Teillä ja Turuilla koeajaa

Koeajettu

Ykköstien viimeiseksi avattu 23 kilometrin mittainen moottoritieosuus Lahnajärvi-Muurla. Lohjan ja Lahnajärven välinen osuus on edelleenkin suljettuna.

Tien profiili

Tie on rakennettu verraten kapeaan maastokäytävään. Keskikaista on vain pari metriä leveä ja siksi se on koko matkalta erotettu kaiteella. Tämä on tärkeää erityisesi kohdissa, jossa ajoradat sijaitsevat eri korkeudella. Muuten kaistat ja piennar ovat leveydeltään tavanomaista moottoritietasoa. Pituusleikkaukseltaan tie on kohtalaisen tasainen. Muurlan ja Turun välisen osuuden kaltaisia erittäin pitkiä mäkiä ei ole.

Massoitus

Tie kulkee korkeussuhteiltaan erittäin vaihtelevan maaston läpi. Paikalliset korkeuserot ovat paikoitellen kymmeniä metrejä. Tästä on seurauksena poikkeuksellisen suuri määrä poikkeuksellisen syviä kallioleikkauksia. Tie kulkee paikoitellen verraten korkeilla penkereillä ja muutama laakso ylitetään silloilla.

Maastokäytävän kapeus tuo kallioleikkauksen reunat erittäin lähelle tietä. Vaikutelma on paikoin hyvin ahtaan oloinen ja jopa ahdistava. Kallioleikkausten läheisyyden takia niiden kohdalla tiessä on reunakaide. Kallioleikkaukset vaikuttavat paikoin rujommilta kuin yleensä on totuttu näkemään. Näkyvillä on useassa kohdassa irrallisen näköisiä lohkareita. Toivomme, että niiden stabiliteetti on varmistettu.

Meluesteet

Tietä reunustavat hyvin useassa paikassa meluvallit tai betoniset meluseinät. Nämä estävät näkymät tien ulkopuolelle. Betoninen meluseinä on kalsean oloinen.

Viitoitus ja liikennemerkit

Tie on länteen ajettaessa viitoitettu Turkuun ja Saloon. Itään ajettaessa viitoituskohteet ovat Helsinki ja Lohja. Viitat edustavat tavanomaista moottoritien tyyppiä. Numeroinnissa E18 esiintyy ennen numeroa 1; käytäntö Suomessa on ollut yleensä päinvastainen: ensin kansallinen numero ja toisena eurooppatien numero.

Vaihtuvat nopeusrajoitukset on pääosin toteutettu tekniikalla, jossa tielle näkyy tavanomainen keltapohjainen liikennemerkki. Tämä on pimeään aikaan miellyttävämpi kuin LED-valoilla toteutettu, jonka kontrasti saattaa olla häiritsevä.

Vanhalla tiellä viitoitus on vielä osin uusimatta ja liikennemerkeissä näkyy vielä usein tien numero 1 numeron 110 sijaan.

Tunnelit

Tieosuudella on kaksi lyhyttä tunnelia. Tunneleissa on telematiikkaohjaus ja niiden suulla esiintyy myös uusi liikennemerkki "tunneli". Tunnelin päätyttyä on merkki "tunneli päättyy" siltä varalta, että autoilija ei itse huomaa seikkaa.

Tielle ajaminen

Koska osa lopullisesta tiestä on kesken, tielle ajetaan poikkeusjärjestelyin Lahnajärvellä: Lahnajärven kahvion edustalle vanhalle tielle on rakennettu tilapäinen liikenneympyrä. Tästä siirrytään lyhyttä yhdystietä pitkin moottoritielle Lahnajärven liittymästä.

Turusta tultaessa moottoritie päättyy hieman yllättäen ja liikenne ohjataan Lahnajärven liittymän ramppiin juurikaan varoittamatta lähestyvästä tiukasta mutkasta.

Lohjan Nummenkylässä liikenne ohjataan vanhalle ykköstielle jokseenkin epäselvin järjestelyin. Kaistan yläpuolinen viitta ohjaa tielle 110 suuntaan Saukkola. Keskelle ajorataa rakennettuun tilapäiseen korokkeeseen on kiinnitetty Turkuun ohjaava pienikokoinen keltapohjainen viitta, jonka näkyvyys on huono.

Palvelut

Suomusjärvelle hieman Lahnajärven itäpuolelle on puolimatkan krouviksi avattu palvelualue, jossa sijaitsee suuri Teboil Kivihovi –niminen kompleksi. Tarjolla on polttoainetta, K-kauppa, suuri ravintola ja muutamia muita liikkeitä. Ravintolan sisustuksessa on hieman tavoiteltu retrohenkeä ja hengessä on pienen pieni tuoksahdus funkkista.

Kiitämme

• Vuoristoratatunnelman puuttumista
• Keskikaiteita
• Loivaa polveilua maastossa
• Kivihovin väljyyttä

Moitimme

• Kallioleikkausten ahtautta ja viimeistelyä
• Moottoritieltä poistumisen järjestelyjä Lahnajärvellä ja Nummenkylässä
• Betonisia meluseiniä

Kalliiksi tulee

Paraisten ja Nauvon välisen lauttayhteyden muuttaminen kiinteäksi on vastatuulessa.

Saaristotien lauttayhteydet ruuhkautuvat loma-aikoihin ja paikalle on pitkään pohdittu kiinteää yhteyttä. Vaihtoehtoina on esitetty sekä kaksiputkista tunnelia että alkulkukorkeudeltaan 45-metristä Airiston siltaa. Kumpikin ovat kevyen liikenteen kannalta vaikeita ratkaisuja, minkä takia lautasta ei voi täysin luopua.

Sillan tavoitekorkeutta on Merenkulkulaitos kasvattanut 50 metriin, minkä takia ympäristövaikutusten arviointi saatetaan joutua tekemään uudelleen.

Nyt on rahojakin (taas) laskettu ja johtopäätös on, että lauttaliikenteen lopettamisesta koituvat säästöt eivät riitä sillan tai tunnelin investointiin. Rakentaminen siirtyykin hamaan tulevaisuuteen ja mahdolliset tulevat rakentamispäätökset tehdään palvelutason parantamiseksi, ei kustannusten säästämiseksi.

Jouluna suljettu

Norjan tielaitos on ottanut vuoristo-osuuksien talvikunnossapitoon erilaisen linjan kuin Suomessa on totuttu: Osa teistä suljetaan kokonaan talveksi ja osa yöajaksi.

Hieman erikoislaatuisena mausteena menettelytapaan on joulukatko: Kolme päätietä katkaistaan jouluna liikenteeltä, oli keli mikä tahansa. E6-tie napapiirin kohdalla ja E10 Ruotsin ja Norjan välillä suljetaan aattona klo 17 ja avataan joulupäivänä klo 12. Valtatie 7 Hardangerviddan yli on suljettuna pitempään: aatonaatosta klo 23:30 alkaen tapaninpäivän jälkeiseen aamuun klo 7 asti.

E6-tien sulkeminen tarkoittaa Norjan katkaisua. Toinen Norjan puolella kulkeva reitti on pysähdyksissä, koska sillä olevat lautat eivät kulje öisin. Kierto Ruotsin kautta ei sekään oikein kannata. Fauskesta Mo i Ranaan on E6-tietä 175 kilometriä, mutta Ruotsin Arvidsjaurin ja Storumanin kautta 540 kilometriä enemmän, 715 km.

Varisee

Vastikään avattu ykköstie oli tänään kymmenkunta tuntia puoliksi suljettuna. Syy on varsin poikkeuksellinen: kallioleikkauksen sortuma. Leikkauksesta irtosi kooltaan toistakymmentä kuutiometriä ollut kappale, joka hajosi tielle pudotessaan. Tilanteesta ei onneksi koitunut henkilövahinkoja.

Onnettomuustyyppi on Suomessa jokseenkin harvinainen, koska graniittinen kallioperä on yleensä jokseenkin stabiili. Kallioleikkauksia on kyllä jouduttu korjaamaankin: Kantatiellä 51 Siuntion Sunnanvikin suurta kallioleikkausta jouduttiin aikoinaan avartamaan tielle pudonneiden kivien takia ja saman kantatien Suomenojan liittymässä ollutta leikkausta vahvistettiin vain joitakin aikoja sitten.

Timantit ovat ikuisia - ja Länsiväylän remontit

Espoossa Suomenojalla käynnissä oleva Länsiväylän katkaissut siltatyömaa on pääsemässä siihen vaiheeseen, että kiertoteitä päästään purkamaan. Eteläinen ajorata avautuu liikenteelle huomenna pohjoinen viikon kuluttua.

Liikenne on tietyön ohi soljunut olosuhteisiin nähden hämmästyttävän hyvin. Suomessakin osataan tarvittaessa suunnitella tilapäiset liikennejärjestelyt toimiviksi. Valitettavan usein tätä taitoa vain piilotellaan.

Muutaman kilometrin päässä sijaitsevan Martinsillan liittymän uusimistyökin on siinä vaiheessa, että tuleva liittymän rakenne rupeaa hahmottumaan. Uusi pohjoiseen johtava ramppikin on käytössä, joskaan ei vielä lopullisessa muodossaan. Tämän liittymän uusintaa on odotettu pitkään.

Seuraavaksi työn alle osunee Kivenlahden liittymä, johon aiotaan rakentaa uusi ramppi Länsiväylältä pohjoiseen Kauklahden suuntaan.

Varsinainen megatyö kuitenkin tulee olemaan Länsiväylän ja Kehä II:n liittymän uusiminen, jos siihen joskus päästän. Tielaitoshan aikoinaan mokasi laatiessaan liitymää varten tiesuunnitelman, jossa ramppirusetit olisivat syöneet puolen Niittykumpua. Tuloksena oli ensin iso meteli ja sitten riisuttuakin riisutumpi liittymä, jota hyvin luonnehtii ilmaisu "susi jo syntyessään". Ei ole kovin fiksua rakentaa komea kehätie ja sitten surkealla liittymäratkaisulla rakentaa tien päähän uskomaton sumppu.

Hellittääkö ruuhka?

Helsingin uusi suursatama Vuosaaressa on otettu käytöön. uuteen satamaan siirtyvät roro-liikenne Sompasaaresta ja konttiliikenne Jätkäsaaresta.

Tavaraliikenteen siirtyminen uusille reiteille saattaa aiheuttaa uusia liikenteen pullonkauloja. Kehä III on nimetty yhdeksi potentiaalisimmista. Tulokset näkyvät, kunhan satama pääsee kunnolla vauhtiin ensihaparoinnin jälkeen.

Kantakaupungin suunnalla taas odotellaan hiljenevää. Jätkäsaari ei kuitenkaan tyhjene kokonaan: Tallinnan autolautoilla kulkeva tavaraliikenne kulkee tietysti sieltä kuin laivatkin. Mechelininkadun, Itämerenkadun, Porkkalankadun ja Hietalahdenrannan hieman sekavan risteyskompleksin ruuhkiin on pidetty syynä raskasta sataman rekkaliikennettä ja pari kertaa päivässä reitin tukkivaa satamajunaa.

Se, auttaako sataman hiljeneminen ruuhkautumiseen vai ei, jää nähtäväksi. Tokihan rekat ovat näkyviä osapuolia ruuhkissa, mutta ruuhkat voivat aivan hyvin aiheutua jo siitä, että muutakin liikennettä on yli katujen välityskyvyn. Seurataanpa tilannetta.

Ei sitä sitten avattukaan

Ykköstien moottoritietyömaan Lohjan ja Muurlan välillä piti suunnitelmien mukaan aueta liikenteelle viime lauantaina 15.11.2008. Aikataulun muutoksista saatiin vihiä pari viikkoa ennen H-hetkeä ja muutamaa päivää ennen suunniteltua avauspäivää Tiehallinto ilmoitti viivästymisestä. Osuus Lahnajärvi-Muurla aukeaa "lähipäivinä" ja teknisesti vaikeimman Lohjan ja Lahnajärven välisen osuuden aukeaminen siirtyi epämääräiseen tulevaisuuteen "muutamien viikkojen" päähän.

Syyksi viivästykseen on ilmoitettu tunneleiden teknisten järjestelmien testaaminen.

Tiehallinnon varovaisuus on ymmärrettävää. Vuosina 1999 ja 2001 tapahtui Alpeilla kolme vakavaa tunnelipaloa. Mont Blancin, Tauernin ja St Gotthardtin tunneleissa sattuneissa onnettomuuksissa kuoli yli 60 ihmistä. Samoihin aikoihin Norjassa tapahtui kaksi pienempää mutta vakavaa tapausta: Vuonna 1999 rakenteilla olleessa E134-tien tunnelissa Drammenissa syttyi tulipalo, joka tappoi kolme. Seuraavana vuonna E134-tien Seljestad-tunnelissa kolarista aiheutui tulipalo, joka tuhosi tunnelin kaapeloinnin aiheuttaen myrkyllisiä kaasuja. Tapaus sattui lähellä tunnelin suuta ja osa pääsi pakoon. Loukkuun jääneet pelasti kova tuuli, joka puhalsi puhdasta ilmaa tunneliin. Tässäkin suuronnettomuuden vaara oli todella lähellä.

Tunnelijärjestelmien tarpeellisuus ja toiminta testattiin kuluvan vuoden elokuussa, kun Salon Isokylän tunnelissa ykköstiellä syttyi henkilöauto palamaan, kaksi kuukautta tunnelissa tehdyn paloharjoituksen jälkeen. Tästä tilanteesta selvittiin säikähdyksellä.

Turun ja Helsingin välille päätettiin vuonna 1932 rakentaa valtatie. Siitä alkaen on lähes koko ajan ollut jossain kohdassa rakennustyömaa. Kun kaupunkien välille on yli 75 vuotta rakennettu kunnollista tieyhteyttä, ehkä jaksamme sen muutaman viikon vielä odottaa.

Tampere rakennuksen kourissa

Tampereen läntinen kehätie on valmistumassa. Näin saadaan hiljalleen päätökseen kolmekymmenvuotinen sota Tampereen kannaksen kiertämiseksi: Ensimmäiset osuudet kehätiestä rakennettiin 1970-luvulla.

Mutta ei rakentaminen Tampereella tähän lopu.

Kehätien ja kolmostien kulmaukseen on auennut jumalaton kraateri. Siihen on tulossa Ikea, jonka avajaiskakut näillä näkyminen popsitaan vuonna 2010. Ikean liikennettä varten rakennetaan kolmostielle uutta liittymää ja moottoritien liikenne on siirtymässä siltatöiden takia kiertotielle. Varovasti siellä työmaan keskellä sompailtaessa!

Kun nämä hankkeet saadaan pois päiväjärjestyksestä, alkaa möyrintä keskusta-alueella. Tampere ja Tiehallinto ovat pääsemässä sopuun Rantaväylän rakentamiskustannusten jaosta. Nykyisin Näsijärven rantaa seuraava ruuhkautuva väylä viedään parikilometriseen tunneliin. Tunnelista osa rahoitetaan myymällä rakennusoikeutta nykyiseltä tielinjalta. Tunneli on kaksiputkinen 2+2-kaistainen ja sen päissä ovat eritasoliittymät. Tavoitteena on, että rakennustöihin päästäisin parin vuoden päästä, jolloin työmaa voisi olla valmis vuonna 2015.

Bussi, hiljennä!

Ruotsissa Linköpingin ja Örnsköldsvikin kaupungeissa on kokeiltu liikennesääntöä, joka säätää 30 km/h nopeusrajoitusta ohitettaessa tai kohdattaessa pysäkillä seisova linja-auto. Nyt sikäläinen tiehallinto ehdottaa, että sääntö vakinaistetaan maanlaajuisesti.

Sääntö olisi voimassa kaikilla teillä, joilla nopeusrajoitus on enintään 70 km/h. Lisäksi sääntö on voimassa vain silloin, kun bussin keulassa ja perässä oleva valaistu kilpi "30" on sytytettynä.

Sääntöä perustellaan nollavisiotavoitteella ja erityisesti koululaiskuljetusten turvallisuuden takaamisella.

Keimolassa jyrää

Kolmostiellä on Vantaalla alkamassa remontti. Uusi kehärata risteää kolmostien kanssa nykyisen Kivistön liittymän pohjoispuolella. Risteyskohtaan kolmostien itäpuolelle rakennetaan Kivistön rautatieasema ja alueen maankäyttö muuttuu oleellisesti.

Tiesuunnitelmaan sisältyy uusi Keimolanportin liittymä, joka sijoittuu kilometrin verran Kivistön liittymän pohjoispuolelle uuden aseman tuntumaan. Tämän liittymän yhteyteen rakennetaan liityntäpysäköintialue ja bussiterminaali. Vanha kolmostie katoaa nykymuodossaan ja se korvautuu hieman idemmäksi tulevalla katuyhteydellä.

Keimolanportin ja Kivistön liittymät ovat niin lähellä toisiaan, että ne yhdistetään toisiinsa rinnakkaisrampeilla.

Myös Kivistön liittymän toisella puolella alkaa tapahtua: Vantaankosken liittymän, eli kolmostien ja kehä III:n liittymä uusitaan osana kehä III:n kohentamisremonttia. Liittymästä poistetaan vasemmalle kääntyvät liikennevirrat rakentamalla uusia ramppeja.

Idän tiellä

Tiehallinto on paraikaa laatimassa tiesuunnitelmaa, joka tähtää valtatien 7 rakentamiseksi moottoritieksi Pernajan Koskenkylän ja Kotkan Karhulan välillä. Ajatus on, että suunnittelun puolesta rakentamistyöt voisivat alkaa vuonna 2010, jos valtiolta löytyy rahaa hankkeeseen.

Hanke käsittää nykyisen 17 km mittaisen Koskenkylän-Loviisan moottoriliikennetien muuttamisen moottoritieksi ja uuden 36 km mittaisen moottoritien, joka tulisi pääosin nykyisen valtatien pohjoispuolelle. Uusia eritasoliittymiä rakennettaisiin kuusi kappaletta ja lisäksi eräitä nykyisiä parannettaisiin.

Kun tämä urakka valmistuu, on myös Kehä III:n perusparannus Vantaalla toivottavasti saatu viimein valmiiksi. Tällöin E18-tiellä on Turun ja Haminan välillä runsaat 300 kilometriä pitkä yhtenäinen jakso moottoritietä tai moottoritietasoista nelikaistaista tietä.

Tiehankkeiden kehityskaari on pitkä. Koskenkylän ja Karhulan välinen nykyinen valtatie rakennettiin 1950-luvulla ja jo 1970-luvulla se tunnustettiin tasoltaan vaatimattomaksi.

Porrastusta

Talvinopeusrajoitusten aika on ovella. Viranomaisia on kritisoitu siitä, että talvirajoitukset ovat voimassa käytännöllisesti katsoen samaan aikaan koko maassa suurista keliolosuhteiden erosta huolimatta. Lokakuussahan etelässä on vielä lähes kesäkelit ja Lapissa on usein lunta. Myös keväällä rajoitukset poistetaan koko maassa suunnilleen samaan aikaan.

Nyt Tiehallinto tiedottaa, että talvirajoitukset astuvat voimaan porrastetusti, alkaen pohjoisesta. Tiedotetta tarkemmin tutkittaessa käy ilmi, että muutokset tehdään yhden (1) viikon aikana. Lapissa muutos siis aloitettaneen maanantaina ja etelässä töihin päästään perjantaina, ellei sitten homma mene viikonloppuylitöiksi.

Aikataulun takana saattaa olla kirjoituspöytävirkamiehen kaunis ajatus. Siitä huolimatta viikon aikana tapahtuvien muutosten kutsuminen porrastukseksi on silkkaa hallintoalamaisen aliarviointia. Aiheelliseen kritiikkiin olisi kyllä mahdollista vastata asiallisestikin.

Läskiksi meni

Puolisentoista vuotta sitten Tiehallinnon kunnossapitourakkakilpailussa menestyi virolainen AS Teho ja voitti viisi alueurakkaa Pohjanmaalla, Savossa ja Satakunnassa.

Rahkeet eivät sitten riittäneet. Yrityksellä on maksamattomia palkkioita aliurakoitsijoilleen ja Tiehallinto on vaatinut maksamaan ne. Vastauksena AS Teho on ilmoittanut vetäytyvänsä urakoistaan.

Ei ole ensimmäinen kerta, kun suomalainen hankintalainsäädäntö ajaa julkisen hallinnon ongelmiin. Lähtökohtahan on, että halvin pitää valita, ellei voida osoittaa jotain toista vaihtoehtoa kokonaisedullisemmaksi. Jonkin toimittajan osoittaminen epäuskottavaksi on vaikeaa ellei mahdotonta ja siksi lyhyellä tähtäimellä riskitön vaihtoehto on ostaa halvinta. Tässäkin tapauksessa lienee kilpailtu siitä, kenelle tarvitsee maksaa vähiten sovittujen töiden tekemättä jättämisestä.

Roar Hermansen

Norjan televisiossa on menossa sikäläinen Tupla tai kuitti -ohjelma, Kvitt eller Dobbelt. Eilen voitti pääpalkinnon 96.000 kruunua (noin 13.000 euroa) Roar Hermansen, perheenisä etelänorjalaisesta Mossin kaupungista. Hänen aiheensa oli Norjan maantiet, Norske riksveier.

Finaalissa hänen piti vastata oikein kaikkiin kuuteen kysymykseen:

1) Kolme norjalaista maantietä on päätetty suojella ja pitää sorapintaisina. Mainitse yksi näistä.

2) Vuonna 1991 avattiin silta, joka on voittanut palkintoja ja saanut kansainvälistä tunnustusta. Sillan on tänä vuonna Norjan museovirasto (Riksantikvaren) päättänyt suojella. Mikä on sillan nimi ja mikä on numeroltaan sen ylittävä tie?

3) Olet matkalla Haugesundista Nesttuniin Bergeniin käyttämättä lauttoja. Mikä on lyhyin reitti?

4) Mitkä kaksi maanteiden siltaa Pohjois-Norjassa ylittävät rajavesistön?

5) Mikä on Norjan maanteiden itäisin kohta? Mainitse paikkakunta ja tien numero.

6) Mikä on Oslon Bogstadveienin tienumero?

Muut vastaukset tulivat kuin pyssyn suusta, mutta toista kysymystä kilpailija mietti pitkään. Sekin tuli kuitenkin oikein.

Tienpitäjätahot ovat lyöneet rumpua kilpailulla. Joka lähetyksessä on ollut norjalaisia teitä esittelevä video, Norjan tielaitos on tehnyt sivun jutun tapahtumasta tiedotuslehteensä ja kilpailun toisessa erässä kävi antamassa tukeaan peräti Norjan liikenneministeri.

Onnittelu!

22 miljardia kruunua

Ruotsin hallitus on esittämässä sikäläiselle parlamentille vuoden 2009 tiemäärärahaksi 22 miljardia kruunua, eli noin 2250 miljoonaa euroa. Summa sisältää tieverkon kunnossapidon ja joukon rakennushankkeita.

Suomessa tiemäärärahat ovat luokkaa 950 miljoonaa euroa. Rahalliset panostukset tieverkkoon on leikattu noin puoleen viimeisen 20 vuoden aikana. Viime vuosien kustannustason nousu on kompensoitu määrärahoja vähentämällä.

Ruotsin yleisen tieverkon pituus on 98.400 kilometriä ja vuotuinen liikennesuorite 52 miljardia ajoneuvokilometriä. Suomessa vastaavat luvut ovat 78.000 ja 36. Tiekilometriä kohden panostus Ruotsissa on siten 1,9-kertainen ja ajoneuvokilometriä kohden 1,6-kertainen.

Perusongelma suomalaisessa tierahoituksessa on jatkuva korjausvelan kasvattaminen. Korjausvelkaa ovat ne tekemättä jätetyt korjaukset, joilla olisi kompensoitu tiestön vuotuinen kuluminen. Korjausvelan määräksi arvioidaan tällä hetkellä noin 1000 miljoonaa euroa.

Kasvava korjausvelka käy tulevaisuudessa kalliiksi. Valtatieverkosto on suurelta osin peräisin 1960- ja 1960-luvuilta ja peruskorjausiässä. Perin huolestuttavaa on, että siltojen yleinen kunto on jatkuvasti heikentynyt jokseenkin kaikilla mittareilla. Yksi indikaattoreista on nimeltään vauriopistesumma: Sillan kuntoa kuvaa vauriopisteiden määrä. Kaikkien siltojen yhteenlaskettu vauriopisteiden määrä on kymmenessä vuodessa kolminkertaistunut.

Puolitoista kuukautta

Ykköstien moottoritien liikenteelle avaamiseen on enää puolitoista kuukautta. Marraskuun 15. päivä on Helsingin ja Turun välillä yhtenäinen moottoritie.

Ykköstien rakentaminen on ollut verraten pitkäkestoinen projekti: Helsingin ja Turun välisen valtatien rakentaminen pantiin alulle 1930-luvun alkupuolella, noin 75 vuotta sitten. Ensimmäisestä lapioniskusta moottoritietyömaallakin on kulunut jo yli 50 vuotta.

Tien valmistuttua nykyinen kaksikaistainen vajaat 60 kilometriä pitkä osuus Lohjan Nummenkylän ja Muurlan välillä muuttuu seututieksi 110. Tämä on yksi Suomen tiehistorian suurimmista kertaheitolla tapahtuneista päätien siirtymisistä uudelle reitille.

Vanhan tien palvelut todennäköisesti kuihtuvat suurimmalta osaltaan pois. Vastaava kehitys on nähty kolmos-, nelos- ja seiskateillä. Muutokseen on jo pitkään valmistauduttu: Legendaarinen Lahnajärven puolimatkankrouvi on jo vuosien ajan ollut aika surullisen riutuva näky ja Saukkolan Essonkin parhaat vuodet ovat takanapäin.

Hiljaistenmiestenlaakso

Maailmalla liikkuja tapaa usein varsin erikoisia katujen ja teiden nimiä. Omia suosikkejani ovat muun muassa Hiljaistenmiestenlaakso (Kangasala), Käsipuunmutka (Orivesi), Näppylähanskantie (Parkano) ja Vanharaide/Gamla banan (Espoo). Viimeksi mainittuhan voidaan suomentaa myös vanhaksi banaaniksi.

Eräänä päivänä liikuin Kanta-Hämeessä Janakkalan ja Hauhon välisellä lähes asumattomalla metsävyöhykkeellä. Hieman epäuskoisena katselin navigaattorin ruudulla näkyviä tien nimiä ja piti oikein pysähtyä tarkistamaan asia tienviitoista. Toden totta, sijaintini oli Eeronlato- ja Rytkösentori-nimisten metsäteiden risteyksessä. Ämttööntie ja Mailmanlopuntie: olette vaarassa pudota listalla!

Polkutie

Suomalaisen tieverkon erikoisuus on polkutie. Kyseessä on lähinnä Lapissa käytetty tietyyppi, joka on alunperin tarkoittanut todellakin polkua, jota on ollut mahdollista kulkea jalan ja ratsain. Merkittävä osa Lapin nykyistä tieverkkoa on aikoinaan ollut polkuteitä. Kehitys muutti polkutiet ensin autolla ajettaviksi väyliksi ja sitten osaksi maantieverkkoa.

Aika ei ole vielä kuitenkaan täysin ajanut polkuteiden ohitse. Tiehallinnon hoitovastuulla on vielä puolentusinaa sellaista. Käytännössä ne ovat mönkijäuria. Mielenkiintoista asiassa on se, että koska ne ovat jääneet Tiehallinnon vastuulle (josta Tiehallinto on yrittänyt eroon), niillä on numero. Numeroa ei kuitenkaan ole merkitty maastoon.

Polkuja ylläpidetäänkin. Valtion vuoden 2008 budjetissa Tiehallinnolle on osoitettu korvamerkittyä rahaa 700.000 euroa Saarikosken-Raittijärven polun 52004 kunnostamiseen Enontekiöllä. Tällä rahasummalla saadaan rakennetuksi noin 4,3 kilometriä pitkospuita, Nammakkajoen silta ja noin 700 metriä sorastettua polkua. Polun kokonaispituus on noin 35 kilometriä.

Risteysajoa, osa 1

Vuodesta 1982 voimassa ollut tieliikennelaki sisältää koko joukon säädöksiä risteysajosta. Säädökset perustuvat ajatukseen siitä, että risteys on kahden ajoradan risteys, jossa ajoradan leikkauspisteessä voi tapahtua törmäyksiä.

Totuus on kuitenkin paljon monimutkaisempi. Jos risteävien ajoratojen kummallakin puolella on kevyen liikenteen väylä, risteys onkin itse asiassa kaikkiaan yhdeksän risteystä: Ajoratojen risteys, neljä ajoradan ja kevyen liikenteen väylän risteystä ja neljä kevyen liikenteen väylien risteystä. Tällaisessa risteyksessä oikeastaan kolme rinnakkaista kaksisuuntaista väylää leikkaa toiset kolme. Oikealle kääntyvä saattaakin olla yhtäkkiä vasemmalta saapuva. Kuitenkin koko hommaa kuvitellaan ohjattavan yhtä risteystä koskevin säännöin.

Ajoradalla liikkuvien autojen sun muiden keskinäiset säädökset ovat kohtalaisen selvät, mutta kevyen liikenteen säädökset ovat vähintäänkin sekavat.

Lakia helposti luetaan vain katsomalla yhtä pykälää, mikä usein on virhe. Etenkin tieliikennelaki ja -asetus ovat pykäläverkko, jota pitää lukea kokonaisuutena, koska samaa asiaa käsitellään eri pykälissä, jotka voivat olla ristiriidassa keskenään.

Perussääntöjä on aika monta: Oikealta tulevan sääntö, vasemmalle kääntyvän sääntö, risteävän kevyen liikenteen sääntö, pyörätien risteyssääntö, suuntamerkin näyttämissääntö, väistämisvelvollisuutta säätävät liikennemerkit jne.

Jo oikealta tulevan sääntö on hankala: Ensimmäinen momentti kuuluu: "Risteystä lähestyessään kuljettajan on noudatettava erityistä varovaisuutta. Hänen on väistettävä samanaikaisesti muuta tietä oikealta lähestyvää ajoneuvoa." Ensinnäkin, erityisen varovaisuuden mittaaminen on vaikeaa ja sen puuttuminen vaikeasti osoitettavaa. Ilmaisu "samanaikaisesti" tuottaa vaikean näyttöpulman: Laajassa risteyksessä voi sattua törmäys hyvin eriaikaisesti risteykseen saapuneiden kesken. Sanat "muuta tietä" taas tarkoittaa sitä, että sääntö ei sovellu samaa tietä ajavien keskinäisen väistämisvelvollisuuden tarkasteluun. Ajorata ja sen rinnalla oleva pyörätie esimerkiksi ovat samaa tietä.

Ajoradalla ja kevyen liikenteen väylällä kulkevan liikenteen välillä on useita mahdollisia törmäystilanteita, joissa väistämisvelvollisuus ei ole yksikäsitteinen, vaan asiaan useita ristiriitaisia pykäliä. Tapauksessa A toisaalta ajoradalta kääntyvä auto on väistämisvelvollinen risteävän kevyen liikenteen kanssa ja toisaalta kääntyvä pyöräilijä on liikennemerkin mukaan väistämisvelvollinen saapuessaan risteykseen.

Tapaus B on samankaltainen kuin A. Silloinkin pyöräilijä on väistämisvelvollinen liikennemerkin nojalla. Sen sijaan vasemmalle kääntyvän sääntö ei sovellu, koska se pätee vain, jos on vastaan tulevaa liikennettä.

Vastaavasti kuin tapauksessa B tapauksessa C vasemmalle kääntyvä auto ei ole väistämisvelvollinen vasemmalle kääntyvän säännön mukaan, koska pyöräilijä ei tule vastaan. Sen sijaan häneen vaikuttaa risteävän kevyen liikenteen väylän sääntö ja pyöräilijään kärkikolmio.

Tapauksessa D kumpikin osapuolista kääntyy vasemmalle, mutta kumpikaan ei tule vastakkaiselta suunnalta. Taas kumpikin on väistämisvelvollinen muiden pykälien nojalla.

Tapauksen E arviointi meneekin sitten monimutkaisemmaksi. Pyöräilijä on saattanut olla risteysalueella pitkään ennen törmäyskurssilla olevan autoilijan sinne saapumista. Kärkikolmiohan säätää, että risteykseen tulevan on väistettävä risteävältä tieltä tai etuajo-oikeutetulta suunnalta saapuvia.

Jälkiselvittelyissä saattaa nousta mielenkiintoiseksi kysymykseksi suuntamerkin näyttämisvelvollisuus, jonka varsinkin pyöräilijät lähes säännönmukaisesti laiminlyövät. Raastuvassa onnettomuuden jälkeen aivan varmasti pohditaan sitä, oliko onnettomuus autoilijan kannalta ennalta arvaamaton siksi, että pyöräilijä kääntyi törmäyskurssille näyttämättä suuntamerkkiä.

Nämä tapaukset ovat helppoja. Jatkoa seuraa.

Leveäkaistatie

Tulipa naatiskelluksi viikonlopun paluuruuhkaa kohti Helsinkiä. Kouvolan ja Koskenkylän välisellä kuutostien leveäkaistaosuudella oli mahdollista tarkkailla tietyypin toimintaa.

Verrattuna vanhaan kitukränniin nyt vajaat neljä vuotta käytössä ollut uusi tie on kerrassaan erinomainen. Silti se aihettaa pohdintaa siitä, mikä idea koko leveäkaistatien konseptissa on.

Leveäkaistatien keskeiseksi ideaksi mainitaan se, että se helpottaa ohituksia. Kuitenkaan tien leveys ei riitä siihen, että ohitus voisi kunnolla tapahtua ylittämättä keskiviivaa. Toisaalta keskiviivan vasemman puolen käyttäminen ohitukseen vastaantulijoiden ollessa liian lähellä on myös leveäkaistatiellä kiellettyä. Eli missä pihvi? Kaiketi siinä, että leveäkaistatiet ovat uusia ja suunniteltu sellaisiksi, että näkyvyyttä ja siten ohituspaikkoja on reilusti. Leveäkaistaisuus sinänsä ei siis ole avainasia.

Kuutostiellä liikennekäyttäytyminen on samanlaista kuin mikä on Ruotsissa aiheuttanut koko kaksikaistaisen leveäkaistatiestön katoamisen. Ohituksia tehdään vastaan tulevasta liikenteestä piittaamatta ja pahimmillaan tielle ahtaudutaan neljä rinnan.

Ruotsissa leveät tiet on valtaosin muunnettu keskikaiteilla varustetuiksi kolmikaistaisiksi ohituskaistateiksi. Suomalaisten toitottama ruotsalainen "joustavuus" on lahden tuolla puolen siis katsottu merkittäväksi riskiksi, jota uusilla ratkaisuilla halutaan suitsia. Tämäkö lienee Suomenkin tie.