Täyttöä

Meri on perinteisesti Helsingin kaupungille tarkoittanut ensi sijassa mahdollisuutta päästä eroon ylijäämämaista. Vanhoja ja nykyisiä karttoja verratessa havaitaan, että kaupungin rantaviiva on muuttunut sadassa vuodessa melkoisesti ja erinäinen joukko saaria on jäänyt täyttöjen alle. Vanhat kartat selittävät sellaiset paikannimet kuin Salmisaari, Munkkisaari ja Hanasaari.

Teillä ja Turuilla on piirtänyt vuoden 1911 kaupunkikartan päälle Maanmittauslaitoksen vuoden 2013 maastotietoaineistosta poimitun nykyisen katuverkon. Esimerkit näyttävät, että varsin moni katu kulkee seudulla, jossa sata vuotta sitten lainehti vesi.

Kaikilta osin vanha kartta ja nykyinen katuverkko eivät täsmää. Karttojen tarkkuus on ollut vähän niin ja näin ja lisäksi tapana on ollut piirtää karttaan myös suunnitellut kadut, vaikka niitä ei olisikaan rakennettu.


Salmisaari ja Ruoholahti

Kellosaari yhdistettiin mantereeseen jo 1910-luvulla. Paikalla sijaitsee nykyisin Helsingin Energian Kellosaaren varavoimala. Salmisaaren ja mantereen yhdistäminen on tapahtunyt samoihin aikoihin. Salmisaaren entinen nimi Tammasaari näkyy seudun kadunnimistössä.


Jätkäsaari

Kaupungin huomattavin täyttö on ollut Jätkäsaaren rakentaminen. Täyttö jatkuu edelleenkin: nyt täyttömaana käytetään muun muassa Länsimetron louhintakiveä.


Katajanokka

Katajanokan itä- ja eteläosa osa on vallattu mereltä.


Katajanokka vuoden 1838 kartassa

Vuoden 1911 kartta näyttää kovin erilaisen Katajanokan kuin vuoden 1838 Gyldénin kaupunkikartta. Täyttö on siis vanhempi keksintö kuin sadan vuoden takainen.


Hakaniemi

Hakaniemen seudun maisemaa muutti varsin paljon, kun Pohjoisranta Kruununhaassa ja Sörnäisten rantatie yhdistettiin Hakaniemen sillalla vuonna 1961. Sillan itäpuolella sijaitsee Merihaan kaupunginosa suurelta osin täyttömaalla. Samoin täyttömaalle on rakennettu Hanasaaren hiilivoimalaitokset ja niiden hiilikasat. Hanasaari A -voimala valmistui vuonna 1960 ja purettiin vuonna 2008. B-voimala otettiin käyttöön vuonna 1974.


Sörnäinen ja Sompasaari

Sompasaari ja Nihti olivat 1950-luvun lopulle asti huvila-aluetta, kunnes ne yhdistettiin Sörnäisten satamaan räjäyttämällä ja täyttämällä. Sataman siirryttyä Vuosaareen alueelle on ryhdytty rakentamaan asuma-aluetta söötiltä nimeltään Kalasatama. Alueen historia tulisi paremmin otetuksi huomioon, jos nimeksi oli sen sijaan valittu Konttisatama.


Sompasaari vuonna 1937. Etualalla Nihti, taustalla Sörnäisten satama ja vanha Kulosaaren silta

Täyttö ei tietenkään ole vain helsinkiläinen keksintö. Esimerkiksi Tampere on täyttänyt sekä Näsijärven että Pyhäjärven rantoja.


Ratinan ja Hatanpään seutua Tampereella. Pohjakartta peruskartta vuodelta 1953

SPUI

SPUI on erityisesti Yhdysvalloissa käytetty liittymätyyppi. Lyhenne tulee sanoista Single Point Urban Interchange.

Liittymätyyppi ei ole kovin yleinen. sitä käytetään tilanteissa, jossa moottoritien poikittaistiellä liikennemäärä on siinä määrin korkea, että tavallinen valo-ohjaus on omiaan aiheuttamaan ruuhkautumista, mutta jossa täydellisen liikennevalottoman liittymän rakentaminen ei ole perusteltua.

Peruidea liittymässä on, että oikealle kääntyminen on vapaata ja että kaikki risteävät liikennevirrat ohjataan isolle väljälle risteysalueelle yksien liikennevalojen hoidettavaksi. Liikennevaloja ohjataan kolmessa vaiheessa seuraavasti:


Suoraan kulkevan liikenteen vaihe


Vasemmalle kääntyvät vastakkaisista suunnista saavat samanaikaisesti vihreän


Ja vastaavasti toinen vasemmalle kääntyvien pari

SPUIn etuna pidetään ennen kaikkea tavallista rombista liittymää ("salmiakkia") tehokkaampana; liikenevalo-ohjatussa salmiakissahan on kahdet liikennevalot, yhdet sillan kummassakin päässä. Tehokkuutta lisää myös se, että erityisesti vasemmalle käännytäessä väljän risteysalueen takia kaistojen kaarresäde on suuri, jolloin liikennevirran nopeus on suuri ja myös raskas liikenne pääsee risteyksen läpi ripeästi. Tilansäästö on merkittävä erityisesti silmukkarampeilla varustettuihin liittymiin. Lisäksi liittymätyyppi ei edellytä kuin yhden sillan rakentamista.

Kääntöpuolena on se, että risteyssillasta tulee varsin suurikokoinen. Suurikokoinen risteysalue voi olla myös vaikeasti hahmotettavissa erityisesti silloin, kun kaistaviivat ovat näkymättömissä pimeyden tai lumen takia. Suuri risteyaslue johtaa myös pitkiin varoaikoihin, jolloin yksikään suunta ei saa vihreää.

Kevyt liikenne ja SPUI on varsin hankala yhdistelmä. Jalankulkijat joutuvat ylittämään ristetyksen neljässä vaiheessa ja polkupyöräliikenteen pitkät varoajat syövät ratkaisun etuja. Siksi SPUIta ei juuri suosita paikoissa, joissa kevyen liikenteen määrä on merkittävä.

Ensimmäinen SPUI valmistui vuonna 1974 Clearwateriin Floridaan. Liittymätyyppi on kuitenkin ruvennut yleistymään vasta 1990-luvulla


US-19/Gulf to Bay Boulevard, Clearwater, Florida, ensimmäinen SPUI


I-75/Hamilton Lebanon Road, Monroe, Ohio

Uudella mantereella SPUI-liittymiä on verraten vähän. Saksassa niitä on jonkin verran ja erityisesti Nürnbergin seudulla.


A52/Kevelaerer Strasse, Düsseldorf, Saksa


Südwesttangente/B-14, Nürnberg, Saksa

Aussispagettia

Ämöriigän ihmemaa on varsin tunnettu erilaisista luovista kaupunkialueilla rakennetuista eritasoratkaisuista. Mutta osataan sitä muuallakin.

Eräänlainen yleisesti hyväksytty kaupungispagetin arkkityyppi on vuosina 1968-1972 rakennettu Gravenly Hillin liittymäkompleksi Birminghamin koillispuolella Sumujen Saarilla. Liittymä on muun muassa voittanut "Britannian pelottavin tienristeys" -äänestyksessä ensimmäisen palkinnon.


Gravenly Hill

Brisbane on Australian kolmanneksi suurin kaupunkiseutu: Metropolialueella asuu noin 2,2 miljoonaa asukasta eli parin Helsingin seudun verran. Brisbanen keskustan ja kaupungin lentokentän välistä liikennettä hoitamaan avattiin heinäkuussa 2012 nimeä AirportlinkM7 kantava tie. Kyseessä on noin seitsemän kilometriä pitkä maksullinen tunnelitie, jonka rakentamiseen kului 3,8 miljardin euron edestä aussitaaloja.

Muuten tiessä sinänsä ei ole mitään kovin ihmeellistä, mutta keskustan pohjoispuolella Bowen Hillsin alueelle rakennettu liittymä ansaitsee tosispagetin arvonimen





Kansalle on jaettu kaavakuviakin siitä, mitä reittiä pääsee mihinkin suuntaan. Vaikka ramppeja on rakennettu aika monta, liittymä ei ole täydellinen: Esimerkiksi Inner City Bypass -tieltä ei idästä ole tässä liittymässä reittiä lentokentälle, eikä myöskään päinvastaisessa suunnassa.



Koko tien ajaminen maksaa parin euron verran. Tämä on kuitenkibn vain uuden tien sisäänheittohinta. Lokakuussa on 2013 hinta nousee noin 3,90 euron tasolle. Kiihkemmille suhaajille on tarjolla päivälippu vajaalla 10 eurolla.

Koplausta

Maanteitä rakennettaessa taajama-alueille valtio on hyvin kärkkäästi käymässä kuntien kukkarolla. Vedoten siihen, että tie palvelee myös paikallista liikennettä, valtio yleensä haluaa kunnan maksumieheksi jollain osuudella. Aika usein valtio myöskin lypsää kunnilta rakentamisen aikaista lainaa, mieluusti halvemmalla kuin markkinoilta saisi.

Perinteet asiassa ovat pitkät.

Helsingin kaupungin kunnalliskertomus vuodelta 1961 kertoo mielenkiintoisia seikkoja valtion ja Helsingin välisestä sopimuksesta Länsiväylän rakentamisesta Helsingin alueella. Tiehän rakennettiin 1960-luvulla ja siihen liittyy Salmisaaren ja Lauttasaaren välinen Lapinlahden silta, joka kolmisen vuosikymmentä vuotta oli Suomen pisin silta.

Tiesuunnitelma. Tie rakennettiin kaupungin aloitteesta ja kaupunki anoi tie- ja vesirakennushallitukselta lupaa omalla kustannuksellaan laadituttaa tiesuunnitelma.

Katajaharjun liittymä. Valtio ilmeisesti ei ollut halukas rakentamaan Katajaharjun kaksiramppista liittymää, vaan se oli katsonut Lemissaaren liittymän riittävän Lauttasaaren liikenteelle.



Kaupunki kuitenkin halusi, että Kataharjun liittymä rakennetaan samalla kuin itse tiekin ja sitoutui maksamaan rampit.

Lauttasaaren sisäiset kulkuyhteydet. Kaupunki sitoutui maksamaan Maamonlahdentien ja Katajaharjuntien sillat sekä Telkkäkuja-Sotkatien ja Lahnalahdentien alikulut.

Lapinlahden sillan penkereet. Kaupunki sitoutui rakentamaan kustannuksellaan Lapinlahden sillan penkereet päällysrakennetta lukuun ottamatta.

Salmisaari. Kaupunki sitoutui rakentamaan kustannuksellaan moottoritien ja katuverkon liittymisjärjestelyt.

Lauttasaaren silta. Kaupunki sitoutui uusimaan Lauttasaaren [vanhan] sillan nelikaistaiseksi viiden vuoden kuluessa moottoritien valmistumisesta. Erityisen mielenkiintoinen kohta on, että kaupunki sitoutuu siihen, että Lauttasaaren suunnan mahdollisesti rakennettava "esikaupunkirata tai muu erillinen esikaupunkiliikennettä
välittävä liikenneväylä" ei tule Lapinlahden sillalle eikä Lauttasaaren uusitulle sillalle.

Maan lunastus. Kaupunki sitoutui lunastamaan tiealueen, maksamaan lunastuskorvaukset ja luovuttamaan tiealueen veloituksetta valtiolle.

Laina. Kaupunki sitoutui lainaamaan valtiolle 800 miljoonaa markkaa 7%:n korolle siten, että laina maksettiin takaisin 200 miljoonan markan vuosittaisina erinä vuosina 1966-1969. Nykyrahassa kyse oli noin 17 miljoonasta eurosta.

Teillä ja Turuilla koeajaa: Moottoritie Kivenlahti-Kirkkonummi

Marraskuun lopulla jysähti maahan sievoinen määrä lunta. Tämä johti muun muassa siihen hieman yllättävään tapaukseen, että kantatiellä 51 Länsiväylän jatkeeksi rakennettava moottoritieosuus avattiin nelikaistaisena liikenteelle muutaman viikon etuajassa. Käytännössä joitakin töitä siirrettiin vuodelle 2013. Tie on vielä kesken ja se ei vielä siten ole moottoritie. Keskeneräisten töiden loppuun saattaminen voi myös vaikuttaa tässä koeajossa tehtyihin johtopäätelmiiin.

Tieosuudella on pituutta 10 kilometriä ja siihen liittyy kolme uutta eritasoliittymää ja lisäksi Kehä III:n yhtymäkohdan liittymää on parannettu. Liittymien viralliset nimet ovat Sarvvikin, Inkilän, Jorvaksen ja Tolsan eritasoliittymät, mutta Jorvaksen liittymää lukuun ottamatta niitä tuskin tullaan näillä nimillä kansan suussa tuntemaan. Todennäköisesti ne tullaan tuntemaan Masalan, Kehä kolmosen ja Porkkalan liittyminä.

Sarvvikin liittymän ja Espoonlahden välille tien eteläpuolelle on rakennettu rinnakkaistie. Vanhaa Jorvaksentietä on jatkettu pohjoisena rinnakkaistienä Kehä kolmoselle asti. Inkilän ja Sarvvikin välillä ei ole rinnakkaistietä.

Asutuksen kohdalla meluesteet ovat huomattavan korkeat. Kuvassa näkyvien meluesteiden takana kulkee rinnakkaistie. Rinnakkaistie on hieman koomisen oloinen: Sen varteen on lyhyin välimatkoin rakennettu katoksilla varustetut bussipysäkit asumattomallekin alueelle.


Espoonlahden länsipuolella

Liittymät on numeroitu numeroin 14-17.


Sarvvikin liittymä 14

Sarvvikin eli Masalan liittymän länsipuolelle on rakennettu vihersilta eläinten ylityspaikaksi.


Sarvvikin vihersilta

Inkilän eli Kehä kolmosen liittymässä on viitoitus myös Pietariin.


Inkilän liittymä 15

Meluaitojen kohdalla tienviitat sijaitsevat varsin kaukana tien reunasta ja myös verraten korkealla.


Tolsan liittymä 17

Kaikki uusien liittymien rombiset eli salmiakkirampit on liitetty liikenneympyröiden kautta. Ne varsin tehokkaasti estävät kiellettyyn ajosuuntaan ajamisen.


Jorvaksen liittymä 16

Pientä säätöä vielä tarvitaan. Tämän suunnistustaulun kilometrilukemat ovat noin kolme kilometriä liian suuret.



Liittymä Vanhalta Jorvaksentieltä kantatielle katkaistiin työmaan alkuvaiheessa. Tietä on jatkettu rinnakkaistienä Kehä kolmoselle asti. Jatkeen ja moottoritien välissä on meluvalli.


Vanha Jorvaksentie



Rinnakkaistien puutteen takia ei-moottoritieliikenne Helsinkiin viitoitetaan Masalan kohdalta Sundsbergintietä Sarvvikin liittymään. Täsmälleen ottaen se on tarkoitus viitoittaa, mutta Kehä III:lla Masalan kohdalla ei ole asianmukaista viitoitusta. Viitoitusta orjallisesti seuraava polkupyöräilijä päätyy aikanaan Kehä kolmosen nelikaistaiselle osuudelle, josta kannattaisi pysyä poissa.


Vanha Jorvaksentie/Kehä III

Jorvaksen liittymä on vaatinut aika paljon rakentamisteknistä taitoa. Liittyvä ramppi Helsingin suuntaan on louhittu korkeaan kallioon. Muu osa liittymästä on rakennettu 20-30 metrin syvyyteen ulottuvan saviliejun päälle. Käytännössä kyseessä on silta: tie on rakennettu paalutuksen varaan rakennetulle betonikannelle.


Jorvaksen liittymä 16

Kevyen liikenteen järjestelyt aiheuttavat kummastusta. Virallisen suunnitelman mukaan Kirkkonummen ja Kivenlahden välinen kevyt liikenne kulkee Masalan kautta. Tämä tuottaa aika suuren mutkan. Suunnitelmakartassa on merkitty katkoviivoin rakennettava yksityistieosuus Sarvvikin ja Inkilän liittymien väliin, mutta kartasta ei oikein pääse selville siitä, onko reitti kevyen liikenteen käytettävissä vai ei.


Ote suunnitelmakartasta. Vihreä=olemassa oleva kevyen liikenteen reitti, violetti=rakennettava, oranssi katkoviiva=rakennettava yksityistie

Tilanne ehkä selittyy alueen keskeneräisellä kaavoituksella: Kirkkonummen kunta suunnittelee kaavoittavansa lähivuosina Inkilän liittymän seudulle kaupan keskuksen ja sen itäpuolelle Kurkiranta-nimisen asuma-alueen. Toisaalta Finnträsk-järven seuduilla perinteisesti ei ole pidetty jokamiehen oikeuksien nojalla liikkuvista ja kovasanaisia kieltotauluja on nähty. Jääkin nähtäväksi, mitä reittiä kevyt liikenne todellisuudessa tulee käyttämään.

Teillä ja Turuilla kehuu

• Tien selkeää geometriaa
• Kunnollisia melusuojauksia
• Liikenneympyröitä ramppien liitoskohdissa

Teillä ja Turuilla moittii

• Kaarresäteeltään jyrkän silmukkarampin säilyttämistä Kehä kolmosen liittymässä
• Viitoituksen epäjatkuvuutta
• Kevyen liikenteen reittien epämääräisyyttä

Lunta

Marras-joulukuun vaihteessa eteläiseen Suomeen osui lumimyrsky, joka aiheutti pientä hämminkiä liikenteelle. Kaikki ei 30-30-säässä voi mennä kuin Strömsössä: 30 cm lunta vuorokaudessa ja 30 tuulta 30 m/s. Helsingin kumipyöräliikenne sujui varsin hyvin, koska liikeellä oli ehkä neljännes normiperjantain autoista: loppujen haltijat noudattivat poliisin kehotusta pitää etätyö- tai lomapäivä.

Lumirintama kulki kohti etelää ja Keski-Euroopassa ongelmat olivat paikoitellen suurempia. Märkäpitoon optimoitu kitkarengas ei ole oivimmillaan lumessa.



Hidasta moottoriajoneuvoliikennettä Lontoon koillispuolella



Tom Tomin liikennehäiriökartta Kölnistä



Mulhouselaista moottoritienäkymää Ranskan Alsacessa



Autoilija on yrittänyt oikaista radan kautta. Luzern

Porkkala

Moskovan välirauhansopimuksen nojalla maahan vuona 1944 saapunut valvontakomissio aiheutti varsin kummallisen episodin, jolle ei rauhansopimuksessa ollut suoranaista pohjaa: Suomi joutui luovuttamaan Neuvostoliittoon kaikki painetut luovutettujen Karjalan ja Petsamon suurimittakaavaiset kartat mittakaavaan 1:500.000 asti. Karttoja lähti yli 16 miljoonaa karttalehteä, jotka pakattiin 40 junanvaunuun. Aina 1980-luvun lopulle asti suomalaisessa kartoituksessa visusti varottiin painamasta tietoja itärajan takaisista alueista. Ruotsin ja Norjan alueiden esittämiseen ei ollut isompia esteitä.

Karttojen luovuttamisvelvollisuus ei kuitenkaan koskenut Porkkalan vuokra-aluetta. Siitä huolimatta vuokra-ajan kestäessä painetuissa kartoissa Porkkalan alue yleensä esitetään täysin valkoisena. Tämän kerran karttaharjoituksemme materiaalina on mittakaavaan 1:100.000 laadittu taloudellinen kartta vuodelta 1947.

Porkkalan alueen sisään jäivät Kirkkonummen ja Siuntion kuntien eteläosat, Degerbyn kunta kokonaisuudessaan ja osia Inkoon kunnasta. Alue katkaisi rantaradan ja Helsingistä Hankoon kulkeneen kantatien 51.

Tie 51 linjattiin uudelle reitille vuokra-alueen pohjoispuolitse Espoon Kivenlahdesta Lapinkylän ja Siuntion kirkonkylän kautta Lohjan maalaiskunnan Virkkalaan.



Espoonlahden itäpuoli. Nykyinen tien 1130 Kivenlahti-Virkkala linjaus sinisellä

Tämän ratkaisun varjopuoli oli se, että Lapinkylän ja Siuntion välillä ei ollut suoraa maantietä, vaan tiet suuntautuivat Kirkkonummen kirkonkylän suuntaan tarpeeseen nähden poikittain. Niinpä tuolle välille rakennettiin Evitskogin kylän kautta varsin paljon uutta tielinjaa 1940-luvulla ja 1950-luvun alussa.



Lapinkylän-Evitskogin seudun tiestöä. Nykyinen tien 1130 Kivenlahti-Virkkala linjaus sinisellä

Kantatie 51 ei ollut ainoa katkennut päätie. Toinen merkittävä tie oli Kuninkaantien pohjoinen haara Sunnanvikin ja Virkkalan välillä; Siuntion ja Sunnanvikin välillä nykyinen tie 115. Tie katkesi Siuntion aseman pohjoispuolelta.



Maantie Sunnanvik-Siuntio-Virkkala

Inkoo jäi Helsingistä katsoen Porkkalan alueen taakse ikään kuin pussiin. Valtakunnanraja kulki jokseenkin viivoittimella vedetysti vanhan tien poikki suunnilleen Ingarskilajoen kohdalla



Inkoon seutua. Nykyinen tien 51 linjaus sinisellä



Ingarskilajoen laakson nykymaisemaa suunnilleen rajan kohdalla

Raja katkaisi pahan kerran Kirkkonummen kunnan, joka ei ole oikein vieläkään toipunut. Pohjoinen Kirkkonummi suuntautuu enemmänkin Helsinkiin kuin oman kunnan keskustan suuntaan, mistä eräänlainen indikaatio on melkoisen vaatimaton pohjois-eteläsuuntainen tieverkko.



Nykyinen Volsintie entisellä valtakunnan rajalla

Vuonna 1947 Suomi ja Neuvostoliitto pääsivät sopuun junaliikenteen järjestelyistä rantaradalla. Suomi sai ajaa kolme matkustajajunaa vuorokaudessa kumpaankin suuntaan alueen läpi. Vaunuissa oli ulkoa suljettavat ikkunaluukut. Juna kulki ovet lukittuina ja luukut suljettuina Kauklahden ja Tähtelän asemien välisen osuuden. Tätä 41 kilometrin radanpätkää kutsuttiin "Porkkalan tunneliksi".



Matkustajajuna lähdössä Kauklahdesta luukut suljettuina

Seututie

Maantielain mukaisesti "Seututiet palvelevat seutukuntien liikennettä ja liittävät näitä valta- ja kantateihin". Tämä määritelmä on kiitettävän väljä ja maassamme onkin seututeitä joka lähtöön.

Seututie-tieluokan alkulähteen sijoittuvat 1960- ja 1970-lukujen taitteeseen, kun siihen asti käytössä ollut tieluokitus valtateihin, kantateihin ja muihin teihin uusittiin. Tällöin syntyivät kolmi-, neli- ja viisinumeroiset tiet.

Järjestelmä oli varsin hajanainen ja jokainen tiepiiri noudatti vähän omaa järjestelmäänsä. Vuonna 1994 lanseerattiin uusi luokitus, jossa tuli käyttöön termi "seututie". Samoin kilvitys uusittiin siten, että seututeitä ruvettiin merkitsemään valkopohjaisilla mustanumeroisilla kilvillä.

Ennen vuoden 1994 uudistusta oli joukko seututeitä yhdistetty yhtenäiselle numerolle, jolloin syntyi pitkiä seututiereittejä. Osa näistä nostettiin samaisessa uudistuksessa kantateiksi. Näitä "uuskantateitä" ovat muun muassa 44 Sastamala-Kauhajoki, 63 Kauhava-Ylivieska ja 68 Ähtäri-Pietarsaari.

Kaikkia näitä yhdistettyjä teitä ei kuitenkaan muutettu kantateiksi. Tällaisia ovat esimerkiksi 249 Sastamala-Hämeenkyrö (ennen 249+262) ja 775 Viitasaari-Himanka (ennen 759+771).

Uudistus myös muutti varsin monen kolminumeroisen tien luokituksen nelinumeroiseksi. Aika usein tämä tapahtui lisäämällä nolla numeron perään. Niin esimerkiksi muuttui kantatien 51 entinen osuus Kivenlahti-Virkkala muuttui maantiestä 113 yhdystieksi 1130.

Seututeitä on joka lähtöön, on vilasta ja hiljasta, pitkää ja lyhyttä, päällystettyä ja sorapintaista, leveää ja kapeaa.

Suomen vilkkain tie on Helsingin Kehä I, seututie 101. Tien keskivaiheilla Pirkkolassa keskimääräinen vuorokausiliikenne on lähes 100.000 ajoneuvoa.



Seututie 101, Kehä I

Lapin seututeiden liikennemäärät ovat paikoin hyvinkin alhaisia, etenkin syrjäseuduilla. Liikennettä saattaa olla jopa alle 100 ajoneuvoa vuorokaudessa, jolloin tiellä on kolmessa vuodessa liikennettä sen verran kuin Kehä I:llä vuorokaudessa. Osa teistä on kapeita ja kohtaamispaikoilla varustettuja.



Seututie 940 Kolari-Äkäslompolo-Muotkavaara

Seututien ei tarvitse olla kovinkaan pitkä. Lyhyimmästä päästä ovat Heinolassa sijaitsevat tiet 411 ja 412, jotka sijaitsevat nelostien ja vanhan nelostien, seututien 140 välissä.



Seututie 412, noin puolet tiestä näkyvissä

Pisin seututie on numeroltaan 800. Se on syntynyt yhdistämällä peräti yhdeksän seututietä yhdeksi yhtenäisesti numeroiduksi tieksi. Tiellä on pituutta 311 kilometriä. Vain yksi kantatie on tätä pitempi: samalla tavoin palasista (kymmenestä!) koottu Kangasalan ja Kärsämäen välinen 384 kilometriä pitkä kantatie 58. Valtateitä seututie 800 ei kuitenkaan hätyyttele: niistä kymmenen on tietä 800 pitempiä.



Seututie 800 Ylivieska-Taivalkoski

Jonkin verran seututeinä on lyhyitä sisääntuloteitä. Kaikkia sellaisia ei edes ole kehdattu merkitä kilvin, kuten Helsinki-Vantaan lentokentän teitä 135 ja 138. Puolisentoista kilometriä on mittaa Kauniaisten itäisellä sisääntulotiellä 114.



Seututie 114, Nihtisilta-Kauniainen

Yksi mielenkiintoinen tyyppi on 1x0-numerointi, eli teiden 1, 2, 3, 4, 6, 7 ja 9 entiset osuudet. Tämä numerointitaktiikka alkoi, kun kakkostien sivuun jäänyt osuus Helsinki-Olkkala sai numeron 120. Kun uusia teitä on rakennettu hiljalleen, numerointi on ollut osin epäjatkuva. Onhan tälläkin hetkellä tiellä 170 yli 50 kilometriä pitkä katkoskohta.

Vanhan Turuntien numero oli ennen 118. Kun se haluttiin tähän kuosiin, Inkoon ja Tammisaaren välinen Suuren Rantatien eli Kuninkaantien osuus sai luovuttaa numeronsa. Tilalle se sai numeron 105, joka muuttui myöhemmin 1050:ksi.

Tämä mekanismi ei myöskään ole aukoton: Vanha viitostie Kuopion kohdalla ei ole 150, vaan 559 ja vanha nelostie Oulun kohdalla on 847. Lisäksi tie 180, Turunmaan saaristotie on poikkeus.



Seututie 130, Helsinki-Tampere. Sääksmäen silta Vanajaveden ylitse

Valtaosa seututeistä on hyväkuntoista päällystettä maantietä. Soratietäkin kyllä on seassa, lähinnä Itä- ja Pohjois-Suomessa.



Seututie 524 Lieksa-Kuhmo

Hajurako

Yleensä uuden päätien rakentamisen katsotaan tuottavan haittaa lähiseudulle. Aina näin ei kuitenkaan ole, vaan uusi tie synnyttää eräälainen luonnollisen rajan, jota voi käyttää hyväkseen alueiden jakamisessa vuohiin ja lampaisiin.

Malliesimerkki asiasta on Tarvontien rakentaminen 1950- ja 1960-lukujen taitteessa. Vanhat kartat kertovat, miksi.



Topografikartta 1944, Nykyinen pääkatuverkko Maanmittauslaitoksen maastotietokanta 2012

Sotien jälkeen Helsingin kaupunki rupesi laajenemaan ja 1950-luvulla ruvettiin toden teolla rakentamaan myös Munkkiniemen seutua.

Munkkiniemi on virallisena käsitteenä verraten laaja. Tarvontie jakoi alueen kahtia ja pohjoista puolta Munkkiniemestä ruvettiin kutsumaan ensin Pohjois-Munkkiniemeksi ja sittemmin Munkkivuoreksi. Munkkivuori rakennettiin pääosin yllä olevassa kartassa näkyvälle kukkulalle, jonka kohdalle on painettu nimi Munkkiniemi.

Myöhemmin Tarvontiestä tuli todellinen hajurako, joka erottaa ns. fiinimmän Munkkiniemen kaiken kansan Munkkivuoresta. Alueen historia ja virallinen kaupunginosajako on vuosi vuodelta huonommin tunnettu ja Tarvontien eteläpuolella käykin aina syvä närkästys, kun Munkkivuoren mainitaan olevan osa Munkkiniemeä.