Happamia sanoi ELY-keskus hallinto-oikeuden päätöksistä

Nauvossa suhisee kaislikossa. Sähkölossin kulku on loppunut, Vaasan hallinto-oikeudesta on tullut postia, ELY-keskus mököttää ja AVI on laitettu laiskanläksylle.

Kyse on Högsarin lossista. ELY-keskuksella on ollut kokeiluhanke, jossa Högsarin saaren ja Nauvon pääsaaren välinen dieselkäyttöinen potkurilossi muutetaan sähkökäyttöiseksi siten, että sähkömoottori vetää lossin rannalta toiselle. Moottorin sähkö tuodaan kaapelikelalla rannalta.

Asiassa on vain pieni mutta. Lossiväylä kulkee Saaristomeren vilkkaimpiin kuuluvan vesiväylän ylitse: Väylä kulkee Airistolta Nauvon pääsaaren kaakkoispuolelta ulkomeren reunalle Nötöhön. ELY-keskuksen aluehallintokeskukselta saamasta luvasta valitettiin. 

Keskeisenä valituksen kohteena oli, että vaijerit käytännössä sulkevat vesiväylän ja sellaiseen ei ole haettu lupaa. Tavallisen lossin ohjausvaijeri putoaa pohjaan ja liikkeellä olevan lossin ohittaminen sen takaa muutaman kymmenen metrin päästä on turvallista. Vetovaijeriratkaisussa vaijerit ovat lähellä veden pintaa tai jopa sen yläpuolella lossin kulkiessa. Lisäksi lossin sähkökoneisto on sen verran tehoton, että lossin kulkuaika on yli kaksinkertainen dieselkäyttöön verrattuna. Näin ollen turvallista ohitusaikaa jää vesiliikenteelle hyvin vähän ja odottelu kapeassa väylässä voi käydä riskialttiiksi.

Lossin hitauden takia myös Högsarin saaressa asuvat ja työskentelevät ovat olleet tilanteeseen tyytymättömiä. Valtio on siis tuottanut lose-lose-ratkaisun!

Kovin mielenkiintoinen on myös ELYn suunnitelma vesiliikenteen ohjaamiseksi. Se perustuu muun muassa liikennevalopoijuihin, jotka eivät ole Suomessa voimassa olevien säädösten mukaisia. Lisäksi ne saattavat sekoittua punaisiin ja vihreisiin lateraaliviittoihin.

Väylä on ahdas ja operaatioille jää vähän tilaa etenkin ruuhkassa.

Vaasan hallinto-oikeuden ratkaisu on aika karua luettavaa. ELY-keskus on vedonnut muun muassa sähkölossin meluttomuuteen ja projektin olevan osa Saariston rengastien kehittämistä. Meluttomuus on kuitattu sillä, että suurin melu tulee siitä paukkeesta, joka syntyy lossin rantautumisesta; itse lossi ei juuri ääntä pidä. Vetoaminen rengastiehen puolestaan on ns. kusetus (huom: ei hallintokieltä), koska lossi ei ole rengastien reitillä. Hallinto-oikeus toteaa, että hyötyjen ja haittojen selvittämistä ei tehty vesilain edellyttämällä tavalla. Asian käsittely palautuu aluehallintovirastoon, ja hallinto-oikeus vielä laittaa sen suuntaiset terveiset, että millään pikkumuutoksilla ei sitten kannata yrittää uudelleen.

Lopullinen niitti tulee kommentissa, joka koskee valittajien vaatimusta toimenpidekiellosta: Hallinto-oikeus toteaa, että hankkeeseen ei saa ryhtyä ennen lupien voimassaoloa. Kun päätöksestä on haettu muutosta ja päätös ei siten ole saanut lainvoimaa, on päätöksen täytäntöönpano suoraan lailla kielletty. Näin ollen ei ole mitään syytä kieltää täytäntöönpanoa erillisellä päätöksellä.

ELY-keskuksen kommentit ovat aika happaman oloisia ja virasto väläyttelee korkeimpaan hallinto-oikeuteen valittamista. Kommenteissa on vähän loyolamaista lähestymiskulmaa: tarkoituksen tulisi pyhittää keinot. Mielenkiintoista kyllä, ELY-keskus hakijana ei antanut vastinetta valituksiin. Vaijerit, sähköjohdot ja poijut on kerätty pois saman tien, kun päätös on annettu julki.

Thamesin alitse

Lontoo, tuo Sumujen saarten ja Euroopan suurimman ulkomuseon pääkaupunki, on liikenteellisesti kovin haastava. Joki halkaisee kaupungin. Kaupungin ja meren välillä on vain muutama ylityspaikka kumipyöräliikenteelle.

Ydinalueen viimeinen silta alajuoksun suuntaan on ikoninen Tower Bridge, jonka kaikki oletettavasti tuntevat. Se on avattava ja siitä sitten on omat logistiset haasteensa vesiliikenteen ollessa vilkasta.

Tower Bridge

Seuraava mahdollisuus päästä joen toiselle puolelle on vuonna 1908 valmistunut Rotherhithen tunneli. Kaksikaistaisena sen välityskyky on vaatimaton ja tunneliin johtavilla kaduilla ruuhkat ovatkin tavanomaisia.

Rotherhithen tunneli

Greenwichin kohdalla on vuonna 1902 valmistunut jalankulkutunneli. 100 porrasta, mutta hissikin on.

Greenwichin niemimaan kohdalla pääsee taas autolla ylitse tai siis alitse. Blackwallin tunneli on vuoden 1897 tuotoksia. Vuonna 1967 valmistui rinnalle toinen putki. Putket ovat verraten etäällä toisistaan; välimatkaa on parisataa metriä.

Blackwallin tunneli

London City Airportin kohdalla on Woolwichin lautta. Ajaa vain arkisin klo 7–18 välillä.

Viimeinen ylityspaikka ennen merta on Dartford Crossing. Vuonna 1963 oli yksi putki ja toinen valmistui vuonna 1980. Lontoon ympärille rakentui pikkuhiljaa kehätie M25, London Orbital, joka ylitti Thamesin juuri Dartfordissa. Sen pelättiin ruuhkauttavan tunnelijärjestelmän tyystin. Kolmatta putkea ei rakennettu, vaan näyttävä Kuningatar Elisabet II:n vinoköysisilta. Ylitys on kahdeksankaistainen: tunneliputkissa on 2+2 kaistaa pohjoiseen ja sillalla neljä etelään.

Queen Elizabeth II Bridge

Blackwallin tunnelin ruuhkien helpottamiseksi on rakenteilla uusi tunneli, Silvertownin tunneli. Se lähtee samoin Greenwichin niemimaalta, mutta kulkee idempänä. Kuten arvata saattaa, tunnelin vastustus on ollut suurta.

Uuden kaksiputkisen tunnelin halkaisija on 11 metriä. Koska maaperä ei ole täkäläistä graniittia vaan erilaisia löllömaalajeja, kallioporalla ja dynamentillä työtä ei tehdä. Sen sijaan työvälineenä on 82 metriä pitkä tunneliporakone. Sitä varten kaivetaan kuoppa, jossa se kootaan. Kun se on syönyt itsensä toiselle rannalle, se käännetään eli käytännössä puretaan ja rakennetaan uudelleen.

Silvertownissa on määrä olla valmista 2025. Henkeä pidätellen ei kuitenkaan kannata odottaa avajaisia: Thamesin alitusprojekteissa on ollut silloin tällöin kevyitä aikatauluhaasteita.

Teillä ja Turuilla koeajaa - Hybridilautta Elektra

Viitisen vuotta sitten Teillä ja Turuilla artikkelissa Hybridilautta ennakoi Suomen ensimmäisen sähkö- ja dieselkäyttöisen maantielautan Elektra käyttöönottoa vilkkaalla Paraisten ja Nauvon välisellä reitillä.

Paremmin myöhään kuin ei silloinkaan tarjoutui tilaisuus syysretkeen lounaissaaristooon ja samalla kokeilla Elektralla matkustamista. Koeajoristeily tehtiin hienossa kuulaassa syyssäässä ja arkipäivänä. Näin ollen ei (onneksi) syntynyt mahdollisuutta huonon kelin ja ruuhkautumisen kokeilemiseen.

Ennen kuin lauttarantaan Paraisten Lillmälön kärkeen päästään, pitää ylittää useita näyttäviä siltoja Kirjalansalmessa, Hessundissa ja Sattmarkissa.

Hailuodon lautan lauttarannassa silloin tällöin esiintyy kevyttä kenttäsekoilua, koska lautalle vievä tie jakautuu kahteen kaistaan jonkin verran ennen kuin vasemman kaistan asema etuajo-oikeutettujen kaistana käy ilmi kaistojen yläpuoleisista viitoista. Lillmälössä on osattu laittaa asiaa koskeva ennakkomerkki, mistä pisteet.

Elektra on melkoisen suuri ilmestys. Pituutta on 98 metriä, leveyttä 15,5 metriä ja viidellä kaistalla on yhteensä 450 kaistametriä. 

Lähtökohta on, että aina ajetaan sähköllä. Dieselillä ajetaan vaikeilla talvikeleillä, kun sähkömoottoreiden teho ei riitä, ja tietysti silloin, kun telakointiretkien ja muiden syiden takia lautta irtoaa pistorasiastaan. Lähdöt ovat varttitunnin välein; yhdeksän minuuttia ajetaan ja kuusi ladataan.

Tavalliseen parkanolaiseen 44 tai 60 tonnin lossiin tottuneille Elektra näyttäytyy valtavana, eikä hailuotolaisilla peleillä ziljoona kertaa ajaneellekaan kokemus aivan vaatimaton ole. 

Lautalle ajaminen on kuitenkin samanlaista kuin muuallakin: Odotetaan, kunnes on lupa lähteä (etuajo-oikeutetut menevät ensin) ja sitten ajetaan joko liikennevalojen tai viittoilevan henkilökunnan ohjeiden mukaisesti.

Itse kyyti on hiljaista ja tasaista. Dieselkoneiden miehekästä ärjyntää ei kuulu ja tärinäkin on jokseenkin minimaalista. Ei sähkömoottori tietysti äänetön ole, mutta Elektra laulaa hyvin sivistyneesti.

Myös poistumista on mahdollista ohjata liikennevaloilla

Kulkupelissä on tarjolla WC, joka on autokannen tasalla. Pikavilkaisun perusteella mukavuuslaitosta näky olevan tapana siivota, toisin kuin Hailuodon lautoilla, jossa siivous lienee tehty viimeksi siinä vaiheessa, kun sotilaat palasivat perunasäkkiensä kanssa Pommerin sodasta.

Kokemukset hybridilautasta lienevät varsin hyvät. Tuota pikaa nimittäin on reitille tulossa toinen sellainen. Samalla puolalaisella telakalla rakennettu Altera on jo Suomessa ja oikein omistajaohjausministeri Tuppuraisen äskettäin kastamana. Liikenneministeri Harakkaa ei kaiketi ollut kutsuttu; kyseessä kun ei ole juna eikä polkupyörä. 

Altera kotitelakkansa edustalla.

Vaikka Altera on rakennettu hyödyntäen Elekrasta saatuja kokemuksia, lautat eivät ole sisaraluksia. Altera on nelisen metriä pitempi ja metrin leveämpi. Rungon muotoja on säädetty virtaviivaisemmiksi.

Alteran tulo käynnistää ketjureaktion: Sterna siirtyy Kustavin-Iniön reitille, jolta Aura Korppoon-Norrskatan reitille Merguksen korvaajaksi.

Prostvikin satamassa Nauvossa rakennetaan uutta pysäköintilaituria sähkölauttoja varten. Se tarvitaan, jotta hiljaiseen aikaa voidaan ajaa yhdellä lautalla: Ajossa olevan lautan pitää päästä siihen laituriin, josta saa sähköä.

Saaristotielle 180 on muutakin uutta tulossa: Vuonna 2023 on tiedossa Nauvon ja Korppoon välille Prostvik 1:n korvaajaksi hybridilossi.

Thompsonin silta

Alankomaiden Maas-joen yli noin 90 kilometrin päähän lounaaseen Amsterdamista valmistui vuonna 1929 komea ristikkosilta. Silta ylittää Graven pikkukaupungin kohdalta joen ja sitä ympäröivän alavan maan. 

Siltakompleksiin kuuluvat myös kanavasulku ja tulvasäännöstelyyn käytettävät patoportit. Sillalla on pituutta runsaat 500 metriä ja siinä on peräti yhdeksän jännettä.

Vuoden 1944 tapahtumissa sillalla oli vahva strateginen merkitys Alankomaiden vapauttamistaisteluissa. Nimensä John S Thompsonbrug on saanut nimensä luutnantti Thompsonin mukaan. Hänen johdollaan syyskuussa 1944 laskeutui joukko laskuvarjosotilaita sillan lähettyville ja silta saatiin vallatuksi varsin pian. Nimi kyllä annettiin vasta 60 vuoden kuluttua vuonna 2004. Thompsonin leski oli kutsuttu kastamaan silta.

Hämmästyttävää kyllä, silta selvisi sodasta vähin vaurioin ja se jatkoi elämäänsä.

Rauta ja niitit eivät kuitenkaan ole ikuisia ja sillan rakenteet olivat heikentyneet sen verran, että sillalle jouduttiin asettamaan 10 tonnin painorajoitus. Päätöstä nopeutti se, että sillan rakenteisiin törmättiin kuorma-autolla, mikä heikensi siltaa vielä lisää.

Silta on nyt kahden vuoden urakan remontoitu. Vaikka remontti tehtiin uudella tekniikalla, historiallisen monumentin statuksen saaneen sillan ulkoasuun ei haluttu tehdä radikaaleja muutoksia. Niinpä näkyviin jäävät teräsosat tehtiin vanhalla tekniikalla niittaamalla hitsaamisen sijaan. Maasta löytyi vielä vanhojen tekniikoiden osaajia.

Nyt sillalla on 50 tonnin painorajoitus.

Osa sillan näyttävyyttä on sen väritys. Silta ylittää maakuntarajan. Etelärannalla silta on maalattu punaiseksi Brabantin väreihin ja pohjoisrannalla Gelderlandin vihreäksi. Väritys muuttuu matkan varrella ja saa aikaan sateenkaari-ilmiön.

Uutta kuormurionnettomuutta ei haluta. Siksi kummassakin päässä on vähintään vahva palkki, johon kovapäisemmänkin kuormurikuskin matka pysähtyy vääjäämättä.

Tämän palkin rinnalla suomalaiset helistinviritykset kyllä jäävät kakkosiksi.

1,3 miljoonaa euroa kilolta

Liito-orava on söötti pikku kaveri, jota harva on nähnyt luonnossa mutta sitä useampi painajaisissaan. Elelee pikku reviireissään ja on omiaan aiheuttamaan suuria riitoja.

Espoossa Suomenojalla tai Finnoossa, mikä onkaan tällä viikolla nimeltään, on tehty töitä liito-oravasillan rakentamiseksi. Sillä halutaan varmistaa, että tien eteläpuolella oleva populaatio ei kuroudu erilliseksi saarekkeeksi. 

Liito-oravasilta on käytännössä kahdeksan korkeaa puupylvästä, joiden yläpäähän on kiinnitetty vaakasuora orsi. Niiden avulla ajatellaan, että liito-orava voisi ylittää moottoritien ja sen rinnakkaistien. Liito-oravan liitosuhde on 1:3 eli 10 metrin pudotuksella se voi liitää 30 metriä vaakasuoraan.

Paikallislehdessä on mainittu, että todistetusti kaksi liito-oravaa on onnistunut ylittämään Länsiväylän. Sen sijaan mitään takeita liito-oravasillan toimivuudesta ei ole; ei varsikaan ennen kuin sillan kohdalle istutettavat puut ovat kasvaneet suuriksi.

Paikallislehdessä on parranpärinää tuottaneet kustannukset. Sillan hinnaksi on mainittu 200 000 euroa, joista pylväiden 190 000. Tästä on laskettu yhden pylvään kustannukseksi lähes 24 000 euroa, mikä laittaa pohtimaan, ovatko esitetyt luvut oikein. Ovathan ne ontoksi sorvattuja turvapylväitä, mutta silti.

Liito-orava painaa noin 100–200 grammaa. Jos mennään suunnilleen keskipainon mukaan, ensimmäisen oravan ylitettyä tien järjestelyn hinnaksi on tullut noin 1,3 miljoonaa eroa kilolta. Jos jonain päivänä sillan ylittää toinenkin, kilohinta vastaavasti romahtaa alle miljoonaan.

Opittu on

Loppusyksystä vuonna 2021 Teillä ja Turuilla moitti artikkelissa Janakkalan tietyöt vanhan kolmostien siltaremontteja leväperäisistä nopeusrajoituksista.

Siltätyöt ovat jatkuneet vuonna 2022. Nyt on urakoitsija oleellisesti parantanut järjestelyjä. Nopeusrajoitukset ovat perusteltuja, lyhyitä ja ne päättyvät kohta työmaan jälkeen.

Hienoa! Tästä olisi monelle opittavaa.

Kryptologiaa

Helsingin kaupungilla on aika ajoin vaikeuksia ilmaista itseään liikennemerkein ymmärrettävästi ja säädöksiä edes sinne päin soveltaen.

Pysäköintipaikka-liikennemerkin lisäkilpenä on teksti, jolla halutaan säädellä pysäköinnin sijaan pysäyttämistä.

Tekstilliseksi liikennemerkiksi lisäkilvestä ei ole, koska pysäyttämisen säätelyyn on oman liikennemerkkinsä.

Jos olet muulla asialla kuin päiväkodin saattoliikenteessä, muista olla pysähtymättä, vaan pysäköi autosi! Sehän on sallittua.

Kier(t)otieopastus

Ilta-Sanomat kirjoittelee Ilmasotakoulun BAANA22-harjoituksesta tavalla, joka panee epäilemään, että ELY-keskukset eivät taida keskustella keskenään.

Kyse on sotaharjoituksesta, joka sulkee nelostien Joutsan varalaskupaikan noin neljän ja puolen vuorokauden ajaksi syyskuun lopulla. Ilmavoimat harjoittelee varalaskupaikan käyttöä.

Joutsan varalaskupaikka

Nelostiellä ei ole varalaskupaikan kohdalla rinnakkaistietä, vaan liikenne joudutaan ohjaamaan kiertoteille. Artikkelin kiertotiekartta on kovin Keski-Suomi-spesifinen ja ehdottaa kiertotieksi reittiä Joutsa-Kangasniemi-Jyväskylä. Se on nelostietä 42 kilometriä pitempi reitti.

Kiertotie-ehdokas seututietä 616: Keskitason seututie eli kapea ja mutkainen.

Lyhyempää kiertotietä tietä 431 Leivonmäelle ei aiota lanseerata, koska kyseessä on kapea soratie.

Mt431 Leivonmäen kaakkoispuolella

Sen sijaan Kangasniemellä aiotaan tehdä katutöitä, jotta 7000 ajoneuvon vuorokausiliikenne saadaan hoidetuksi kunnialla kunnan keskustan lävitse.

Teillä ja Turuilla kommentoi lyhyesti: Pyh.

Jos ELY-keskukset aikovat nähdä asian maakunnallista perspektiiviä laajempana ja vähääkään tehdä yhteistyötä, ne laittavat nelostielle Jyväskylän pohjoispuolelle ja Lahden eteläpuolelle sekä 15-tielle Kouvolan eteläpuolelle isot ja selkeät kartalla varustetut opasteet ajaa pohjois-eteläsuuntainen liikenne Jämsän kautta ja Kotkan-Haminan satamaliikenne Mikkelin kautta. Tämä kun tehdään, saadaan mitä todennäköisimmin Kangasniemen 7000 ajoneuvosta viimeinen nolla pois. Se on sitten oma kysymyksensä, onko se tarkoituksenmukaista: 7000 on raflaavampi lukema kuin 700 ja sillä saa paremmin remonttirahaa omaan piiriin.

Lahti-Jyväskylä. Jämsän kautta 13 kilometriä enemmän ja valtateitä.

Kotka-Jyväskylä. Mikkelin kautta 29 km pitempi, ja valtateitä

Työtapaturma

Ruotsissa kun 3.9.1967 koitti högertrafikomläggningen eli tieliikenteen siirtyminen vasemmanpuoleisesta liikenteestä oikeanpuoleiseen, kaikki yksityisautoliikenne oli kiellettynä viiden tunnin ajan. Isommissa kaupungeissa kielto oli pitempi suuremman järjestelytarpeen takia, muun muassa Tukholmassa 29 tuntia. Aika käytettiin liikennemerkkien vaihtoon, korokkeiden siirtoihin ja kaikkeen sellaiseen.

Melkomoinen määrä liikennemerkkejä vaihdettiin peilikuvikseen ja niitä oli peitettyinä odottamassa H-hetkeä. Osa oli teipattu siten, että teippauksen poistolla merkki muuttui uuden käytännön mukaiseksi.

Vasemmalle osoittava liikenteenjakaja käsittelyssä

Sama merkki hetken kuluttua

Osa liikennemerkeistä vaihtui peilikuvakseen. Tässä yhteydessä sattui yksi työtapaturmakin.

Yksi muutetuista merkeistä oli "tietyö". Muutoksesta päättänyt taho vain ei huomannut, että merkki ei eräiden muiden tavoin ollut peilikuva oikeanpuoleisen liikenteen maassa käytetyistä. Niinpä ruotsalainen tietyömerkki on tänäkin päivänä peilikuva melkein kaikkiin Euroopan valtioihin nähden, vasemmanpuoleisen liikenteen Maltaa myöden.

Liikennemerkki A 11, Suomi

Liikennemerkki A20, Ruotsi

Mutta ei tämä työtapaturma vain Ruotsiin jäänyt. Ahvenanmaan, jonka on aivan pakko apinoida Ruotsia kaikissa asioissa, sekin käyttää ruotsalaismallista peilikuvaa. Tosin hieman koomista on, että saarella on näköhavaintoja myös suomalaisista tietyömerkeistä. Ellei tällaisen kuva olisi peräti Maarianhaminan kaupungin verkkosivuilla, varmaankin puhuttaisiin julkeasta hyökkäyksestä Ahvenanmaan itsehallintoa kohtaan.

Maarianhamina

Kasvukipuja

Virallisia tienviittoja ruvettiin systemaattisesti laittamaan maanteiden risteyksiin 1930-luvulla. Alku aina hankalaa ja kritiikkiäkin rupesi nousemaan.

Suomen Kuvalehdessä oli 1930-luvun mittaan useampi kertomus siitä, kuinka maanteillä eksytään viitoituksesta huolimatta. Eikä mikään ihmekään. Tieverkko oli ajateltu niin, että se koostuu risteyksistä, joita sitten yhdistävät tiet. Jokaiselle maantien risteykselle kehitettiin nimi ja pääasiallisena viitoituksen kohteena olivat tärkeimmät risteykset.

Eräässä artikkelissa ihmeteltiin, mikä on Pelmaa. Kirjoittaja pyrki Ikaalisista kohti Vaasaa ja viitoissa ei missään esiintynyt Vaasan nimeä, vaan Pelmaa. Kyseessä on risteys Kyrönjokivarressa Ylistarossa. Siinä risteävät tiet Vaasaan, Seinäjoelle ja Lapualle.

Pelmaan risteys on nykyisinkin ajankohtainen. Teillä ja Turuilla on siitä kirjoitellut vain pari kuukautta sitten artikkelissa Käärmettä pyssyyn.

Toisessa artikkelissa ällisteltiin, miten päästä Nurmijärven kirkolle. Jälkikäteen oli selvinnyt, että olisi pitänyt seurata viittoja Heikkariin, koska se on seuraava maanteiden risteys. Heikkarista on sitten runsaat puoli kilometriä Nurmijärven kirkolle. Eihän tietä nyt Nurmijärvelle voinut viitoittaa Nurmijärven Raalasta. Jokin järjestys se olla pitää.

Heikkari palasi viitoitukseen 1960-luvulla uuden kolmostien valmistuttua. Koska vallalla oli periaate, että kullakin paikalla on vain yksi sisääntulotie, Karhunkorven ja Nurmijärven välinen paikallistie 11437 (nykyinen 1321) oli viitoitettu Heikkariin. Nimeä Heikkari ei esiintynyt edes tarkassa peruskartassa.

Kuten karttaliitteestä nähdään, nimen saanut risteys saattaa olla aika kaukana saman nimisestä paikasta. Raalan risteys oli 2,5 kilometrin päässä Raalan kartanosta.

Kehujankin annettiin. Muun muassa Ivalossa olleelle viitalle.

Ajat kyllä muuttuivat. Valta- ja kantateiden lanseeraamisen jälkeen kyllä ruvettiin viitoittamaan "perille asti". Risteysorientoituneisuus kyllä säilyi niin kauan kuin joulukuusiviitat olivat käytössä 1960-luvun lopulle. Vaikka viitoissa oli kaukokohde, niin aina myös seuraava risteys, olkoon kuinka mitätön tahansa.

Hyvinkäällä entisellä nelostiellä oli risteys Hyvinkää II (silloinen Uudenmaankadun ja Kytäjänkadun risteys). Eipä tuota ollut pohjoisen suuntaan viitoitettu kuin Hyvinkää I ‑risteykseen saakka.

Joulukuusiviittojen aikaan oli myös tieto lisää tuskaa -periaate vahva. Esimerkkimme on Kangasalta Huutijärveltä, jossa aikanaan erkanivat Tampereelta itään kulkeneet valtatiet 3, 9 ja 12 Helsinkiin, Jyväskylään ja Lahteen. Mutta koska tien 12 numerointi alkoi vasta Pälkäneen Kyllössä, ei viitoitusta Lahteen nähty tarpeelliseksi. Tylkän risteykseen viitta toki on.

Veihtivaaran tiellä

Nykyisin on vaikeaa uskoa, että vielä 1970-luvulla Suomessa oli tiettömiä ja sähköttömiä kyliä, ennen kaikkea maan pohjoisissa osissa.

Yksi näistä oli Veihtivaara, noin 30 asukkaan kylä rajan pinnassa Suomussalmella, lähellä niin Neuvostoliiton kuin Kuhmonkin rajaa. Vuonna 1971 Suomen Kuvalehti kävi tekemässä kahden aukeaman jutun.

Juttu on nykymittapuussa melko karmaisevaa luettavaa. Lähimmälle tielle oli matkaa nelisen kilometriä. Kulkutienä oli seitsemän suon pitkospuilla ylittävä polku. Aamulla miehet ottivat 20 kilon kermatonkat reppuun, kantoivat ne tienvarteen, kävivät päivät metsätöissä ja toivat illalla ruokaa ja tykötarpeita. Kantturat olisivat enemmänkin tuottaneet, mutta kun kantajia ei ollut enempää, ne pidettiin metsälaitumella.

Perheenemäntä kuljettaa ruokaa kotiväelle. Kaksi reppua ja kassi. Suomen Kuvalehti.

Suomussalmen kouluasuntola oli lakkautettu ja koululaiset kulkivat saman metsätaipaleen kahdesti päivässä, oli keli mikä tahansa.

Tietä oli suunniteltu useaan kertaan jo 1950-luvun alusta alkaen. Kolmasti oli tiesuunnitelman päälle vedetty ruksit. Viimeisimmällä kierroksella tie oli peräti TVH:n piirin ykköskohde, mutta niin se vain eduskunnan valiokuntakäsittelyssä hirtettiin. Tiesuunnitelman ajatuksena oli tehdä tie, joka olisi yhdistänyt Veihtivaaran ja läheisen Liekkivaaran kylän silloiseen valtion tieverkkoon.

Seudun tieverkko oli 1970-luvun alussa jokseenkin harva. Katkoviivoilla karkeasti Ö-mapitettujen suunnitelmien mukainen reitti.

Mutta mistä Suomen Kuvalehti keksi tulla jutuntekoon? 

Aiemmin samana vuonna Kekkonen oli käynyt vierailulla lähistöllä Domnan pirtillä. Emäntä Martta Pöllänen oli itsepintaisesti halunnut päästä Kekkosen puheille, vaikka herrat olivat panneet hanttiin. Kekkonen oli kuitenkin saanut vihiä ulkona odottavasta emännästä ja oli ryhtynyt kuuntelemaan. Pölläsellä oli viemisinä juustoleipä.

Naavan määrä kertoo seutukunnan ilman puhtaudesta.

Kekkonen oli pitänyt asiaa esillä, mutta eihän se edennyt virkarattaissa. Emäntä Pöllänen kuitenkin teki, mihin jokainen kainuulainen pientilan emäntä ei olisi pystynyt: Raivasi tiensä peräti TVH:n pääjohtajan puheille. Tämä myönsi vastaanottaneensa asiassa ohjausta. TVH oli kuitenkin haluton tekemään koko tietä, vaan ainoastaan 3,5 kilometrin mittaisen pistotien Kuivajärven tielle.

Niin sitten tapahtui ja jo vuonna 1972 tie Veihtivaaralle oli valmis. Liekkivaarakin sai tiensä muutamaa vuotta myöhemmin, kun uusi tie Vartiukseen rakennettiin. Kekkonen oli saanut lobatuksi suomalaisille isot urakat Kostamuksesta rajan takaa. Projekti kesti lähes kymmenen vuotta alkaen vuodesta 1976 ja siinä yhteydessä rakennettiin Kontiomäen-Vartiuksen rata, kantatie 89 Paltamosta Vartiukseen ja samalla täydennettiin paikallista tieverkkoa muutenkin.

Veihtivaaran tietä vuonna 2022

Vuonna 1995 uhkasi tulla kylmää vettä niskaan. 

Kuntien paikallisteitä oli otettu valtion hoitoon. Valtion ja kuntien välillä käytiin rahanjakokeskustelua siitä, rahoitetaanko tienpitoa veronmaksajan oikeasta vai vasemmasta taskusta, eli valtion vain kunnan rahoista, ja siitä paljonko valtio säästää siirtämällä tiet kunnille ja maksamalla kunnille niiden hoidosta.

Tiehallinnon keskushallinnossa valmistui pahaenteisen niminen raportti: Yleisen tieverkon laajuus: Vähämerkityksiset yleiset tiet. Käytännössä raportti luetteloi osapuilleen kaikki syrjäseutujen vähäliikenteiset tiet sillä ajatuksella, että niiden kunnossapidon hoitaisi se tunnettu Joku Muu ja valtio säästäisi vuodessa 56 miljoonaa markkaa. Luettelossa oli teitä 7300 kilometrin edestä, Veihtivaaran tie mukaan lukien.

Raportti valmistui Ahon hallituksen viimeisten metrien aikana juuri ennen vuoden 1995 eduskuntavaaleja. Se olisi aiheuttanut melkoisen sisäpoliittisen mylläkän. Loppuvuodesta 1994 ministeriöt olivat kuitenkin päässeet sopuun rahanjakomallista. Näin ollen Tiehallinnon raportti voitiin mukavasti vesittää esipuheessa, ettei me nyt ihan tosissaan olla, mutta tämä voisi jatkossa tukea tiepolitiikkaa.

Mitäpä Veihtivaaran tielle nykyisin kuuluu? Siellähän se, hyväkuntoinen soratie. 

Valtion tie päättyy edelleen kylille, mutta tie jatkuu metsäautotienä Vartiuksen raja-asemalle saakka. Metsäautotieverkosto on muutenkin kasvanut ja myös Liekkivaaran suuntaan on haara.

Veihtivaaran-Vartiuksen metsäautotietä vuonna 2022