Haurutettua kehittämisselvitystä

Nelostien osuus Oulun eteläpuolella Pulkkilasta Oulun moottoritien eteläpäähän on runsaan 65 kilometrin mittainen kaksikaistainen tie, joka ei ole valtakunnan miellyttävimpiä. Liikennemäärät eivät ole valtavat, luokkaa 4500-6000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Raskaan liikenteen osuus on kuitenkin suuri, osapuilleen 15 prosenttia. Tietä on parannettu vuosien varrella, mutta ohitusmahdollisuuksia on verraten vähän ja paikallisten teiden liittymiä paljon.

Nelostien liikennemäärät kasvavat noin 50 prosenttia Pulkkilassa, jossa tiehen yhtyy Itä-Suomesta kantatietä 88, entistä valtatietä 19, tuleva liikennevirta.

Vuonna 2021 on valmistunut pitkän tähtäimen kehittämisselvitys siitä, mitä tieosuudelle pitäisi tehdä. Selvitys lähtee siitä, että koko tieosuus rakennettaisiin keskikaidetieksi, jonka pituudesta noin puolet olisi varustettu ohituskaistoin. Tasoliittymät korvattaisiin eritasoliittymillä ja paikallinen liikenne siirrettäisiin rinnakkaisteille.

"Pitkällä tähtäimellä" tarkoitetaan vuoden 2040 tavoitetilaa.

Selvitys on jaettu kahteen osaan: Pulkkila-Haurukylä ja Haurukylä-Haaransilta.

Pääosa tieosuudesta, noin 58 km, on selvityksessä esitetty parannettavaksi osapuilleen nykyisellä tielinjalla. Poikkeuksia ovat Rantsilan kohta ja mahdollisesti Temmeksen. Jo nykyinen tie leikkaa melko vahvasti Temmeksen keskustaajaman kahtia ja levennettynä rinnakkaistein varustettuna taajamasta ei juuri mitään jäisi jäljelle.

Omana selvitysosanaan on katsottu tien pohjoispäätä. Haurukylän ja Haaransillan väliselle osuudelle sattuu Ala-Temmeksen kylä ja koko joukko Museoviraston valtakunnallisesti merkittäviksi luokittelemia rakennetun kulttuuriympäristön kohteita. Levennettynä ja Ala-Temmeksen läpi vietynä parantaminen tekisi kulttuuriympäristöstä melko selvää jälkeä. Siksi selvityksessä ehdotetaan, että Haurukylän kohdalta Tupoksen eteläpuolelle rakennettaisiin maakuntakaavan mukaisesti uusi tielinja, jolla olisi pituutta 13,5 kilometriä. 

Ehdotettu uusi tielinja karkeasti

Ja sitten se kaikkia askarruttava seikka: Ns. Rantsilan suora on suunniteltu säilytettäväksi. Kyseessä on Rantsilan eteläpuolella sijaitseva kymmenkunta kilometriä pitkä viivasuora tieosuus, joka on tiehistoriaa sekin. Suoralle on piirretty niin ohituskaistoja kuin eritasoliittymiä, eli look and feel saattaa muuttua.

Nykyistä tietä Ala-Temmeksessä

Minkäänlaisesta virallisesta tiesuunnitelmasta ei ole kyse, vaan pikemminkin vastaista maankäyttöä ohjaavasta selvityksestä. Vuosi 2040 tulee yllättävän pian vastaan. Aika näyttää, onko tuohon mennessä saatu ensimmäistäkään suunnitelmaa toteutukseen saakka.

Gyda Eirikintytär

Gyda Eirinkitytär oli yksi rikkaan skandinaavisen mytologian hahmoista. Vuonna 852 syntynyt Gyda oli Hordalandin kuninkaan Eirikin tytär, joka Vestfoldin kuninkaan Harald Kaunotukan kosintaan vastasi pilkalla, että hän suostuu sitten, kun Harald on koko Norjan kuningas. Niin sitten kävi, että Harald vuosien mittaan sai muodostetuksi yhtenäisen Norjan. Harald muistutti Gydaa tästä lupauksesta ja otti tämän jalkavaimokseen.

Söötti tarina, jonka todenperäisyyttä nykytiede epäilee.

Sen sijaan on silkkaa faktaa, että sama sääilmiö, joka aiheutti Suomessa tammikuussa 2022 lämpötilan nousun lähes 30 astetta, nimettiin Norjassa Gyda-myrskyksi.

Gyda iski Pohjanmeren ja Norjan meren rannikolle oikein kunnolla. Tuulten nopeudet nousivat 50 metriin sekunnissa, valtava määrä teitä on suljettu ja sateet ovat aiheuttaneet tulvia ja maanvyöryjä. Liikennetiedotekartat ovat hurjaa luettavaa. 

Trondheimin ympäristöä 13.1.2022

E39 suljettu Vinjeøran kohdalla. Ei avautune muutamaan päivään.

Vakionäkymä

Suomessa tästä varmaankin saisi sakot jätehuoltorikoksesta. Varsinkin jos roskat lentävät naapurikunnan puolelle.

Tulvan saartamat 330 tiineenä olevaa lammasta evakuoidaan

Ylimääräinen töyssy ilmaantunut tielle

E16 on saatu pidetyksi auki, koska Filefjellin ylitys on nykyisin tunneloitu

Kelikamerakuvaa 13.1.2022 E6-tieltä Sennalandilta Altan itäpuolella

Spaghetti Americana

Ulkomaankierroksemme jatkuu. Tällä kerralla palaamme suositulle osastolle "Amerikan mielettömät eritasoliittymät".

Sellaiset 30 kilometriä kaakkoon Manhattanin eteläkärjestä sijaitsee Woodbridge Township, yksi lukemattomista New Yorkin nukkumalähiöistä. Harva tuntee nimen Woodbridge. Se kuitenkin päätyi maanlaajuisiin uutisiin vuonna 1982 kaupunginisien kiellettyä Walkmanin käytön julkisilla paikoilla. Walkmanin, tuo Sonyn keksinnön, kannettavan kasettisoittimen, jonka kaikki halusivat.

Woodbridgellä on kuitenkin merkittävää tiehistoriallista painoarvoa: Kaupunkiin valmistui vuonna 1929 Yhdysvaltain ensimmäinen neliapilaliittymä. Yhdysvalloissa voi patentoida yhtä sun toista ja neliapilan oli patentoinut insinööri nimeltään Arthur Hale vuonna 1916. Neliapilaa ei enää ole, mutta sen sijaan samoihin aikoihin neliapilan yhteen sektoriin rakennettu hautausmaa Clover Leaf Memorial  Park on.

"Malmin hautausmaa" on loppujen lopuksi aika tylsä ja tavanomainen nimi. Miksi emme muuttaisi sen nimeksi Kivistön spagetin muistopuisto? Siinähän se sijaitsee, lounaissektorissa.

Kaupungin reunalla sijaitsee melkomoinen riemuliittymä, jossa kohtaavat useat tiet. Teistä isoimmat ovat US Route 9, Garden State Parkway ja New Jersey 440. Spagettiin tuovat lisämaustetta paikalliset päätiet ("County Roads") 629, 655 ja 626. 

Amerikkalaiseen tapaan spageteista tulee usein miehekkäitä, koska niitä ei malteta jättää vain pääteiden liittymiksi, vaan niihin usein liittyy myös alempaa tieverkkoa ja kaupunkien katuverkkoa. Tässä tapauksessa liittymän ramppien seassa lisäksi kiertelee kivasti rautatie.

Rampissa matkalla US Route 9:lle etelään

Tuulilasin takaa katsottuna spagetti on paljon simppelimpi kuin kartasta. Perinteinen strategia toimii: Ota ajoissa selvää, mihin ilmansuuntaan ja mille tielle aiot ja sitten seuraa viitoitusta.

Vaikeusastetta tässä lisää se, että pohjois-etelässä liittymässä kohtaavat kaksi erillistä moottoritietä: US Route 9 ja New Jerseytä halkova maksullinen tie Garden State Parkway.  Nämä kaksi tosiasiassa risteävät liittymässä ja sen pohjoispuolella. Eteläpuolella US Route 9 on GSP:n itäpuolella, mutta liittymän pohjoispuolella GSP:n ajorajat ovat US Route 9:n ajoratojen välissä.

Garden State Parkway ja US Route 9 kulkevat rinnatusten. Reitit tieltä toiselle on viitoitettu asiallisesti.

Osa Garden State Parkwaystä on tarkoitettu vain henkilöautoille, kuormurit ajakoot muualta.

Liittymän analysoimisessa menee aikansa. Mielenkiintoista on, että vaikka ramppeja on runsaasti, kulkuteitä ei ole joka suuntaan. Esimerkiksi US Route 9:ltä pohjoisesta ei ole kulkutietä NJ 440:lle itään (eikä toisin päin) ja samassa suunnassa ei GSP:ltä pääse pois lainkaan. 

Moottoritie. 1+2+2+1-kaistainen.

Ruotsin moottoritiet ovat pääosin hyvälaatuisia ja hyvin hoidettuja. Siksi järjestely E6/E20-tiellä Göteborgin eteläpuolella Mölndalissa jos ei muuta niin nostattaa kulmakarvaa ehkä attoparsekin kymmenesosan verran.

Tieosuus on rakennettu 2+2-kaistaiseksi moottoritieksi jo 1960-luvun alussa. Göteborgin kaupunkialue on kasvanut ja tie on käynyt ahtaaksi. Sitä on sittemmin parissakin projektissa paranneltu ja laajennettu 3+3-kaistaiseksi.

Asiassa vain on pieni mutta. Aikoinaan rakennetun ylikulkusillan aukot ovat liian kapeat.

Ruotsalainen on päätynyt ongelman ratkaisussaan verraten epäruotsalaiseen ratkaisuun: Säilytetään silta ja jätetään pilari samaan suuntaan kulkevien kaistojen väliin. Näin saadaan reuna-aukkojen kautta viedyksi kaista per suunta.

Paikka on toki merkitty liikennemerkein, mutta ei ehkä niin intensiivisesti kuin ruotsalainen nollavisioajattelu edellyttäisi.

Tästä ei vielä tämä pikku ylläri käy ilmi.

Tiellä oleva kanootti voidaan ohittaa kummaltakin puolelta.

Yksisuuntainen kehätie

Charleroi on noin puolen miljoonan asukkaan kaupunkialueen keskus ranskankielisessä Belgiassa, viitisenkymmentä kilometriä Brysselistä etelään.

Seutua on kutsuttu Belgian Detroitiksi: Vanhan hiili- ja terästeollisuuden aikakausi katkesi 1950-luvun lopulla, kun seudulla tapahtui 262 kaivosmiehen hengen vaatinut onnettomuus. Savupiipputeollisuus hiipui ja seutu taantui ja köyhtyi.

Liikenneinfrastruktuurin osastolla kaupungissa on jotain varsin erityistä: yksisuuntainen kehätie. Ydinkeskustaa kiertävä R9-tie on yksisuuntainen ja kulku tapahtuu vastapäivään. Pituutta tiellä on 5,6 kilometriä. Jos ajaa liittymästä ohitse, ei ole kovin suuri vaiva ajaa kierros ympäri ja yrittää uudelleen.

Tie on valmistunut 1970-luvulla ja se on päästetty varsin surkeaan kuntoon. Belgialaiset eivät muutenkaan ole kovin innokkaita pitämään tiestöään kunnossa, eivätkä varsinkaan ranskankieliset valloonit.

Nätissä kunnossa olevaa viitoitusta

Nätissä kunnossa olevia siltarakenteita

Tie kulkee maan tasalla vain lyhyitä matkoja. Suuren osa matkasta se kulkee sillalla ja kaupungin keskustan itäreunalla on tunneliosuuksia.

Sukelletaan tunneliin

Suomalainen moottoritieinsinööri todennäköisesti tekisi harakirin tutustuessaan tiehen. Sen verran miehekäs on vasemmalle aukeavien ramppien lukumäärä. Osa viitoituksesta on ruostunut puhki, eikä uutta ole hankittu. Mitäs sitä nyt pienistä.

Siltarakenteen ja katuverkon väliset järjestelyt ovat paikoitellen melko villejä.

Liitytään kehälle

Retrospektiiviä

Nyt kun on uudenvuodenpäivä, niin katsellaanpa vähän taaksepäin, mitä aiemmin on tapahtunut tierintamalla. Kuljetaan taaksepäin 10 vuotta kerrallaan ja muistellaan isoimpia asioita.

Vuonna 2012 valmistui pitkään suunniteltu Savonlinnan keskusta-alueen ohitus. Tietä oli suunniteltu kymmenet vuodet ja keskustelu kävi kiivaana puolesta ja vastaan. Toisin kuin on esitetty, tien syntyminen ei ainakaan välittömästi johtanut Savonlinnan kaupungin tuhoutumiseen.

Vuonna 2002 vaihdettiin käteismarkat euroihin. Teiden rakentamisessa elettiin hiljaiseloa. Mainittavia tapauksia olivat muun muassa Merimaskun sillan ja Imatran raja-aseman valmistuminen. Peltiäkin kului: E8-tien viitoitus jatkettiin Torniosta Turkuun. Siinä päästiin taittelemaan liikennemerkkipeltiä neliömetri jos toinenkin.

Valtatie 8 on samalla E8

Vuonna 1992 keskellä syvää lamaa valmistuivat viimeiset osuudet Helsingin ja Hämeenlinnan välisestä moottoritiestä. Työt jatkuvat Hämeenlinnan ja Tampereen välillä.

Vuonna 1982 valmistui kaksi merkittävä siltaa: Kaitaisten silta, joka korvasi Turun ja Kustavin välisellä tiellä 192 seilanneen lossin, ja Kautun silta Ruovedellä kantatiellä 66. Kautun sillasta oli käyty ankaraa debattia, Kaitaisten sillasta ei niinkään. Muutaman vuoden hengähdystauolla ollut seiskatiehanke pääsi juhlimaan, kun Porvoon Ritan ja Pernajan Koskenkylän välinen moottoriliikennetie valmistui.

Kaitaisten silta

Vuonna 1972 Espoo muuttui kauppalasta kaupungiksi. Kaupunki on sittemmin ottanut vastaan pääkaupunkiseudun kasvua noin 200.000 asukkaan verran ja kasvanut kolminkertaiseksi ilman pääkatuverkon merkittävää laajentamista. Vuonna 1972 valmistui Espoonlahden-Kirkkonummen-Karjaan uusi tie ja kantatien numero 51 otettiin uudelleen käyttöön. Ykköstiellä valmistui Hiidenveden uusi silta vanhan käytyä auttamatta ahtaaksi alle 30 vuodessa.

Vuonna 1962 tapahtui jotain aivan kerrassaan uutta: Tarvontie, maan ensimmäinen moottoritie valmistui Helsingin Munkkiniemestä Espoon Gumböleen. Moottoritietä jatkettiin vuoteen 1971 Lohjanharjulle saakka.

Tarvontietä

Vuonna 1952 pidettiin suuret avajaiset, kun 20 vuotta kestänyt projekti valtatien rakentamiseksi Helsingin ja Turun välille saatiin päätökseen Salon ja Piikkiön välisen osuuden valmistuttua. Avajaispuheissa vähän valiteltiin sitä, että rahat eivät ole riittäneet tien asfaltoimiseen, mutta myöhemmin senkin aika tuli.

Vuonna 1942 ei hirveästi rakennettu maanteitä, vaan pikemminkin keskityttiin niiden hävittämiseen ja vahingoittamiseen. Kauaskantoinen sotilastiehanke liittää Kilpisjärvi maan tieverkkoon oli kuitenkin toteutumassa, vaikkakin varsin vaatimattomana. Parin vuoden kuluttua tietä sitten olan takaa rikottiin ja se saatiin takaisin käyttökuntoon vuonna 1946.

Kilpisjärven tietä 1940-luvulla.

Vuonna 1932 juhlittiin Savossa. Kuopiosta oli viimeinkin saatu maantieyhteys Kallaveden ylitse pohjoiseen ja junanvaunukuljetuksesta päästiin luopumaan.

Autovaunukuljetus

Vuonna 1922 nuori itsenäinen valtio vielä nuoli haavojaan vuoden 1918 tapahtumien jäljiltä ja työt painottuivat jälleenrakentamiseen sen lisäksi, että valtion hoitoon otettuja teitä laitettiin auttavaan kuntoon. Erityisesti pohjoisessa oli menossa mittavia perusinfran hankkeita, kuten teiden rakentaminen Kyröstä (Ivalosta) pohjoiseen Inariin ja koilliseen Petsamoon.

Aukipidettävät maantiet

Maanteiden talvinen aukipito on verraten uusi konsepti. Vuoden 1927 tielaki jakoi tiet maanteihin (valtion kunnossapitovastuu), kunnanteihin (kunnan kunnossapitovastuu) ja kyläteihin (käyttäjien kunnossapitovastuu). Vuoden 1927 laki toi ensimmäistä kertaa velvoitteen maanteiden talviaikaisesta kunnossapidosta. Tässä asiassa oli kuitenkin maaherralla viimekäden päätösvalta: Hän saattoi kuitenkin,  missä liikenne on vähäinen tai paikkakunnan olosuhteet muuten antavat siihen aihetta, sallia, ettei maantietä tarvitse pitää auki lumikelin aikana.

Lakiin oli kuitenkin jäänyt aukko: Sen käyttämää termiä "kulkukelpoisuus" ei ollut määritelty ja yleinen tulkinta pitkään oli, että se tarkoittaa tien auki pitämistä niin, että sitä voidaan kulkea hevosajoneuvoilla. Lakiin vedoten ei siis ollut mahdollista vaatia tietä pidettäväksi auki moottoriajoneuvoja varten.

Autoistumisen edetessä asiat kuitenkin muuttuivat verraten nopeasti. Vuonna 1936 on moottoriajoneuvoliikenteelle pidetty auki koko joukko maanteitä eritoten eteläisessä Suomessa. Esimerkiksi Uudenmaan piirissä (joka tuolloin ulottui Kouvolaan saakka) tuolloin auki pidettäviä maanteitä oli 676 kilometriä. Asiat oli tuolloin organisoitu eri tavoin: 676 kilometristä TVH:n vastuulla 418 km, maaherran hoidossa 189 km ja puolustusministeriön hoidossa 69 km.

Uudenmaan auki pidettävät maantiet käyvät ilmi seuraavista kartoista:

Kovin tiheästä verkostosta ei ollut kyse. Aukkoja täydensivät kunnantiet, mutta niistä ei ole tietoa saatavilla.

Kuten kartat kertovat, muun muassa Hanko jäi vielä tuolloin aukipidon ulkopuolelle rautatiensä kautta. Rautatien asema näkyy erityisesti Lapin auki pidettävien luettelossa. Aurattavaa oli vain 740 km, josta posti- ja lennätinhallituksen hoidossa 280 km ja rautatiehallituksen 192. Käytännössä aurattavat tiet olivat rautateiden jatkeita (Kaulirannalta Kolarin kautta Muonioon; Rovaniemeltä Kittilään, Auttiin, Ranualle ja Sodankylään sekä Kemijärveltä Sallan Kuolajärvelle).

Profiili

Teillä ja Turuilla -artikkelit silloin tällöin aiheuttavat parranpärinää ja ideoita tieverkon uusiksi linjoiksi. Yksi viimeaikaisista keskusteluista koski sitä, miksi Hämeenlinnan ja Lahden välinen tie kiertää Tuuloksen kautta eikä kulje suoraan. Tätä asiaa on käsitelty joskus ennenkin.

Hämeenlinnan ja Viipurin linnojen välinen tie, Ylinen Viipurintie, on yksi keskiaikaisista reiteistä ja nykyinen valtatiereitti seuraa sitä melko uskollisesti. Ylisestä Viipurintiestä haarautui Lammilla yksi Suuren Savontien haaroista.

Linnuntietä suora reitti Katumajärven kupeesta Hämeenkosken (entisen Koski Hl:n) Ojastenmäkeen olisi vajaat yhdeksän kilometriä lyhyempi kuin nykyinen: noin 32 kilometriä 41:n sijaan. Kartalla laajan näköinen mutka lisää matkaa kuitenkin siis vain yhdeksän kilometriä.

Ratkaisevien seikkojen äärelle päästään tutkimalla tarkempia karttoja. Viivasuora reitti halkoisi laajalle ylänköalueelle sijoittuvia Hämeenlinnan, Hauhon, Tuuloksen, Lammin ja Janakkalan erittäin harvaan asuttuja takametsiä. Nykyisen tien ja linnuntien maastoprofiilit ovat kovin erinäköiset:

Takametsien korkeuskäyrät ovat melko syheröä ja paikalliset korkeuserot ovat suuret. Vaaka-akselilla kilometrit ja pystyakselilla korkeus merenpinnasta.

Asiassa on vielä sellainenkin mutta, että jos viivasuora tie rakennettaisiin nyt, se kulkisi keskeltä Vanajanlinnan golfkenttää ja katkaisisi useammankin väylän. Moiselle projektille riittäisi vastustusta.

Vanhat tiet on aikoinaan jouduttu rakentamaan sinne, missä maaston muodot ovat sellaiset, että rakentaminen on yleensäkin ollut mahdollista. Nykyisin on pelit ja vehkeet mennä läpi harmaan kiven ja yli vetelän suon, mutta vanha pelisääntö pätee yhä: mitä hankalampaa sen kalliimpaa. Pituudeltaan 32 kilometriä pitkän tien rakentaminen vaikeaan maastoon keskelle ei mitään yhdeksän kilometrin säästön vuoksi saattaa kohdata ylipääsemättömiä budjetäärisiä esteitä

Eteläisessä Suomessa on varsin paljon sellaisia alueita, joissa tieverkko on kohtalaisen vaatimaton, vaikka läpikulkutietä olisikin. Usein kyse on vaikeakulkuisista alueista tai vedenjakajaseutujen ylänköalueista. Väkeä on alueeseen nähden vähän ja joka kolkkaan ei ole kannattanut isoa tietä tehdä. Asiaa on käsitelty muun muassa artikkelissa Tammelan ylänkö vuonna 2013.

Eräitä vähäväkisiä alueita.

Ja me toivotamm', ja me toivotamm' onnellista ja hyvää joulua!

Tie Vihtiin

Loppuvuodesta 1929 julkaisi Helsingin Sanomat puolen sivun artikkelin tiesuunnitelmasta, joka koski hyvälaatuisen maantien rakentamista Helsingistä Vihdin kirkonkylään. Silloinen pääasiallinen reitti kulki Suuresta Rantatiestä Espoon Kauklahdessa haarautunutta Meritietä Lapinkylän, Veikkolan, Palojärven ja Nummelan kautta.

Kyseessä oli tieinsinööri N. V. Finnsjön yksityishenkilöiden tilauksesta tekemä suunnitelma.

Suunnitelma seurasi Helsingistä noin 30 kilometrin etäisyydelle myöhemmin toteutunutta nykyisen seututien 120 linjausta. Sieltä se olisi kaartanut kohti nykyisen Nuuksion kansallispuiston pohjoisosien kautta Iso-Parikas- ja Poikkipuoliainen-järvien väliselle kannakselle, edelleen Poikkipuoliaisen ylitse Ojakkalaan ja sieltä edelleen Vihtiin.

Vaikka tieinsinööri olikin tutustunut alueen topografikarttoihin, linja vaikuttaa sen aikuisiin työvälineisiin nähden jokseenkin rohkealta. Maaston muodot ovat vähintäänkin haastavia. Missä ei ole jyrkkiä kallioita, siellä on suota.

Poikkipuoliaisen poikki olisi menty katkaisemalla järvi penkereellä sen noin 120 metrin levyisestä kapeikosta. Siihen sentään tieinsinööri oli suostunut, että penkereeseen jätettäisiin neljän (4) metrin levyinen silta-aukko "venheliikennettä" varten.

Insinööri oli arvioinut, että tien rakentaminen kestäisi kolmisen vuotta.

Ja kuinkas asiassa sitten kävikään.

Ns. Tannerin tien rakentaminen aloitettiin vuonna 1942. Sotavuosina panostus oli luonnollisesti vaatimaton. Takkulan-Ruskelan välinen osuus valmistui 1948, Takkulasta Helsingin rajalla 1951 ja Vihdintie Helsingissä valmistui 1952. Tietä ei kuitenkaan linjattu Vihdin kirkolle, vaan Otalammelle, sieltä reilusti Vihdin koillispuolelle ja edelleen Ojakkalan kautta Karkkilaan. Tie oli valmiina 1957. Kohta kuin muut osuudet uudesta Helsingin ja Porin välisestä valtatiestä olivat valmiit, tie numeroitiin valtatieksi 2.

Vaikeaan maastoon rakentaminen kostautui kuitenkin nopeasti. Tie sai nopeasti maineen eräänlaisena surkeuden ilmentymänä: kapea, mäkinen, mutkainen ja lähes tyystin vailla ohituspaikkoja. 

Niinpä Tarvontie-projektin yhteydessä rakennettiin uusi kakkostien linjaus reitille Palojärvi-Nummela-Vihti-Olkkala. Kun tämä osuus avattiin vuonna 1976, Vihdin kirkonkylä viimein pääsi valtatieverkon piiriin Se tapahtui aika suurelta osin sitä reittiä pitkin, jonka tämän suunnitellun tien oli määrä korvata! Vanha tieosuus Helsingistä Olkkalaan muuttui seututieksi 120.

Karhuvuonon silta

Norjassa ollaan aivan vakavissaan rakentamassa länsirannikkoa kulkevaa E39-tietä lautattomaksi. Leveän ja syvän Sognevuonon ylitys on edelleen mietintämyssyssä, mutta muilta osin lauttoja korvaavien yhteyksien speksit rupeavat olemaan ainakin jossain kuosissa.

Reitti maan toiseksi ja neljänneksi suurimman kaupungin Bergenin ja Stavangerin välillä on ollut pitkään murheenkryyni. Linnuntietä kaupunkien välinen etäisyys on 160 kilometriä. Lyhyintä tietä matka-aikaa kertyy kahden lauttayhteyden kautta noin 4,5 tuntia. Lyhyin lautaton yhteys on pituudeltaan 680 km ja vie aikaa 10,5 tuntia.

Nykyinen E39 Stavangerin ja Bergenin välillä. Katkoviivoituksella merkitty rakenteilla oleva tunneli.

Lauttayhteyksiä oli ennen kolme, mutta vuonna 2000 valmistui Haugesundin pohjoispuolelle Bømlafjordin kahdeksankilometrinen meren alittava tunneli osana Trekantsambandet-projektia.

Vuonna 1992 avattiin Stavangerista pohjoiseen kulkeva noin 30 kilometriä pitkä Rennfast-tunnelitie, jonka päässä on vajaan puolen tunnin mittainen lauttayhteys. Tätä ollaan korvaamassa 27 kilometriä pitkällä merenalaisella tunnelilla, josta Teillä ja Turuilla on kirjoittanut pariinkin otteeseen, artikkeleissa Rogfast ja Kvitsøy. Tämä hanke on valmistumassa vallitsevan näkemyksen mukaan vuonna 2031.

Hyväksyttynä ja suunnittelupöydällä on Hordfast-projekti, jolla jäljelle jäävä aukko kurotaan umpeen.

Pulman tuottaa Bjørnafjorden, Karhuvuono, joka on leveä ja syvä. Reitin valinnassa oli alun pitäen esillä kolme päävaihtoehtoa: ulkona, keskellä ja sisällä. Näistä sitten keskimmäinen valittiin. 

Suunniteltu tie kulkee nykyisen Halhjemin-Sandvikvågin lauttayhteyden rinnalla. Lauttamatkaa ei ole lyhennetty Reksterenin niemelle, koska nykyinen tie oli valtatieksi hieman vaatimaton.

Reksterenin tietä

Uusi tie kuitenkin viedään Tysnesøyan kautta ja siinä samassa myös Jektevik-Hodnaneset-lauttayhteys jää historiaan. Korvaavalle riippusillalle tulee jänneväliä noin 1200 metriä, eli jokseenkin paljon.

Osaprojekti Stord-Os, moottoritie, noin 55 km. Nykyinen lauttayhteys merkitty punaisella

Itse Bjørnafjorden on leveydeltään viisi kilometriä ja yli 600 metriä syvä. Vahvoilla tällä hetkellä on ponttonisilta, jonka toisessa päässä on 45 metrin alikulkukorkeudelle tehtävä vinoköysisilta. Idea on siis sama kuin Bergenin pohjoispuolella olevalla Nordhordlandsbrualla, jonka pituus on "vain" puolisentoista kilometriä.

Havainnekuva kohti pohjoista

Ponttonisilta koostuisi noin 100 metrin välein olevista ponttoneista ja sen osalta alikulkukorkeus olisi 11 metriä. Silta ankkuroitaisiin peruskallioon 16 pisteestä.

Isojen alusten kulkuaukko olisi sillan eteläpäässä

Ankkurointi tulee olemaan jonknlainen haaste. Syvyyden takia kaapeleille tulee mittaa, eikä niitä käytännössä voida huoltaa. Siksi olisi kivaa, jos ne kestäisivät ainakin 100 vuotta.

Peruskallion syvyys ja suunnitellut 16 ankkurointipistettä.

Tavoite on, että Stavangerin ja Bergenin välinen matka olisi taitettavissa nykyisen 4,5 tunnin asemesta noin kahdessa. Suunnitteluun on käytettävissä aikaa, koska rakentamispäätöstä ei ole. Sellaisen arvellaan tehtävän vuoteen 2027 kestävän suunnittelukauden loppupuolella. Rakentamiseen arvioidaan kuluvan kuusi vuotta. Vuoden 2020 kustannusarvio oli 35,8 miljardia Norjan kruunua; karkeasti 3,5 miljardia euroa.