Maarinsolmu

Edistystä havaittavissa. Sellaisen 40 vuoden jahkailun jälkeen Maarinsolmun eritasoliittymä Espoossa on toteutumassa. Kyse on Kehä ykkösen liikennevaloristeyksestä, jossa risteävät Kalevalantie Tapiolan suuntaan ja jonkin niminen tie Otaniemeen. Otaniemen haara on historian saatossa ollut nimeltään ainakin Kelirikkotie, Otaniementie, Tekniikantie ja Maarintie.

Risteys on vuosikymmenet ollut murheenkryyni. Jo 1980-luvulla se ruuhkautui ennen kaikkea pohjoisesta Otaniemeen kääntyvästä liikenteestä. 

Kääntyvän liikenteen määrä on suuri, mikä käy ilmi Espoon kaupungin liikennemääräkartasta. 

Perusongelma eritasoliittymässä on ollut raha. Kyse on vanhasta merenpohjasta, jossa kalliota on jossain syvällä. Espoon maaperäkartassa alue on luokkaa 5 ja 6 eli rakentamisen kannalta surkean ja kelvottoman väliltä. Lisäksi paikka on meritulvien alueella. Nykyisin risteyksen alin kohta on 1,2 metrin korkeudella merenpinnasta ja Kehän pintaa aiotaan laskea useamman metrin verran, jotta silta ei kohoa liian korkealle. Vesien käsittelyyn joudutaan panostamaan.

Viimeisimmissä suunnitelmissa risteys on rombinen liittymä, jossa silta on seitsemänkaistainen ja jossa ramppien yläpäissä on liikennevalo-ohjaus.

Aikaisempia suunnitelmia on jos jonkinlaisia. Edelliset perustuivat liikenneympyrään.

Vuodelle 2025 on ehdotettu yhden miljoonan euron verran työmaan aloittamiseen. Vielä siis joudutaan jonkin aikaa kärvistelemään.

Silta-asiantuntijoiden invaasio

Viikon takaisia isoja uutisia oli Jyväskylän Säynätsalossa sijaitsevan Louhunsalmen sillan vaurioituminen. Siltaan vuoden 1982 remontissa lisätyistä pohjoisen pään neljästä vetokaapelista yksi katkesi.

Muuten hyödyllisistä lähteistä ei ole löytynyt tietoa kyseisestä remontista eikä syistä kaapeleiden asentamiseksi. Olisivatko alkuperäiset maatuet uhanneet antaa periksi, mene ja tiedä.

Perussyy vaatimattomiin tietoihin on, että siltaa ei rakentanut valtio, vaan Säynätsalon kunta. Valtionrahoitusta saatiin 25 prosenttia ja loput lainattiin Enso-Gutzeitilta. Valtionkin hoidossa se on välillä ollut, mutta nykyisin taas se on kunnan, tällä kertaa Jyväskylän kaupungin omistuksessa.

Kun tuli tietoa, että silta ei ole romahtamassa ja korjaukseen menee jokunen kuukausi, lehtien kommentointiosioissa nousi esiin huomattava määrä silta-asiantuntijoita. Vähän samaan tapaan kuin Suomessa oli korona-aikaan pari miljoonaa virologia, mikä on asukaslukuun suhteutettuna kohtalaisen paljon.

Nostetaanpa esiin muutamia sitaatteja, joissa muun muassa arvostellaan sitä, että siltaa ei korjata saman tien, vaan korjausta pitää suunnitellakin.

Lähikuvien perusteella vaikuttavat lisätyt uudet vaijerit olevan jotain muuta kuin perinteistä rakennetta. Ovat uutisoinnin mukaan lisätty jokunen aika sitten ja nyt jo alkanut katkeilu. Alkuperäiset ehjiä. Joskus vanha on parempaa kuin pussillinen uutta.

Uudet kaapelit ovat olleet paikallaan runsaat 40 vuotta.

On tämä kyllä maa. Jossain kehittyneessä valtiossa lujuuslaskelmat olisivat jo tehtynä ja työt sillan vakauttamiseksi käynnissä. Täällä vasta alotetaan väittely siitä mikä puolue pystyy kuppaamaan eniten rahaa konsultoinnista miten ehkä jo ensi tai seuraavana vuonna tehdään selvitys siitä mikänkä puolueen rakennusliike korjaa sillan viiden vuoden päästä hirveällä ylihinnalla. Miksi me maksamme veroja?

Vahingosta oli siis kulunut vuorokauden verran.

Vihervasemmiston säästöt väylien hoidosta alkaa tuottaa tulosta. Paljonkohan näitä romahdusvaarassa olevia siltoja Suomessa mahtaa olla? Pienen ajan sisällä Turussa romahti, Paraisten tiellä jäätävät liikennöintirajoitukset jne

Tiestön korjausvelan kasvattamiseen on jokainen hallitus osallistunut viimeisten muutaman kymmenen vuoden ajan. Turun romahduksella tarkoitettaneen 14 vuoden takaista Myllysillan notkahdusta, joka oli seurausta virheellisistä lujuuslaskelmista.

Onko kuultu sakkeleista ja vanttiketjuista niillä väliaikainen korjaus ja sitten vaihtoon kaikki vaijerit,ei tarvi ukkojen koko talven liikennettä ohjailla.Ja sitten joku oikea ammattimies valitsee uuden vaijeritoimittajan ja asennusporukan..

Sakkelit ja vanttiketjut ovat mitä tyypillisimpiä riippusiltojen kannatinkaapeleiden korjausvälineitä.

Hankintahinta tulee myöhemmin kriteeriksi ensin on hyvävelijärjestelmä,kun on tarpeeksi voideltu saa urakan vaikka ei olisi työhön edellytyksiä.Oikeasti kukaan ei näitä valvo vaan pienessä piirissä tehdään päätökset.

Tietämyksen varmalla rintaäänellä.

Vauhtia vaijerin uusimiseen. Ei tuon luulisi päivää kauemmin kestävän vai mikä Jyväskylässä mättää?! Vuorokaudessa on 24 tuntia ja sen pitää riittää korjaamiseen.

K-Raudassahan noita kaiketi myydään, metritavarana.

Eikö katkenneeseen vaijeriin osata tehdä kestävää liitosta ? Kun korjaus kestää vuoden, on osaajista pulaa.

Riittäisikö umpisolmuun kiskaisu?

Japanissa olisi jo uusi vaijeri paikallaan tai silta rakennettu kokonaan uusiksi. Tässä juodaan vielä vähän vissyä ja palaveerataan jokusen kerran lounaiden merkeissä niin sitten saadan lista eri vaihtoehdoista miten asiaa lähdetään viemään eteenpäin, jokainen vaihtoehto sitten vaatii oman syventävän palaverinsa.

Japani on tunnettu siitä, että siellä sillat syntyvät kolmessa päivässä.

Miten tyhmiä ihmiset ovat? Yksi katkennut kaapeli ei teräksestä valmistettua siltaa romahduta vaikka siihen ajaisi 10 henkilöautoa kerralla Se on sitten eri asia jos 10 rekkaa on yhtäaikaa vaikka sekin on epätodennäköistä että silta siitäkään romahtaisi Pelkkää ihmisten kulkemisen häiriköintiä ihan samoin kuin julkisten liikenteen lakkojen sekä elokapinan tiellä istuskelun aikana

On tainnut käsite "riippusilta" jäädä hataraksi. Eivät ne kaapelit siellä koristeina ole.

Sitäkin on arvosteltu, että Louhunsalmen sillan valmistuttua lossi on poistettu käytöstä, eikä sitä ole jätetty paikalleen varayhteydeksi liikennehäiriön varalle.

Louhunsalmen lossi

Lossihan myytiin Koskenpään kunnalle Nousialansalmen uudeksi lossiksi. Kuljetuksessa kävi hassusti, kun tien reuna petti kuljetuksen alta ja lossi putosi ojaan. Sitä ei saatu sulan maan aikana ylös, vaan vasta pakkasten lujitettua maata. 

Nousialansalmen lossipaikka on lakkautettu vuonna 1969 Kukkassalmen sillan valmistuttua Koskenpään kirkonkylän kupeeseen.

Kuuden vuoden motti

Helsingin Tattariharjussa on Suomessa harvinainen moottoritieliittymä, jossa nelostie ja seiskatie haarautuvat. Liittymässä ei ole ramppeja pohjoisesta itään eikä päinvastoin, vaan tämän suunnan liikenne kulkee Kehä III:n kautta. Teiden haarukan sisään jää Jakomäen kaupunginosa, jota rakennettiin samoihin aikoihin kuin moottoriteitäkin.

Nelostien moottoriliikennetien osuuden valmistuttua Viikistä Vantaan Helsingin maalaiskunnan Kuninkaanmäkeen vuonna 1973 aiheutti Jakomäessä myrskyn. Moottoritieltä poistettiin pysäkit ja jakomäkiset menettivät valtaosan julkisesta liikenteestään.

TVH puolustautui ja esitti kantanaan, että moottoritiesuunnitelmat ovat olleet olemassa vuodesta 1965 saakka ja niissä ei bussipysäkkejä esiinny. Viraston näkemyksen mukaan Jakomäestä asuntoja ostaneita oli johdettu harhaan.

TVH tässä asiassa näyttäisi olleen oikeassa. Esimerkiksi vuonna 1970 Suur-Helsingin Osuuspankki julkaisi Helsingin Sanomissa ison ilmoituksen, jossa muun muassa kehuttiin moottoritien vieläpä parantavan kulkuyhteyksiä. Tällaisesta markkinoinnista pääsisi nykyään kuluttaja-asiamiehen hampaisiin tai raastuvan penkille.

Jakomäkeläiset toki ymmärsivät, että aivan joka kylän kohdalla ei ole mahdollista olla liittymää moottoritielle. Närkästys on kuitenkin ymmärrettävää, koska pääsy moottoritielle oli varsin monimutkainen projekti.

7,7 kilometriä kunnes päästään vieressä kulkevalle moottoritielle

TVH:n asenne tuohon aikaa oli kuntia ja hallintoalamaisia kohtaan varsin yliolkainen. Pääjohtajat olivat Kekkosen kavereita, ja selusta oli siten hyvin turvattu. Nelostie eli Lahden moottoritie Helsingissä oli aika outolintu, koska siinä ei Helsingin kaupungin alueella ollut ainoatakaan varsinaisesti paikallisen liikenteen liittymää. Kivistön liittymän kautta syntyi kulkemaan Kehä ykkönen ja liittymistä toinen, Tattariharju jo mainittiinkin. Tämä on sillä tavoin yllättävää, että Lahdentietä rakennettiin samoihin aikoihin, kun selvästi kaupunkimoottoritieksi rakennettu Länsiväylä valmistui. Länsiväylälle jo ensi vaiheessa tuli yhdeksän liittymää Lauttasaaren ja Kivenlahden välille.

Vuonna 1975 Helsingin kaupunki käänsi korvansa jakomäkisten vaatimuksille. Jakomäen kohdalle ryhdyttiin suunnittelemaan liittymää Helsingin suuntaan. Ei kuitenkaan nelostielle vaan seiskatielle, Porvoonväylälle. Kaupunki pääsi TVH:n kanssa sopimukseen, että TVH rakentaa ja kaupunki ottaa hoitaakseen. Uusi liittymä avattiin 4.12.1979 ja kuuden vuoden motti oli auennut.

Pihlajamäen ja Viikin suunnassa käytiin samanlaisesta asiasta debattia. Myös siellä oli TVH haistattanut paikalliselle liikenteelle pitkät. 

Pihlajamäentien kohta 1970-luvulla

Myös Pihlajamäen kohdalle ruvettiin suunnittelemaan liittymää samoihin aikoihin kuin Jakomäkeen. Liittymä avattiin marraskuussa 1980. 

Niin sanottua tiedonvälitystä

Espoossa ilmestyvä maksullinen ilmaisjakelulehti Länsiväylä on laittanut kortensa kekoon vuosikausia kaupungissa velloneeseen tieriitaan. Ainakin otsikoinnista päätellen maksullisen ilmaisjakelulehden objektiivisuus asiassa on kovin kevyttä.

Maksullinen ilmaisjakelulehti kirjoittaa otsikossaan: Kiista puiston läpi avatusta autotiestä toistamiseen oikeuteen.

Seudulla kymmenet vuodet asuneen kaffekuppi on pudota lattialle ilmaisusta "puiston läpi avattu autotie" pelkästä hämmästyksestä. Nokkela toimittaja ei ole vaivautunut ottamaan selvää tilanteen historiasta.

Hemtansin kylässä sijainneen Lillhemtin tilan alueelle rupesi 1930-luvulla syntymään omakoti- ja kesämökkiasutusta, joka pikkuhiljaa laajeni. Tarvontien rakennus 1950- ja 1960-lukujen vaihteessa katkaisi suoran tieyhteyden Kauniaisiin ja pääasialliseksi tieksi muodostui Kokinkylän kautta Jorvaksentielle suuntautunut reitti, jonka osa nyt kiistelty tieosuus on.

Seutu 1960-luvulla

Viimeistään 1950-luvulla kylään alkoi linja-autoliikenne Helsingistä. Aluksi liikennettä hoiti Pinnioja & Mattila, joka varsin pian myytiin Kauko Tyllilälle ja sai nimen Juhanilan linja. Kavereiden kesken yritys sai kalustonsa perusteella lempinimen Jätelinja.

Lillhemtin päärakennus ja Henttaan autotie. 

Juhanilan linja Oy Lillhemtin linjan aikataulu vuonna 1966

Kyseinen tie näkyy pitäjänkartoissa jo 1930-luvulla. Siten maksullisen ilmaisjakelulehden otsikko "puiston läpi avatusta autotiestä" on hölynpölyä.

1990-luvulla kaupunkisuunnittelun silmät naulautuivat Henttaan peltoaukeamiin ja paikalle ruvettiin kovin suurisuuntaisesti laatimaan suunnitelmia uudeksi Suurpellon alueeksi, josta piti tulla jonkinlainen Tapiolan ja Piilaakson yhdistelmä. Nokia irrottautui 5000 high tech ‑työpaikan suunnitelmista ja sen jälkeen lähes pohjattomasta savikuopasta on ruvettu tekemään varsin puhdasta asuinaluetta. Alue pääosin entistä merenpohjaa, joka Espoon maaperäkartassa on pääosin rakentamisen kannalta toiseksi vaikeinta viitosluokkaa. Paalua on siis kulunut muutaman metrin verran.

Tässä yhteydessä syntyi asemakaava, jonka taakse Henttaan omakotialue jäi. Kaupunki keksi piirtää kallion reunaan puistoalueen, katkaista Henttaan ainoan tien ja osoittaa uudeksi reitiksi melko messevän kiertotien. Tätä katkaisua, jonka perumista maksullinen ilmaisjakelulehti nyt kutsuu autotien avaamiseksi puiston läpi, on alueella aina vastustettu ja paheksuttu.

Aluetta vuonna 2024

Henttaan tie jäi pussikaduksi ja sen varteen on rakennettu Suurpellon osapuilleen ainoat pientalot. Näiden omistajat nyt aidossa nimbyhengessä näkevät tien katkaisun saavutettuna etuna ja ovat kiistan toisena osapuolena.

Kaupunginhallitus teki päätöksen kadun avaamisesta, ja päätös meni nurin korkeimmassa hallinto-oikeudessa asemakaavan vastaisena. Nyt tehdään muutosta asemakaavaan ja se sitten johtaa omaan prosessiinsa hallinto-oikeuksissa. Parasta kaivaa popcornit esiin, aivan pikaisesti ei tule valmista.

Porvoontien kääntösilta

1930-luvulle tultaessa ruvettiin Suomessa nopeasti näkemään silloista tieverkkoa oleellisesti paremman tiestön tarve. Ennen sotia ei päästy kovinkaan pitkälle. Rakentaminen alkoi varsin luonnollisesti Helsingistä valtakunnan kakkos- ja kolmoskaupungin Turun ja Viipurin suuntaan. 1930-luvulla saatiin aikaan uudet tiet Helsingistä Porvooseen ja Hiidenveden ylitystä lukuun ottamatta Saloon. Kolmantena merkittävänä tienä oli Jorvaksentie Helsingin ja Kirkkonummen Jorvaksen välillä.

Tie Helsingistä Porvooseen kulki Sipoon kautta ja mittaa reitillä on noin 60 kilometriä. Tietä ei voida luonnehtia erityisen suoraksi. Uusi tie vedettiin itäisestä Helsingistä selvästi lähempää rannikkoa.

Helsingin-Sipoon-Porvoon maantie

Rakentamispäätös syntyi eduskunnassa joulukuussa 1932. Päätökseen sisältyi varsin oleellisia linjauskysymyksiä: Päätös koski tieosuutta Helsingin maalaiskunnan Puodinkylästä (nykyisin Puotilasta) Porvooseen. Valtio ei missään tapauksessa halunnut ruveta rahoittamaan tai rakentamaan uutta Kulosaaren siltaa. Näin olisi käynyt, jos maantie olisi nimetty keskustasta keskustaan.

Helsingin kaupunki omisti maa-alueita Viikin suunnalla ja sitoutui rakentamaan maantien Helsingin maalaiskunnan Latokartanon kohdalta Herttuaniemen (Herttoniemen) kautta Puodinkylään. Tästä Viikintien synnystä on artikkeli Kustannusjakoa ja iltalypsyä vuodelta 2018.

Tien rakentaminen sujui ripeästi. Jo vuoden kuluttua nuijankopautuksesta tie avattiin Sipoon Östersundomiin saakka. Tie avattiin yleiselle liikenteelle syyskuussa 1935, kahden ja puolen vuoden rakennustöiden jälkeen.

Tien rakentaminen olo nopeaa, koska kallioleikkauksia ei juuri tarvittu. Aikalaiset mainitsevat tien lähes tasaiseksi, koska mäkien jyrkkyys oli enimmillään vain 5 %. Nykymittapuissa tällainen tie on kaikkea muuta kuin tasainen, mutta puhutaan 90 vuoden takaisesta rakentamisesta.

Uusi Porvoontie nykyisen Sipoonrannan kohdalla

Tie oli leveydeltään kuusi metriä ja se oli sorapintainen. Vuonna 1939 tie sai betonipäällysteen Helsingistä melkein Sipoon Söderkullaan. Tien nimittäin oli tarkoitus olla vuoden 1940 olympialaisten maantiepyöräilyn reitti. Lisäksi tie oli varsin raskaasti kuormitettu: silloisella mittarilla ilmaistuna liikenne oli 3451 tonnia vuorokaudessa.

Tien rakentamista kuitenkin kohtasi ennakoimaton viive. Sipoonjoki ylitettiin Söderkullan länsipuolella ja Söderkullan kartanon omistaja vaati, että ylityskohtaan rakennettaisiin kääntösilta. Seudulla oli teollista toimintaa ja joki oli proomuilla kuljettavissa jonkin matkaa uuden tien pohjoispuolelle.

Asiassa oli myös se taloudellinen puoli, että ylityspaikassa oli kartanon omistama yksityinen silta, jonka ylittämisestä perittiin tiemaksu, kumpaankin suuntaan. Maksu oli viisi markkaa, joka nykyrahassa on luokkaa 2,50 euroa. Hinnaston poikkeus oli perunakuorman kuljettaminen, josta veloitettiin 10 markkaa.

Liikennettä maksullisella yksityissillalla

Valtio oli jo aiemmin ottanut kannan, että Sipoonjoki nyt mikään laivareitti todellakaan ei ole ja siksi Uudenmaan läänin maaherran Ilmari Helenius teki päätöksen, että paikalle rakennetaan suunnitelmien mukainen kiinteä silta. Kartano valitti tästä päätöksestä. Tammikuussa 1935 korkein hallinto-oikeus pani pisteen ilveilylle ja hylkäsi kartanon omistajan Hjalmar von Bonsdorffin valitukset.

Kiinteänkin sillan rakentamisessa oli omat vaikeutensa savisen maan takia ja paalutus tehtiin tuolloin poikkeuksellisen syvälle. Silta kuitenkin valmistui nopeasti.

Sipoonjoen silta m/1935

Varsin pian sillan valmistumisen jälkeen se todettiin profiililtaan hankalaksi: Sillan alikulkukorkeutta oli nostettu ja se teki melkoisen hyppyrin. Virtapilareita muutettiin matalammiksi, ja sillalle tehtiin uusi puukansi.

Varsin pian kävi kuitenkin niin, että liikenteen määrä kasvoi ja Sipoonjoen silta kävi pullonkaulaksi ja se oli myös onnettomuusaltis.

Jo 25 vuotta valmistumisensa jälkeen sillan viereen laitettiin pioneerisilta ja silta korvattiin uudella. Uusi silta valmistui vuonna 1960.

Kun Norja katkesi

Norjassa sattui 24.10.2024 traaginen junaonnettomuus. Mo i Ranan eteläpuolella Trondheimista Bodøhön matkalla ollut matkustajajuna törmäsi maanvyöryn radalle tuomiin kiviin ja suistui raiteiltaan. Veturinkuljettaja menehtyi ja neljä matkustajaa loukkaantui lievästi. Veturi ja ensimmäiset vaunut putosivat rinteeseen, ja radan kohdalla kulkenut E6-tie tukkeutui.

E6-tie on ollut päiväkausia suljettuna onnettomuuspaikan kohdalla onnettomuustutkinnan ja rautatiekaluston pois viennin takia. Työtä ovat viivästyttäneet toistuvat keskeytykset, jotka ovat johtuneet maanvyöryvaaran uusiutumisesta runsaiden sateiden takia.

Onnettomuuden takia Norja on ollut käytännössä katkenneena kahteen. Pohjois-eteläsuuntaisia reittejä ei tässä Norjan kapeikossa ole kuin kaksi. Toinen teistä, Helgelandin rantatie 17, ei ole kovinkaan kelvollinen vaihtoehto. Matkaan sisältyy lauttayhteys. Lautta ei ole pikkupurkki, vaan siihen mahtuu 120 henkilöautoa. Lähtöjä on vuorokaudessa kuitenkin vain 13 suuntaansa.

Luonteva 75 kilometriä pitempi kiertoreitti on Mo i Ranasta Ruotsiin E12-tielle ja takaisin Norjaan Hattfjelldalin kautta tietä 73. Pulmana oli se, että sama myrskysää, joka aiheutti radalle vyöryn, toi vuorille paljon lunta. Tie oli pitkään poikki Ruotsin puolella, kun itäeurooppalaiset kuljettajat eivät selvinneet kelistä, vaan useamman auton voimin järjestivät omanlaisensa performanssin, jonka purkamisessa kului pitkään. 

Onnettomuuspaikka punaisella, Nesnan-Levangin lautta sinisellä ja rekkojen tieltäsuistumiskohdat violetilla

Myös pohjoisempaa kulkeva kiertotie Ruotsin tietä 95 pitkin oli sääolosuhteiden takia poissa laskuista. Reitti tekee lähes 200 kilometrin mutkan ja järkeviä paluureittejä Norjaan on oikeastaan vasta juuri Trondheimin pohjoispuolella. Pieneen onnettomuuspaikan kiertoon se ei ole omiaan: Vaihtoehto on konseptina varsin samankaltainen kuin Helsingistä Ouluun ajaminen Joensuun kautta kiertäen.

Kiertotietä on helpotettu siten, että Norjasta Norjaan kulkevan tavaraliikenteen ei tarvitse pistäytyä Ruotsin puolella tullissa, kunhan mukana ei eräitä kiellettyjä tuotteita, kuten ampuma-aseita ja koiria.

Junan lopullinen poistaminen ja tien avaaminen tapahtuu kuluvan viikon aikana ja työn on arvioitu kestävän kolme päivää. Pyhäinpäiväviikonlopun ajan E6 oli avoinna osan aikaa, koska sääolosuhteiden takia Ruotsin kautta kulkevan kiertotien pelättiin tukkeutuvan.

Vuosaaren silta

1960-luvulle tultaessa oli Helsingin seudun asuntopula huutava, aluerakentamisesta ei ollut mitään kokemusta, kaukolämpö oli lähes tuntematon ja asuntojen hankkiminen monelle lähes mahdotonta hankalien ja puuttuvien rahoitusmekanismien takia. Helsingin maalaiskunnan Vuosaaren alueella toiminut betonialan yritys Saseka rupesi realisoimaan maaomaisuuttaan. Alueen rakennuttajaksi ryhtyi Asuntosäästäjät ry, joka innovatiivisen vetäjänsä Martti Ilveskorven johdolla tuotti Vuosaareen asuntoja tuhansille asukkaille, saatuaan KOP:n kanssa rahoitusjärjestelyt toimimaan.

Puotilan-Vuosaaren seutu 1960-luvun alkupuolella. Helsingin ja Helsingin maalaiskunnan raja kulkee Vartiokylänlahtea pitkin.

Liikenneyhteydet olivat ongelma. Asuntosäästäjät rupesi puuhaamaan siltaa Vartiokylän lahden poikki. Helsingin maalaiskunnalla ei ollut rahaa sillan rakentamiseen ja Helsingin kaupunkia taas ei pätkääkään kiinnostanut ruveta maksamaan jotain böndelle johtavaa sillanrumilusta.

Siltahanke luonnollisesti nostatti metelin Puotilassa, vaikka suunniteltu tie kulkikin alueen reunoja pitkin. Perinteiseen nimbytyyliin sillan esitettiin pilaavan kaiken, tuhoavan kaiken ja olevan kaikin puolin saatanasta. Vakiintuneiden kaikenvastustamisyhdistysten rinnalla vahvasti kielteisen kannan ottivat Helsingin Sanomissa julkaistun kirjelmän mukaan myös muun muassa Puotilan Marttayhdistys ja Puotilan Reserviupseerit ry.

Ajan tapaan Asuntosäästäjät vastasi kirjelmään suorasanaisesti sekin. Ilveskorpi esitti kantanaan muun muassa, jos kulosaarelaiset olisivat aikoinaan suhtautuneet siltaansa samalla tavalla kuin puotilalaiset, koko Puotilaa ei olisi olemassa.

Silta ja tie olivat kuitenkin asemakaavojen mukaisia. Varsin harvinaiseen tapaan sillan rakennutti Asuntosäästäjät ry pankkien rahoituksella. Rakentaminen aloitettiin vuonna 1964.

Toteutunut silta ja siihen liittyvät tiet 1960-luvun loppupuolella

Helsinki alkoi kuitenkin kiinnostua Vuosaaresta, koska sinne muuttajat olivat pääosin helsinkiläisiä veronmaksajia ja koska sinne suunniteltiin satamaa. Samoihin aikoihin Helsingin maalaiskunta joutui toteamaan, että sillä ei ole varaa uuden kaupunginosan infrastruktuurin rakentamiseen, eikä kaupunkialueen kaavoittaminenkaan maalaiskunnalta oikein suju. Hieman pitkin hampain maalaiskunta luovutti Vuosaaren Helsingille ja samalla menetti lähes kaikki merenrantansa. Kuntaliitos astui voimaan vuoden 1966 alusta.

Silta, joka rakentamisensa aikaan oli Suomen toiseksi pisin Helsingin toisella reunalla sijaitsevan Lapinlahden sillan jälkeen, vihittiin käyttöön 1.7.1966. Nyt kyllä silta jo kelpasi Helsingillekin ja avajaismarssin etunenässä taivalsi Helsingin ylipormestari Lauri Aho.

Herrasväki juhlimassa siltaa, jonka rakentamisesta oli aiemmin kieltäydytty

Avajaisten aikaan silta oli vielä Asuntosäästäjät ry:n omaisuutta. Vuonna 1967 Helsingin kaupunki osti sillan ja eräitä maa-alueita kuuden miljoonan markan summalla. Elinkustannusindeksillä korjattuna summa vastaa noin 12 miljoonaa euroa vuonna 2024.

Vuosaaren silta 1970-luvun alussa. Vasemmalla Puotila, oikealla Vuosaari. Helsingin kaupunginmuseo, Simo Rista

Silta on nelikaistainen ja sillä liikutaan vilkkaan moottoritien tapaan: Keskimääräinen vuorokausiliikenne on 30 000 ajoneuvon luokkaa. Toisin kuin joskus suunniteltiin, metroa ei tuotu sillalle. Sen sijaan Vuosaaren metroa varten rakennettiin katusillan pohjoispuolelle metrosilta. Se valmistui vuonna 1998.