Turvetta solmuun

Eilen tapahtui jotain sellaista, jota aivan joka päivä ei tapahdukaan: Olemassa olevalla moottoritieosuudella otettiin käyttöön uusi liittymä.

Ykköstiellä Espoossa Kehä I:ä itäpuolella avattiin uusi Vermonsolmun liittymä. Liittymä on "puolikas", jossa on rampit itään, Helsingin suuntaan. Sen on tarkoitus vähentää Perkkaalle ja Säteriin kulkevan liikenteen ajautumista Kehä I:lle.

Tarvontie oli Suomen ensimmäinen moottoritie ja se avattiin 48 vuotta sitten vuonna 1962. Helsingin Munkkiniemen ja Espoon Gumbölen välinen tie kulki maaseutumaisten alueiden halki. Se on oikeastaan koko pääkaupunkiseudun kasvun symboli: Perusratkaisu on muuttumaton, mutta osapuilleen kaikki yksityiskohdat ovat muuttuneet.



Tarvontie 1970-luvulla

Alun perin tiellä oli kolme liittymää: Leppävaaran, Kauniaisten ja Bembölen. Leppävaarassa tien yli kulki Tapiolan ja Leppävaaran välinen Hagalundintie ja liittymässä oli lisäksi haara Friisinmäkeen. Kauniaisten liittymään tuli haara Mankkaalta, mutta risteys oli Helsingin suuntaan laskeutuvalla rampilla. Bembölessä tien ylitti historiallinen Kuninkaantie ja myöhemmin Kehä III.

Leppävaaran liittymästä tehdään jo neljättä versiota; viimeinkin täydellistä systeemiliittymää.

Kauniaisten liittymää kutsutaan nykyisin Nihtisillaksi. 1980-luvulle tultaessa liittymän eteläpuolella sijainneen kallion läpi louhittiin nykyisin Mankkaalle kulkevan kadun linja. Vanhaa linjaa on jäljellä pieni pätkä Sinimäentienä. Nihtisilta rakennettiin uudelleen osana Kehä II:n rakentamista.

Bembölen liittymä, jota nykyisin Ikean liittymäksi kutsutaan taas silvottiin Kehä III:n uuden linjauksen rakentamisen yhteydessä. Nykyään siinä on rampit vain Helsingin suuntaan.

1980-1990-lukujen taitteessa Espoon keskuksen liikenneyhteyksien parantamiseksi rakennettiin Tuomarilaan liittymä. Käytännössä rakennettiin Ullanmäentieltä rampit Helsingin suuntaan. Liittymä on hieman ongelmallinen, koska suosituksesta poiketen moottoritielle liitytään ylämäkeen ja kaikki ajoneuvot eivät kykene saavuttamaan riittävää nopeutta.

Kehä III jäi turhan tiheään asutulle seudulle Muuralan ja Espoon keskuksen väliin. Se päätettiin siirtää kulkemaan Muuralan luoteispuolelta. Tällöin syntyi uusi eritasoliittymä suunnilleen siihen kohtaan, johon alkuperäinen Tarvontie päättyi. Tähänkin piti ensin rakentaa huono liittymä ja se myöhemmin sitten käytännössä rakennettiin uudelleen.

Kehä II:lle tuli Nihtisillan länsipuolelle lähes täydellinen systeemiliittymä. Ramppi pohjoisesta Helsinkiin jäi tekemättä, koska kehä piti aika pian täydentää. Taitaa jäädä täydentämättä.

Nyt avattu Vermonsolmu on siis jo neljäs uusi liittymä Tarvontiellä. Mutta ei se tähän jää. Kehä I:n ja Nihtisillan välille on suunniteltu liittymää, joka varsin laajasti kantaa työnimeä Puolenkilon liittymä; onhan se lähellä Nihtisiltaa, jota myös Kilon liittymäksi kutsutaan.

Turha pelko pois. Ei sen viralliseksi nimeksi tule Puolenkilon liittymä. Byrokraatit ovat aikoja sitten antaneet sille virallinen ja paperinmakuisen nimen: Turvesolmu.

Navakkaa ruuhkaa, 15 km/h, näkyvyys kohtalainen

Ykköstien työmaalla Espoossa on viime päivinä ollut mahdollista bongata liikennemerkki "liikenneruuhka". Merkin asettaminen on ollut erinomaisen tarpeellista, koska lähes päivittäin vaihtuvat liikennejärjestelyt aiheuttavat ruuhkia yhtenä päivänä yhteen paikkaan ja toisena toiseen.

Asiassa on sellainen mutta, että asetettu merkki on tavallinen keltapohjainen merkki. Se mutta tulee siitä, että tieliikenneasetus sallii merkin käyttämisen vain vaihtuvana.



Liikennemerkki 133, liikenneruuhka

Syyt merkin näin rajalliseen käyttöön jäävät tuntemattomiksi. Kaikkien valtatieruuhkamaiden äiti Saksa käyttää merkkiä yleensä nimenomaan varoittamassa usein ruuhkautuvista kohdista. Suomessa merkin käyttö sallitaan vain varoittamaan havaitusta ruuhkasta. Asioilla on selvä ero.

Koska liikennemerkin sallittu käyttöalue on kapea, siitä harvemmin on mitään varsinaista hyötyä. Eräänlaisena malliesimerkkinä investointien kyseenalaisesta käyttötavasta on Länsiväylän liikenteenohjaus Espoon ja Helsingin rajamailla. Vaihtuvissa opasteissa liikenneruuhka-merkki sytytetään ja nopeusrajoitus lasketaan 70 kilometriin tunnissa yleensä siinä vaiheessa, kun ruuhka on aikaa sitten syntynyt ja jonon nopeus on enää 30 km/h. Tällöin varoitus ruuhkasta on kovin jälkijättöinen ja 80:n rajoituksen pudottaminen 70:een aiheuttaa hillitöntä hihitystä.

Kehä I:n ja ykköstien työmaa-alue on poikkeuksellisen haastava liikenteenohjauksen suhteen. Liikenne on sujunut olosuhteisiin nähden merkittävästi odotuksia paremmin ja siitä kiitos lankeaa muun muassa hyvin laadituille opasteille. Koska tarkoitus pyhittää keinot, sallittakoon pienet lipsumiset asetuksesta hyvän tarkoituksen saavuttamiseksi.

Metsätie, Nelostie

Yli 70 vuotta sitten vuonna 1938 luotiin pohja nykyiselle tieverkolle. Tuolloin maahan nimettiin 21 valtatietä ja kolmisenkymmentä kantatietä. Mitään tien rakentamista tähän toimenpiteeseen ei sisältynyt, vaan Kallion kulkulaitoskomitean ehdotuksen pohjalta tuolloiset tiet nimettiin valta- ja kantateiksi.

Erityisesti valtateiden osalta 1930-luvun suunnitelma on osoittautunut varsin onnistuneeksi. Nykyinen valtatieverkko suurimmalta osaltaan edelleenkin sijaitsee tuolloin määritellyillä reiteillä sodassa rajan taakse jääneitä osuuksia tietysty lukuun ottamatta.

Yksi merkittävä poikkeus on nelostie Helsingin ja Jyväskylän välillä.

Valtatiesuunnitelmassa nelostien reitiksi Helsingistä Jämsään piirrettiin matkaltaan mahdollisimman lyhyt reitti. Nelostie kulkikin Helsingistä Hyvinkäälle Tuusulan Hyrylän kautta Helsingin ja Hämeenlinnan välistä historiallista Hämeentietä pitkin. Hyvinkäältä jatkettiin Hämeentien reittiä Hausjärven kirkolle, jossa haarauduttiin ensin Oitin suuntaan ja sieltä suoraan pohjoiseen Lammille. Lammilta jatkettin pohjoiseen Padasjoelle, jossa saavutettiin nelostien myöhempi linjaus.



Nelostie Hyvinkään ja Padasjoen välillä

1950-luvulla olivat suunitelmat varsin pitkällä kunnollisen valtatien rakentamiseksi tälle välille. Olivathan tiet jokseenkin mutkaisia ja hitaita. Oitin ja Lammin välisestä tiestä vielä 1970-puhuttiin, että jos sillä tiellä ei voi pahoin, ei missään.

Suunnitelmat kuitenkin hautautuivat ja nelostie linjattiin reitille Helsinki-Lahti-Jämsä. Vanha tie Hyvinkäältä Padasjoelle vaipui unholaan.

Tälle osuudelle luonteenomaista on metsäisyys. Hausjärven ja Lammin välillä tie kulkee Uudenmaan ja Hämeen erottavan laajan harvaan asutun metsävyöhykkeen läpi. Lammilta pohjoiseen vastassa on vieläkin harvemmin asuttu suuri Evon metsä.

Entinen nelotie on pääosin edelleenkin maantienä. Vanha Hämeentie on nykyisin numeroitu seututieksi 290 Hyvinkäältä Hämeenlinnaan. Tästä Oitin itäpuolelle Mommilaan nelostie on suurelta osin jäänyt kantatien 54 linjauksen varjoon.

Mommilasta Lammille tie on vajonnut yhdystieksi 2951. Sitä on kuitenkin oiottu ja se on päällystetty eikä se enää ole sellainen tiukkojen mutkien ilotulitus kuin ennen.



Seututietä 2951

Lammin pohjoispuolella tie on palannut pääteiden kastiin. 1990-luvulla Tuuloksen ja Padasjoen välinen maantie nimettiin kantatieksi 53. Tämä tie välittää liikennettä leimallisesti Hyvinkään sijasta Hämeenlinnan suuntaan, onhan se valtatien 10 jatke.

Sivuun pääteistä on jäänyt myös aiempi kahden valtatien risteys Lammin Jahkolassa. Nelostie ristesi valtatien 12 entisen linjauksen kanssa. Tämä tie on osa historiallista tieverkkoa: Hämeenlinnan ja Viipurin välistä Ylistä Viipurintietä. Ylinen Viipurintie on Tuuloksen ja Lahden välillä suurelta osaltaan jäänyt valtatien 12 uuden linjan jalkoihin, mutta yksittäisiä osuuksia on jäljellä paikallisteinä Lammilla ja Hämeenkoskella.



Entisten valtateiden 4 ja 12 risteys

Niin lähellä, mutta niin kaukana

Vesien äärellä ja itärajan pinnassa on paikkoja, jotka ovat linnuntietä hyvin lähellä toisiaan, mutta maanteitse niiden välillä on todella pitkä matka.

Ensimmäinen esimerkkimme on etelärannikolta. Bromarvin Padvan niemen kärjestä on Kemiönsaaren Västanfjärdiin linnuntietä vajaat kolme kilometriä tien päähän. Maantietä matkaa on noin 100 kilometriä



Padva-Västanfjärd (kartta: Nokia/Navteq)

Toinen esimerkki on Saimaalta. Sisempi Salpausselkä katkaisee Saimaan selän kahtia. Harju nousee järvestä Kyläniemenä, jonka länsipuolella on kolmisen kilometriä leveä aukko. Kumpikin ranta on Taipalsaaren kuntaa. Maanteitse Kutveleen lossin sekä Imatran ja Lappeenrannan kautta matkaa kertyy noin 135 kilometriä.



Kyläniemi-Sarviniemi

Vesistökategoriaan sekin kuuluu Iniön ja Houtskarin Mossalan välinen reitti Saaristomerellä. Iniö ja Houtskari olivat ennen itsenäisiä kuntia, mutta nykyisellään Länsi-Turunmaan kaupungin kaupunginosia kumpikin. Mossala on maan "etäisin" kolkka eräässä mielessä: Sinne mantereelta päästäkseen pitää kulkea viiden lautan kautta.

Iniön Dalenin ja Mossalan välillä kulkee kesäaikaan autolautta, joka on osa Saariston rengastietä. Muina aikoina reitti Iniöstä Mossalaan kulkee iniöläisten normaalia tietä lautalla Kustaviin ja sieltä Turkuun. Matka jatkuu Länsi-Turunmaan keskustan eli Paraisten kautta Nauvoon ja aina Houtskariin. Ajamista riittää noin 190 kilometriä.



Dalen-Mossala

Mielenkiintoinen järjestely on varsin lähellä Helsinkiä. Nuuksion kansallispuiston reunoilla Kaitlampi-nimisen järven rannalla on muutamia mökkejä. Länsireunan alueelle tie tulee Vihdin Tervalammen suunnasta ja järven itärannalle Espoosta. Kumpikin ranta on kuitenkin Vihtiä. Järven rannalle ulottuvien teiden päät ovat runsaan sadan metrin päässä toisistaan Kaitlammen laskupuron vastakkaisilla puolilla. Jos mökkinaapurukset haluavat käydä kyläilemässä autolla, matkaa yhteen suuntaan kertyy noin 38 kilometriä, koska kansallispuiston läpi ajaminen on estetty.



Kaitlammen kierto

Toinenkin kansallispuisto, Nuuksiota monin verroin suurempi Urho Kekkosen kansallispuisto on läpiajamaton. Kemihaarasta Koilliskairan halki Raja-Jooseppiin Luttojoen riippusillan kupeeseen on linnuntietä noin 60 kilometrin matka. Kun lähdetään autolla ajelemaan, mittariin Sodankylän ja Ivalon kautta kertyy peräti lähes 400 kilometriä.



Kemihaara-Raja-Jooseppi

Itse asiassa tien päät ovat Koilliskairassa vain vajaan 40 kilometrin päässä toisistaan. Tie jatkuu Luton sillalta rajavyöhykkeen pintaa Anterin entiselle rajavartioasemalle, mutta se ei ole autolla ajettavissa. Retkeily- ja virkakäyttöön tehdyn sillan yli pääsee mönkijällä, mutta kansallispuistossa ajeleminen on mattimeikäläiseltä kielletty.



Luttojoen riippusilta

Kuin kuuta nousevaa

Espoossa Leppäsolmun eli Turunväylän ja Kehä I:n liittymän rakennustyöt rupeavat olemaan siinä vaiheessa, että valmiin liittymän rakenne rupeaa hahmottumaan. Kuluvan viikon torstaina otetaan käyttöön uudet reitit, joita on odotettu kuin kuuta nousevaa.

Turun suunnasta Kehälle itään eli oikeastaan pohjoiseen Leppävaaran suuntaan kulkeva silmukkaramppi on ollut tienkäyttäjän painajainen. Se on äärimmäisen jyrkkä ja sen yläpäässä on hyvin lyhyt sekoittumisalue, jossa sikin sokin ajelevat Turunväylältä saapuvat ja sinne pyrkivät. Rampin onnettoman välityskyvyn takia ruuhka-aikoina jono Turunväylällä saattaa olla kilometrien mittainen.

Tämä jyrkkä ramppi korvataan ns. puolisuoralla rampilla, joka erkanemiskaistan jälkeen sujahtaa Kehä alitse ja Turunväylän yli vasemmalle kaartaen. Ramppi ei vielä aluksi ole lopullisessa muodossaan, koska se rakennetaan osin nyt käytöstä poistuvan silmukkarampin paikalle.

Samassa yhteydessä avataan myös uusi ramppi Helsingin suunnasta Kehälle Tapiolan suuntaan. Tämä muutos puolestaan hävittää Kehän liikennettä katkovat liikennevalot.



Kaaviokuva uusista järjestelyistä

Jos vanhat merkit pitävät paikkansa, liikennevalojen poistuminen tulee sujuvoittamaan liikennettä jo kesken tietöiden. Nähtäväksi jää, miten kohta liittymän eteläpuolelle jäävät Laajalahden liikennevalot tulevat vaikuttamaan.

Villejä siltavisioita

Norjan länsirannikkoa Kristiansandista Stavangerin, Bergenin ja Ålesundin kautta Trondheimiin kulkee eurooppatie E39. Norjan alueella tien pituus on runsaat 1300 kilometriä.

Tie on norjalaiseen tapaan varsin hidaskulkuinen ja mutkitteleva. Erityispiirteen tuottaa se, että tien katkaisee kaikkiaan kahdeksan lauttaa.

Seudulla silloin tällöin pohditaan mahdollisuuksia rakentaa tie lautattomaksi. Halvat ratkaisut on käytetty ja nyt on kalliiden vuoro.

Erityisen teknisen kipupisteen tuottaa Sognevuono. Tällä hetkellä tie kulkee vuonon yli Oppedalin-Lavikin lautalla noin neljä kilometriä leveän kapeikon kohdalta. Kapeikko on kapeimmillaan 3,7 kilometriä leveä, vuonon syvyys on 1250 metriä ja rannat ovat äkkisyvät. Lisäksi vuono on Norjan ykkösnähtävyyksiä, jota ei haluta sulkea suurilta risteilylaivoilta. Niitä varten alikulkukorkeutta tarvitaan 70 metriä ja syväystäkin erinäisiä metrejä.

Perinteistä pilareilla seisovaa siltaa ei voi tehdä, koska vuono on liian syvä.

Riippusillan pylonit jouduttaisiin rakentamaan rannalle ja tästä saadaan minimijänneväliksi 3700 metriä. Vertailun vuoksi: Maailman pisin riippusiltajänne on Japanissa Akashi-Kaikyon sillassa, 1990 metriä. Messinan salmeen Italiassa suunnitellun sillan jänneväli on 3300 metriä.



Akashi-Kaikyo-silta

Vuonon alitse menevä tunneli voidaan myös todennäköisesti lukea laskuista. Tunneli pitäisi porata noin 1300 metrin syvyyteen. Tällä hetkellä maailman syvimmällä käyvä maantietunneli Eiksundtunnelen Norjassa käy 287 metrin syvyydessä.

Ponttonisillasta pitää tehdä joko pohjaan parikilometrisillä köysillä ankkuroitu tai riittävän jäykkä. Pisin ponttonisilta on runsaan 1200 metrin pituinen Nordhordlandsbrua samaisella E39-tiellä. Ponttonisiltaan pitää tehdä aukko laivoille.

Putkisiltaakin on pohdittu. Se on betonista valettu merenpinnan ja merenpohjan välissä kulkeva putki. Siitä pitää tehdä joko ponttoneista roikkuva tai itsekelluva pohjaan ankkuroitu.

Vinoköysisiltakin on listalla. Pyloneita ei saa meren syvyydeksi perustetuksi pohjaan, joten tehdään niistä kelluvia: perustetaan ne ponttoneille! Vastaavasti on pohdittu yhdistelmiä: Ponttonisilta, jonka toisen pää on ponttoni, jonka varassa lepää vinoköysisilta, jonka alta laivat pääsevät. Nordhordlandsbrua on tällainen.



Nordhordlandsbrua

Kierrätysajatteluakin on ollut ilmassa: Siltaponttoneina voitaisiin käyttää aikanaan käytöstä poistuvien öljynporauslauttojen runkorakenteita.

Myös ponttoni- ja putkisillan yhdistelmää on mietitty: Muuten kuljetaan ponttonilla, mutta laivaväylän ali rakennetaan ponttoniin ja maahan tukeutuva putkisilta.

Sellainenkin ratkaisu on esitetty, että tehdään ponttonisilta ja sen lisäksi laivoille kanava kallioon. Tämä vaatisi aikamoisen kallioleikkauksen, koska vuorilla on korkeutta kilometrin verran.

Tanskan sillat

Suomesta Keski-Eurooppaan matkustavat tuntevat yleensä Tanskaa sen verran, että sen läpi ajettaessa ylitetään kaksi suurta siltaa. Tämä ei kuitenkaan ole koko totuus: Tanska on suurelta osin saarivaltio ja alueita yhdistämään on rakennettu lukuisia näyttäviä siltoja.

Ykkönen on tietysti Sjellannin ja Fynin saaret ylittävä vuonna 1998 valmistunut Ison-Beltin silta. Kyseessä on itse asiassa noin 18 kilometriä pitkä tieosuus, jossa kahden lähes 7-kilometrisen sillan välissä kuljetaan Sprogøn saarella. Itäinen silta on riippusilta ja sen jänneväli 1624 metriä on maailman kolmanneksi pisin. Sillan pylonit nousevat 254 metrin korkeuteen meren pinnasta ja ovat maan korkeimmat rakennelmat joidenkin radiomastojen jälkeen.



Ison-Beltin itäsilta

Toinen suomalaisten hyvin tuntema silta on vuonna 2000 valmistunut Juutinrauman silta, joka yhdistää Ruotsin ja Tanskan. Kyseessä on tunnelin ja sillan yhdistelmä. Sillan kokonaismitta 7845 metriä, mutta sen pääjänne on Iso-Beltin siltaan verrattuna lyhyt: 490 metriä. Pääjänne on rakenteeltaan vinoköysisilta ja se sijaitsee Ruotsissa.



Juutinrauman sillan pääjänne

Fynin saaren ja Jyllannin niemimaan välinen Vähä-Belt on sillalla ylitetty jo aikaisemmin. E20-moottoritie kulkee salmen yli vuonna 1970 valmistunutta riippusiltaa. Sen jänneväli 600 metriä on Tanskan toiseksi pisin ja ylittää siten Juutinrauman sillan lukemat. Siltakansi on 3+3-kaistainen ja se on lämmitetty tien auki pitämiseksi talviolosuhteissa.



Vähän-Beltin silta

Vähän-Beltin riippusilta korvasi päätiekäytössä vuonna 1935 valmistuneen komean ristikkorakenteisen vanhan sillan. Sillä on mittaa lähes 1200 metriä ja sen jänneväli 220 metriä on ristikkosillalle kunnioitettava. Sillalla on kaksikaistainen maantie ja kaksiraiteinen rautatie. Tiekäytössä silta palvelee enää seudullista liikennettä, mutta rautatiesiltana se on osa Tanskan päärataverkkoa.



Vähän-Beltin vanha silta

Kööpenhaminasta etelään suuntautuva liikenne siirtyy Sjellannista Falsterin saarelle kahta yli puolitoistakilometristä Farøn siltaa pitkin. Eteläinen niistä on pohjoismaiden ensimmäisiä vinoköysisiltoja ja se on valmistunut vuonna 1984. Sillan jänneväli on 290 metriä ja alikulkukorkeus 26 metriä.



Farøn eteläinen silta

Farøn sillat syrjäyttivät päätiekäytössä vuonna 1937 valmistuneen Storstrømin sillan. Sillan rakensi Tanskan valtionrautatiet ja sillä kulkeva tie on perin kapea, vain 5,5 metriä. Sillalla on pituutta 3200 metriä ja se lepää 49 siltapilarin varassa.



Storstrømin silta

Eurooppatietä Kiinaan

Eurooppatieverkko on sillä tavoin mielenkiintoinen, että se ulottuu Euroopan ulkopuolelle sekä aasialaiseen Turkkiin että entisiin neuvostotasavaltoihin.

Verkko on sen verran laaja, että numeroita on jouduttu [?] kierrättämään. On yleisessä tiedossa, että Suomessa kulkevat tiet E4, E8, E12 ja E18. Mutta harvapa tietää, että on sellaisetkin eurooppatiet kuin E004, E008, E012 ja E018, jotka kulkevat aivan muualla kuin Suomessa.

E004 kulkee Uzbekistanin Buharasta Kazakstanin Kyzylordaan. E008:n reitti alkaa Tadžikistanin pääkaupungista Dušanbesta itään aina Kiinan rajalle. Se on korkeimmalla käyvä eurooppatie: Pamir-vuoristossa yli 4300 metrin korkeudessa.



E008 Kulman solassa Kiinan rajalla

E012 lähtee Kazakstanin Almatystä (joka tunnetaan myös nimellä Alma-Ata) itään samoin Kiinan rajalle Khorgasiin; tie jatkuu Kiinassa Urumqiin. Myös E018 on kazakstanilaista tieverkkoa Jezkazganista koilliseen Venäjän rajalle.

Raukoilla rajoilla

Historian saatossa on valtioiden rajoja muuteltu niin, että paikka paikoin on syntynyt enklaaveja: toisen valtion sisällä olevia emävaltiosta erillisiä alueita. Esimerkiksi Sveitsissä sijaitseva Saksaan kuuluva Büsingenin alue on tällainen.

Eräänlainen "käytännön" enklaavi on alue, johon on kulkutie ainoastaan naapurivaltion kautta. Europassa tunnettuja tällaisia ovat Itävaltaan kuuluvat Jungholzin ja Kleinwalsertalin alueet, jotka on saavutettavissa vain Saksan kautta. Muitakin tällaisia on: esimerkiksi espanjalainen Os de Civis, jonne on kulku Andorran kautta.



Ruotsin ja Suomenkin välissä tällainen paikka on. Kilpisjärven eteläpuolella Ruotsin puolella on pieni Keinovuopion kylä. Ruotsin puolen maantie loppuu jo Kaaresuvantoon. Keinovuopioon kuljetaan Suomen puolen valtatietä 21 ja Könkämäeno ylitetään kävelysiltaa.

Käytännön enklaaveiksi voidaan lukea myös Baselin ja Genèven lentokenttien järjestelyt. Baselin kenttä, Euroairport, sijaitsee Ranskassa. Sen sveitsiläiselle sektorille on kulku Sveitsistä tullitietä, josta ei ole yhteyttä Ranskan tieverkkoon. Lentokenttäkompleksiin kuuluvat muun muassa sveitsiläinen ja ranskalainen pysäköintitalo. Vastaava järjestely on Genèven kentällä, joka sijaitsee Sveitsissä. Ranskasta pääsee ranskalaiselle sektorille tullitietä "käymättä Sveitsissä".

Cityring

Useissa maissa on kaupungin aivan ydinkeskustan kiertävä katureitti merkitty omalla viitoituksellaan. Tällainen menettely on käytössä muun muassa eräissä Ruotsin ja Tanskan kaupungeissa. Usein tämän keätien yhteyteen liitetään opastus pysäköintipaikoille.

Tanskassa olion nimitys on "Cityring". Se merkitään numerokilvellä, jossa on ympyrä ja usein kehätien numero, joka kasvaa sisältä ulospäin. Esimerkiksi Kööpenhaminan uloin kehätien on merkitty kilvin O4.



Ruotsissa nimitys vaihtelee. Virallinen nimitys - ainakin päätellen asianomaisen liikennemerkin nimestä - on "lokal slinga". Usein on kuitenkin käytössä nimitys "C-Ring".



Ruotsissa on vuodesta 1997 ollut hyväksyttynä käyttöön liikennemerkki "lokal slinga", mutta se ei vielä ole ollut kovin laajassa käytössä.



Ruotsalainen liikennemerkki F30, Lokal slinga

Saksankielisissä maissa käytettävä termi on "Stadtring".

Oho.

Tänään on raportoitu harvinaislaatuisesta onnettomuudesta: Kiteen-Rääkkylän-Liperin maantiellä 482 liikennöivältä Arvinsalmen lossilta on auto pudonnut veteen. Lossi oli rantautunut huonosti ja auto jäänyt ajorampille toiset pyörät rannassa ja toiset lossilla. Ongelman selvittelyn aikana lossi oli liikkunut taaksepäin ja auto oli pulahtanut Ahdin valtakunnan puolelle.

Henkilövahinkoja ei tapaus aiheuttanut.

Maanteiden lautta- ja lossiliikenne on Suomessa viime vuosikymmenet ollut erittäin turvallista. Perussyy on se, että 1970-luvulla osapuilleen koko lossikalusto uusittiin ja entiset mitä kummallisimmat viritykset jäivät historiaan. Lossipaikkojen määräkin on toki pudonnut rajusti.

Aikaisemmilta vuosikymmeniltä on aikakirjoihin jäänyt kolme runsaasti kuolonuhreja vaatinutta lossiliikenteeseen liittynyttä onnettomuutta: vuonna 1940 Turun ja Kakskerran välillä Satavan lossilla menehtyi 17 henkilöä ja vuonna 1956 nykyisellä kantatiellä 69 Kivisalmen lossilla 15. Kumpikin näistä tapauksista johtui linja-auton jarrujen pettämisestä ja auton syöksymisestä veteen. Talvella 1951 Iisalmen ja Pielaveden välisellä maantiellä (nykyisin 563) putosi linja-auto jäihin Peltosalmen lossipaikan lähettyvillä. Lossi oli jäiden takia vaikeuksissa, mutta jäätie ei vielä kantanutkaan. Onnettomuudessa hukkui yhdeksän henkilöä.

Maantielautta on toisaalta ollut pelastamassakin. Joulukuussa 1993 m/s Wasa Queen ajoi karille Vaasan saaristossa Raippaluodon edustalla. Matkustajat evakuoitiin autokannen kautta linja-autoilla (!), jotka tulivat haveripaikalle Raippaluodon lautan kyydissä.

Tilkkutäkki

Ruotsalaisessa tienpidossa on yksi silmäänpistävä ominaisuus: Tienparannuksia tehdään varsin pienissä jaksoissa. Tästä seuraa se, että tien tyyppi vaihtuu tuon tuostakin.

Suomalainen linja on pitää tietyyppi varsin vakiona. Esimerkiksi nelostien tyyppi vaihtuu vain muutaman kerran: Helsingistä Lusiin on yhtäjaksoinen moottoritie, siitä Vaajakoskelle on ohituskaistatie rakenteilla. Jyväskylästä Utsjoelle tie on pääosin kaksikaistaista maantietä. Lisäksi Jyväskylän, Oulun, Kemin ja Rovaniemen seudulla on moottori- ja moottoriliikenneteitä ja lyhyitä nelikaistaisia osuuksia. Äänekosken ja Pihtiputaan välisellä mäkiosuudella on muutama ohituskaista.

Malliesimerkki ruotsalaisesta ajattelusta on eteläisen itärannikon tie E22 Trelleborgista Malmön ja Kalmarin kautta Norrköpingiin.



Tie E22 Ruotsissa

Tiellä on pituutta 560 kilometriä. Siitä on moottoritietä viidessä erillisessä osassa 90 km ja moottoriliikennetietä neljän palasen verran 75 km. Loput noin 400 kilometriä koostuu useista tietyypeistä:

- kaksikaistainen maantie
- kaksikaistainen leveäpiennartie
- 2+1-kaistainen ohituskaistatie ilman keskikaidetta
- 2+1-kaistainen ohituskaistatie keskikaisteella tasoliittymin
- 2+1-kaistainen ohituskaistatie keskilaiteella eritasoliittymin
- 2+2-kaistainen tie keskikaiteella
- taajaman katu

Osapuilleen kaikki käytettävissä olevat variaatiot ovat siis käytössä.

560 kilometrin matkalla tien tyyppi vaihtuu kymmeniä kertoja. Kun lisäksi Ruotsi on ottanut käyttöön tiheän nopeusrajoitusasteikon ja rajoitukset tiuhaan vaihtuvat lukemien 50, 70, 80, 90, 100, 110 ja 120 välillä, kokemus tiestä on vähintäänkin sekava ja väsyttävä.

Hampuri, pullonkaula

Hampurista on parista historiallisesta syystä tullut pohjois-eteläsuuntaisen liikenteen pullonkaula.

Hampuri on ennen kaikkea yksi maailman suurimmista satamista, jonka ympärille on rakentunut kaupunki. Satama sijaitsee sisämaassa Elbe-joen rannalla. Konttilaivojen koot ovat jatkuvassa kasvussa eikä sataman tulevaisuutta ole haluttu vaarantaa rakentamalla kasvua mahdollisesti rajoittavaa siltaa Elben alajuoksun ylitse. Jos silta rakennettaisiinkin, siitä tulisi muuten alavan maiseman keskellä jokseenkin massiivinen maamerkki.



Konttilaiva Elbellä

Toisekseen Hampurin itäpuoleiset tiet on aikoinaan rakennettu verraten lähelle kaupunkia siitä, että entisen DDR:n raja tuli vastaan varsin pian.

Kaupungin länsipuolelle verraten lähelle keskustaa valmistui vuonna 1975 Elben alitse autoliikennetunneli, jota myöhemmin on laajennettu. Vaikka tunnelissa on kahdeksan kaistaa ja keskimmäisiä kahta kaksikaistaista tunneliputkea käytetään vuorosuuntaisesti ruuhkasuunnan mukaisesti, tunneli on tunnettu pullonkaula.

Ainoa autoliikenteen ylityskohta Elben tunnelin ja meren välillä on Glückstadin kohdalla toimiva lauttayhteys. Sen kapasiteetti on kuitenkin vähäinen.

Näistä syistä Hampuriin suunnitellaan pohjoista ohitustustietä. Saksojen yhdistymisen jälkeen vuosina 1992-2005 rakennettiin Berliinistä Itämeren rantaa Lyypekkiin kulkeva kokonaan uusi moottoritie A20, jolla on pituutta 323 kilometriä.

A20-tietä suunnitellaan jatkettavaksi Hampurin pohjoispuolitse Elbelle, jonka ali rakennettaisiin yli viisi kilometriä pitkä tunneli. Tie jatkuisi kauas Bremenin luoteispuolelle ja se olisi hyvin luonteva reitti Luoteis-Saksaan ja Hollantiin.



Moottoritien A20 suunniteltu reitti

Tien rakentamisesta ei ole vielä päätöksiä; suunnitteluvaihe on menossa. Suunnittelu ei ole helppoa, koska erityisesti Elben pohjoispuolella tie halkoo varsin tiuhaan asuttuja seutuja.

Ei riittänyt aika

Liikenneviraston verkkosivuilla kerrotaan, että ykköstien sortumakohdan korjaus Muurlan kohdalla kestää heinäkuun ja paikalla on yksi ajokaista suljettu.

Eipä riittänyt kuukausi.

Tänään elokuun ensimmäisenä päivänä työmaa näyttää siltä, että se ei aivan oikopäätä valmistukaan. Tieltä on asfaltti kuorittu satojen metrien matkalta ja eteläinen ajorata muistuttaa lähinnä kivilouhimon varastoaluetta.

Suljettuna on yksi ajorata, ei -kaista. Kumpaankin suuntaan on käytössä yksi ajokaista.

Ollaanhan varovaisia tietyön kohdalla eikä hölmöillä.

Rekisterikilpien bongailua

Saksalaisten autojen rekisterikilvissä on alueen tunnus, jota seuraa kirjaimia ja numeroita. Koska kirjainsarjassa usein on 4-5 kirjainta, rekisterikilvistä voi löytää todellisia sanoja.

Saksalaiset itse välttävät eräitä yhdistelmiä kuten vaikkapa S-EX. Mutta suomenkielisiä mielleyhtymiä saksalaiset eivät ole osanneet estää...

Teillä ja Turuilla liikkui taannon Hampurin seudulla ja myös Pinnebergin kaupungin lähialueilla. Pinnebergin seudun autojen aluetunnus on PI. Siellä tuli nähdyksi muun muassa PI-HA, PI-KI, PI-US, PI-LA ja muutama sellainenkin, jota ei ole häveliästä mainita.



Valtaosa aluetunnuksista tietysti on sellaisia, joista on vaikeaa lähteä rakentamaan suomenkielisiä mielleyhtymiä. Mutta on hyviäkin. Esimerkiksi Kielissä voisi tavata mukavan auton, rekisteritunnuksella KI-VA.

Katosiko ruotsalainen liikennekulttuuri?

Vai onko sitä ollutkaan?

Pitkään on Suomessa hellitty ajatusta, että ruotsalainen liikennekulttuuri on merkittävästi joustavampi kuin suomalainen.

Tämä ajatus perustuu pitkälti käyttäytymiseen leveäpiennarteillä. Ruotsalaisessa ratkaisussa huomattavan leveällä tiellä autoliikenne ohjataan tiemerkinnöin aivan keskiviivan tuntumaan. Ohituksissa ohitettavan tapana on siirtyä pientareelle ohituksen helpottamiseksi.

Ruotsalaiset itse ovat havainneet leveäpiennarteiden ongelman ja suurelta osin tietyypistä on luovuttu. Leveät tiet on muutettu keskikaiteella varustetuiksi ohituskaistateiksi.

Se, mikä satunnaisesta liikkujasta näytti ihanan upealta joustamiselta, oli kuitenkin lähellä anarkiaa. Joustamisesta tuli käytännössä pakollista valojen vilkuttelun ja muiden neuvojen ohjaamana. Koska lisäksi leveäpiennartie harvoin on niin leveä, että ohitus voi tapahtua keskiviivaa ylittämättä, myös vastaantulijan pitää osata "joustaa". Kun lisäksi ruotsalaisilla ei ole mitään tunnustettua "haluan ohitsesi, annatko tilaa" -merkkiä, leveäpiennartiellä on autoja aika sikin sokin.

(Leveäkaistatie ei tietyyppinä Ruotsissa ole kovin laajasti yleistynyt. Kokemusten perusteella ruotsalaiset eivät osanneet käyttää sellaista: Väki tuppautui leveäpiennarteillä opittujen oppien mukaisesti edelleenkin kasaksi keskiviivan viereen.)

Teillä ja Turuilla on kiinnittänyt huomiota myös moottoritieliikenteen muuttumiseen aggressiivisemmaksi. Takavuosina ruotsalaiset olivat varsin kuuliaisia nopeusrajoitusten suhteen. Sitten joku keksi laskea kaikkien moottoriteiden nopeusrajoitukset lukemaan 90 km/h. Tämä käänsi kansankodin kansalaisten kupin pysyvästi nurin ja nykyisin rajoituksille yhä laajemmin nostetaan jalkaa.

Moottoriteillä todella huomattavat ylinopeudet ovat toistuvia. Lisäksi ikävä saksalainen kissa ja hiiri -leikki on yleistynyt: Ylinopeutta ajaen ajetaan omaa ohitustaan tekevän takapuskuriin kiinni vaaralliselle etäisyydelle.

Kolmas moottoritieilmiö ovat käsittämättömät ohitusten päättämiset. Ohituksen jälkeen ohitetun eteen hyvin usein palataan lähes etukulmaa viistäen lähituntumaan, vaikka tiellä olisi tilaa vaikka kuinka. Lisäksi ohituksen jälkeen saatetaan nopeus pudottaa alemmaksi kuin ohitettavalla oli.

Pitää kuitenkin muistaa, että liikenteen rytmi Ruotsissa on rauhallisempi kuin Suomessa. Siksi ehkä häiriköiden tonttuilut nousevat terävämmin esiin.

Vattimerellä

Vattimeri on Tanskan, Saksan ja Hollannin rannikkojen edustan matala vuorovesialue. Tämä Unescon maailmanperintöluetteloon kuuluva alue on noin 500 kilometriä pitkä ja sen pinta-ala on noin 10000 neliökilometria.

Meri on hyvin matala ja saaret valtaosin dyynejä ja hiekkasärkkiä. Siltoja ei juuri ole rakennettu, vaan kulkeminen on ratkaistu muulla tavoin.

Tanskalainen pieni Mandøn saari liittyy mantereeseen pengertiellä, joka jää nousuveden alle. Ylä- ja alaveden korkeusero on alueella tyypillisesti 1,5-2 metrin luokkaa. Henkilöautolla saareen ei pääse nousuveden aikaan, mutta vaikkapa traktorilla kylläkin.



Mandø



Mandøn pengertie

Mandøn eteläpuolella on Rømøn saari. Sinne kulkee hieman uljaampi pengertie, joka ei jää tavanomaisten nousuvesien alle.



Rømøn pengertie

Saksan puolella Syltin saarella kokoontuvat kauniit ja rohkeat ja muutkin kynnelle kykenevät. Seutu nousi suosituksi lomanviettoseuduksi 1900-luvun alussa ja liikenne ratkaistiin rakentamalla vuosina 1923-1927 pato, Hindenburgdamm. Padolla ei kulje tietä, vaan rautatie, joka nykyisin on kaksiraiteinen. Autot kuljetetaan autojunilla mantereen Niebüllin ja Syltin Westerlandin välilä. Junavuoroja on sesonkiaikaan kymmeniä vuorokaudessa.



Hindenburgdamm

Hampurin kaupunki sijaisee sellaiset 70 kilometriä mereltä sisämaahan Elbe-joen varrella. Elbe laskee Vattimereen. Hampurin ja meren välillä ei ole ainoatakaan siltaa. Glückstadin kohdalla joen poikki kulkee vilkas lauttayhteys. Suomalaistyyppisistä vaijerilosseista ei ole kyse. Joki nimittäin tuo jatkuvasti maata ja hiekkaa mukanaan ja uusia särkkiä syntyy väylälle. Lauttaväylä mutkittelee särkkien välissä.



Elben lautta Glückstadin ja Wischhafenin välillä

Töyssy

Töyssyjä koskeva lainsäädäntö on uusittu. Muutokset ovat pieniä, mutta näkyviä.

Lehdistö on lähinnä raportoinut uuden liikennemerkin käyttöönotosta. Liikennemerkki on nimeltään "töyssyjä" ja numeroltaan 141 a:



Muutos täsmentää sekavaa käytäntöä, jossa töyssyistä varoitetaan sekä merkeillä "epätasainen tie" että "muu vaara" aina kulloisenkin kunnaninsinöörin mielihalujen mukaan.

Vähemmän huomiota on herättänyt se, että kaikki töyssyt pitää vuoden 2017 loppuun merkitä ruudutuksella. Aika moni kunta etenkin 30:n nopeusrajoituksen vallitessa haluaa lisätä yllätysmomenttia jättämällä terävätkin töyssyt kokonaan merkitsemättä. Tämä siis loppuu ja vuoden 2018 alusta jokaisen töyssyn etu- ja takareunassa tulee olla ruutumerkintä.

Melkein väärin veikattu

Teillä ja Turuilla veikkaili ykköstien kallioleikkausongelmia koskeneessa kommentissa, että sortuneita leikkauksia ei ruveta leventämään, vaan että leikkauksia tuetaan verkoilla.

Näin ei sitten käynyt. Ongelmaleikkausta ei varsinaisesti levennetä, mutta siitä irrotetaan louhimalla kiveä. Tämän jälkeen geologit saavat päättää (tai ehkä antaa neuvoja), louhintaanko lisää vai tuetaanko kiviainesta pulteilla.

Joka tapauksessa Helsinkiin suuntautuva liikenne ohjataan tietyön ohi yhtä kaistaa ja jysäysten aikana liikenne pysäytetään kokonaan. Kannattaa varautua viivästyksiin tai keksiä jokin toinen reitti.

Tienpätkiä

Saksassa on kaksi maanlaajuista päällekkäistä liikennemerkein merkittyä teiden numerointia: Moottoriteillä (Bundesautobahn) ja valtateillä (Bundesstrasse) omansa. Kirjoitetussa tekstissä usein numerointi erotetaan A- ja B-kirjaimilla: Pisin moottoritie on A7 ja pisin valtatie on B2.

Valtateiden numerointijärjestelmä otettiin käyttöön useassa vaiheessa 1930-luvulla ja se on periaatteiltaan muuttumaton. Moottoritieverkon nykynumerointi perustuu vuonna 1974 tehtyyn numerointiuudistukseen.

Saksalainen erityispiirre on se, että numerointi ei aina ole jatkuva.

Moottoriteiden osalta syynä on se, että tieverkon karkeassa suunnittelussa on annettu jollekin reitille numero. Numero sitten ilmestyy maastoon sitä mukaa kuin tietä rakennetaan. Rakentaminen saattaa kestää kymmeniä vuosia ja sitä tehdään palasissa.

Esimerkiksi Hollannin rajan ja Eisenachin välinen itä-länsisuuntainen tie A44 koostuu tätä nykyä kuudesta toisistaan irrallaan olevasta osuudesta. (Eikä tie sivumennen sanoen ulotu Eisenachiin!). Luxemburgin rajalta Itävallan rajalle johtavasta A8-tiestä puuttuu yli 50 km Saarin alueella eikä välin rakentaminen näy esiintyvänkään kovin korkealla prioriteetillä suunnitelmissa. Saksan yhdistymisen jälkeen ryhdyttiin jatkamaan A14-tietä Leipzigistä kohti Itämerta. Teiden osien välissä Magdeburgin pohjoispuolella on yli 100 kilometrin pituinen aukko, mutta sen täyttäminen on suunnitteilla.

Valtateillä epäjatkuvuudet johtuvat päinvastaisesta syystä: Kun tieosuuden lähelle syntyy korvaava moottoritiereitti, sivuun jäänyt osuus saatetaan lakkauttaa valtatienä ja siirtää se osaksi alempaa tieverkkoa. Esimerkiksi A20-tien valmistuttua B96-tiessä on Neubrandenburgin ja Stralsundin välillä nykyisin lähes 100 kilometriä pitkä aukko.

Toisaalta saksalaiset ovat lähes uskomattomalla tavalla pitäneet kiinni vanhasta numeroinnistaan. Saksan jakauduttua kahtia rajan katkaisemat tiet pääosin säilyttivät numeronsa saman kummallakin puolella. Numerokilvetkin olivat mustakeltaiset sekä idässä että lännessä; fontissa oli pientä eroa. Rajan kadottua numerointiin ei siten juuri tarvinnut koskea. Itä- ja Länsi-Saksan rajan ylitti useamman kuin yhden kerran tie B248. Yhdistymisen jälkeen runsaan 200 kilometrin mittainen tie oli ajettavissa päästä päähän ja rajan huomasi fontin vaihtumisesta.