Sokea tie

Tanska on asukasluvultaan hieman suurempi maa kuin Suomi, mutta pinta-alaa onkin sitten reilusti vähemmän. Asukastiheys 139 asukasta neliökilometrille on yli seitsenkertainen Suomeen verrattuna. Toisin kuin Suomessa ajatellaan, tällaisen asukastiheyden toteuttaminen ei Tanskassa katsota tarvittavan ääritiheiden derkkukuutioalueiden rakentamista. On siellä korkeitakin asuintaloja, muutamia, mutta pääosin asutus kaupunkialueillakin perustuu pientaloihin.

Tämä tarkoittaa sitä, että katuinfrastruktuuri on monin paikoin varsin erilainen kuin Suomessa. 50/40/30-nopeusrajoitusleikkiä ei juuri ole, vaan taajamissa rajoitus on pääsääntöisesti 50. Turvallisuus tehdään rakentein: kavennuksin, kivetyksin, shikaanein yms. Varsin monen taajaman suulla on keskikorokeshikaani, jonka ohittaminen lujaa ajaen on joko vaikeaa tai ainakin perin epämiellyttävää.

Maalaiskylämalli, jossa verraten tarkkareunaisella alueella asuu muutama tuhat asukasta, johtaa usein asemakaavaan, jossa on pääkatu ja siitä haarautuvia pussikatuja. Yleinen käytäntö on laittaa pussikadun, blind vej, merkki jo suoraan kadunnimikylttiin. Pieni, mutta itse asiassa varsin tehokas keino estää turhia harhaan ajamisia.

Ei muuten olisi huono ajatus Suomessakaan.

Euroopan hassuilla rajoilla

Euroopan historia ainakin viimeisen parintuhannen vuoden ajalta on ollut yhtä valtionrajojen siirtelyä. Ja rajojahan on siirreltäväksi riittänyt. Eritoten Saksan ja Italian alueet olivat vielä 1800-luvulle tultaessa pirstoutuneet melkoiseksi joukoksi pieniä ruhtinaskuntia ja itsenäisiä kaupunkeja.

Kaksi Saksan 16 osavaltiosta, Hampuri ja Bremen, on ns. vapaita kaupunkeja.

Etenkin läntisessä Euroopassa on raja-aitoja kaadettu Schengen-alueen muodostamisen yhteydessä. Moni asia on helpottunut, kun keskellä kylää kulkevalta rajalta on aidat ja puomit viety pois. Toki aiemminkin on tehty erilaisia kahdenvälisiä järjestelyjä.

Seuraavassa tarkastellaan muutamaa erikoista paikkaa.

Aachenin seudulla Saksa rajat Alankomaiden ja Belgian kanssa kulkevat halki yhteen kasvaneiden kaupunkiseutujen. Kerkradessa kaupungin pohjoispuolella raja kulkee pitkin katua ja liikenneympyräkin on puoliksi Saksassa ja puoliksi Alankomaissa.

Pensasaidan vasen puoli Saksaa, oikea Alankomaita. Ympyrän takana oleva ruskea talo sijaitsee Alankomaissa ja sen takana olevat Saksassa.

Kun raja kulkee keskellä katua, kadulla tietenkin on kaksi nimeä.

Toinen taajamaesimerkkimme on Dinxsperlosta, joka sijaitsee parikymmentä kilometriä Emmerichistä itään Alankomaissa. Kylän eteläosa on saksalainen Suderwick. Alankomaat liitti Suderwickin itseensä toisen maailmansodan jälkeen jonkilaiseksi sotakorvaukseksi. Se kuitenkin liitettiin takaisin Saksaan vuonna 1960 valtioiden keskinäisellä sopimuksella.

Kylän halkaiseva katu on pääosin Alankomaiden puolella (mutta eteläpuolen talot Saksassa). Yhdessä risteyksessä raja kuitenkin kulkee siten, että Alankomaista Alankomaihin päästäkseen pitää poiketa Saksassa.

Dinxperlo ja Suderwick, Heelweg/Sporker Strasse/Keupenstraat. Raja katkoviivalla; vasemmalla Alankomaat, oikealla Saksa

Ei kovinkaan kaukana Dinxperlosta, Alankomaiden Nijmegenin ja Saksan Kleven välissä on pääosin Saksassa sijaitseva Wylerin kylä. Alankomaat alkaa heti kylän pääkadun takana ja tämän alankomaalaisvyöhykkeen takana on myös tie. Valtioiden tieverkot liittyvät toisiinsa kymmenmetrisen korokkeen kautta.

Wyler, etualalla Saksa. Raja halkaisee kuvan vasemmassa reunassa näkyvän rakennuksen.

Samaisella rajalla on myös Coevordenissa kansainvälinen liikenneympyrä.

Coevorden. Vasemmalla Alankomaat, oikealla Saksa.  Etualan tie on Saksassa. Koska se kuitenkin jatkuu Alankomaiden puolelle, se on viitoitettu alankomaisittain.

Ranskan ja Belgian välinen raja kulkee poikki Charleroin ja Reimsin välisen E420-tien Brûly-de-Peschen kylän kohdalla. Kylän matkailunähtävyytenä on Hitlerin bunkkeri, jossa tämä valtiomies vietti pitempiäkin aikoja. Raja kulkee moottoritieliittymän halki.

Erkaneminen tapahtuu belgialaisittain.

Mutta rampin päätepiste onkin Ranskassa. Oikealle kääntymällä pääsee saman tien takaisin Belgiaan.

Aina eivät asiat kuitenkaan mene kuin Strömsössä. Armentières on Lillen luoteispuolella sijaitseva pikkukaupunki, jossa on suuri kaupunginhotelli kaupungintalo. Pohjoiset esikaupungit sijaitsevat Belgiassa. Rajalle on onnistuttu rakentamaan pensasaidalla erotetut kadut, jotka ovat samaan suuntaan yksisuuntaiset.

Rue de la Planche, Comines-Warneton (Belgia) vasemmalla. Chemin de Rabèques, Armentières (Ranska) oikealla.

Lopuksi tutustumme Bergh/Eltenin raja-asemaan, jossa yhtyvät Saksan A3- ja Alankomaiden A12-moottoritiet. Laaja asema-alue valmistui vuonna 1962 ja sitä on pidetty ensimmäisenä nykyaikaisena raja-asemana. Tässäkin tarvittiin valtioiden välistä sopimista. Valtioiden rajaa siirrettiin siten, että Alankomaiden puolen raja-asema oli kokonaisuudessaan Alankomaissa ja vastaavasti Saksan asema Saksassa.

Bergh (NL) vasemmalla ja Elten (D) oikealla vuonna 1962


Rajan kulku alankomaisessa topografikartassa

Niin sitten kävi, että aika ajoi runsaassa 30 vuodessa ison raja-aseman ohitse. Maaliskuussa 1995 Alankomaat ja Saksa muutaman muun valtion kanssa käynnistivät Schengen-sopimuksen toimeenpanon ja säännölliset rajatarkastukset lopetettiin.

Alueet ovat nykyisin lähinnä rekkaparkkeja. Saksan puolella on tienvarsikuppila ja Alankomaiden puolella sikäläisen tielaitoksen tukikohta. Raja kulkee kuitenkin edelleenkin keskellä moottoritietä.


Alankomaat oikeanpuoleisella ajoradalla, Saksa vasemmanpuoleisella.

Tehokasta ruuhkanluontia

- Kuinka upotetaan ruotsalainen sukellusvene?
- Lähetetään sukeltaja koputtamaan ovelle.

- Kuinka aiheutetaan ruuhka ruotsalaisella moottoritiellä?
- Leikataan nurmikko!

Tukholmasta etelään ja länteen lähtee kolme päätietä: E4 Helsingborgiin, E18 Osloon ja E20 Göteborgin kautta Malmöhön. Tukholman ja Göteborgin välillä suosituin reitti on E4+40 Jönköpingin kautta, koska se on moottoritietä Jönköpingin ja Ulricehamnin välistä noin 50 km pitkää osuutta. Vaihtoehdot ovat pituudeltaan 10 kilometrin haarukassa.

Tukholman eteläpuolella E4:n keskimääräinen vuorokausiliikenne kesäkuukausina on luokkaa 80 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Södertäljessä liikennevirta hajautuu siten, että E4:n kuormitus kaupungin eteläpuolella on 50 000 ja E20:n länsipuolella 30 000. E20:lla on mielenkiintoinen kausivaihtelu: Heinäkuussa liikenne vähenee 10 000:lla ilmeisesti seudun teollisuuden lomien takia.

Jatkossa osa pitkän matkan kuormituksesta Tukholman ja Örebron välillä saattaa siirtyä Mälarenin pohjoispuolelle E18:lle, koska viimeinen ei-moottoritieaukko Köpingin ja Västeråsin välillä on vastikään suljettu.

E4 on sujuva väylä, mutta 2+2-kaistaisena herkkä häiriöille.

Voi sitä tunnetta, kun pitkän sujuvan ajomatkan jälkeen yhtäkkiä jämähtää seisovan jonon perään. Onneksi tällä kertaa TomTom ennakoi "vain" alle varttitunnin mittaista viivettä.

Jono kulki nykäyksittäin: välillä seistiin paikallaan ja välillä kaahattiin kahtakymppiäkin. Jossain vaiheessa sitten nähtiin keltaisia vilkkuvaloja ja tiedettiin, että ollaan lähellä häiriön lähdettä.

Syykin selvisi. Ruotsalainen oli lähtenyt iltapäivähommiin moottoritielle, leikkaamaan pientareiden nurmikkoa. Letkan viimeisinä oli kaksi turva-autoa.

Kun ruohonleikkurit oli ohitettu, liikenne palasi saman tien normaaliksi.

Jonoutumisessa syntyvä haitariliike on ilmiönä mielenkiintoinen. Tasaisessa liikennevirrassa esiintyvä häiriö aiheuttaa taakse päin kulkevan shokkiaallon, jonka vaikutus voi olla paljon vahvempi kuin varsinaisen häiriön. Asiaa on tutkittu paljon tieteessä ja tulokset ovat vähän sen suuntaisia, että kappas vain, niinpä näkyykin. Esimerkiksi tässä tapauksessa ruohonleikkureiden kohdalla liikennevirran nopeus oli noin 45 km/h mutta muutaman kilometrin päässä nolla.

Paljon puhutaan siitä, kuin erinomaisia ruotsalaiset ovat suomalaisiin verrattuna. Tässä asiassa ovat kuitenkin asiat toisin. Suomessakin leikataan nurmikoita, mutta vilkkaimpien moottoriteiden pientareille on tapana mennä vasta päiväliikenteen hiljennyttyä.

Koulukadun silta

Uutissi Turust:  Koulukarun alikulkusilt o valmistunut tiätty. Töiren aikaiset liikennejärjestelyt o poistettu ja sillan alituskorkeus palautettu alkuperäisse 3,6 metriin. Kaks vuat kestäneen urakan tiätty aikana vanha silt purettisse ja mut kumminki rakennettisse uurelles kahres osas kui vaa. [Konekäännös Väyläviraston tekstistä Turkuraattorilla]

Rautateiden järjestely Turussa on siis päässyt siihen vaiheeseen, että Koulukadun alikulkusilta on otettu uudelleen käyttöön. Silta on eräänlainen legenda: 3,6 metrin alikulkukorkeus takaa sen, että siltaan hajotettujen kuorma-autojen pelastamisoperaatiot ovat olleet toistuva kansanhuvi.

Vuosien varrella on paikallinen media raportoinut enemmän ja vähemmän näyttäviä suorituksia.

Nyt rakennetun uuden sillan korkeus on tietenkin suurempi kuin vanhan?

No ei...

Silta on jo nyt kuopassa ja tien syventäminen metrillä tekisi rinteestä jyrkän. Lisäksi pohjaolosuhteet ovat hankalat, eikä syvemmälle haluttu mennä. Sillan korottaminen taas olisi johtanut koko Turun ratapihan tason nostamiseen, mistä kustannukset olisivat olleet hulppeat.

Siispä jatkossakin alikulkukorkeus on 3,6 metriä. Tilannetta helpottanee se, että varsin sekavien vuosien (tai vuosikymmenten) jälkeen sataman liikenne on päädytty ohjaamaan kaupungin länsireunan kautta valtateiden päähän. Näin ollen osa riskistä on poistettu.

Mitä ihmettä?

Pitkään aikaan ei olekaan jaettu papukaijamerkkejä. Jos sellaisia jaettaisiin, Varkaus, tuo itäisen Suomen teollisuuskaupunki, olisi vahvoilla palkinnon saajaksi. Keskusta-alueelta on poimittavissa useampikin luovuuden näyte, joiden edessä paatunutkin tienkäyttäjä mykistyy.

Aloitetaanpa Kauppakadusta. Sellainenhan monissa kaupungeissa on keskeisellä paikalla.

Pysäköinti on kahden tunnin ajan sallittu "2 m leveällä kaistalla". Mitä ihmettä tällä tarkoitetaan? Kaista kyllä on yli kaksi metriä leveä koko korttelin matkan, eli siitä ei voi olla kyse. Tarkoittaisikohan merkki, että puiden välistä aluetta jalkakäytävästä voisi käyttää pysäköintiin?

Sama katu. 20 km/h nopeusrajoitus. Alkaa kadun eri laidoilla eri kohdassa. Siinäpä visainen kysymys, mikä on seuraus, jos oikeaa reunaa kaahaa nopeusrajoitusalueen mukaista nopeutta 40 km/h.

Poikkikadulla on merkki, joka päättää tiekohtaisen nopeusrajoituksen 20 km/h. Ongelma vain, että rajoitus ei ole missään poikkikatua alkanut. Varkauden kaupungininsinööri kaiketi uskoo, että Kauppakadun rajoitus 20 on voimassa poikkikaduillakin.

Lisäksi kyseisen merkin jälkeen kadun nopeusrajoitus on 50 km/h, ei nopeusrajoitusalueen mukainen 40 km/h. Samainen merkki päättää Kauppakadun rajoituksen, eli siitä eteenpäin Kauppakadun nopeusrajoitus on 50 km/h.

Tämäkin Kauppakadulta. Mikä mahtaa olla lisäkilven merkitys, siinäpä vasta kysymys. Tieliikennelain mukaan polkupyörän suurin sallittu leveys suurimmillaankin on 1,25 metriä. Varkaus sallii neljä metriä leveät?

Tuollaisen pysäköintitapa-lisäkilven mukaan pysäköitäessä keskelle jäänyttä saattaa ahdistaa, jos sattuu olemaan kiire pois.

Poikittain pysäköinti kadun varteen on ratkaisuna mielenkiintoinen, etenkin pysäköintitaskun vieressä. Lisäbonus siitä, että katua ei kunnossapidetä talvisin.

Alennus on hölmö

Eurooppalainen symbolipohjainen liikennemerkkiajattelu rakentuu se varaan, että kulkijan ei tarvitse osata kaikkia maanosan kieliä selvitäkseen kunnialla merkkiviidakossa.

Kaikkeen ei kuitenkaan ole symbolia ja jokainen valtio joutuu käyttämään tekstillisiä kilpiä. Joskus sellaisen edessä menee sormi suuhun, kuten tämän tanskalaisen.

Kilpi sattuu olemaan alueella, jossa vuokrataan loma-asuntoja. Ensireaktio on, että loma-alueen hallinto suosittelee olemaan tinkimättä hinnoista. Selitys on kuitenkin porvarillisempi. "Rabat" tuossa juuttien ihanassa kielessä tarkoittaa niin alennusta kuin olkapäätä ja piennarhan on tien olkapää. Blød on tyhmää, mutta se on myös pehmeää.

Tien piennar on siis pehmeä eikä kestä ajamista. 

Suomessa käytettäisiin liikennemerkkiä A14 "vaarallinen tien reuna". On tanskalaisillakin vastaava, A35, ja siihen voitaisiin laittaa esimerkiksi lisäkilpi "Blød rabat".

Tanskalaisilla on joitain muitakin mielenkiintoisia juttuja, kuten tällainen toteemi:

Maanteillä taajamien ulkopuolella on 80 km/h yleisrajoitus. Osalla teistä on 90 km/h rajoitus ja sen päättää usein kyseinen merkki.

Merkin idea on, että jos yleisrajoitukseen palataan rajoitusta korkeammalta tiekohtaiselta rajoitukselta, yleisrajoitus ilmaistaan alemmalla merkillä UC57. Jos sen sijaan uusi rajoitus on yleisrajoitusta alhaisempi, merkkiä ei käytetä.

Tällainen erehdysten välttely tuottaa varsin suuren kontrastin Suomeen, jossa fiskaalisten tavoitteiden takia nopeusrajoituksiin liittyvien erehdysten potentiaali on tapana maksimoida.

Laitetaan nyt tuollainen merkki, kun ei ole vähään aikaan laitettu

Suomenojan eli Finnån eli Finnon eli Finnoon alue on esimerkki espoolaisen nimistötyön dynamiikasta. Vielä 1950-luvulle tultaessa Espoo oli ruotsinkielinen maalaiskunta. Maaltapako ja evakkojen asuttaminen muutti kielisuhteita siten, että vuonna 1953 pitäjästä tuli kaksikielinen. Kauppalaksi Espoo muuttui 1963 ja kaupungiksi 1972. 

1960- ja 1970-luvulla nimistöä muokattiin rankalla kädellä: Toisaalta haluttiin saada suomenkieliset nimet vanhojen ruotsinkielisten rinnalle. Tältä ajalta tunnetaan muun muassa Gumböle-Kumpyöli, Södrik-Suvela, Klobbskog-Nuijala ja Gunnars-Kunnarla. Toisaalta postinumeroinnin ulottaminen kaupungin laajuiseksi edellytti päällekkäisten kadunnimien poistamista, esimerkiksi noin viidentoista Mäntytien. Tässä mentiin paikoitellen aika reippaasti överiksi, mutta se on toinen juttu se.

Finnon, Hannuksen ja Bondaksen talojen seudusta on käytetty jos jonkinlaista nimeä, eikä edes Finno/Finnån kartanon nimen kirjoitusasu ole pysynyt vakiona.

1930-luvulla Finnå

1960-luvulla Finnon kartano Finnån maarekisterikylässä. Seutu tunnettiin Martinkylänä.

1970-luvulla oli Länsiväylä ja nimeksi vakiintui Suomenoja. Espoon keskukseen kuljettiin kuitenkin Finnoontietä. Kvisbacka oli vanhastaan Viispakka, kunnes fiiniytettiin Kuitinmäeksi.

Merituulentie pilkottiin kolmeksi, Viispakasta tehtiin Piispankylä ja Länsiväylän eri puolia kutsuttiin Yli-Suomenojaksi ja Ali-Suomenojaksi, paitsi että kukaan ei mokomia nimi käyttänyt.

Sitten kaupungissa jokin viskaali keksi, että sammakot saattavat pitää iltaisin äänekkäitä suomenoja, eikä sellainen sana sovi maan toiseksi suurimman kaupungin kaupunginosan nimeksi. Nimestä on vähitellen pyritty eroon.

Nyt meillä on sitten Finnoo, ruotsiksi Finno. 

Finnoossa on menossa muutos teollisuusalueesta ja joutomaasta uudeksi uljaaksi kaupunginosaksi. Siitä piti tulla uusi kultahammasrannikko, mutta vähän Vinoon meni. Rakennusfirmoille kävi ohraisesti, kun kohderyhmä ei halunnutkaan ostaa kodeikseen kanikoppeja, joissa keittiöitä on roiskittu muun muassa eteisiin. Kaupungille on kova pala, kun Uus-Westendistä onkin tulossa Uus-Kontula.

Kanikoppien rakentaminen jatkuu ja kaduilla pääsee varautumaan ylläreihin.

Tässä näemme kohtalaisen lyhyen 40 km/h nopeusrajoituksen. Ja 30 km/h rajoitus on tehty tårta på tårta ‑vakiokilvellä, josta jokunen viikko sitten vinoiltiin. Erityispiirteenä on erikseen lyhytkasvuisia varten laitettu oma tietyökilpi.

Mutta kun ajamme muutaman kymmenen metrin matkan, mitä havaitsemmekaan.

Tieliikennelaki on paikoitellen savolaista proosaa, joka välttää asioiden sanomista suoraan. Ilmeisesti lain kirjoittanut juristi on ajatellut tarjota venkoilumahdollisuuksia, koska sellaiset taas työllistävät juristikollegoita. Kuvan tiemerkintää saatetaan voimaan seuraavanlaisella viisaudella:

Valkoisella nopeusrajoitusmerkinnällä voidaan tehostaa liikennemerkillä osoitettua nopeusrajoitusta. 

Eihän siinä tosiaankaan sanota, että liikennemerkin ja tiemerkinnän pitäisi esittää samaa lukua. Jäämme pohtimaan verbin "tehostaa" tarkoitusta tässä asiayhteydessä. Ehkäpä sen tarkoitus on tuoda esiin maan tapa noudattaa 10 km/h toleranssia.

Edellä olevan voimme ajatella – ajatelkaamme positiivisesti – olevan tietyön aikainen lapsus. Tätä vastaan puhuu kuitenkin hetken päästä vastaan tuleva ratkaisu, joka näyttää vakituiseksi tarkoitetulta. Liikenneturvallisuuden kannalta saattaa tosiaan olla hyödyllistä, että 30 km/h liikennemerkki ja 40 km/h tiemerkintä nähdään samanaikaisesti

Puolen korttelin päässä sitten nopeusrajoitukseksi vaihtuu 40 km/h, muutamaa kymmentä metriä ennen liikennevaloristeystä. Näistä merkeistä varastolla lienee pulaa, kun kolmikaistaisella suunnalla niitä on riittänyt vain toiselle reunalle.

Tiellä liikkuvien hereillä pysyttämiseksi seuraava nopeusrajoituksen muutos on tulossa niiden muutaman kymmenen metrin päässä. Asteittainen varovainen nopeuden lisääminen on terveellistä, koska se säästää niskaa.

Umpimetsään

Kun Suomen tieverkkoa ruvettiin 1930-luvulla toden teolla puuhaamaan, verkon runkona olivat olemassa olleet paikalliset tiet. Kun sotien jälkeen pikkuhiljaa päästiin rakentamaan tiestöä uusiksi, uusikin verkko suurimmalta osin rakennettiin vanhojen yhteyksien varaan tai niiden tuntumaan.

Varsinaisesti "umpimetsään" tai muuten tiettömälle alueelle ei yleensä menty. Joitain poikkeuksia on ja käsitellään niitä seuraavassa. Pohjakarttana on Autoilijan tiekartta vuodelta 1927. Sen päälle on sinisellä piirretty nykyinen tie.

Oulun pohjoispuolelle ei tällä kertaa mennä, koska siellä haaviin tulisi lähes koko tieverkko. Tuohon aikaan eritoten Lapin tieverkko oli kovin vaatimaton.

Ensimmäinen poikkeuksemme on valtatie 1 Espoon ja Nummen välillä. Vaikka seudulla olikin paljon paikallisteitä, Turun ja Helsingin väliä kuljettiin lähinnä Kirkkonummen ja Karjaan kautta.

Uusi ykköstie Espoon Bembölestä Nummen Saukkolaan tehtiin pitkälti aiemmin tiettömään maastokäytävään.

Valtatie 1:n alkuperäinen linjaus, nykyisin seututie 110

Hyvin merkittävä oli valtatien 2 linjaus, joka kulki Karkkilasta Forssan ja Humppilan kautta Huittisten Lauttakylään laajojen metsäseutujen halki.

Aikaisemmin Helsingin Porin pääasiallinen reitti kulki Lopen, Forssa ja Loimaan kautta Huittisiin lähes 60 km nykytietä pitempää reittiä. Liikennettä oli myös Lopen-Urjalan kautta.

Valtatie 2 Karkkila-Forssa-Humppila-Huittinen

Linja-auto-aikatauluja vuodelta 1937. Helsingin ja Porin välillä riitti istumista yli kahdeksan tunnin ajaksi. Nykyisin nopein äkkipikavuoro suoriutuu matkasta noin 3,5 tunnissa. Urjalan-Punkalaitumen välinen reitti on 28 km lyhyempi, mutta kysyntää on enemmän Vorsan reitillä.

Valtatie 9 linjattiin 1960-1970-luvulla uudelle reitille Loimaan ja Urjalan kautta. Se osuus, samoin kuin Tampereen ja Oriveden välinen tie rakennettiin monin paikoin neitseelliseen maastoon.

Isompi umpimetsätaival on kuitenkin 1970-luvun alussa valmistunut Jyväskylän-Hankasalmen-Suonenjoen oikaisu, joka vei kantatien 69 historiaan Jyväskylän ja Kuopion välisenä pääreittinä.

Valtatie 9 Jyväskylä-Suonenjoki. Tie lyhentää matkaa Jyväskylän ja Kuopion välillä noin 30 km.

Linja-autoaikataulu vuodelta 1937. Nykyisin ajetaan päästä päähän noin kahdessa tunnissa.

Valtatien 10 vanhempi reitti kulki Hämeen Härkätietä Someron kautta. Uusi linjattiin melko suoraan Tarvasjoelta Jokioisiin ja edelleen Forssan kautta Renkoon. Kymppitien valmistuminen typisti kantatien 54 länsipäätä kymmenien kilometrien verran.

Valtatie 10 Tarvasjoen-Forssan-Rengon reitillä.

Valtatie 15 Viipurin ja Rajajoen välillä lakkasi 1940-luvulla ja numero oli käyttämättömänä 1970-luvun alkuun saakka. Silloin valmistui Kouvolan ja Ristiinan väliin kokonaan uusi valtatie, joka sai numerokseen 15. Tie yhtyy Ristiinassa Lappeenrannan-Mikkelin-Jyväskylän-Kokkolan valtatiehen 13. Tie on eteläsuomalaisessa mittapuussa poikkeuksellisen pitkä korpijakso, joka vieläpä kulkee suuren Korpijärven ylitse Tommolansalmessa.

Valtatie 15 Kouvola-Ristiina

Katsauksemme viimeinen valtatie on Kokkolan ja Kajaanin välinen valtatie 28, joka alun perin oli kantatie 85.

Kannuksen itäpuolella vanha tie kääntyi (nykyisen tien 86 linjaa) Sievin asemalle ja edelleen Ylivieskaan. Eritoten nelostien ja viitostien välillä kuljetaan huomattavan harvaan asutulla seudulla.

Valtatie 28

Eteläisen Suomen vähäväkisten seutujen poikki tehtiin useassa vaiheessa maantietä Kouvolasta Jaalan kautta Heinolaan. Tämä valmistuttuaan sai numeron 60, mutta myöhemmin tie muuttui kantatieksi 46.

Kantatie 46

Kun kantatie 54 lyheni länsipäästään, se myöhemmin piteni itäpäästään oikein kunnolla. Vanha tieverkko oli Riihimäen ja Lahden välillä varsin pohjois-eteläpainotteinen, ja uusi poikittaistie syntyi pääosin varsin tyhjään maastokäytävään Riihimäen itäpuolella.

Kantatie 54 Riihimäen ja Lahden välillä

Viitasaaren ja Siilinjärven välillä on vanhastaan ollut tieyhteys Keiteleen ja Pielaveden kanssa. Numero 77 vapautui Oulujoen tien saadessa numeron 22. Viitasaaren-Siilinjärven tie uusittiin lähes 10 vuoden mittaisella urakalla maantieksi 557. Viitisentoista vuotta myöhemmin valmistui Kyyjärven ja Viitasaaren välinen tie, joka kulkee vanhan tieverkon ulkopuolella suurelta osaltaan. Valmistuttuaan Kyyjärven-Viitasaaren-Kuopion tie nostettiin kantatieksi 77.

Kantatie 77 Kyyjärveltä Viitasaarelle

Katsauksemme päättyy kantatiehen 89. Tie rakennettiin alun perin Kostamuksen työmaatieksi. Se oli numeroltaan 909, kunnes se kymmenkunta vuotta Kostamus-projektin päättymisen jälkeen numeroitiin kantatieksi 89.

Kantatie 89