Ryfast

Norjan öljykaupunki Stavanger sijaitsee maantieliikenteen kannalta hankalasti vuonoihin työntyvillä niemillä ja läheisillä saarilla. Ainoa kiinteä tieyhteys on etelästä tuleva E39-tie. Itään kuljetaan mutkaista ja kapeaa tietä 13, joka kulkee parinkin vuonon poikki lautalla ennen yhtymistään E134-tiehen. E39 jatkuu pohjoiseen, ensin parin tunnelin kautta ja sitten lautalla.



Stavangerin seutu

Seudulla on pitkään kinasteltu itään kulkevan reitin uudistamisesta. Vuonon vastarannalla on parikin taajamaa, jotka ovat enemmän tai vähemmän Stavangerin esikaupunkeja. Päivittäisliikenteestä merkittävä osa oikaisee lautalla suoraan Stavangerin keskustasta Tauhun. Lauttoja kulkee kolme, matka kestää noin 40 minuuttia ja maksaa 132 kruunua autolta kuljettajineen, eli noin 17 euroa. (Päivän kurssiin yhdellä eurolla saa noin 7,60 kruunua). Sarjalipuilla hinta putoaa 40% noin 10 euroon.

Vaihtoehtoinen reitti on 13 Oanes-Lauvvik-lauttayhteyden kautta. Siihen lauttaan pääsee 65 kruunulla miinus alennukset ja kapean vuonon ylitys kestää kymmenkunta minuuttia.

Kiinteästä tieyhteydestä on syntynyt poliittinen päätös ja nyt on ensimmäiset lapioniskut isketty projektiin nimeltään Ryfast; tulee sanoista Ryfylke fastlandssamband. Kyseessä on noin kahdeksan miljardin kruunun eli miljardin euron hanke, jossa tie vedetään tunneliin vuonon suunnilleen leveimmän kohdalta.



Ryfast

Itse Ryfast-projekti koostuu kahdesta tunnelista: noin kuusi kilometrtiä pitkästä Hundvåg-tunnelista ja 14 kilometriä pitkästä Ryfylke-tunnelista, entiseltä nimeltään Solbakk-tunnelista. Ryfylke-tunneli tulee olemaan maailman pisin merenalainen tunneli.

Kumpikin tunneli on kaksiputkinen. Hundvågin saarelle on nykyisinkin kiinteä yhteys, mutta sen on laskettu tukkeutuvan uudesta kuormasta, minkä takia uusi tunneli rakennetaan. Tunneleiden väliin jää muutama sata metriä avointa taivasta ja siihen tulee iso liikenneympyrä välittämään liikennettä Hundvågiin.


Havainnekuva Hundvågin liittymästä

Kolmas tunneli on Stavangerin keskustan alittava Eiganes-tunneli. Uusi tie siirtää liikenteen painopisteen Stavangerin eteläpuolelta kaupungin keskustaan ja se kanavoidaan tähän tunneliin.

Tien linjaus on herättänyt varsin paljon tunteita seudulla, useastakin syystä. Hinta ei ole pienin niistä. Noin 60% rakentamiskustannuksista aiotaan kattaa tietulleilla. Koska liikennemäärät ovat kuitenkin verraten pieniä, tietulli nousee norjalaisellekin kipurajalle: 230 kruunuun eli noin 30 euroon.

Nykyisen 13-tien vaikutuspiirissä oleva Forsandin kunta on myös vetänyt pois tukensa (ja siten rahoitusosuutensa.) Alkuperäisissä suunnitelmissa oli poistuvaa lauttayhteyttä korvaava tunneli Forsandin itäosista tielle 45. Se kuitenkin pudotettiin suunnitelmista kustannussyistä ja nyt Forsand pelkää asukkaidensa liikkumisen hidastuvan ja samalla merkittävästi kallistuvan.

Tunneliratkaisua kohtaan on esitetty arvostelua myös paloturvallisuusyistä. Oslovuonon alittavassa tunnelissa vuonna 2011 syttyi palamaan kierrätyspaperirekka aiheuttaen 31 henkilön loukkaantumisen savukaasuista. Onnettomuus on vielä hyvässä muistissa eritoten siksi, että tunneliin edelleenkään palosuojausten puutteellisuuden takia päästetä raskasta liikennettä.


Oslovuonon tunnelissa palaa

Varsin pitkään oli tarjolla vaihtoehtoisia reittejä, jotka olisivat tukeutuneet jo rakennettuun tunnelitieverkostoon. ja jotka olisivat vaatineet hieman vähemmän massiivisia rakennelmia vuonojen ylittämiseksi tai alittamiseksi, ja myös uusia nopeampia lauttoja visioitiin. Asiassa käytäneen vilkasta jälkipeliä.


Vaihtoehtoreittejä

Mutta ei tämä tähän jää. Suunnittelupöydällä on jo Rogfast: Se tulisi olemaan noin 25 kilometrin mittainen merenalainen tie Stavangerista pohjoiseen korvaten nykyisen E39-tien tunneli- ja lauttaosuuden.

Delawaressa

Tällä kertaa liittymäspagettien ällistelyretkemme kohteena on suoalue Yhdysvalloissa, Delawaren osavaltion suurimman kaupungin Wilmingtonin lounaispuolella. Wilmington sijaitsee paikassa, johon 1600-luvulla muutti siirtolaisia Ruotsista ja mukana oli koko joukko suomalaisperäistä väkeä Värmlannin suomalaismetsistä. Tämä Nya Sverige -siirtokunta rakensi itselleen linnoituksen Fort Kristinan ja ajan kuvaan kuului, että piti ruveta tappelemaan naapurisiirtokuntien kanssa. Huonostihan siinä kävi ja konkreettisin jäljelle jäänyt muisto ruotsalaisasutuksesta on Wilmingtonin kaupungin lippu:

Mainitulla suoalueella sijaitsee tätä nykyä useamman moottoritien liittymäkompleksi: Interstate-95 on USA:n itärannikkoa kulkeva pohjois-eteläsuuntainen tie. Siitä haarautuvat I-295 Delaware-joen toiselle puolelle ja Wilmingtonin itäpuolella kulkeva I-95:n kanssa yhdensuuntainen I-495. Lisäksi kompleksiin liittyy pohjois-eteläsuuntainen Wilmingtonia kiertävä osavaltion tie DE-141.




Yhdysvalloissa kun joukkoliikenteen asema on aika kapea, moottoritieverkoston suunnittelulähtökohdat ovat toiset kuin Euroopassa. Eritoten sekoittumiseen on tarvetta kiinnittää huomiota. Sekoittumistahan syntyy, kun lähekkäin sijaitsevien liittymien liittyvät ja poistuvat liikennevirrat leikkaavat ja käyttävät samaa tiealuetta.

Tässä liittymässä sekoittumisen vähentämiseen on käytetty hieman erikoisia ratkaisuja: Osa rampeista avautuu vasemmalle. Tämä on yleensä vältettävä keino, mutta tässä tapauksessa on saavutettu se, että poistuminen eräissä kohdissa tapahtuu oikealle ja liittyminen vasemmalta tai päinvastoin. Poistuva ja liittyvä liikenne eivät häiritse toisiaan, mutta miinuspuolelle jää se, että kaikkiin mahdollisiin suuntiin ei ole pääsyä. Suuresta ramppimäärästään huolimatta liittymä on siis epätäydellinen!



Liittymässä on I-95 halkaistu siten, että vastakkaisiin suuntiin kulkevien ajoratojen etäisyys toisistaan on lähes kilometri. I-teiden välillä kaikki liikenne tapahtuu suoria ramppeja pitkin, mikä lisää liittymän kapasiteettia. Tosin I-95:n ja I-495:n itäisten haarojen välillä ei ole pääsyä. Se ei  ole kovin iso kysymys, koska tiet ovat rinnakkaisteitä ja tarvittava yhteys on esimerkiksi DE-141:n liittymän kautta.



Mielenkiintoinen detalji on, että I-495:ltä on I-95:lle länteen kaksi ramppia, joista toinen liityy vasemmalta ja toinen oikealta. Oikea ramppi on viitoitettu seuraavasta liittymästä oikealle kääntyvälle liikenteelle ja vasen I-95:llä jatkavalle.



Oikeastaan mielenkiintoisempi osa kompleksia on DE-141:n liittymä, joka on eräänlainen muunneltu neliapila. Päätien ajoradat kulkevat loitolla toisistaan, minkä takia niiden väliin jäävälle alueelle on voitu rakentaa ramppeja.

Tavanomaista neliapilaa liittymässä edustavat kuitenkin vain osat A ja B. Osan B poistumisrampille ei pääse idästä I-295:ltä. Siksi tätä liikennesuuntaa varten on rakennettu oma ramppi F. Rampin geometria poikkeaa tavanomaisesta siten, että sen kääntymissuunta vaihtuu kesken kaiken: Ensin mennään vasemmalle ja sitten oikealle.

Itään kulkeva päätie jakautuu liittymän länsipuolella kahdeksi erilliseksi ajoradaksi. Tämän takia DE-141:ltä pohjoisesta on kaksi reittiä itään: rampin C kautta I-295:lle ja rampin E kautta I-95:lle.

Osissa C ja D ei ole lainkaan neliapilaliittymälle tyypillisiä suoria ramppeja. DE-141:ltä etelästä on itään tie rampin E-kautta I-95:lle, mutta I-295:lle tulee kulkea joko muun tieverkon kautta tai sitten hieman mutkaista reittiä silmukoiden B, A ja C kautta. Myöskään lännestä ei ole tietä DE-141:lle etelään. Sitä varten on kuvan ulkopuolella liittymän länsipuolella ramppi, joka tuo liikenteen katuverkkoon Airport Roadille.

Myöskään I-295:ltä idästä ei ole suoraan pääsyä DE-141:lle etelään. Luontevimman reitin tarjoaa lähistöllä sijaitseva US-13/US-40. Jos tätä taajamaa halkovaa reittiä ei haluta käyttää, vaihtoehtona on hieman kierroksia tarjoava tie ramppien F, B ja A kautta.

Etäisyyksiä

Vanhat tiekartat kertovat yhtä sun toista mielenkiintoista. Viime kerran karttaharjoituksesta jonkun silmiin saattoi jäädä muun muassa karttaan painettu etäisyyslukema Helsingin ja Forssan väliselle Lopen kautta kulkeneelle reitille, 135,4 km:



Karkkilan ja Pohjois-Espoon kautta kulkeneen uuden kakkostien valmistuttua matka lyheni 109 kilometriin. 1940-luvulla suunniteltu tie Pohjois-Espoon kautta on profiililtaan onneton ja se korvattiin jo 1970-luvun lopulla ykköstieltä haarautuvalla Vihdin kautta kulkevalla osuudella. Tämä pidensi Helsingin ja Forssan välistä matkaa seitsemän kilometriä ja se siis nykyisin on 116 km.

Tieverkon uudelleenrakentamisen myötä tiet paranivat, mutta myös etäisyyksien lyheneminen oikaisujen takia oli usein merkittävä. Esimerkiksi nelostie lyheni pelkästään Keski-Suomen läänissä 302 kilometristä 260:een, eli peräti 42 kilometriä.



Hämeenlinnan ja Tampereen välinen matka Vanajanselän länsipuolelta oli 85,3 km. Nykyisin se on moottoritietä pitkin 78 km



Tampereen ja Porin väliltä on kadonnut 13 kilometriä; nykyinen reitti pituudeltaan 114 km.



Poris ja Rauman välinen vaha tie kiemurteli Luvian ja Irjanteen välillä. Uusi tie, 49 km, on 16 km vanhaa lyhyempi.



Lopen ja Janakkalan välinen reitti Helsingistä Hämeenlinnaan on pituudeltaan 122,5 km. Yleisemmin kuitenkin käytettiin 127 km pitkää Hämeentietä Hyrylä, Hyvinkään ja Turengin kautta. Uusi kolmostie lyhensi matkan 100 kilometriin.

Kilometreissä mitattu matkasäästö oli usein suuri, mutta erityisen suuri oli säästö matka-ajassa. Satakunnan Liikenteen vuoden 1960 aikataulussa matka Helsingistä Forssaan kesti lyhyimmillään 3 tuntia 20 minuuttia. Kun uusi kakkostie valmistui, voitiin uskottavasti lähteä ajamaan pikavuoroja ja ne ajoivat Forssaan 2 tuntia 5 minuuttia. Nykyisin ajoaika on 1 tunti 55 minuuttia. Helsingistä Poriin pääsee tätä nykyä express-vuorolla 3 tunnissa 35 minuutissa. Vanhan tien aikaan bussissa vietettiin yli kahdeksan tuntia.

Olen viisikymppinen, takana on...

Vuonna 1938 määrätty valtatieverkosto on perusrakenteeltaan pysynyt verraten muuttumattomana näihin päiviin, jos kohta kaikki valtatiet onkin rakennettuu uusiksi. Kantatieverkolla on ollut enemmän turbulenssia. 60- ja 70-sarjojen teistä kuusi ulkoistettiin Neuvostoliitolle. Erityisen rankasti on kuitenkin muuttunut 50-sarja eteläisen Suomen tieverkon tihentyessä.

Numeroiden 50-59 teille on käynyt seuraavaa:

• Numeroa 50 ei ollut alkuperäisessä verkostossa. Se on 1960-luvulla annettu Helsingin Kehä III:lle.
• Numero 51 Helsinki-Hanko katkesi Porkkalan luovutukseen ja se uudelleenreititettiin Espoosta Siuntioon ja edelleen Virkkalaan. Nykyisin se ulottuu Karjalle.
• Numero 52 Tammisaari-Salo on teistä ainoa, jonka vuoden 1938 osuus on paikallaan. Numerointia on jatkettu Someron kautta Jokioisiin.
• Numero 53 Tammisaari-Lohjanharju jatkettiin tien 51 katkettua Hankoon ja myöhemmin Hyvinkään kautta Mäntsälää. Tie muuttui valtatieksi 25 ja nykyinen tie 53 on Tuuloksen ja Padasjoen välinen tie; suurelta osin entistä nelostietä.
• Numero 54 Loppi-Forssa-Jokioinen on kuin Puola toisen maailmansodan jälkeen: siirtynyt kymmeniä kilometrejä. Siitä tarkemmin jäljempänä.
• Numero 55 Porvoo-Hämeenlinna on typistetty välille Porvoo-Mäntsälä. Syynä on lähinnä kolmostien uuden linjauksen valmistuminen lähettyville.
• Numero 56 Hämeenlinna-Toijala-Tampere typistyi Kuljun ja Uittamon väliseksi uuden kolmostien valmistuttua 1960-luvulla. Numero lakkasi kokonaan, kun Kuljun ja Viialan väli muuttui osaksi uutta valtatietä 9. Nykyisin tie 56 välittää liikennettä Jämsän ja Mäntän välillä.
• Numero 57 Huittinen-Urjala-Toijala lakkasi kantatienä, kun uudet valtatiet 2 ja 9 oli saatu valmiiksi. Nykyisin numero on entisellä kolmostien osuudella Hämeenlinna-Pälkäne.
• Numero 58 Lahti-Padasjoki lakkasi ja muuttui nelostieksi 1960-luvun alussa. Nykyisin tie on Suomen pisin kantatie Kangasala-Keuruu-Karstula-Haapajärvi-Kärsämäki.
• Numero 59 Heinola-Toivakka on lakannut ja se on nykyisin nelostietä.

Kantatie 54 oli alun perin Lopelta Forssaan ja edelleen Jokioisten Haapaniemeen kulkenut Tammelan ylänköjä halkonut kantatie. Lännessä se yhtyi vanhaan kakkostiehen ja idässä kolmostiehen.

Tie oli tärkeä runkoreitti: Valtatiet oli liikennepoliittisista syistä paikoin linjattu hieman eriskummallisilla tavoilla, jotta ne eivät kilpailisi rautateiden kanssa. Näin ollen esimerkiksi kakkostie ei ollut Helsingin ja Porin välinen linja-autoliikenteen pääasiallinen reitti, vaan linja-autot ajoivat Helsingistä Forssaan Lopen kautta. Tuona aikana matkustaneista moni muistaa silloiseen linja-automatkailuun oleellisesti kuuluneen paperipussin ja paperipussin käyttämiseen vääjäämättä liittyneet aromit.

Tien linjaus on esitetty vuoden 1946 autoilijan tiekartalla. Karttaan on tumman sinisellä merkitty nykyiset valtatiet sillä tarkkuudella kuin se yleensä vanhalla karttapohjalla on mahdollista.



Tie kulkee Forssan halki ja teitä 2821 ja 2823 Tammelaan ja edelleen Portaaseen. Tuolloinen kakkostie kulki Helsingistä Nummelle, sieltä Someron, Ypäjän, Loimaan ja Alastaron kautta Huittisiin ja Kokemäen kautta Poriin.



Portaassa tie saavuttaa Hämeen Härkätien, silloisen valtatien 10 ja kulkee yhtä matkaa kymmenkunta kilometriä. Vojakkalassa tie yhtyy nykyisen tien linjaukseen.



Lopella tie yhtyy silloiseen valtatiehen 3. Kolmostie kulki Helsingistä Klaukkalan kautta Lopelle, josta Janakkalaan, Hämeenlinnaan, Hattulaan, Pälkäneelle ja edelleen Tampereelle.



Tässä on poikkeuksellisen pikkutarkkaa tiehistoriallista triviaa. Pieni pätkä nykyistä valtatietä 10 on Forssan länsipuolella ollut joitakin aikoja numeroituna kantatieksi 54 Forssan ja Hämeenlinnan välisen osuuden ollessa kesken. Peruskartta vuodelta 1960.



Kakkos- ja kymppiteiden valmistumisen jälkeen tie 54 linjattiin uudelleen. Lopen ja Riihimäen välille rakennettiin nykyinen kantatie ja länsipäästään tie rakennettiin uudelleen kymppitielle. Tästä Perähuhdan risteyksestä tien suunta jatkuu kohti Urjalaa, numerolla 283.

Nykyiseen mittaansa tie kasvoi, kun Riihimäen ja Lahden välinen osuus valmistui. Tie siirtyi kymmeniä kilometrejä itään, toisin kuin Puola, joka siirtyi länteen.



Vanha kilometripylväs Raikonmäessä Forssassa. Numerot ovat kuluneet pois jo vuosikymmenet sitten, mutta numerokilvessä on vieläkin häivähdys sinistä.



Saarensalmen silta Tammelan Saaren kansanpuistossa

Kantatie 42 Salo-Aura-Nousiainen

Huom: Tutustu tämän tekstin kommentteihin ennen kuin teet johtopäätöksiä tekstin perusteella.

Valtatielle 8 Maskun ja Mynämäen välille suunniteltu parannustyö siirtyy toistaiseksi tuntemattomaan tulevaisuuteen, koska tien uudelleen suunnittelu ei valmistu ennen Maskun alueella voimassa olevan ympäristöluvan vanhenemista. Sen sijaan on alkamassa työ, jossa nykyistä Salon Halikon ja Auran välistä seututietä 224 jatketaan Mietoisiin asti. Tie Halikosta Nousiaisiin numeroidaan kantatieksi 42. Lisäksi nykyinen seututie 192 linjataan Mietoisista valtatielle 8 ja nykyinen tie 192 muuttuu Raision ja Mietoisten välillä yhdystieksi 1925.



Uuden tieosuuden pituus on 41 km, josta kantatietä 42 on 33 km ja seututietä 192 runsaat 8 km. Tie rakennetaan 1+1-kaistaiseksi lukuunottamatta kahta noin 2,5 kilometriä pitkää ohituskaistaosuutta, jossa vastakkaiset liikennesuunnat erotetaan keskikaiteella.

Tie liittyy muihin teihin tasoliittymillä, joista osa kanavoidaan. Poikkeus tästä on Auran eritasoliittymä, joka rakennetaan nykyiseen valtatien 9 ja kantatien 41 risteykseen. Eritasoliittymän ylätasona on suurikokoinen liikenneympyrä.



Liittymän rakentamisen yhteydessä suljetaan pääsy sen pohjoispuolella sijaisevalle Auranportintielle kantatieltä 41 ja kulku palvelualueelle järjestetään valtatien 9 kautta.

Nousiaisten Kärmälään rakennetaan levähdysalue, josta pääsee tutustumaan lähellä sijaitsevaan rautakautiseen kalmistoon.

Tien suunnitellaan valmistuvan liikenteelle toukokuussa 2015, jolloin myös nykyinen seututien 224 numerointi muutetaan. Kantatien kokonaispituus on noin 75 kilometriä.

Fy Femton

Ruotsissa on pitkään visoitu lounais- ja kaakkoisrannikot yhdistävää valtatietä. Vaikka seutu on Ruotsin tiheimmin asutettua, tämän suuntaista luontaista reittiä ei ole syntynyt.

Nyt tilanne on korjaantumassa. Toukokuussa 2011 avattiin kokonaan uusi itä-länsi-suuntainen tie Markarydin ja Osbyn välille. Tämä ja joukko muita maanteitä päätettiin vuonna 2012 nimetä valtatieksi 15, joka ulottuu Kattegatin rannalta Halmstadista Itämerelle Karlshamniin. Reitillä on pituutta noin 140 kilometriä.


Riksväg 15

Tämä uusi tieosuus eräällä tavalla palaa ajassa taaksepäin numeroinnin historiaan. Nykyinen E22-tie Malmöstä Kalmarin kautta Norrköpingiin, alun perin Riksfyran, oli numeroltaan 15 vuosien 1962-1980 välisenä aikana, kunnes siitä tuli E66 ja edelleen E22 vuonna 1992. Uusi 15 kulkee runsaat kymmenen kilometriä yhtä matkaa vanhan 15 kanssa.

Siltatöitä

Suomen maantie- ja ratainfrastruktuuri on rapautumassa. Köyhällä sodan runtelemalla maalla oli varaa rakentaa parissakymmenessä vuodessa kattava moderni liikenneväylien verkosto, mutta vauraalla 2010-luvun Suomella ei ole varaa ylläpitää tätä verkostoa.

Maanteiden korjausvelaksi arvioidaan runsaat miljardi euroa, josta siltojen 215 miljoonaa euroa. Tämän verran on siis jätetty ylläpitäviä remontteja tekemättä.

Mitään sentasoista onnettomuutta ei ole tapahtunut kuin Wienissä vuonna 1976, jolloin Tonavan ylittävä Reichsbrücke sortui rakenteiden syövyttyä. Silti siltojen kuntoon on hiljalleen havahduttu ja niitä on ruvettu peruskorjaamaan oikein olan takaa.


Reichsbrücke, Wien

Korjaustyöt näkyvät tiheinä tietöinä, joista tulee pullonkauloja vilkkaina hetkinä. Ykköstielläkin näkyy Gumbölen ja Veikkolan välillä olevan kolme erillistä siltatyötä. Tähän mennessä on aloitettu vasta osa töistä, eli kevään mittaan työmaita ilmestynee maastoon sinne sun tänne.

Peruskorjausbuumi ei kuitenkaan pysäytä korvausvelan kasvua, vaan korotetutkin panostukset ovat olleet pienempiä kuin vuosittainen rappeutuminen. Valtio ole tilanteessa yksin. Esimerkiksi Helsingin kaupungin hoidossa on toistakymmentä erittäin huonokuntoista siltaa, mutta määrärahoja on vain neljän kunnostamiseen.

Oman mausteensa antaa se, että Suomi hakee EU:stä lupaa nostaa ajoneuvoyhdistelmien suurimman sallitun massan 60 tonnista 76 tonniin. Se tiedetään, että muutos toteutuessaan tuo painorajoituksia pääteille. Mutta sitä se tarkoittaa siltojen korjausvelalle, onkin mielenkiintoinen juttu, joka jää nähtäväksi.

Lossinkolinaa

Pohjoisen suuntaiset tuulet ja pitkään jatkunut korkeapaine on painanut Suomenlahden pinnan poikkeuksellisen alas. Ilmatieteen laitos on antanut kovin harvinaisen vedenkorkeusvaroituksen. Pinta on toista metriä keskiarvoa alempana.

Asialla on mielenkiintoisia vaikutuksia. Pellingin lossi karahti kiville ja sen liikenne on pysäytetty. Lisäksi asetettiin painorajoituksia Norrskatan, Iniön ja Barösundin losseille.


Pellingin lossi

Muut lossit on saatu kulkemaan asianmukaisesti, mutta Pellingin lossiväylällä jouduttiin aloittamaan pikaruoppaukset. Niihin ennakoidaan menevän ainakin päivän verran, eli Pellingin saaret ovat motissa vielä ainakin huomiseen.

Mämmensalmi

Sotien jälkeen nelostien tilanne Keski-Suomen alueella oli surkea. Tie oli mutkainen huonosti perustettu soratie. Kelirikko saattoi katkaista keväisen kulkemisen tyystin.

Lisäksi tiellä oli kipupisteitä: lossit Mämmensalmessa ja Hännilänsalmessa.

Tuon ajan lossi oli minimissään puinen lautta ja kapula, eikä sitä oikein kannata verrata nykyisiin. 1970-luvulla uusittiin suurin osa maan lossikannasta ja standardiksi tuli 42 tai 60 tonnia kantavuudeltaan oleva lautta. Niihin ja lähes 300 tonnia kantaviin suurimpiin maantielauttoihin verrattuna 1950-luvun 12-tonniset lossit olivat lähinnä surkuhupaisia.

Mämmensalmen lossipaikka sijaitsi Äänekosken kauppalan keskustan pohjoispuolella. Tolloin nelostie kulki Jväskylästä Laukaalle ja sieltä Suolahden kautta Äänekosken keskustan halki ja edelleen pohjoiseen.



Lossiväli oli verraten lyhyt: vajaat 300 metriä. Siitä huolimatta lossille saattoi kertyä tuntikausien jono. Kun lossille ajoi linja-auto, ei sille enää muita sitten mahtunutkaan.




Vaihtoehtoreittejä ei ollut. Vaikka nelostie olikin surkea, se oli kuitenkin paras tarjokkaista. Mämmensalmen saattoi kiertää Sumiaisten kautta, mutta silläkin reitillä oli lossi: Ala- ja Ylä-Keiteleen erottavassa Matilanvirrassa.

Nelostietä ruvettiin rakentamaan kokonaan uudelleen 1950-luvulla ja ensimmäisiä kohteita oli Mämmensalmen sillan rakentaminen. Lossipaikalla on verraten syvää ja silta rakennettiin kaksi kilometriä lännemmäksi Kivisaaren kautta. Ajan tavan mukaan tulos oli melkein koko vesistön tukkiva pengertie, jossa on verraten vaatimaton silta-aukko.

Uusi tie avattiin vuonna 1956. Vuoden 1957 tiekartasta nähdään, että muilta osin nelostien oikaisutyöt ovat vielä kesken.



Mämmensalmen Äänekosken puoleinen lossiranta on nykyisin uimarantana.



Nelostie edelleenkin kulkee vuoden 1956 reittiä Keiteleen rantaa.



Mämmen lossin poistuminen ei vielä kuitenkaan vienyt historiaan nelostien pullonkauloja. Vastaava oli Hännilänsalmessa Viitasaarella, jossa korvaava riippusilta avattiin vasta joulukuun ensimmäisenä päivänä vuonna 1961.

Amputointia

Kahden tien risteys rakennetaan eritasoliittymäksi silloin, kun se katsotaan liikenteen sujuvuuden tai turvallisuuden kannalta tarpeelliseksi tai kun toinen teistä on moottori- tai moottoriliikennetie, joilla ei saa olla tasoliittymiä.

Yleensä liittymästä tehdään täydellinen, eli kaikista neljästä tulosuunnasta pääsee kaikkiin neljään poistumissuuntaan. Täydellisessä liittymässä siten on kahdeksan kääntyvän liikenteen reittiä. Ramppien määrän ei tietenkään tarvitse olla kahdeksaa, koska yleensä sallitaan tasoliittymät hiljaisemman tien eli ns. sekundääritien tasolla. Suomessa on varsin vähän sellaisia liittymiä, jossa mikään liikennevirta ei risteä toisen kanssa. Tällainen liittymä edellyttää kahdeksaa ramppia ja on ratkaisuna yleensä tilaa vievä ja kallis rakentaa.

Joskus on tarvetta amputoida liittymä, eli rakentaa sellainen, jossa on vähemmän kuin kahdeksan kääntyvän liikenteen reittiä. Tällaisen arkkityyppi on ns. suuntaisliittymä, jossa on kaksi ramppia, usein sekundääritieltä vain jompaan kumpaan suuntaan päätietä. Vuosien saatossa olemassa olevia liittymiä saatetaan amputoida, mutta myös täydentää alun perin kaksiramppisia täydellisiksi.

Vanhimmasta päästä suuntaisliittymiä on 1960-luvulla rakennettu Katajaharjun liittymä Länsiväylällä (kantatiellä 51) Helsingin Lauttasaaressa. Liittymä rakennettiin Helsingin kaupungin tarpeista ja Helsingin kaupunki myös sen rakentamisen maksoi. Hieman koomista on, että liittymän poistumisramppi lännen suunnasta suljettiin aamuruhkan henkilöautoliikenteeltä nimenomaan Helsingin kaupungin vaatimuksesta vain kymmenkunta vuotta valmistumisensa jälkeen noin 30 vuoden ajaksi.


Katajaharju

Samaisella Länsiväylällä rakennettiin suuntaisliittymäksi myös Haukilahden liittymä. Ramppien rakentaminen länsisuuntaan olisi vaatinut kallioleikkauksen ulottamista hyvin lähelle silloista Etelä-Espoon yhteiskoulua. Lisäksi seuraava liittymä on lyhyen matkan päässä, joten lännestä pääsee Haukilahteen kohtalaisen sujuvasti katuverkon kautta.


Haukilahti

Ykköstiellä Espoossa ns. Ikean liittymä eli virallisemmin Lehtimäen liittymä on nykyisin suuntaisliittymä. Alun perin se oli neliramppinen liittymä, mutta Kehä III:n uuden linjauksen rakentamisen yhteydessä Turun suunnan rampit poistettiin, jotta niiden liikenne ei häiritsi liian lähellä olevaa spagettiliittymää.


Lehtimäki

Toinen liiallisen läheisyyden vuoksi tehty amputointi koski Kehä III:n ja Vanhan Nurmijärventien liittymää Vantaankoskella. Siinä uusittu kolmostien ja Kehä III:n liittymä työntyi niin lähelle liittymää, että kulkutie lännen suuntaan olisi käynyt entistäkin hankalammaksi. Korvaava reitti rakennettiin liittymien luoteispuolelle.


Vantaankoski ennen


Vantaankoski nyt

Oulun moottoritielle rakennettiin aikanaan samanlainen viritys kuin Hämeenlinnaan: venytetty liittymä, jossa oikeastaan kaksi erillistä suuntaisliittymää yhdistettiin katuverkon kautta. Hämeenlinnassa järjestely käy ja kukkuu edelleenkin, mutta Oulussa se on purettu. Toisesta liittymästä on tehty täydellinen neliramppinen liittymä länsipuoleinen katuyhteys liittymien väliltä on poistettu.


Oulu

Suomalaisen tienrakentamisen surullista puolta edustaa Sepänsolmu, eli ykköstien ja Kehä II:n liittymä Espoossa. Liittymä on osapuolleen kaikin puolin epäonnistunut. Mielenkiintoista asiassa on se, että se rakennettiin tieten tahtoen epäonnistuneeksi. Tie "rahapulassa" rakennettiin puolella tarvittavasta budjetista ja liittymät teiden päässä ovat onnettomat.

Sepänsolmu on amputoitu, koska siinä on seitsemän kääntyvän liikenteen kulkusuuntaa: Pohjoisesta ei pääse itään, vaan kulku tapahtuu katuverkkoa pitkin Nihtisillan liittymän kautta. No, Nihtisillan seudun katuverkkohan ruuhkautui ja nyt sitä sitten rakennetaan uuteen uskoon.


Sepänsolmu

Sepänsolmussa olisi ollut tilaa sujuvan puuttuvan rampin rakentamiseksi. Se olisi edellyttänyt kaksi siltaa, eli olisi ollut kallis. Toinen vaihtoehto olisi ollut silmukkarampin rakentaminen lounaisneljännekseen, mutta siitä olisi koitunut lisää maanlunastuskuluja.


Ehdotus lisärampiksi

Ruotsissa rakennettin E4-tie Jönköpingin kaupungin ohitse moottoritieksi 1960-luvulla. Liikennemäärän kasvaessa eritoten tien ja Göteborgiin kulkevan valtatien 40 liittymä on käynyt pullonkaulaksi vanhanaikaisuutensa takia. Liittymässä E4-tien suunta kääntyy ja neliapilaliittymässä syntyi liiallista sekoittumista etelästä länteen kulkevan liikenteen kautta.

Ruotsalaiset päätyivät pitkällisen diskuteerauksen jälkeeen amputointiratkaisuun, jota luonnehdittiin kustannuksiltaan kustannustasoltaan tarkoituksenmukaisimmaksi, suomeksi halvimmaksi. Neliapilan koillisneljänneksen silmukkaramppi poistettiin ja liittymä jäi seitsenramppiseki. Sen lisäksi liittymään pohjoispuolelle rakennettiin liikenneympyrä. Etelästä länteen pyrkivä liikenne ohjataan liitymän ohitse liikenneympyrään ja se kiertämällä 40-tielle.


Trafikplats Ljungarum, Jönköping

Rehottavaa laittomuutta

Liikennemerkkien kielisuhteet ovat paikoitellen hieman herkkä paikka. Pääperiaate on yksinkertainen: Merkki on yksi- tai kaksikielinen merkin sijaintikunnan kielisuhteiden mukaisesti ja kaksikielisissä kunnissa sijaitsevissa liikennemerkeissä kunnan enemmistön kieli esiintyy ensimmäisenä. Saamenkielisillä alueilla on voimassa omat sääntönsä, mutta ei niistä tällä kertaa.

Edellä oleva pelisääntö on aika hyvin liikennemerkkejä asettavien tahojen tiedossa.

Sen sijaan huonommin tunnettu on yhtä lailla tienpitäjää velvoittava sääntö, joka on voimassa valtateiden, kantateiden, moottoriteiden ja moottoriteiden tienviitoissa. Sääntö ottaa huomioon viitoituskohteen kielisuhteet: Yksikielisissä kunnissa sijaitsevissa viitoissa pitää viitoituskohteen olla sekä suomeksi että ruotsiksi, jos kohde sijaitsee kielisuhteiltaan vastakkaisessa yksi- tai kaksikielisessä kunnassa.

Esimerkki tämän säännön soveltamisesta on ykköstien viitoitus Salossa:



Salo yksikielinen suomenkielinen kunta ja sen takia viitassa oleva Turku esiintyy vain suomeksi: se on kaksikielinen suomenkielisenemmistöinen kunta. Sen sijaan Tammisaari sijaitsee kaksikielisessä ruotsinkielisenemmistöisessä Raaseporin kunnassa, joten sen nimi esiintyy sekä suomeksi että ruotsiksi.

Kielikysymys on Pohjanmaalla aika ajoin herättänyt vahvoja laineita. Siksi on hieman yllättävää, että Pohjanmaalla ei juurikaan katsota säännön noudattamista aiheelliseksi.

Valtatien 18 viitoitus ruotsinkielisenemmistöiseen Vöyriin:



Valtatie 19 on Seinäjoelta pohjoiseen viitoitettu Uusikaarlepyyhyn, joka on ruotsinkielisenemmistöinen kunta. Suomenkielisten kuntien alueella yhdessäkään viitassa ei esiinny ruotsinkielistä nimeä, eli säädöksestä poikkeaminen on systemaattista.



Kantatiehen 68 pätee sama kuin valtatiehen 19: Viitoitus ruotsinkielisenemmistöiseen Pietarsaareen on Pedersören rajalle asti vain suomeksi.



Kantatie 67 Kaskista lähestyttäessä vaihtaa kielisuhdetta pariinkiin otteeseen. Ensin siirrytään yksikielisestä suomenkielisestä Teuvasta yksikieliseen ruotsinkieliseen Närpiöön ja lopuksi kaksikieliseen suomenkielisenemmistöiseen Kaskisiin. Muuten viitoitus rakennettu kieli keskellä suuta, mutta Teuvan puolella ote on päässyt lipsahtamaan.



Myös valtatiellä 13 lipsutaan. Tämä viitta on Kaustisella, mutta Teerijärvi sijaitsee ruotsinkielisenemmistöisessä Kruunupyyssä. Saman risteyksen Evijärven suunnasta tulevassa kantatien 63 haarassa samoin Kruunupyyssä sijaitseva Alaveteli on sekin vain suomeksi.

Liittymä 44

Ykköstielle Espooseen suunniteltu Puolenkilon liittymä on edennyt sen verran pitkälle, että siitä on laadittu virallinen tiesuunnitelma. Viralliselta nimeltään liittymä on Turvesolmu ja se tulee sijoittumaan Nihtisillan liittymän (numero 43) ja Leppäsolmun liittymän (Kehä I, numero 45) väliin.



Kuten suunnitelmakartasta näkyy, liittymästä tulee puolikas, eli siinä on rampit vain Helsingin suuntaan. Suunnitelma on kuitenkin laadittu siten, että länsirampit on mahdollista rakentaa myöhemmin.

Espoon kaupunki haluaisi täydellisen liittymän, koska liikennekysyntää on myös länsirampeille. Liikennevirasto on kieltäytynyt niiden rakentamisesta liikenneturvallisuuteen vedoten: Nihtisillan liittymä on turhan lähellä.

Lähellä oleminen toki pitää paikkansa. Turunväylästä on seudulla muotoutumassa tiheäliittymäinen kaupunkimoottoritie. Kun Puolenkilon liittymä on valmis, noin viiden kilometrin matkalla on viisi liittymää.

Sen sijaan Teillä ja Turuilla jää miettimään, millä tavoin itärampit ovat vähemmän vaarallisia kuin länsirampit. Ne kun sijaitsevat suunnilleen yhtä lähellä Leppäsolmua kuin länsirampit Nihtisiltaa.

Espoo on aikoinaan ollut aika varma täydellisen liittymän rakentamisesta. Muutaman vuoden takaiseen opaskarttaan liittymä on sellaiseksi hahmoteltu:



Koko tiehanke liityy Turveradantie-nimiseen katuun, joka on asemakaavoitettu Tapiolan ja Mankkaan väliin nykyisen Mankkaanlaaksontien jatkeeksi. Ilman Turvaradantien rakentamista koko liittymähanke on enemmän tai vähemmän kyseenalainen



Siitä huolimatta, että Turveradantien varaus on vuosikymmenet merkittynä karttoihin, Teillä ja Turuilla odottaa vahvaa vastarintaa, kun katusuunnitelmat aikanaan ovat lähellä toteutumistaan. Kultahammasnaapurusto ei jätä kiveäkään kääntämättä puolustautumisvälineitä etsiessään.