Halkaistu timantti

Yksi moottoriteiden perinteisistä liittymätyypeistä on neliramppinen rombinen liittymä, jota usein kavereiden kesken myös salmiakiksi kutsutaan. Englanninkielisessä kirjallisuudessa liittymätyyppiä kutsutaan timantiksi, diamond.



Liittymä on selkeä ja vähän tilaa vievä, mutta sillä on varjopuolensa: Liittymä on herkkä ruuhkautumaan, jos sekundääritiellä on paljon liikennettä, tai kohtia, joissa käännytään vasemmalle vastaan tulevan liikenteen poikki, on useita. Lisäksi liittymätyyppi tuottaa mahdollisuuden erehtyä ajamaan väärään ramppiin ja siten väärään ajosuuntaan moottoritielle.

Jos ramppien yläpäät ovat lähellä toisiaan, sekundääritien kapasiteetti loppuu usein kesken ja tilannetta korjataan lisäkaistoilla. Usein on tarve liikenteen kasvun takia rakentaa rinnalle toinen silta.

Väärään suuntaan ajamista vastaan taistellaan muun muassa muotoilemalla liittymä "koiranluuksi" eli korvaamalla ramppien pään X-risteys sopivasti muotoilluilla liikenneympyröillä, joista väärään suuntaan ajaminen on tehty vaikeaksi.

Yhdysvalloissa on kehitetty rombista johdettu liittymätyyppi, joka on saanut nimekseen "diverging diamond"; kutsuttakoon sitä vaikkapa halkaistuksi timantiksi.

Sekundääritien kaistojen paikka vaihdetaan risteyksen ajaksi. Tällä saavutetaan muun muassa se, että moottoritieltä poistuminen eikä sille liittyminen ei koskaan tapahdu risteämällä vastaan tulevan liikenteen kanssa. Liittyminen tapahtuu ilman liikennevaloja. Sopivalla liikennevalojen ajoituksella on mahdollista tuottaa vihreä aalto jompaan kumpaan suuntaan.



Yleisimmissä toteutuksissa ramppien yläpäässä on moottoritieltä poistuvilla liikennevalo-ohjaus. Koska liikennevirran yli kääntyviä ei ole, liikennevaloissakaan ei tarvita omaa vaihettaan vasemmalle kääntyville, kuten rombisessa liittymässä. Samoin kääntyminen vasten ramppien yksisuuntaista liikennettä vaatii keskimääräistä vahvempaa yritteliäisyyttä.



Yhdysvalloissa on timantteja halkaistu lähemmäs sadassa paikassa. Euroopassa malli ei ole yleistynyt ja tilanteeseen on syykin: Merkittävä osa ratkaisun hyödyistä katoaa, jos risteyskompleksiin pitää saada lisätyksi kevyen liikenteen reitti tai bussipysäkki.

Tanskassa liittymätyyppiä aiotaan kuitenkin kokeilla. Itä-länsi-suuntaisen moottoritien E20 liittymä 52 Odensen edustalla aiotaan muuttaa tällaiseksi kuluvan vuoden aikana. Kevyt liikenne kulkee moottoritien ylitse omaa reittiään.

Halkaistusta timantista on jatkokehitetty liittymätyyppi, jossa kaksi siltaa lisäämällä ja ramppeja jatkamalla päästää kokonaan eroon liikennevaloista. Ameriikan Ihmemaassa voidaan asia kuin asia patentoida ja niin on patentoitu myös tämä tyyppi: Double Crossover Merging Interchange eli DCIM.

Idea on sama, mutta sekundääritien ajodadat erotetaan eri tasoon. Lisäksi rampit liittyvät hidastus- ja kiihdystyskaistojen kautta.




DCIM-liittymiä tiettävästi ei ole rakennettu ensimmäistäkään. Periaatteessa tyyppi kävisi jopa kahden kaupunkimoottoritien liittymäksi. Liittymässä ei tapahdu sekoittumista, mutta pari vasemmalle erkanevaa ramppia hieman pudottavat kokonaispistemäärää.

Kaiteen pää

Teiden reunassa tai keskellä olevat kaiteet nähdään liikenneturvallisuutta selvästi lisäävinä tekijöinä. Jokaisella mitalilla on kuitenkin kaksi puolta. Onnettomuus, jossa törmätään kaiteen päähän, johtaa yleensä vakaviin seurauksiin.



Aikojen alussa tehtiin kaiteita siten, että kivipylväiden väliin laitettiin puinen parru. Kivipylväs ei juuri jousta ja puun hajoaminen säleisiin täydentää törmäyksen lopputuloksen.

Myöhemmin kehitetty teräskaide oli varsin tehokas seivästysväline, kunnes kaiteen pää opittiin kääntämään mutkalle. Aika täräys tällaiseen mutkallekin kääntyvään kaiteeseen osuminen on.

Seuraava vaihe oli idea, jossa kaiteen pää upotettiin maahan. Siinä päähän törmääminen ei juuri tuottanut vahinkoa, mutta innovaatio osoittautui muuten huonoksi. Kokemukset nimittäin osoittivat, että tällainen kaide usein kaatoi auton, jos toisen puolen pyörät nousivat kaiteelle, Toinen onnettomuustyyppi on sellainen, jossa kaiteen päälle nouseva auto nousee liukuun kaidetta pitkin ja törmää juuri siihen kohtaan, johon törmäämiseltä kaiteen on tarkoitus suojata, esimerkiksi siltapilariin.

Myöhempien aikojen tuotteita ovat törmäysvaimentimet ja kokoon puristuvat kaiteen päät. Niiden suunnittelua ohjaavat standardit, joiden mukaan törmäävän auton nopeuden tulee 30 metrin matkalla pudota enintään 11 km/h:iin, kun törmäysnopeus on 100 km/h ja kohtaamiskulma nolla astetta. Idea on, että kaide ottaa vastaan merkittävän osan törmäyksen liike-energiasta.


Törmäysvaimennin. Rakennetta saatetaan täydentää esimerkiksi hiekkasäkein tai kumituotteilla.



Kokoon painuva kaiteen pää.

Yhdysvalloissa on sattunut varsin paljon tapauksia, joissa eritoten kaiteen pään kokoon painumiseen perustuva ratkaisu ei ole toiminut. Eräitä valmisteita on poistettu tai ollaan poistamassa käytöstä.


Kokoon painuva kaiteen pää ei ole toiminut, vaan kaide on nurjahtanut.

Tennesseen osavaltiossa on noussut esiin kolme törmäystapausta, joissa kuoli yhteensä neljä henkilöä kaiteen lävistettyä auton. Yhdestä tapauksesta nousi laaja kohu, kun paikallinen tienpitäjä lähetti 3000 dollarin korjauslaskun onnettomuudessa menehtyneelle 17-vuotiaalle.

Kun kyseessä on Yhdysvallat, lakimiehet ovat luonnollisesti rynnänneet esiin kuin korpit haaskalle. Usea lakimies ilmoittaa nettisivuillaan ottavansa ajettavakseen juttuja, joissa kaiteeseen törmäämisestä vahinkoa kärsineet nostavat oikeusjun kaiteen valmistajaa vastaan. Lakimies veloittaa vasta sitten, jos voittaa jutun ja kaiteen valmistaja tuomittu korvauksiin. Odotettavissa on oikeussaliteatteria, koska on puhdasta spekulaatiota, olisiko vahinko ollut pahempi vai lievempi ilman kaidetta.

Vuonteensalmi

Keiteleen kanavaa, eli Jyväskylän ja Äänekosken välistä vesireittiä rakennettaessa oli tavoitteena, että kaikkien siltojen alikulkukorkeus olisi kahdeksan metriä. Kanavan rakentaminen tilattiin Neuvostoliitolta. Rakentamisen aikana Neuvostoliitto katosi maailmankartalta ja kanavan luovutti Venäjä.

Venäläiset rakentajat luovuttivat työnsä suunnitelman mukaisena, mutta Suomen valtiolta homma jäi puolitiehen. Kahdeksan metrin alikulkukorkeus jäi haaveeksi, koska matalien siltojen uusimiseen ei sitten mukamas ollutkaan rahaa. Todennäköisesti tämän takia kanava jäi liikenne- ja uittotavoitteistaan ja on nykyisin lähes yksinomaan huviveneilyn käytössä.

Lievestuoreen ja Vihtavuoren välisellä seututiellä 640 on kanavan silloista kaiketi surkein. Vuonna 1933 rakennetun sillan alikulkukorkeus on 3,5 metriä ja silta on pitkään ollut käyttöikänsä päässä.






Sillan tienoilla veneväylä on mutkallinen ja se kulkee lähellä rantaa. Uusi silta on suunniteltu kolmiaukkoiseksi ja veneväylä siirretään keskimmäiseen aukkoon.



Erinäisten selvitysten jälkeen, muun muassa lepakkolaskennassa löytyi yksi lepakko, on päädytty (lähes) lopulliseen ratkaisuun uudesta sillasta. Se rakennetaan nykyisen koillispuolelle kolmiaukkoisena palkkisiltana. Siitä vielä keskustellaan, onko alikulkukorkeus 5,5 vai 8 metriä. Korkeampi on kalliimpi, mutta matalamman valinta käytännössä vetää lopullisesti ruksit kanavan 8 metrin haaveille.

Toisena sijoitusvaihtoehtona oli vajaan kilometrin päässä sijaitsevan Eeronsalmen ruoppaus. Se olisi kuitenkin tehnyt laivaväylän ehkä nykyistäkin mutkaisemmaksi.

Lopullinen tiesuunnitelma on tekeillä. Silta sisältyy korjausvelkaohjelmaan ja siksi sen toteutuminen on todennäköistä. Suunniteltu valmistumisajankohta vuonna 2018 sen sijaan tuskin toteutuu.

Moottoritie myytävänä, ei mene kaupaksi

Birmingham on Ison-Britannian toiseksi suurin kaupunki. Itse Birminghamissa on noin 1,1 miljoonaa asukasta, mutta koko metropolialueen asukasluku on 3,7 miljoonaa.

Kaupungin keskustan pohjoispuolelta kulkee M6-moottoritie, joka on Englannin pohjois-eteläsuuntainen runkoreitti, joka jatkuu Skotlannin puolella A74(M)- ja M74-numeroituna.

Birminghamin kohdalla tie on ajoittain toivottoman ruuhkainen. Siksi yksityinen lähinnä pankkien omistama konsortio on rakentanut vuonna 2003 valmistuneen 43 kilometrin mittaisen maksullisen moottoritieosuuden M6Toll, joka kulkee pohjoisempaa. Tie on rakennettu elinkaarimallilla siten, että se siirtyy valtion omistukseen vuonna 2054.



Maksullisen tien päästä päähän ajaminen maksaa 5,50 puntaa. Se on ilmeisen korkea summa, koska liikennettä on siirtynyt tielle ennakoitua vähemmän. M6:n keskivuorokausiliikenne vilkkaimmalla osuudella on noin 125.000. Maksullisen tien investointipäätös on perustunut noin 75.000 ajoneuvon vuorokausikysyntään. Toteutuneet lukemat ovat varsin paljon pienempiä, noin 48.000.


M6Toll

Rahoittajapankit eivät ole olleet täysin tyytyväisiä tuottotasoon ja laittoivat tieyhtiön myyntiin vuonna 2016. Myyjät tavoittelivat noin 1,9 miljardin punnan hintatasoa, mutta tarjoukset ovat julkisuudessa liikkuneiden tietojen perusteella olleet oleellisesti alhaisempia, luokkaa 1,2-1,3 miljardia. Niinpä pankit harkitsevatkin myynnistä luopumista ja sen sijaan tiehen investoimista.

Paikalliset poliitikot ovat vaatineet, että maksutie avataan kaikelle kansalle silloin, kun M6 ruuhkautuu esimerkiksi onnettomuuden takia. Tällaiseen ei ole ollut maksuhaluja ja kansallistaminenkin sopii kovin huonosti Ison-Britannian poliittiseen ilmapiiriin. Lisäksi tieyhtiö toteaa, että valtaosa ohikulkuliikenteestä käyttää maksutietä ja M6:n liikenteestä 80% on paikallista, joka ei siirry maksutielle.


M6 hiljaiseen aikaan


M6 ruuhkassa

Toimituksellista aineistoa

Tiedotusvälineitä usein osoitetaan sormella puffeista eli journalistiseen muotoon puetuista mainoksista. Tähän tiedotusväline yleensä vastaa, että jutun pohjalla on lehdistötiedote, mutta sitä on muokattu journalistiseksi ja siihen on lisätty toimituksellista aineistoa.

Yleisradio näkyy kehittäneen menetelmän, jota voitaisiin kutsua vaikkapa negatiiviseksi toimitukselliseksi aineistoksi.

Skanska on julkaissut lehdistötiedotteen, jossa se kertoo Lapin ELY-keskuksen kanssa tekemästään sopimuksesta kesän 2017 päällystystöistä Ylä-Lapin teistä. Tiedotteessa mainitaan muun muassa seuraavaa:

Suurimmat kohteet ovat Kt 92 Kaamanen–Kielajoki-osuus, Mt 970 Nuorpiniemi–Kaava sekä Mt 934 Ounasjoen Itäpuolentie Rovaniemi–Tapionkylä. Yhteensä urakan kohteista kertyy noin 87,5 kilometriä päällystettävää tietä.

Yleisradio on tarttunut toimitukselliseen kynään ja julkaissut nettisivuillaan tekstin lähes sanasta sanaan. Pientä editointia on tehty. Yleisradion versio kuuluu:

Urakan kohteista kertyy noin 90 kilometriä päällystettävää tietä. Suurimmat kohteet ovat Kaamanen-Kielajoki-, Nuorpiniemi-Kaava-tiet sekä Ounasjoen Itäpuolentie Rovaniemi-Tapionkylä.

Ylen editointi on käytännössä sitä, että Skanskan lehdistötiedotteesta poistettu ne oleelliset tiedot, joiden perusteella mattimeikäläinen sijoittaa työkohteet kartalle.

Skanska siis päällystää muun muassa Kaamasen ja Karigasniemen välistä kantatietä Kaamasen ja Kielajoen välillä sekä Karisgasniemen ja Utsjoen välistä Tenojoen rantatietä Nuorpiniemen ja Kaavan välillä.

Mutta onpahan toimitettu. Lisätty negatiivista toimituksellesta aineistoa sen verran, että jutusta on tullut lähinnä hyödytön.

Betonisiltoja

Suomessa on viime kesästä asti ällistelty betonia. Kemijärvellä rautatiesillan betoni ei kestänytkään jälkijännitystä, vaan jännitysankkurit painuivat rakenteiden sisään. Hieman myöhemmin Turussa havaittiin, että uuden sairaalan betoniperustuksien lujuus ei riitä alkuunkaan.

Mitä ihmettä?

Betoni on vuosituhansia sitten tunnettu rakennusaine. Rooman valtakunnassa sitä kehitettiin, kun huomattiin vulkaanisen tuhkan parantavan aineen lujuutta. Roomalaiset keksivät myös, että kun massaan sekoitetaan hevosen jouhia, pinnan murtumisherkkyys pienenee ja kun massaan lisätään verta, pakkaskestävyys paranee.

Liikennevirasto tutki vuonna 2016 pistokokein 18 uudehkoa siltaa, joista kuudesta löytyi lujuuspuutteita. Tilanne sai hälytyskellot soimaan.

Mutta mistä on kyse? Tutkimukset ovat menossa ja betonia toimittavat yritykset ovat hiljaa. Sylttytehtaan epäillään olevan betonin ominaisuuksia säätelevissä kemikaaleissa ja niiden odottamattomassa käytöksessä. Betonissa pitää on pieni määrä ilmaa pieninä kuplina pakkaskestävyyden saavuttamisessa, mutta liian suuri ilman osuus romahduttaa lujuuden. Ettei vain olisi samasta kysymys kuin muussakin rakentamisessa: Uusia materiaaleja ja tapoja syntyy kuin sieniä sateella, mutta niiden todellinen vaikutus selviää vasta myöhemmin. Pullotalot mätänevät ja koulut homehtuvat. Mutta roomalainen betoni 2000 vuoden takaa on ja pysyy.

Liikennevirasto on päättänyt laajentaa tutkimuksiaan 93 uudehkoon isoon siltaan, joista 62 on maantiesiltoja. Merkittävä osa näistä silloista sijaitsee päätieverkolla. Liikenneviraston mukaan sortumavaaraa ei ole mutta siltojen suunniteltu 100 vuoden käyttöikä ei ehkä toteudu.

Muun muassa nämä sillat ovat tutkittavien joukossa:



Ahvenkosken sillat, Vt7 Pyhtää



Hakamäentien sillat, Mt100 Helsinki



Hännilänsalmen uusi silta, Vt4 Viitasaari. Vieressä jo purettu vanha riippusilta.



Hossansalmen sillat, Vt1 Lohja



Isohaaran ja Vähähaaran uudet sillat, Vt4 Kemi



Kaukosen silta, Kt79 Kittilä



Kyrönsalmen eteläinen silta, Vt14 Savonlinna


Lövön silta, Mt1830, Kemiönsaari



Pekkalan läntinen silta, Vt6 Joensuu



Pernjärven sillat, Vt1 Kiikala



Rajasaaren sillat, Vt3 Pirkkala




Tikkalansaaren sillat, Vt5 Kuopio

Kirjalansalmi

Turunmaan saaristotie, seututie 180, alkaa Kaarinasta ja hyppii saarelta toiselle Paraisten ja Nauvon kautta Korppooseen.

Ensimmäinen leveä salmi on Kirjalansalmi Kaarinan Kuusiston ja Paraisten Kirjalansaaren välissä. Siinä oli vielä sotien jälkeen lossi ja koska Paraisten kaivos oli lossivälin tuolla puolen, tilanne tietenkin oli epätyydyttävä. Kahden ponttonisiltakokeilun jälkeen salmen poikki rakennettiin 1960-luvun riippusilloista komein. Riippusilta valmistui vuonna 1963  ja se oli jännevälillään mitattuna Suomen pisin silta yli 30 vuoden ajan. Vasta vuonna 1997 valmistuneet Raippaluodon ja Kärkisten sillat jättivät Kirjalansalmen sillan kolmossijalle 220 metrin jännevälillään.





Silta mitoitettiin aikansa kulkupelien mukaisesti. Sadan vuoden tavoiteikään se ei yllä, vaan se on saanut purkutuomion; vai pitäisikö sanoa turkutuomion lähettyvillä sijaitsevan maakuntakeskuksen perinteen mukaisesti. Riippusilta on samalla tavoin elastinen rakenne kuin vaikkapa lentokoneen siipi. Kun sitä toistuvasti taivutellaan eri suuntiin, niin väsyyhän se metalli.

Riippusilta on rakennettu tapaan, jolla siltoja tuskin enää rakennettaisiin: Leveästä salmesta on puolet tukittu maapenkereellä, jotta sillasta ei tulisi liian pitkä.



Uudeksi ylitykseksi on kaavailtu niin tunnelia, tusinasiltaa kuin vinoköysisiltaakin. Tällä hetkellä voittava vaihtoehto on vinoköysisilta. Sellaisella kyetään tekemään betonipalkkisiltoja pitempiä jänteitä. Asialla on merkityksensä, koska salmen pohjoispuoli on syvä. Tusinasiltavaihtoehdossa jouduttaisiin syvimpään kohtaan valamaan pilari, mikä ei ole hyvä juttu.

Itse asiassa uusi silta olisi hybridi: Kaarinan puoli olisi kaksipyloninen vinoköysisilta ja Paraisten puoli tusina- eli palkkisilta. Penger on tarkoitus purkaa, jotta vesi pääsee taas kunnolla virtaamaan.

Uusi silta olisi 670 metriä pitkä, sen alikulkukorkeus 16 metriä ja pääjänteen pituus 250 metriä; jänneväliltään silta olisi siis jaetulla ykkössijalla Raippaluodon sillan kanssa. Palkkisiltaa kannattaisi kuusi pilaria ja jännevälit olisivat 35 ja 43 metriä. Pylonien vieressä olisi 100 metrin jänteet. Kaarinan puolen pylonin korkeus olisi 74 metriä ja Paraisten 72 metriä.




Vanhojen riippusiltojen kohtalo näyttää olevan surullinen. Hännilänsalmen silta on purettu ja sama häväistys odottaa Kirjalansalmessa. Onneksi sentään Sääksmäen silta vanhalla kolmostiellä remontoitiin uuteen uskoonsa kymmenkunta vuotta sitten.

Eifelin aukko

Eifel on matala tuliperäinen vuoristoalue Saksan länsiosassa ja Belgian itäosissa. Saksassa se sijoittuu Aachenin, Trierin ja Koblenzin kaupunkien rajaamaan kolmioon.

Autobaana A1 on yksi Saksan pitkistä moottoriteistä. Se periaatteessa yhdistää Ranskan rajalla sijaitsevan Saarbrückenin ja Itämeren. Pohjoisessa moottoritie ulottuu Heiligenhafiin, lähelle Tanskaan kulkevien lauttojen satamaa Puttgardenia.

"Periaatteessa" siksi, että tiestä puuttuu palanen välistä.

Kölnin ja Trierin välillä tie kulkee Eifelin lävitse, mutta siitä puuttuu noin 28 kilometrin mittainen osuus.



Pohjoisen haaran rakentaminen keskeytyi jo vuonna 1982, kun tie Blankenheimiin valmistui. Etelähaarassa rakennettiin Trierin ja Koblenzin välinen yhteys, nykyinen A48, pääosin jo 1970-luvulla ja se valmistui. Tämän jälkeen on A1:stä jatkettu pariin kertaan, kunnes se vuonna 2012 saatiin valmiiksi Kelbergiin saakka. Sen jälkeen on työkoneet viety muualle.



Eteläisen haaran pää Kelbergissä



Pohjoisen haaran pää Blankenheimissä

Seudulla ruvetaan olemaan jo jonkin verran kärsimättömiä ja tietä on vaadittu jatkettavaksi saman tien. Vastakkaisiakin näkökantoja kuitenkin on tunnistettu, pääosin luonnonsuojeluun perustuen.

28 kilometrin aukon kokoon kuromisesta on kuuleman mukaan suunnilleen valmis suunnitelma olemassa. Asiassa on vain yksi pulma: Saksassa tiehankkeiden arviointi on vähintäänkin perusteellista hommaa ja siihen kuluu aikaa. Projektia ei nopeuta myöskään työmaan jakautuminen kahden osavaltion alueelle. Onkin esitetty, että kaipa tässä vielä kymmenen vuotta menee.

Tieliikennelaki

Liikenne- ja viestintäministeriö julkaisi kuluvalla viikolla ensimmäisen luonnoksensa tieliikennelain kokonaisuudistukseksi. Paperinippu on melko messevä, lähes 500 sivua, ja siksi siihen tutustuminen vie aikansa.

Voimassa oleva tieliikennelaki on vuodelta 1981. Sen nojalla ja sen rinnalla on annettu koko joukko jos jonkinlaista säädöstä, joista on muodostunut melkoinen viidakko. Uuteen lakiesitykseen on yhdistetty ennen kaikkea tieliikennelaki, tieliikenneasetus ja asetus ajoneuvon käytöstä tiellä. Siksi pykäliäkin on paljon.

Julkisuudessa ei asiaa ole vielä juuri ehditty analysoida, mutta sellaista meteliä kuin nousi ehdotuksesta tienpidon rahoitusjärjestelmän täydellisestä uudistamisesta ei ainakaan vielä ole noussut esiin. Jonkin verran on tietoa liikkunut parista detaljista: sulkuviivan värin muuttamisesta valkoiseksi ja nastarengassääntöjen uudistamisesta.

Julkisuudessa on myös nostettu esiin se, että nykyinen lainsäädäntö jättää varsin monia asioita avoimiksi ja on odotettu uuden lainsäädännön täyttävän näitä aukkoja. Ainakin esitys tieliikennelaiksi tuottaa muutamaa seikkaa lukuun ottamatta pettymyksen tältä osin.

Nyt on tuotu esiin luonnos hallituksen esitykseksi. Etenkin koska esitys sisältää varsin perusteellisen muutoksen seuraamusjärjestelmään, esitys kohdannee ns. vahvaa keskustelua ja aikoinaan voimaan astuva laki voi poiketa luonnoksesta hyvinkin paljon.

Teillä ja Turuilla on lukenut luonnoksen pääkohdat läpi ja havainnut muun muassa seuraavia seikkoja:

• Käsitteet "risteys" ja "liikenneympyrä" on määritelty. Se on sitten oma kysymyksensä, onko määritelmä kattava ja realiteetteja vastaava. Liikenneympyrän osalta laki myös määrää selkeästi, että siitä poistuttaessa näytetään vilkkua, olkoon ympyrä geometrialtaan minkälainen tahansa. 
• Väistämisvelvollisuus ratikkaa kohtaan laajenee: Jatkossa ratikkaa väistetään kaikkialla paitsi suojatiellä.
• Taajamissa saa kaksisuuntaisellakin kadulla pysäköidä myös vasemmalle puolelle.
• Sulkuviiva on valkoinen ja jatkossa keltainen viiva merkitsee tilapäisjärjestelyä.
• Muun muassa alle 30 km/h:n nopeusrajoitusylityksistä määrätään liikennevirhemaksu. Eräissä tapauksessa maksu määrätään ajoneuvon haltijalle tai käyttövastaavalle.
• Monikaistaiselle tielle risteyksessä käännyttäessä saa ajaa suoraan soveliaalle kaistalle.
• Pysäköintikiekon erilaisista määräyksistä luovutaan kokonaan. Luonnoksen pykälä on jokseenkin lakoninen: "Jos pysäköinnin enimmäisaikaa on rajoitettu liikennemerkillä, pysäköinnin alkamisaika ilmoitetaan selkeästi havaittavalla tavalla." Kynällä kirjoitettu paperilappukin siis käy.
• "Kun sinua ohitetaan" -pykälää täsmennetään siten, että tarkinkaan saivartelija ei enää voi esittää sen koskevan myös moottoritietä: "Ajoneuvoa, jota ohitetaan vastaantulevan liikenteen puolelta vasemmalta, on kuljetettava niin oikealla kuin se muu liikenne ja olosuhteet huomioon ottaen on mahdollista. Ajoneuvon nopeutta ei saa lisätä eikä muulla tavalla vaikeuttaa ohitusta."
• Oululaistyyppinen välien kiinni vetäminen, kun joku haluaa vaihtaa kaistaa, kielletään.
• Vallitsevaa käytäntöä pysähtymiskiellon osalta täsmennetään toteamalla, että pysäyttäminen on sallittua liikenne-esteen, väistämisvelvollisuuden noudattamisen tai hätätilanteen takia.
• Suuntavilkun käytön täytyy olla järjellistä eikä silmänräpäysväläytys käy merkiksi. Vilkkua täytyy käyttää toimenpiteen, esimerkiksi kaistanvaihdon tai kääntymisen, loppuun saakka.
• Pakettiauton ja yksiakselisen perävaunun ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus nousee 100 km/h:hon.
• Nastarenkaiden pääsiäissääntö poistuu. Talvirenkaiden käyttöpakko laajenee marras- ja maaliskuulle, mikäli kelit niin edellyttävät.
• Yksisuuntaisella kadulla voidaan sallia pyöräily kumpaankin suuntaan. Kielletty ajosuunta -merkkiin voidaan lisätä asiaa koskeva lisäkilpi. Merkkiinhän ei nykyisin saa lisätä minkäänlaista lisäkilpeä.
• Liikenteen turvallisuusvirastolla on valtuudet kokeilla uusia liikenteen ohjauslaitteita, mutta sellaiset eivät saa olla tienkäyttäjiä velvoittavia. Tämä lopettaa tekee esimerkiksi Helsingissä tehdyt joukkoliikenneliikennevalokokeilut. Nyt käytössä olevat valot on otettu lakiin, eli kokeilu johti järjestelyn virallistamiseen.
• Uudella liikennemerkillä voidaan määrätä kaistojen yhdistymistilanteissa vetoketjumenetelmä pakolliseksi. (Tätähän pohdittiin jo vuoden 1981 lain valmistelun aikaan, mutta silloin nähtiin, että aika ei vielä ollut kypsä.)
• Jonkin verran on tulossa uusia liikennemerkkejä. Ohjemerkkien luokka on nimetty "sääntömerkeiksi" ja vakiintuneet "muut liikenteen ohjauslaitteet" on nekin määritelty liikennemerkeiksi.

Näytteitä uusista liikennemerkeistä:



A20.3 Kauriseläimiä



D10 Vähimmäisnopeus



D11 Vähimmäisnopeus päättyy



E13 Yksisuuntainen tie



E29 Ajokaistojen yhdistyminen



F9 Viitoituksen koontimerkki: Jos haluat Hansaterminaaliin, seuraa Vuosaaren sataman viitoitusta.



F33 Kehätien numero



F36 Varareitti



F49 Ampumarata Keskusta

Vallitsevan tieliikennelain voimaan astumisen jälkeen Suomi on liittynyt Wienin kansainväliseen tieliikennesopimukseen, joka pyrkii harmonisoimaan sääntöjä. Siksi valtaosa ehdotetusta laista toteuttaa tätä sopimusta ja kansallisia säädöksiä on kohtalaisen vähän.

Liikennevirhemaksua käsittelevässä kohdassa LVM avaa erään mielenkiintoisen seikan: Tällä hetkellä myös 21-30 km/h nopeusrajoituksen ylitys johtaa päiväsakkoihin ja päiväsakkojen lisäksi peritään nykyisin myös rikosuhrimaksua. Peräti 44% rikosuhrimaksun kertymästä syntyy alle 30 km/h:n nopeusrajoitusrikkomuksista, jotka kovin harvoin ovat johtaneet rikoksen uhreihin, ja tämä summa jäisi keräämättä järjestelmän muutoksen takia. Liikennesakkojen fiskaalisen luonteen takia on syntynyt tällaisia automaatteja, jossa rahavirran päiden välillä ei juuri ole osoitettavissa asiayhteyttä. Tästä fiskaalinen luonne todennäköisesti johtaa myös siihen, että valtiovarainministeriö saattaa hyvinkin ryhtyä vastustamaan uutta seuraamusmallia.

Agua Negra

Paso de Agua Negra on yksi harvoista Andien solista, joiden kautta kulkee tie. Tie nousee serpentiininä sekä Chilen että Argentiinan puolella ja maiden raja kulkee tien korkeimmassa kohdassa, joka sijaitsee 4780 metrin korkeudella meren pinnasta.

Vertailun vuoksi, Alppien ja Pyreneiden korkeimmat maantiesolat jäävät alle 3000 metrin. Seudulla on toki joitakin korkeampia solia, mutta niiden tiet eivät yleensä jatku solan toiselle puolelle tai ole yleiselle liikenteelle.



Valtakunnan rajalla



Näkymät melkein viiden kilometrin korkeudessa ovat vaikuttavat



Chile, Argentiina ja Brasilia suunnittelevat  Tyynen valtameren ja Atlantin valtameren yhdistävää tietä, joka kulkisi Agua Negran solan kohdalta Andien vuorijonon ylitse. Kuten kuvista näkyy, nykyinen tie ei ole laadultaan aivan sataprosenttisen mairitteleva. Talvikunnossapito on hankalaa ja tie on osan vuotta suljettu.

Siksi Chile ja Argentiina ovat päässeet sopuun projektista, jossa tien korkeimman kohdan alitse kuljettaisiin noin 14 kilometriä pitkää tunnelia.





Chilen puolella tunnelin suu on 3620 metrin korkeudessa ja Argentiiinan puolella 4085 metrin. Tunneli on siis oleellisesti matalammalla kuin nykyisen tien korkeimmat kohdat. Tunneli lyhentää matkaa noin 40 kilometriä ja leikkaa matka-ajasta kolmisen tuntia.



Rakenteeltaan tunneli on kaksiputkinen ja putkien välillä on säännöllisesti hätäpoistumisteitä. Chilen puolelle rakennetaan lähes viisi kilometriä ilmastointiputki, jonka poikkileikkaus on 36 nelömetriä. Argentiinan puolella on ilmanvaihtoa varsin pystykuilu noin viiden kilometrin päässä tunnelin suusta.

Tarvittavissa valtiosopimuksissa on nimikirjoitukset ja rahoituskin rupeaa olemaan selvillä. Rakentamaan päästäneen vuonna 2017 tai 2018 ja rakentamiseen on arvioitu kuluvan kymmenen vuotta.

Hisingsbron

Göteborgin kaupunkia halkoo Vänern-järven mahtava laskujoki Göta Älv. Toisaalta joki on syy kaupungin olemassa ololle, toisaalta se erottaa kaupungin osat toisistaan.

Joen haarojen väliin päähaaran pohjoispuolelle jää Hisingen-saari, jolla on runsaat  140.000 asukasta. Ydinkeskustasta Hisingeniin kuljee Götaälvbron-silta, joka on ainoa raitioverkon yhteys joen ylitse. Sillan kuntoa luonnehditaan surkeaksi ja sen korvaamisen suunnittellaan tapahtuvan lähivuosina.






Koska Hisingenin ratikkayhteyksiä ei haluta katkaista, nykysiltaa ei voida purkaa ennen uuden valmistumista.



Uusi silta, Hisingsbron, tulee nykyisen sillan itäpuolelle, hieman ylävirtaan. Rakenteeltaan se on nostosilta, eli nouseva osa nostetaan sillan pylonien varassa kummastakin päästä, eli se on noston ajan vaakasuorassa. Suljettuna ollessaan sillan alikorkeus on 12 metriä. Kun väylä avataan, silta nousee peräti 28 metriä, eli alikulkukorkeus on tuolloin 40 metriä. Avattavan osan pituus on 72 metriä ja sillan leveys 37 metriä.

Sillan rakentaminen alkaa vuonna 2017 ja autoliikenteelle se aukeaa vuonna 2020. Ratikkaratojen rakentamiseen menee kauemmin ja ratikkaliikenne siirtyy sillalle vuonna 2021. Koko projektin on tarkoitus olla valmis vuonna 2022.