Vapaa oikea ja lautakunta

Suomalaisessa liikennevalokäytännössä yksi perussäännöistä on, että valo-ohjatussa risteyksessä valo-ohjauksen tulee koskea kaikkia liikennesuuntia. Tähän on poikkeuksia, joista yksi on ns. vapaa oikea. Siinä oikealle kääntyvä liikennevirta erotetaan kolmion muotoisella korokkeella valo-ohjauksesta. Järjestelyn saa tehdä, jos jokin seuraavista ehdoista täyttyy:

1. Oikealle kääntyvälle liikennesuunnalle on risteyksen jälkeen varattu selkeästi oma ajokaistansa;
2. Oikealle kääntyvän liikennesuunnan kanssa vastakkaisesta ajosuunnasta ei ole vasemmalle kääntyvää liikennettä;
3. Oikealle kääntyvän liikennesuunnan kanssa kanssa vastakkaisesta ajosuunnasta vasemmalle kääntyvä liikenne ei tule yhteiselle ajokaistalle vapaan oikean suunnan liikenteen kanssa;
4. Oikealle kääntyvän liikennesuunnan kanssa kanssa vastakkaisesta ajosuunnasta vasemmalle kääntyvä liikenne on korokkeilla ohjattu liittymään osaksi risteävän tien liikennettä ennen risteämiskohtaa vapaan oikean suunnan liikenteen kanssa; oikealle kääntyvälle liikenteelle on liikennemerkillä osoitettava väistämisvelvollisuus.

(Asetus tieliikenteen liikennevaloista)

Teksti on hieman vaikeaselkoinen ja siksi asian selittäminen kuvilla on paikallaan.



Tapauksessa 1 oikealle kääntyvälle liikenteelle on oma kaistansa.



Tyypillinen tapaus 2 on T-risteys.



Tapauksessa 3 risteyksestä poistuu vapaan oikean suuntaan useampi kuin yksi kaista. Tällöin vastaantuleva vasemmalle kääntyvä liikenne päätyy eri kaistalle kuin vapaan oikean suunta.



Tapauksessa 4 kolmiokoroke on niin suuri, että vastaan tuleva vasemmalle kääntyvä liikenne on vapaan oikean liittymäkohdassa selkeästi siirtynyt osaksi risteävän tien liikennettä.

Tällä kaikella halutaan poistaa epäselvyys väistämisvelvollisuudesta eritoten oikealle ja vasemmalle kääntyvän liikennesuunnan välillä. Vasemmalle kääntyvän täytyy voida olla varma siitä, että oikealle kääntyvä on väistämisvelvollinen. Tästä syystä esimerkiksi seuraava konstruktio ei ole säädösten mukainen.



Hämeenlinnassa rakennetaan kauppakeskusta moottoritien päälle ja kauppakeskuksen ympäristössä on tehty useita liikenteen järjestelyjä. Pikkukaupungin liikennesuunnitteluresurssit ovat ilmiselvästi verraten kapeat ja osa järjestelyistä ei siedä päivänvaloa.

Kuvamme on Eureninkadun ja Lahdensivunkadun risteyksestä, jossa Lahdensivunkadulta oikealle kääntyvälle liikenteelle on vapaa oikea. Järjestely on nippa nappa mallia 4, jos kohta koroke onkin kovin pieni. Kärkikolmiota paikalla ei ole, eli ratkaisu on ilmiselvästi lainvastainen.



Mainittu asetus määrää myös sen, että jos korokkeen kautta kulkeva suojatie ei ole porrastettu (kuten kuvassa), koroke tulee mitoittaa niin, että jalankulkumatka sen ylitse on vähintää kuusi metriä. Kuvan koroke ei tätä sääntöä taida täyttää.

Hämeenlinnan liikennesuunnittelu havahtui paikallisen sanomalehden esille nostamiin kysymyksiin ja teki suunnitelmiin muutoksia. Muutoksia ei kuitenkaan kipin kapin toteutettu, kuten voitaisiin ajatella silloin, kun on tehty selvästi lainvastaisia ratkaisuita. Sen sijaan se vietiin ensin yhdyskuntalautakunnan eli poliittisen päätöksentekoelimen hyväksyttäväksi. Mitenkähän suu olisi pantu, jos lautakunta olisi hylännyt ehdotuksen. Tätä nykyä paikalla on kärkikolmio.

Mjøsbrua

Oslon pohjoispuolella sijaitseva vuonomaisen kapea Mjøsa on pinta-alaltaan Norjan suurin järvi. Sen pituus on noin 120 kilometriä ja suurin syvyys noin 450 metriä. Vaikka se pinta-alaltaan ei ole kuin kolmannes Päijänteestä, lähes kymmenkertaisen keskisyvyyden takia vettä siinä on kolme kertaa niin paljon kuin Päijänteessä.

Päijänteeseen vertaaminen on tarkoituksellista, koska Mjøsa on Päijänteen kaltainen kulkueste. Vuonna 1985 valmistui järven ylitse ainoa sen ylittävä silta. Tämän Mjøsbruan pituus on 1421 metriä ja kulkukorkeus 15 metriä.



Ennen sillan rakentamista E6-tie kulki Moelvin ja Lillehammerin välillä järven itäpuolella tietä, joka ei ole aivan parasta A-luokkaa. Uusi E6 rakennettin Mjøsan rantapenkereelle.

Silta on kaksikaistainen ja se rupeaa vähitellen käymään pullonkaulaksi.



Järven syvyys rajoittaa mahdollisuuksia uuden sillan sijoittamiseen. Päävaihtoehtot ovat olleet uuden sillan rakentaminen nykyisen viereen tai jonkin verran etäälle siitä. Norjan tiehallinto on päätynyt uuteen erilliseen siltaan, joka sijaitsisi kilometrin verran nykyisen eteläpuolelle. Uudella sillalla olisi pituutta noin 1600 metriä.


Nykyinen silta taustalla, suunnitelman mukainen uusi silta etualalla

Sillasta on suunniteltu samanlaista teräsbetonipalkkisiltaa kuin nykyisestä, mutta varsin vahvasti on myös ehdotettu rakennusmateriaaliksi puuta. Näissä paineissa tiehallinto on antanut hieman periksi: Norjassa toimiva Innovation Norge, joka on eräänlainen yhdistetty Sitra ja Tekes, on myöntänyt tiehallinnolle 6,5 miljoonaa kruunua, vajaan miljoona euroa, jolla voidaan tutkia puusillan rakentamisen teknisiä edellytyksiä. Norjan valtio on siis antanut Norjan valtiolle rahaa.

Jos puusiltahanke toteutuu, kyseessä olisi uusi superlatiivi. Pääteiden puusillat ovat varsin pieniä ja 182 metrin pituista Vihantasalmen siltaa Mäntyharjulla on kutsuttu "tiettävästi" pinta-alaltaan maailman suurimmaksi valtateiden puusillaksi.

Seiskatietä Lappeenrantaan?

Helsingistä itään suuntautuvalla rantatiellä, valtatiellä 7, on käynnissä kaksi isoa urakkaa: Koskenkylän ja Kotkan välisen osuuden rakentaminen moottoritieksi ja Haminan ohikulkutien rakentaminen. Näillä näkymin vuonna 2015 alkaa työmaa Haminan ja Vaalimaan välisen moottoritien rakentamiseksi. Näiden urakoiden valmistuttua koko seiskatie on moottoritietä.

Helsingistä Kaakkois-Suomeen johtavat valtatiet 6 ja 7. Niiden välillä kulkee Haminasta Luumäen Taavettiin valtatie 26. Lisäksi Kotkasta Kouvolan kautta pohjoisen suuntaan Mikkeliin kulkee valtatie 15.


Rakenteilla olevat osuudet merkitty vihreällä ja vuonna 2015 aloitettava osuus sinisellä.

Kuutostien osuus tien alkukohdasta Koskenkylästä Kouvolaan asti on hyväkuntoista leveäkaistatietä. Kouvolasta itään on tie paikoin suora, paikoin vanhanaikainen. Kouvolan ja Kaipiaisten välille sekä Taavetin ja Lappeenrannan välille on hyväksytyt tiesuunitelmat tien parantamiseksi.

Parannuksiin ei kuitenkaan ole osoitettu varoja. Lisäksi Taavetin ja Lappeenrannan osuus on palautunut uudelleen tarkasteluun: 2+2-kaistaisen tien sijaan arvioidaan myös 2+1-kaistaisen ohituskaitatien kustannukset.


Kuutostien remontoitaviksi kaavaillut osuudet

Kovin mielenkiintoinen kysymys on, mikä tulee tien 26 asemaksi vuonna 2015, kun moottoritie ulottuu Haminaan asti. Tiehän on entinen kantatie 61 ja profiililtaan sekä kapea että mutkainen, eräänlainen valtatien irvikuva.

Matka Koskenkylästä Taavettiin on kuutostietä vain seitsemän kilometriä lyhyempi matka kuin seiskatietä ja 26-tietä. Pitemmästä matkasta huolimatta rantatievaihtoehto saattaa kiehtoa nykyistä selvästi useampaa, koska noin 75 km matkasta on sujuvaa moottoritietä. Tämä tietää melkoista lisäkuormitusta tielle 26 ja tien kapasiteetti on kovilla. Ei ole vaikeaa arvata, että kuutostien remonttirahoille varmaankin ehdotetaan uutta käyttöä 26-tien parantamiseksi.


Valtatietä 26

Mutta mitäpä jos mentäisiinkin vaihtoehtoista tietä? Sen sijaan, että parannettaisiin (eli uudelleen rakennettaisiin) tieosuus Hamina-Taavetti-Lappeenranta, jatkettaisiinkin seiskatietä nykyisen seututien 387 linjaa seuraten Vaalimaalta Lappeenrantaan. Tässä vaihtoehdossa uutta tietä tarvittaisiin 60 km noin 100 km:n sijaan. Matkaa Haminasta Lappeenrantaan on suunnilleen yhtä paljon niin Taavetin kuin Vaalimaankin kautta.


Seiskatie jatkettuna Vaalimaalta Lappeenrantaan

Lentoasemantie

Helsinki-Vantaan lentoasemalle etelästä vievän seututien 138, Lentoasemantien, ja Kehä III:n liittymä rakennettiin 1960-luvulla eritasoliittymäksi. Liittymä sai olla sellainen 1980-luvun lopulle asti, jolloin se alkoi ruuhkautua. Liittymä rakennttiin uusiksi vuosikymmenen lopulla. Viimeisimmät muutokset ovat vain muutaman vuoden takaa, jolloin hienosäädettiin liittymän eteläisen risteyksen kaistajärjestelyjä.



Liittymä vuoden 1972 Vantaan kaupungin opaskartassa

Kehäkolmosen remontin seuraava vaihe on alkamassa ja yksi kohteista on Lentoasemantien liittymäjärjestelyjen uusinta. Nykyinen liittymä menee aika lailla uusiksi ja sen pohjoispuolelle Tikkurilantien risteykseen rakennetaan kokonaan uusi eritasoliittymä.

On siis alkamassa liittymän neljännen version rakentaminen.

Uusitun liittymän ratkaisu on varsin luova ja sen verran monimutkainen, että tarkempi analyysi on paikallaan.




Työpiirustuksista nähdään uudet puolisuorat rampit ja niiden perusteella liittymä rakennetaan ennen kaikkea lentoaseman ja Kehäkolmosen välisen liikenteen tehostamiseksi. Lentoasema sijaitsee kartan kuvaamasta alueesta pohjoiseen ja Kehäkolmonen on itä-länsisuuntainen väylä. Etelään risteyksestä  sijaitsee muun muassa kauppakeskus Jumbo, jonka liikenne tuottaa kuormituspiikkejä ennen kaikkea viikonloppuisin.



Liittymän kaavakuvasta on poistettu bussikaistat ja kevyen liikenteen väylät, jotta se hahmottuu paremmin. Kokonaan uutena elementtinä tieyhteysVirkatieltä ja Äyrikujalta suoraan Lentoasemantielle. Se tapahtuu liittymän "alakertaan" rakennettavan liikenneympyrän kautta. Saman ympyrän kautta kulkee myös liittymän läpi kulkeva pohjois-eteläsuuntainen liikenne. Sillä siis ei ole suoraa pääsyä liittymän lävitse.



Lännestä lentoasemalle saapuva liikenne ohjataan uutta ramppia pitkin. Jumbon suuntaan ramppi päättyy tasoristeykseen, toisin kuin nykyisin. Lännestä Virkatielle ja Äyrikujalle suuntautuva liikenne ohjataan saman tasoristeyksen kautta, vasemmalle kääntyen.


Idästä saapuva liikenne kulkee suunnilleen kuten nykyisinkin. Lentoasemalle päästään suoraa ramppia ja Jumbon suuntaan silmukkaan. Silmukasta pääsee nyt vasemmalle, Virkatien ja Äyrikujan liikenneympyrään.


Pohjoisesta etelään kulkeva liikennevirta ohjataan liittymän pohjoispuolella omaan ramppiinsa, joka päätyy liikenneympyrään. Siitä jatketaan etelään. Kehäkolmoselle länteen kuljetaan suoraa ja itään puolisuoraa ramppia.


Jumbon suunnasta etelästä tuleva liikenne ohjautuu Kehäkolmoselle tasoliittymien kautta. Lentoasemalle pohjoiseen kuljetaan liikenneympyrän kautta.

No missä pihvi?

Risteysalue on aika ahdas ja liikennesuuntia on paljon. Ratkaisu on monimutkaisuudestaan huolimatta varsin innovatiivinen. Pääsuunnille on saatu nopeat reitit ja paikallisliikenne on saatu liittymään mukaan. Oikeastaan tässä on kaksi päällekkäistä liittymää: nopean liikenteen nopeat reitit ja paikallisen liikenteen perinteisempi ratkaisu nopean liikenteen liittymän sisällä.

Hämeenlinna

Ollakseen pikkukaupunki Hämeenlinna on ollut liikennejärjestelmien kehityksen etulinjassa: Maan ensimmäinen rautatie valmistui vuonna 1862 Helsingistä Hämeenlinnaan. Sata vuotta myöhemmin vuonna 1962 päätettiin rakentaa Hämeenlinnan halki yksi ensimmäisistä moottoriteistä. Tämä noin kuuden kilometrin mittainen pätkä kolmostietä valmistui vuonna 1964.

Tie rakennettiin silloisen ajattelutavan mukaan "hyvään" paikkaa, eli kaupunki halkaisten. Mitään varsinaisesti arvokasta ei kadonnut, koska tie vietiin enemmän tai vähemmän joutomaan lävitse.



Moottoritie rakenteilla

Kohta tien valmistumisen jälkeen autoistuminen lähti nousuun ja Hämeen suunnalla alkoivat mökkitontit käydä kaupan. Jo vuonna 1970 moottoritien liittymän pintaan aukesi seutukunnan ensimmäinen iso automarket, Tukon Raketti-Anttila.



1990-luvulla alkoi kaupan painopisteen siirtyminen Tiiriöön kaupungin pohjoispuolelle 1960-luvun moottoritien pohjoispäähän. Kaupungissa on pelätty keskustan näivettymistä ja pitkään on suunniteltu moottoritien kattamista kaupungin puolikkaiden yhdentämiseksi. Pitkän valituskierroksen jälkeen kattamissuunnitelma sai tarvittavat luvat ja tätä nykyä työmaa moottoritien osalta rupeaa valmistumaan.


Arkkitehtikuva

Moottoritien rakentamisen alusta on lähinnä akateemisella tasolla keskusteltu siitä, onko Hämeenlinnan kohdalla yksi venytetty moottoritieliittymä vai kaksi liittymänpuolikasta muutaman korttelin päässä toisistaan. Tienpitäjä otti asiaan kantaa toistakymmentä vuotta sitten numeroimalla puolikkaat omilla numeroillaan. Eteläpään liittymä on numeroltaan 24 ja pohjoispään 25.

Asiaan tulee eräänlainen vahvistus huomenna 16.8.2013, kun osana rakennustyömaata eteläiseen liittymään 24 rakennettu uusi ramppi avataan. Uuden kauppakeskuksen kulmalta pääsee jatkossa liittymään suoraan moottoritielle pohjoiseen kulkematta muuta katuverkkoa pitkin.


Uusi pohjoiseen ohjaava ramppi

Karigasniemellä

Karigasniemi on noin 500 asukkaan kylä Utsjoen kunnassa valtakunnan rajan pinnassa Inarijoen laaksossa. Inarijoki yhtyy hieman kylän pohjoispuolella Kaarasjoen kanssa pohjoisen mahtivirraksi, Tenoksi.


Maanmittauslaitos Yleiskartta 1:4,5 milj 2012

Karigasniemestä tuli jonkinlainen mystinen kaukaista pohjolaa edustava paikka sodan jälkeen 1940-luvulla, kun siitä tuli nelostien päätepiste. Alun perin nelostie johti yhtä lailla mystiseen ja kaukaiseen Petsamoon. Kun rauhanteko vei Petsamon, nelostielle haettiin uusi reitti. Tie Kaamasesta Utsjoelle oli tuolloin vain polku, eikä siitä ollut nelostieksi. Siksi saksalaisten Kaamasesta Muotka- ja Paistunturien välistä Karigasniemeen rakentama sotilastie sai siviilikäytön uutena nelostienä.

Nelostien tarunhohtoisuutta pidettiin yllä ja siksi Karigasniemestä tuli kymmeniksi vuosiksi kaukaisen pohjolan symboli, vaikka kylä sijaitsee yli 70 kilometriä etelämpänä kuin maan pohjoisin paikka, Utsjoen Nuorgam. Niinpä Lasse Mårtensonkin lauloi vuonna 1968: "Vihreitä omenia Herra ei luonut ja Karigasniemessä ei lunta oo satanut ei milloinkaan".

Karigasniemeltä on vain 20 kilometrin matka Norjan saamelaisalueen keskukseen Kaarasjoelle. Tieyhteys avautui, kun Karigasniemen rajasilta avatiin vuonna 1958. Rajakauppa on vilkasta: Karigasniemen market on kovin mahtava pieneen kylään ja myös rautakaupan tuotteet kelpaavat norjalaisille hyvin. Rajalla toimii Suomen tulli Suomen ja Norjan välisen tulliyhteistyön puitteissa kummankin maan viranomaisena.


Karigasniemen rajasilta Suomesta Norjaan katsottuna

Kaamasesta valmistui vuonna 1959 tie Utsjoelle. Nuorgamiin asti tie oli valmiina vuonna 1971. Tenojoen rantaa Utsjoelta Karigasniemelle valmistui kunnollinen tie vuonna 1983. Tieyhteyttä oli alettu rakentaa vähitellen jo 1930-luvulta alkaen koskipaikkojen kohdilla ja 1960-luvulla näitä pätkiä ruvettiin yhdistämään polkuteillä. Tie oli alun pitäen numeroltaan 9703, mutta nyt koko Tenon tie Karigasniemeltä Nuorgamiin on seututie 970.

Vuonna 1993 valmistui Utsjoelle Suomen ja Norjan välinen uusi rajasilta, Saamen silta. Samaan aikaan Norjan puolella valmistui Kaarasjoen ja Utsjoen välinen tie Tenon vastakkaiselle rannalle. Norja muutti E6:n linjausta reitille Lakselv-Kaarasjoki-Utsjoki-Tana Bru ja vanha 40 kilometriä lyhyempi tie muuttui tieksi 98. Tässä yhteydessä nelostie käännettiin kulkemaan Utsjoelle, jonne kulkevaa tietä oli uusittu. Kaamasen ja Karigasniemen välinen tie sai uuden numeron 92, joka on sama kuin Norjan puolella olevan tien.

Inarijoki kulkee verraten syvässä laaksossa ja tie 92 laskeutuu kylään varsin jyrkästi. Korkeusero on noin 150 metriä


Laskeutuminen Karigasniemelle


Tien 92 haarautumiskohta nelostiellä Kaamasessa. Kilvessä on suomea, saamea ja norjaa sulassa sovussa

Koitelaisenkairaa

1960-luvulla keskisen Lapin maantieto muuttui verraten paljon, kun Lokan ja Porttipahdan tekojärvet rakennettiin Kemijoen latvajokiin Kitiseen ja Luiroon. Altaiden täyttö alkoi vuonna 1967 ja Lokan altaan alle jäivät Mutenian, Rieston ja Korvasen kylät ja osa Lokan kylää.

Lokkaan valmistui tie Vuotsosta vuonna 1936. Se jäi altaan alle ja Lokka sai uuden tieyhteyden Savukosken Tanhuan kautta.

Toista reittiä Lokkaan Koitelaisenkairan kautta on kaavailtu pitkään. Nyt siitä on tullut totta, kun Sodankylän kunnan ja metsähallituksen yhdessä rakentama noin 48 km pitkä metsäautotie on valmistunut. Tie ulottuu länteen Nelostielle, johon se liittyy hieman Porttipahdan pengersillan eteläpuolella.



Karttapohja Maanmittaushallitus yleiskartta 1:000.000 2012

Tiestä noin 25 km on uutta tietä ja loput parannettuja vanhoja metsäautoteitä. Tien kunto koeajon hetkellä heinäkuussa 2013 oli varsin hyvä.



Paikoitellen tieltä näkyy Lokan tekoaltaalle

Erikoisia liittymiä, Top 5

Teillä ja Turuilla silloin tällöin esittelee Suuren Maailman liittymiä, joissa usein ihmeteltävää riittää. Tällä kertaa kuitenkin palataan Suomeen tarkastelemaan tavallisuudesta poikkeavia liittymiä.

Seuraavassa listataan täysin subjektiiviseen ja epätieteelliseen valintaan perustuen viisi erikoisinta liittymää.

Sija 5 - Matinkylä



Matinkylän liittymä Länsiväylän (kantatie 51) ja Helsingin Kehä II:n (seututie 102) risteyksessä on säästömallia ja siten jokseenkin huono.

Liittymässä on useita ongelmakohtia, joista pahin on kolmen yhteensä neljää kaistaa saapuvan liikennevirran ahtaminen yhdelle kaistalle Länsiväylän sillan alle kohti etelää. Kehältä länteen lähtevä liittymäkaista on turhan lyhyt ja vetoketjun mallikkaasta toiminnasta huolimatta liikenne ruuhkautuu.

Kaiken lisäksi se neljästä yhteen ahdettu liikenne kulkee kohti liikennevaloristeystä, jonka takaa alkaa nopeusrajoitus 30 km/h. Kehältä itään Länsiväylälle suuntautuva liikenne joutuu tämän rajoituksen "uhriksi", vaikka ei käykään taajamassa

Liittymä perustuu 1960-luvun puolineliapilaliittymään, jota laajennettiin Kehä II:n rakentamisen yhteydessä. Suunnitteluinsinööri oli saanut puhelun, jossa kysyttiin, saadaanko tie aikaan rahalla, joka on puolet tarpeesta. Saatiinhan se, mutta tuloskin on enintään puolet tarpeesta.

Tosin tienpitäjässä itsessäänkin on vikaa. Ensimmäiset suunnitelmat esittelivät puoli Niittykumpua syövän jumalattoman spagetin, joka tietenkin johti vastustukseen.

Sija 4 - Kivikko



Kivikon liittymässä nelotien ja Helsingin Kehä I:n risteyksessä on 1960-luvun ikuisen kasvun henkeä. Erikoiseksi sen tekevät Kehältä vasemmalle aukenevat rampit. Niistä ei nykyaikaisessa liikennesuunnittelussa oikein pidetä.

Kivikko oli ensimmäinen kolmitasoinen liittymä. Sen välityskyky on hyvä, jos kohta Kehältä lännestä nelostielle pohjoiseen kulkevalla liikenteellä onkin taipumus ruuhkautua.

Sija 3 - Pirkkola



Pirkkolan liittymä Helsingissä on hieman vaikeasti luokiteltava. Kolmostien ja Kehä I:n liittymä on alun pitäen peräisin 1970-luvulta. Silloisen doktriinin mukaisesti muille kuin moottoriteille ei saanut liittyä kiihdytyskaistojen kautta ja tämä näkyy liittymän rakenteissa edelleen.

Vasemmalle kääntymiset liikennevalojen kautta tekivät liittymän liikennemäärien kasvaessa aika mahdottomaksi. Kääntyminen kehältä lännestä kolmostielle pohjoiseen hoidettiin kummallisen katuverkkojärjestelyn avulla. Kokonaisuuteen liittyy myös se yksityiskohta, että kehältä idästä pohjoiseen kulkeva liikenne yhtyy tähän temppuramppiin kolmion takaa T-risteyksenä.

Sija 2 - Kyminlinna 



Kyminlinnan liittymä Kotkassa yhdistää valtatiet 7 ja 15, seututien 170 ja paikallisen katuverkon. Liittymää on verraten vaikeaa luonnehtia muuten kuin termeillä "sekava" ja "kummallinen". Sellainen kuin vähitellen rakentunut viritys voi olla.

Koskenkylän ja Kotkan välistä tieosuutta rakennetaan paraikaa moottoritieksi. Siinä yhteydessä liittymä selkeytyy, mutta toiminnallisuuden kustannuksella: Ajoyhteys lännestä pohjoiseen katkeaa.



Voittaja - Joutjärvi



Tämän kilpailun voitto meni Lahteen, valtatiet 4 ja 12 sekä seututien 312 yhdistävälle Joutjärven liittymälle.

Liittymä on periaatteessa täydellinen: Jokaisesta viidestä suunnasta pääsee kaikkiin neljään muuhun suuntaan. Tosin verraten moni reitti kulkee oikeastaan liittymästä ulkona, valtatien 12 ja seututie 312:n tasoliittymän kautta.

Rikoksenuusijoita liikkeellä

Helsingissä Mäkitorpantien länsipäässä on tällainen mielenkiintoinen
toteemipaalu:




Kysymys kuuluu: Salliiko liikennemerkki ajon yli 12 metriä pitkällä kaupunkibussilla Käskynhaltijantielle? No ei salli.

Asian tekee mielenkiintoiseksi, että merkin ohittaa kolme bussilinjaa, 64, 64N ja 69, joiden kaikkien reitti jatkuu Käskynhaltijantielle. Syyllistyykö bussinkuljettajan työnantaja rikokseen määrätessään kuljettajat ajamaan liikennemerkkien vastaisesti ja onko tällainen määräys kuljettajan kannalta lieventävä asianhaara arvioitaessa hänen rikkeensä suuruutta?

Vai kävikö niin, että tienpitäjä Helsingin kaupunki tuli sössineeksi?

Soinilansalmi

Kaakkoisella Saimaalla sijaitsee Ruokolahden kunta, joka on tunnettu muun muassa Albert Edelfeltin maalauksesta "Ruokolahden eukkoja kirkonmäellä" vuodelta 1887. Lisäksi varsin moni muistaa kesällä 1992 uutisotsikoissa pitkään olleet havainnot Ruokolahdella liikkuneesta leijonasta, jota ei koskaan tavattu.

Ruokolahti on saaristokunta. Saimaassa sijaitseva varsin laaja Härskiänsaari yhdistettiin valtakunnan tieverkkoon vuonna 1994 valmistuneella noin 600 metrin mittaisella pengertiellä, johon kuuluuvat lyhyt silta ja muutama virtausaukko.



Tämä Soinilansalmen pengertie on herättänyt suuria tunteita koko olemassa olonsa ajan, koska sen virtausaukot ovat verraten pienet. Vuonna 2009 pidetyssä katselmuksessa todettiin, että salmen luontainen virtaama on pudonnut luontaisesta arvostaan noin 35 kuutiometriä sekunnissa vajaaseen 10 kuutiometriin. Seurauksena ovat olleet rehevöityminen ja liettyminen.

Juridinen kamppailu alkoi jo aikoinaan vuonna 1984, jolloin Itä-Suomen vesioikeus antoi Ruokolahden kunnalle luvan tien rakentamiseen. Korvauksia lukuun ottamatta Korkein hallinto-oikeus vahvisti päätöksen vuonna 1985. Korvauksista päätti vesiylioikeus vuonna 1987. Sitten tapahtui mielenkiintoisia: Korkein hallinto-oikeus purki vuonna 1994 osan vuonna 1985 tekemistään päätöksistä ja siirsi asian takaisin vesioikeudelle, joka antoi rakennusluvan samana vuonna. Vesioikeus lisäsi rakennuslupaan tarkkailuvelvoitteen, ja KHO jätti antamatta asiaaa koskevan valitusluvan. Itä-Suomen ympäristölupavirasto myöhemmin jatkoi tarkkailuvelvoitteen kestoa vuoteen 2006, jolloin oli määrä esittää ehdotus toimenpideohjelmaksi.

Vuonna 2006 Ruokolahden kunta ilmoitti kantanaan, että se ei enää laita rahaa siltaan, koska asia ei sille enää kuulu, koska tie oli siirtynyt Tiehallinnolle.



Ympäristölupavirasto määräri katselmuksen, jonka toimitusmiesten laatima ehdotus oli veret seisauttava: Tiehen on rakennettava 160 metriä pitkä silta salmen syvimpään kohtaan ja tarkkailuohjelman ulottamista 5-10 vuodeksi sillan valmistumisen jälkeen.

Itä-Suomen aluehallintovirasto päätti vuonna 2010 muuttaa lupaehtoja siten, että paikalle tulee tienpitäjän (ELY-keskus) rakentaa 80 metriä pitkä silta. Maanomistajien korvausvaatimukset se hylkäsi.

Tästä päätöksestä valittivat Vaasan hallinto-oikeuteen sekä Kaakkois-Suomen ELY-keskus, Ruokolahden kunta että alueen maanomistajat. Hallinto-oikeus päätyi samalla kannalle kuin toimitusmiehet ja päätti, että paikalle pitää rakentaa 160 metriä pitkä silta. Lisäksi 24 maanomistajalle pitää maksaa haittakorvauksia. Hallinto-oikeus näki, että maksumies on tien alkuperäinen rakennuttaja eli Ruokolahden kunta. Kunnanjohtaja on tuoreeltaan luonnehtinut ratkaisua taloudelliseksi katastrofiksi ja ennakoinut, että kunta tulee hakemaan valituslupaa Korkeimmalta hallinto-oikeudelta.

Jupakka siis jatkuu vielä ainakin yhden näytöksen verran.

Pum!

Haminan ohikulkutien tuleva linjaus muuttaa Haminan länsipuolella sijaitsevan valtateiden 7 ja 26 Summan liittymää. Seiskatie kääntyy muutaman kilometrin matkalle kohti koillista nykyiselle valtatien 26 linjalle. Tässä yhteydessä  liittymän länsipuolella sijainnut Vierulan silta sai purkutuomion, koska se jää uuden Haminan eritasoliittymän alle.




Tavanomaisesta poiketen työ annettiin armeijalle: reserviupseerikoulun kantahenkilöstölle. Työn takia valtatie 7 suljettiin kahdeksi vuorokaudeksi. Jos sulkuaikaa olisi ollut käytettävissä vaikka viikko, työhön olisi otettu mukaan varusmiehiäkin, mutta nyt siihen ei jäänyt mahdollisuutta.

Työn tilaaja halusi, että silta puretaan siten, että sen kansi laskeutuu levynä tielle kasatulle hiekkapedille, josta se sitten hajoitettaisiin työkoneilla. Näin sitten toimittiin, vaikka armeijalla toki olisi ollut käytettävissään iso paukku, jonka jäljiltä siltaa ei olisi sillaksi tuntenut. Lähistöllä vain oli rakennuksia, joiden takia sordiinolähtökohta oli enemmän kuin paikallaan.


Kuvat: Liikennevirasto/Jetro Matilainen

Räjäytyksen valmistelu meneillään



Hienosti possahtaa



Niin kävi kuin suunniteltiin: Sillan kansi laskeutui hiekkapedille.

Orange Crush

Los Angelesin kaakkoispuolella kohtaavat kolme tärkeää väylää: Interstate-5 ja Kalifornian tiet SR-22 ja SR-57. Koska eletään taajaan asutulla alueella Ameriikan Ihmemaassa, teissä on kaistoja ja liittymissä komeutta.



Sijaintipaikkansa Orange ja tunnetun juomamerkin mukaan teiden liittymäkompleksi on saanut lempinimen Orange Crush.

Liittymä pääsi Guinnesin ennätysten kirjaan vuonna 2002 maailman monimutkaisimpana liittymänä. Mittarina oli liittymän reittien määrä, joka kaikki katuverkkoreitit ja kimppakyytikaistojen väliset rampit huomioon ottaen on 34. Vertailun vuoksi tavallisessa kahden tien X-liittymässä on 12 reittiä: Kustakin tulosuunnasta tiellä jatkavan reitin lisäksi kaksi haarautuvaa suuntaa.

I-5 kulkee luoteis-kaakko-suuntaisesti, SR-22 itä-länsisuuntaisesti ja SR-57 alkaa liittymästä suunnaten pohjoiseen.

Kaikista 34 suunnastaan huolimalla liittymä ei ole täydellinen: Vain SR-22:lla idän suuntaan on mahdollista haarautua kaikille muille teille. Puuttuvat suunnat hoidetaan lähiseudun liittymien tai katuverkon kautta: liittymätiheys on suuri.





Luoteeseen ajettaessa itään ei ole reittiä.



Kaakkoon ajettaessa pohjoiseen ei ole reittiä.



Itään ajettaessa haarautumissuuntia on kolme.



Länteen ajettaessa ei ole reittiä kaakkoon.



Pohjoisen suunnasta saavuttaessa ei pääse luoteeseen.

Keskinopeutta, akkurat

Syksyllä 2010 aloitti poliisi Suomessa kokeilun, jossa liikenteen nopeuskamerat mittaavat hetkellisen nopeuden sijaan kahden kottaraispöntön välillä toteutunutta keskinopeutta.

Kokeilun aloitusta rummutettiin suunnilleen jokaisessa mahdollisessa tiedotusvälineessä. Kokeilun päätyttyä kuitenkin asia haudattiin vähin äänin, eikä asiaan ole palattu. Poliisi ei myöskään tunnu olevan halukas kertomaan, mikä asiassa meni pieleen.

Norjan poliisi on kaiketi onnistunut paremmin hankkeessaan. Siellä on keskinopeusmittaus otettu käyttöön 14 tieosuudella ja 4-7 uutta on työn alla. Nyt on Norjassa otettu käyttöön uusi liikennemerkki, jolla mittauksesta tiedotetaan.



Wienin tieliikennesopimuksen liikennemerkkiosio vuotaa. Jäsenmaat tuottavat uusia liikennemerkkejä sinänsä hyvässä tarkoituksessa; nopeampaan tahtiin kuin sopimusta ehditään päivittämään. Tämänkään merkin symboliikka ei ole aivan vedenpitävästi kaikkien ymmärrettävissä.

Jätettä vai ei

Teillä ja Turuilla on aiemmin kommentoinut artikkelissaan http://teilla.blogspot.fi/2009/01/arseenia-komisario-palmu.html Käsivarren Lappissa sijaitsevan Raittijärven polkutien peruskorjausurakkaa.

Raittijärvelle johtaa virallinen polkutie 52004, jolla on pituutta noin 35 kilometriä. Edellisen vuosikymmenen lopulla silloinen Tiehallinto remontoi tietä mönkijällä ajettavaan kuntoon. Noin neljän kilometrin matkalle rakennettiin uusia pitkospuita, joiden runkomateriaaliksi urakoitsija Destia oli TeliaSoneralta ostanut käytöstä poistettuja puhelinpylväitä.



Karttapohja Maanmittauslaitos yleiskartta 1:4500000 2010

Lapin Luonnonsuojelupiiri ry valitti asiasta ympäristökeskukseen perustellen asiaansa siten, että pylväiden käyttö on jätelain ja ympäristönsuojelulain vastaista maahan liukenevien arseeniyhdisteiden takia.

Lapin ympäristökeskus hylkäsi hallintopakkohakemuksen ja asia siirtyi Vaasan hallinto-oikeuden käsiteltäväksi. Hallinto-oikeus kumosi ympäristökeskuksen päätöksen ja edellytti ympäristöluvan hankkimista.

Asia eteni korkeimpaan hallinto-oikeuteen, joka pyysi lausuntoa EU:n tuomioistuimelta. EU:ssa on tullut voimaan kemikaalien käsittelyä koskeva REACH-asetus, jota ja muuta EU:n lainsäädäntöä vastaan tapausta punnittiin.

KHO on nyt antanut ratkaisunsa, joka perustuu siihen, että uusiokäyttöön otettu puu, joka on myyty juuri tähän tarkoitukseen, ei ole jätettä lainkaan. Edelleen KHO totesi myös EU:n tuomioistuimeen viitaten, että kyllästetyn puun käyttö on sallittua rakentamisessa, kunhan siihen ei synny toistuvaa ihokosketusta. Koska kyse oli pitkospuiden runkomateriaalista, vahingossa tapahtuvan ihokosketuksen vaaraa ei ole.

KHO kumosi Vaasan hallinto-oikeuden päätöksen ja jätti Lapin ympäristökeskuksen päätöksen voimaan. Pitkospuiden rakentaminen vanhojen puhelinpylväien varaan oli siis sallittua.

Karkunvuori

Karkunvuoren tunneli on vajaat 200 metriä pitkä kaksiputkinen tunneli Tampereen itäisellä ohikulkutiellä eli valtatiellä 9. Tunneli on valmistunut parikymmentä vuotta sitten ja se on tänä aikana päässyt huonoon kuntoon. Tunnelin eristeenä käytetty polyuretaani-betoniruiskutus on ruvennut murenemaan. Mahdollisesti putoavat palaset ovat vaarallisia ja mureneva eriste tietysti aiheuttaa myös vesiongelmia.




Tunnelissa on alkanut remontti, joka kestää kaksi kesää. Alkaneena kesänä suljetaan pohjoinen eli länteen liikennettä välittävä tunneliputki ja liikenne ohjataan eteläiseen. Käytössä on kaksi kaistaan itään ja yksi länteen. Remonttia tehdään lokakuun puoleen väliin asti, jolloin tunneli avataan. Töitä jatketaan kesällä 2014, jolloin eteläinen tunneliputki suljetaan touko-syyskuun ajaksi.



Polyuretaanipohjaista materiaalia ei ole Suomessa käytetty tunneleiden eristemateriaalina Karkunvuoren tunnelin valmistumisen jälkeen.

Tunnelien eristemateriaalin valinta on koettu ongelmalliseksi. Norjassa nostettiin kissa pöydälle kahden vakavan tunnelipalon takia ja havattiin, että eristeenä käytetty polyeteenivaahto suorastaan kiihdyttää paloa ja tuottaa suuren palokuorman.

Norjassa sattui vuonna 1989 ihmishengen vaatinut maanvyörymä E136-tiellä Åndalsnesin lähettyvillä. Tieosuus suljettiin ja sillä sijainnut 1,5 kilometriä pitkä varsin uusi Runenhamarin tunneli otettiin tutkimuskäyttöön. Siellä on tehty laajoja palokokeita ja on havaittu, että polypropyleenikuidulla terästetty betoni toimii sekä eristeenä että palosuojamateriaalina.