossa, kuka tiellä on liikkunut. Epäileviä puheenvuorojakin on kuultu.

Slovakki tietä rakentamassa

Bratislava, tuo Slovakian pääkaupunki, sijaitsee Tonavan varrella aivan Itävallan rajan pinnassa. Kaupungin metropolialueen asukasluku on noin 600.000 eli karkeasti puolet Helsingin seudusta.

Kaupungin ympärille on vuodesta 2016 saakka rakennettu kehätietä, joka rupeaa olemaan pikkuhiljaa valmiina. Kaupungin eteläpuolella ylitetään leveä Tonava näyttävin siltarakennelmin.

Koillispäässä kaupunkia on täysturbiinimallinen eritasoliittymä, jolla kehätieltä päästään mukavasti maan itäosiin valtatietä 1.

Tai siis teoriassa olisi tarkoitus päästä.

Liittymää nimittäin ei ole. Sitä ei ole tehty.

Suunnittelu alkoi vuoden 2010 tienoilla. Ajatus oli, että liittymässä kehätie kulkisi ykköstien yläpuolella. Sitten puuttui peliin Vajnoryn pormestari. Vajnory on noin 4000 asukkaan kylä ja se on osa Bratislavan paikallishallintoa ja sillä on alueellaan oikeus päättää maankäytöstä. Pormestari oli sitä mieltä, että liittymästä tulisi suunnitellussa muodossaan ruma näkymäeste. Pahat kielet kertovat, että liittymä olisi näkynyt pormestarimme koti-ikkunoista. Niin tai näin, Vajnory ei myöntänyt rakennuslupaa sille pienelle osaa liittymää, joka sijaitsee kylän rajojen sisäpuolella.

Muutos olisi vaatinut ykköstien rakenteen uudelleen suunnittelua. Vuonna 2016 oli kiire saada rakentamissopimus allekirjoitetuksi, vaikka suunnittelu oli tämän kipupisteen osalta aivan kesken. Niinpä tehtiin kauaskantoinen ratkaisu: Lakaistaan maton alle ja jätetään liittymä pois sopimuksesta.

Niin sitten kävi, että kukaan arvovaltainen taho "ei muistanut", että sellainen pikku juttu kuin liittymän rakentamissopimus on tekemättä, eikä kukaan liittymää sitten tehnyt. Sen verran kuitenkin oltiin omavaltaisia, että kehätie kaivettiin ykköstien alta kulkevaksi, kuten pormestari halusi.

Jonkin sopimuksen nojalla on kuitenkin rampinpalasia rakennettu.

Nyt sitten asiasta on noussut suuri skandaali. Osapuolina ainakin Bratislavan kaupunki, moottoriteiden rakentamisesta ja hallinnoinnista vastaava viranomainen (sikäläinen väylävirasto), liikenneministeriö ja valtiovarainministeriö. Kuvaan kuuluu, että paikallinen hallintokäytäntö on hyvin byrokraattinen, virastot neuvottelevat toistensa kanssa kirjeitse ja kaikki syyttelevät muita osapuolia.

Ministeriöt eivät kuukausiin päässeet sopuun marssijärjestyksestä, muun muassa puutteellisiin tiesuunnitelmiin vedoten. Nyt on marraskuun alkuun asti kestävä tarjouskilpailu avoinna ja siihen sisältyy myös ykköstien leventäminen 4+4-kaistaiseksi. Eli jo kaivettu silta joudutaan kuitenkiun uusimaan.

Sikäläisessä numeroinnissa kehätie on D4 ja ykköstie D1. Nyt liikenneministeriö ajaa lakiuudistusta "Lex D1/D4", joka vähentäisi päätöksentekobyrokratiaa ja joidenkin osapuolten veto-oikeutta tällaisissa hankkeissa. Tavoite on saada liittymä valmiiksi 3,5 vuodessa, kun siihen muuten kuluisi ainakin viisi-kuusi vuotta.

Pimbo

Sumujen Saarilla, tuolla Brexitlandiassa, noin 25 kilometriä koilliseen Maksa-Altaasta eli Liverpoolista sijaitsee teollisuusalue nimeltään Pimbo. Alueen liikenne hoituu moottoritien M58 ja maantien A577 eritasoliittymän kautta.

Tämä Pimbo Junction on konstruktioltaan sen verran merkillinen, että se voisi saada nimekseen seudun nimestä mukaellun kutsumanimen.

Homma näyttää jotenkin pahasti kesken jääneeltä. M58 on itä-länsisuuntainen ja A577:n suunta on pohjoiseen. Liittymän eteläpuolella ovat teollisuusalueet West Pimbo ja East Pimbo, niiden eteläpuolella rata ja radan toisella puolella maataloutta.

Merkille pantavaa on, että moottoritieltä ei johda A577:lle suoraa reittiä, vaan kaikki tiet kulkevat moottoritien nurjalla puolella olevan silmukan kautta. (Huomaa vasemmanpuoleinen liikenne: Suora koillissektorin ramppi on A577:ltä itään kulkevalle liikenteelle.)

Moottoritien rampit ovat osin katuverkkoa.

Tarkastellaanpa, miten pääsuuntien välillä käännytään.

Idästä pohjoiseen kuljettaessa käännytään ensin 90° vasemmalle ja sitten tehdään silmukassa 180° käännös oikealle.

Lännestä pohjoiseen kuljettaessa käännytään ensin 270° silmukka vasemmalle ja sitten tehdään silmukassa 180° käännös oikealle.

A577:ltä länteen kiepautetaan taas eteläsilmukan ympäri, mutta siirrytäänkin hetkeksi katuverkkoon, kunnes moottoritien ramppi alkaa.

A577:ltä itään on suora ramppi. Mahtaa ahdistaa.

Sitten tarkastellaan, kuinka teollisuusalueilta poistutaan itään. Oman kuvionsa tuottaa se, että alueiden ympäri kulkevat kadut ovat yksisuuntaiset; vastapäivään kumpikin.

Kummaltakin teollisuusalueelta kuljetaan luoteissektorin silmukan lävitse. West Pimbosta reitti on varsin suoraviivainen, mutta East Pimbosta lähdettäessä vaikeusaste on hieman korkeampi.

Liittymä on sekava, mutta viitoitusta seuraamallahan siitä selvitään. Bonuksena on mahdollisuus jäädä kiertämään liittymän kolmea silmukkaa, kunnes kartanlukija on selvittänyt itselleen oikean reitin.

Sen sijaan verenpainetta ja adrenaliinin eritystä nostattavat katuverkon ja ramppien liittymät, joissa ei käytännössä ole minkäänlaisia kiihdytyskaistoja. Kuvassamme on East Pimbon kehäkatu liittymässä moottoritieltä erkanevaan ramppiin. Risteys on noin sadan metrin päässä siitä, mistä ramppi haarautuu. Juuri ennen kadun risteystä sentään on 40 mailin nopeusrajoitus (64 km/h). Kuinkahan hyvin sitä noudatetaan, vai tullaanko sieltä 112 km/h moottoritienopeudella.

Luoteissektorin silmukasta moottoritielle tultaessa ei myöskään ole kiihdytyskaistaa. Liittyminen tapahtuu samalle kaistalle kuin toiseen silmukkaan erkaneminen ja sekoittumisalueella ei ole mittaa kuin viitisenkymmentä metriä.

Katuverkko liittyy eteläsilmukkaan melko hurjan näköisellä ratkaisulla sekin.

Mutta miksi? Sitä eivät oikein brititkään osaa kertoa. Ilmeisesti on ollut tarkoitus jatkaa A577-tietä etelään ja tehdä paikalle neliapilan kaltainen ratkaisu. Suunnitelma on sitten toteutunut vain osin.

Kyynisempiäkin puheenvuoroja on käytetty ja muun muassa mainittu, että liittymä olisi arkkitehdin suunnittelema.

Alkuperäisen suunnitelman mukainen toteutumaton ratkaisu

Tiedon pihtaamista

Seututie 213 on varsin sujuva kaakkois-luoteissuuntainen kakkostien kanssa yhdensuuntainen reitti Lounais-Hämeen, koillisen Varsinais-Suomen ja kaakkoisen Satakunnan välillä. Vanhoja agraariajan teitä on oiottu ja tie on varsin letkeä vaihtoehto valtateille.

Tiellä on perinteitä: Ypäjän-Loimaan-Alastaron reitti on entinen kakkostien reitti ajalta ennen nykyistä Karkkilan ja Forssan välistä kakkostietä.

Autoilijan tiekartta 1955

Mutta mitäpä me näemmekään.

Kun Turun suunnasta ysitietä saavutaan Loimaalle tien 213 risteykseen, tie on viitoitettu ainoastaan läntisen osansa suuntaan. Tietä Loimaalta kaakkoon ikään kuin ei olisikaan.

Asia käy kiehtovammaksi, kun ramppia päästään puoleen väliin. Tätä pitemmälle ei tarvitse odottaa viitoitusta Forssaan.

Ehh...?

Tievaltion viitoitusperiaatteet johtavat joskus hieman merkillisiin ratkaisuihin. Kohteisiin viitoitetaan "parasta" reittiä ja parhaaksi nähdään yleensä reitti valtateitä pitkin. Loimaalta Forssaan siis kuljetaan valtatietä 9 Humppilaan ja sieltä valtatietä 2 Forssaan.

Karttaan katsomalla asia ei näyttäisi olevankaan aivan näin yksioikoinen. Valtatiereitti ja reitti 213:n kautta näyttäisivät tuottavan Googlen mielestä jokseenkin saman matka-ajan, mutta 213 on kuusi kilometriä lyhyempi. TomTom on asiasta samaa mieltä kuin Google.

Jos sitä nyt mitenkään ei voi Forssaan viitoittaa, niin voisihan sen viitoittaa edes Ypäjälle. Onhan se virallisestikin Säkylän-Ypäjän maantie.

Valtatiereitin ylivoimaisesta paremmuudesta voidaan olla monta mieltä. Kakkostie Vorsan ja Humppilan välillä ei edusta maanteiden huippua. Jokioisten varalaskupaikan rakentaminen paransi tilannetta, mutta kun Sotavaltio harjoittelee, valtatie voi olla viikonkin poissa käytöstä ja liikenne ohjataan ralliränneihin.

Samanlainen ilmiö on muuten ysitietä Tampereen suunnasta tultaessa. Urjalassa Urjalan ja Forssan välinen seututie 284 viitoitetaan — Urjalaan! Minnekä muualle. Humppilan kautta kulkevan valtatiereitin ja 284:n ajoaika on suunnilleen sama ja 284 on viisi kilometriä lyhyempi.

Stagsundin tasoristeys

Tenholan Krokbyn ja Hangon Lappohjan välisellä maantiellä 11017 on tasoristeys. Risteyksen kohdalla tien vieressä kiskoilla majailee erikoisen näköinen kulkupeli. Mistä mahtaa olla kyse?

Kyseisessä paikassa, Stagsundissa, on pato, joka katkaisee 15 kilometriä sisämaahan ulottuvan vuonomaisen Gennarbyvikenin. Härvelillä on kuskattu veneitä padon ylitse.

Sotien jälkeen Suomessa syntyi uutta metalliteollisuutta, joka tarvitsi kipeästi raaka-ainetta, jota kauppataseen varjelemiseksi piti saada kotimaasta. Turkuun oli jo sodan aikaan rakennettu masuuni. Se ei riittänyt ja 1950-luvun alussa käynnistyi useita rautatehdashankkeita. Loppujen lopuksi valtio rakensi masuunin Raaheen ja yksityinen raha Koverhariin, tuolloin Tammisaaren maalaiskuntaan. Koverharin tehdas tarvitsi ison makeanveden varaston ja se tehtiin tekemällä Gennarbyvikenistä järvi patoamalla lahden suulla oleva kapeikko. Pato valmistui vuonna 1957.

Gennarbyviken, padottu osa

Padon poikki kulkee nykyisin Hangon ja Raaseporin raja. Maailma muuttuu: Alun perin pato rakennettiin Tenholan ja Bromarvin kuntien rajalle.

Pato on lyhyt: noin 90 metriä

Gennarbyviken on toinen niistä vesialueista, jotka tekevät Hankoniemestä niemen. Uuden järven pinta-ala on noin 11 neliökilometriä. Se on kapea ja paikoitellen varsin syvä. Koverharin tehtaan lopetettua toimintansa vuonna 2012 tekojärvi on ollut osa Hangon kaupungin vesihuoltoa.

Padon ylittävä rata ja kuljetuslaite eivät näytä siltä, että ne olisivat olleet käytössä vuosikausiin. Kuljetuslaitekin on sen verran raskaan näköinen, että sen työntelemiseen on tarvittu puoli sukua.

 Veneiden siirto tapahtuu nykyisin tilattavana palveluna.

Gennarbyviken ei ole ainoa merestä teollisuuden makeavesialtaaksi irrotettu alue, eikä suurinkaan.

Suurin ja komein on yhteensä noin 80 neliökilometrin laajuinen alue Pietarsaaren ja Kokkolan välillä. Se koostuu kahdesta eri projektista: Vuonna 1962 padotusta noin 68 neliökilometrin Luodonjärvestä ja siihen yhteydessä olevasta 12 neliökilometrin Öjanjärvestä. 

Luodonjärvi ja Öjanjärvi; jälkimmäinen luoteessa oleva alue, joka on pääosin Kokkolan alueella

Kakkosena on Uudenkaupungin edustalla sijaitseva allas, joka syntyi vuonna 1965 patoamalla Velhovesi ja Ruotsinvesi. Tässä yhteydessä Uudenkaupungin edustan saaret saivat tieyhteyden. Uudestakaupungista voi tehdä Uuteenkaupunkiin saaristoretken noin 50 kilometriä pitkän rengastien kautta.

Uudenkaupungin allas

Myös Uudenkaupungin allasta kiertävällä tiellä on samanlaisia tasoristeyksiä

Uudenkaupungin rengastie

Sekä Luodonjärvi-Öjanjärvessä että Uudenkaupungin altaassa on ollut aika ajoin vakaviakin vedenlaatuongelmia. Altaisiin laskevat joet tuovat happamia ravinteita ja maatalouden aiheuttamaa kuormitusta. Järviä voi juoksuttaa vain silloin, kun meren pinta on niin alhaalla, että ei ole vaaraa suolaveden karkaamisesta altaisiin sulkuporttien kautta.

Entäpä, jos nyt laitettaisiin pystyyn tehdas, joka tarvitsee paljon makeaa vettä. 1950- ja 1960-luvuilla patoamisiin ja muuhun vesirakentamiseen ei kauheasti lupia kyselty eikä kansalaiskeskustelua käyty. Oletus on, että ehdotus vaikkapa Uudenkaupungin altaan rakentamiseksi saisi vuonna 2021 vastaansa jokseenkin hyytävän reaktion.

Kadonneen valtatien metsästys

Vuonna 1938 lukkoon lyöty valtatieverkko oli aika hyvin pohdittu, mikä näkyy siinä, että sen perusratkaisu on edelleenkin olemassa. Uusia valtateitäkin on tullut varsin maltillisesti. 

Osa teistä on jäänyt sivuun syystä tai toisesta. Tarkastellaan, mitä niille tieosuuksille kuuluu. Tällä kertaa jätetään pois laskuista kaikki se, mikä liittyy moottoriteiden rakentamiseen ja sotien jälkeisiin rajamuutoksiin. Koko verkosto on uudelleenrakennettu, mutta jos uusi tie seuraa varsin hyvin vanhaa, sitä ei tänään käsitellä.

Ykköstie on siitä mielenkiintoinen, että ennen 1930–1940-lukujen rakennustyötä Helsingin ja Turun välillä ei ollut yhtä luontevaa reittiä. Rahat loppuivat tuolloin ja niinpä Turun ja Salon välisen tien rakentaminen jäi myöhemmin tehtäväksi. Salosta Halikon, Hajalan ja Paimion kautta Piikkiön Tammisiltaan kulkenut entinen ykköstie on pilkkoutunut useaksi yhdystieksi: 2241, 2351, 2352 ja 2340. Mukava cruisailutie muuten.

Kakkostietä on varsin merkittävästi siirretty kahdesti. Pääosin 1950-luvulla tehty kokonaan uusi linjaus Helsingistä Karkkilan ja Vorsan kautta Huittisiin jätti Nummen-Someron-Loimaan linjauksen sivuun. Tie kulki yhdessä ykköstien kanssa Saukkolaan, josta se haarautui luoteeseen. Nykyiset tiet ovat 1253, 125, 280, 52, 213, 2101 ja 12713.

Toinen iso muutos oli 1970-luvulla tehty uusi reitti Vihdin Palojärveltä ykköstieltä lähelle Karkkilan rajaa Olkkalaan. Mutkaisen, mäkisen ja kapean Tannerintien sivuun jääminen pidensi matkaa Helsingistä Poriin seitsemän kilometriä. Sujuvuutta tuli lisää senkin edestä, samoin asialliset yhteydet Helsingistä Nummelaan ja Vihtiin. Sivuun jäänyt osuus on nykyisin seututie 120.

Kolmostie linjattiin Lopen ja Janakkalan metsien kautta ja Vanajanselän itäpuolta, jotta se ei kilpailisi rautatien kanssa. Tosin Hämeenlinnan ja Tampereen väli kulki ikivanhaa Hämeenlinnan-Tammerforsin-Ulvilan tietä. Helsingistä Klaukkalaan saakka tie on pirstoutunut katuverkkoon. Klaukkalasta Lopelle kuljetaan nykyisin tietä 132, Launoseen kantatietä 54 ja sieltä Hämeenlinnaan teitä 2873 ja useampaa Janakkalan viisinumeroista yhdystietä ja lopuksi Hämeenlinnan katuverkkoa Hattelmalan harjun huipun kautta. Hämeenlinnasta Tampereelle vanha reitti on nykyisin kantatie 57, valtatie 12 ja seututie 339.

Nelostie ja viitostie kulkivat ennen yhtä matkaa Hyrylään, jossa niiden tiet erkanivat, näin leikkisästi ilmaistuna. Helsinki-Hyrylä-Hyvinkää on nykyisin kantatie 45. Hyvinkäältä Padasjoelle päästään teitä 290, 2892, 54, 2951 ja 3191 ja 53. Samaan karttaan on merkitty viitostien vanha reitti Hyrylästä Järvenpään, Ohkolan, Mäntsälän ja Orimattilan kautta Lahteen: Nykyisin 145, 1456, 140, 1633, 11770, 1635, 164 ja 167.

Lammin reitti hylättiin 1960-luvun alkupuolella ja tie linjattiin Lahden kautta. Sinisellä merkitty osuus Lahden ja Padasjoen välillä oli aluksi kantatie 58. Nyt Päijänteen itäpuoleinen nelostie on valtatie 24 Lahdesta Jämsään ja edelleen valtatie 9 Jyväskylään.

Pohjois-Pohjanmaalla Pulkkilan tienoilla nelostietä oikaistiin kahdesti: Ensin Kärsämäeltä suoraan Pulkkilaan (punainen). Nykyisin reitillä ovat tiet 28, museotie 8000 ja kantatie 88. Sinisellä merkitty osuus Pulkkilasta Vornaan jäi Uljuan tekojärven alle ja jäljelle jäänyt osuus on seututietä 821. 

Ivalosta Petsamoon vienyt nelostie linjattiin uudelleen Inarin ja Kaamasen kautta Karigasniemelle. Kun Kaamasen ja Utsjoen välinen tie oli saatu uudelleen rakennetuksi ja Utsjoelle silta Norjaan valmiiksi, nelostiekin viitoitettiin Utsjoelle. Karigasniemen tie sai numerokseen 92.

Kuutostien suurimmat muutokset liittyvät Moskovan rauhan rajanvetoon, jotka johtivat tien linjaamiseen Sortavalan asemesta Joensuuhun. 1990-luvulla Joensuun ja Kajaanin välinen valtatie 18 muutettiin kuutostieksi. Tämän osuuden pohjoispäässä linjaus on muuttunut kahdesti: Ensin Nuasjärven pohjoispuolelta eteläpuolelle (punainen) ja entinen valtatie kantaa nykyisin numeroita 889 ja 8890. Sinisellä merkitty muutos kantatieksi 76 liittyy Juurikkalahden-Eevalan tienoikaisuun, jota joitain aikoja sitten on esitelty otsikolla Vuokatin parturointi.

Alkuperäinen seiskatie säilytti linjansa varsin hyvin. Haminan ja Vaalimaan välinen Klamilan kautta kulkeva tienmutkanäyttely oikaistiin jo varsin varhaisessa vaiheessa ja on nykyisin yhdystie 3153.

Kasitien merkittävimmät muutokset ovat Pohjanmaalta. Tie kulki aikaisemmin Nykaabin eli Uudenkaarlepyyn kautta, mutta Jeppis eli Pietarsaari jäi sivuun. Vanha linjaus on teinä 7270, 749 ja 7492.

Raahesta Liminkaan tie kulki Siikajoen ja Lumijoen kautta nykyistä tietä rannan tuntumassa 813 ennen kuin Revonlahden kautta kulkeva suomaita halkova suora tieosuus valmistui.

Turun ja Jämsän välisen ysitien alkuperäisestä linjauksesta ei ole jäljellä juuri enää muuta kuin Turun ja Auran sekä Oriveden ja Länkipohjan välinen osuus. Tie on myös saanut satoja kilometrejä lisää pituutta.

Auran-Huittisten-Nokian osuus kulkee nykyisin teitä 41, 12, 252, 249 ja 2505 ja edelleen katuverkkoa Pispalanharjua Tampereelle. Tampereelta reitti Kangasalan kautta Orivedelle kulkee seututietä 339 ja edelleen maan pisimmän kantatien 58 alkuosaa. Komea shikaani Länkipohjan ja Jämsän välillä kostuu teistä 343 ja 6031.

Valtatie 13 Jyväskylän ympäristössä saanut kahdesti uuden linjauksen. Jyväskylän pohjoispuolella Uuraisten kautta kulkeva reitti esiintyy numeroilla 630 ja 6304. Kangasniemen-Lievestuoreen tien valmistuttua vanha tie Toivakan kautta jäi sivuun ja nykyisin kantaa numeroita 4421, 618 ja 644.

Valtatien 16 kohtaloksi on tullut typistäminen. Tie numeroitiin ennen Vaasasta alkaen, mutta kun valtatietä 18 työnnetään kuin käärmettä pyssyyn, numerointi Vaasan ja Ylistaron väliltä poistettiin ja korvattiin tien 18 kilvillä.

Ainoa kokonaan lakkautettu valtatie Karjalaan jääneen 15:n lisäksi on valtatie 19 Iisalmen ja Pulkkilan välillä. Se muuttui kantatieksi 88 Iisalmi–Raahe. Sitoutumisesta muutoksen järkevyyteen kielii viitotus: Iisalmen suunnasta viitoituksen ykköskohde ei ole Raahe vaan Oulu. 

Myös valtatie 21 on typistetty, Kemin-Tornion moottoritien valmistuessa ja saadessa rajalle asti jatkuvan numeron 29. Tie alkoi ennen Keminmaalta, nykyisin Torniosta. Entinen linjaus on tienä 921.