Poltit sitten sillan

Viikko sitten sattui Kaliforniassa onnettomuus sillanrakennustyömaalla. Los Angelesin ja Las Vegasin väliselle Interstate-15-tielle oltiin rakentamassa uutta liittymää ja siihen kuuluvaa kahdeksankaistaista siltaa. Silta oli päässyt jo valuvaiheeseen, kun yksi työntekijöistä oli katkaisemassa harjateräksiä hitsauspillillä, ja tuli karkasi. Kuiva ja puuskainen autiomaan tuuli teki sammutusyritykset turhiksi.




Työnaikaiset puurakenteet paloivat ja siltarakenne romahti moottoritien päälle katkaisten sen liikenteen puolentoista päivän ajaksi. Uutiset raportoivat yli 30 kilometrin mittaisesta ruuhkasta.



Kuten uutiskuvista näkyy, verraten paljon harjaterästä on mennyt romuraudaksi.



Hämmästyttävän nopeasti tavara saatiin kuitenkin raivatuksi tieltä. Tulipalo leimahti maanantaina iltapäivällä. Tiistaina illan suussa saatiin toinen ajorarata auki ja keskiviikon vastaisena ylnä toinen.

Ensi arvioiden mukaan onnettomuus viivästyttää rakennustyömaata puolisen vuotta.



Siltatyömailla on sattunut tulipaloja Suomessakin. Helmikuussa 1962 korjattiin Tornionjoen ylittävää siltaa Torniossa, kun se syttyi palamaan. Kyllästetyt sillankannen puut paloivat niin kuumalla liekillä, että teräsrakenteet pettivät ja kaupungin puolinen osa sillasta sortui. Yksi palomies menehtyi. Heinäkuussa 2010 paloi Helsingissä, jossa peruskorjauksen loppusuoralla ollleen Kulosaaren sillan rakenteet syttyivät. Myös tämä tulipalo vahingoitti kantavia rakenteita johtaen vuoden kestäneisiin lisätöihin.



Tornion silta palaa

Pitkäjänteistä lainsäädäntöä

Asetuksessa ajoneuvojen käytössä tiellä säädetään nastarenkaiden käyttöajasta seuraavaa:

Nastarenkaita saa käyttää marraskuun 1 päivästä maaliskuun 31 päivään tai toista pääsiäispäivää ensinnä seuraavaan maanantaihin, myöhemmän näistä päivämääristä ollessa määräävä. Muunakin aikana nastarenkaita  saa käyttää hälytysajoneuvossa, puolustusvoimien käytössä olevassa maastokäyttöön tarkoitetussa autossa ja perävaunussa, tienpitoon käytettävässä autossa ja perävaunussa sekä hinausautossa. Nastarenkaita  saa käyttää muuna aikana myös auton tai hinattavan ajoneuvon kauppaan, korjaukseen tai katsastukseen liittyvissä tilapäisissä siirroissa sekä kaikissa autoissa ja hinattavissa ajoneuvoissa, milloin sää tai keli sitä edellyttää.

Asetus on periaatteessa tyylikäs: Ensin on pääsääntö ja sitten on poikkeussääntö. Lisäksi toisilla poikkeussäännöillä annetaan päivämäärästä riippumatta oikeus käyttää järkeä. Asetuksen kirjoittanut virkamies on varmaankin lepotaukonsa ansainnut näin hienon työnsä jälkeen.





Asiassa on kuitenkin pari muttaa.

Ensimmäinen koskee pääsääntöä, eli viimeistä sallittua käyttöpäivää maaliskuun viimeisenä. Jotta pääsiäismaanantaihin sidottu poikkeussääntö ei astu voimaan, toisen pääsiäispäivän tulee sattua olemaan viimeistään maaliskuun 23. päivä. Pääsiäinen on näin aikaisin kovin harvoin. Edellisen kerran näin on sattunut vuonna 1818 ja seuraavan kerran näin sattuun vuonna 2285.

Virkamiehemme on siis laatinut pääsäännön sellaisen luonnonilmiön varaan, joka sattuu noin 450 vuoden välein. Pitkäjänteistä suunnittelua! No, tämä analyysi on epäreilu. Seuraavat tällaiset vuodet ovat jo 2353 ja 2437, eli alle sadan vuoden päässä toisistaan.

Toinen mutta on se, että liikenneministeriö ei tunnusta, että eri osissa Suomea voi olla kovin eri säätila. Nastarengaskauden päivämäärien takarajalla useimmiten Lapissa on vielä täysi talvi. Etelässäkin voi yöpakkasten takia olla öisin ja aamuisin liukasta aika pitkään, vaikka ministeriön virkahuoneen ikkunasta virka-aikaan katsoen tilanne voi toiselta näyttääkin.

Helsingin poliisinkin näkökanta asiaan on varsin omintakeinen. Se antoi pääsiäisen jälkeen julkisuuteen tiedotteen, jonka mukaan 29.4 alkaen poliisi ryhtyy sakottamaan nastarenkaista, koska  säät ovat ainakin Etelä- ja Keski-Suomessa jo pidempään olleet sellaisia, ettei nastarenkaiden käytölle ole enää tiistaista lähtien lain mukaisia perusteita. Omintakeista tässä on se, että poliisi katsoo asiaa toteutuneen säätilan perusteella, kun yleensä keleihin on tapana valmistautua ennustetun säätilan perusteella. 

No, Jyväskylän poliisi kommentoikin helsinkiläisten kollegoidensa intoa hymähdellen:  Kyllähän meillä on vielä Keski-Suomessa yöpakkasia ja yöpakkasten on luvattu jatkuvankin, eli ei me vielä sakotuslinjalle täällä lähdetä.

Kevään etenemisestä kertoo ilmatieteen laitoksen sääennuste 3.5.2014:




Toteutuma Jyväskylässä 1.-3.5.2014:




Kilpisjärvellä vallitsee samaan aikaan suunnilleen täysi talvi:

Retorno

Brasilia on runsaalla 200 miljoonalla asukkaallaan maailman viidenneksi väkirikkain valtio. Toisaalta myös pinta-alaa on miehekkäästi ja siksi väestön keskimääräinen tiheys ei ole paljon suurempi kuin Suomessa. Moottoriteitä on verraten vähän, lähinnä suurimpien kaupunkin kieppeillä.

Yksi seikka brasilialaisella moottoritiellä on, josta voisi oppia: Jos moottoritien liittymästä pääsee takaisin moottoritielle paluusuuntaan, tästä kerrotaan tekstillä RETORNO:



Useinkaan monimutkaisista järjestelmäliittymistä ja vain yhteen suuntaan haarautuvista trumpettiliittymistä ei pääse takaisin, vaan edellisen liittymän ohi ajanut joutuu ojasta allikkoon. Ilman karttaa tai paikallistuntemista tiellä liikkuva ei tätä seikkaa kykene päättelemään.

Suomalaiseenkin viitoitukseen vastaava käytäntö sopisi. Ei kuitenkaan niin, että keksittäisiin mahdollisimman pitkä ja hankala termi tyyliin "paluusuuntaankääntymismahdollisuus", vaan se voisi olla symboli. Tähän tapaan:

Tie on selostettu

Auto-niminen keksintö mullisti 1900-luvun alussa monta asiaa. Yksi näistä oli matkailu: Automatkailusta tuli nopeasti suosittua, vaikka tiestö olikin mitä oli.

Suomen Matkailijayhdistys julkaisi sotien välillä matkaopasta nimeltään Tie on selostettu. Oppaassa on satoja sivuja hyvinkin tarkkoja kuvauksia tuolloisista maanteistä. Oppaan systematiikka on hieman sattumanvarainen siksi, että valtateiden numerointia ei vielä ollut tehty.

Esimerkkinä olkoon tieosuus Helsinki-Jorvas eli 1930-luvun puolessa välissä valmistunut Jorvaksentie Helsingistä eteläisen Espoon kautta länteen:

Helsinki-Jorvas, 25,8 km

Uutta, suoraa ja leveää valtatietä, joka kulkee monien leveiden merensalmien poikki, kauniita näköaloja meren saarekkaille selille ja lahdille, vaihtelevia metsä- ja viljelysmaita. Esikaupunki- ja huvila-asutusta.

0 HELSINKI, rautatieasema.  Ajetaan LE suuntaan Kaivokatua, Simonkatua, Kansakoulukatua, Malminrinnettä, Ruoholahdenkatua ja Itämerenkatua.

2,0 vas. Kellosaaren lentohalli, taustalla Jätkäsaaren hiilisatama. 2,7 Lauttasaaren komea silta. 3,1 oik. autokorjaamo

3,2 Lauttasaari. (Vas. tie Kasinolle). 0,8 oik.  näkyy Seurasaarenselkä, 1,0 vas. kahvitupa. 2,1 Koivusaaren silta, 2,7 Hanaholman silta, Espoon pitäjänraja. 3,0 Karhusalmen silta. Silloilta komea näköala molemmin puolin. 3,2 vas. Björnholman kartano.  4,1 Karhulahden silta. 4,5 vas. Westendin hiekkaranta

8,0 Westend. (Oik. tie verkkopallokentille ja ravintolaan  /0,2/, vas. tie omakotialueelle). Vas. Sh-huolto. 1,6 oik. St-as. 4,8 oik. Sh-as. (5,8 oik. sivutie Kauniaisten kauppalaan ,/8,0/). (9,5 vas. sivutie Sököhön) .9,9 vas. Stenvikin kartano ja tiilitehdas. 10,5 vas. Espoonlahti, jonka rantaa tie seuraa

19,3 Espoonlahden silta. Kirkkonummen pitäjänraja. Sillalta komea näköala molempiin suuntiin. Alkaa metsätaival. 4,0 vas. lottien kahvitupa. 5,2 edessä komea viljelysmaisema. 5,8 oik. Laborin kemiallinen tehdas. 6,2 oik. Sh-as. 6,3 rautatien ylikäytävä

25,8 Jorvaksen tienhaara. Suoraan jatkuu tie Sunnanvikin /17,9/ kautta Hankoon ja Turkuun, oik. vanha tie Espoon  /16,0/ kautta Helsinkiin.

Luku kappaleen alussa kertoo etäisyyden alkupisteestä kohtaan, joka kappaleen alussa kuvataan. Kappaleen sisällä luvut kertovat etäisyyden kappaleen alusta paitsi /kauttaviivojen/ sisään suljetut luvut kertovat etäisyyden tieltä mainittuun kohteeseen.

Seuraavassa on kolme otetta eteläisen Espoon topografikartoista 1940-luvulta. Hyvin ovat oppaan kohteet tunnistettavissa.

Koivusaari

Osana länsimetroa rakennetaan paraikaa metroasemaa Helsingin Koivusaareen, Lauttasaaren länsipuolelle. Kysymys kuuluu, mistä metroasemalle käyttäjät.

Kysymyksen Helsinki aikoo ratkaista perinteisellä menetelmällä: Tehdään täyttömaan avulla Koivusaaresta suurempi, jolloin sinne mahtuu enemmän taloja. Helsingillehän meri on perinteisesti merkinnyt lähinnä maankäyttöreserviä, jonne dumpata ylijäämämassat.

Seudun liikenne aiotaan ratkaista siten, että Koivusaareen tehdään eritasoliittymä Länsiväylälle. Nykyinen Katajaharjun suuntaisliittymä puretaan ja eteläisen rampin tilalle rakennetaan uusi katu Lautttasaaren ja Koivusaaren välille. Nykyinen yhteys Sotkatien kautta katkaistaan.


Suunnitelma liikennejärjestelyjen ensimmäisestä vaiheesta

Suunnitelmaan liittyy myös toinen vaihe. Siinä Länsiväylä tunneloidaan Katajaharjun lävitse ja nykyisen moottoritiesillan kohdalle rakennetaan liikenneympyrä.

Yleensä tällaisen toisen vaiheen on tarkoitus näyttää hyvältä, jotta ensimmäiselle vaiheelle saadaan hyväksyntä. Sellainen ei todennäköisesti koskaan toteudu; eihän sitä ehkä ole ajateltukaan toteutettavaksi.


Suunnitelma liikennejärjestelyjen toisesta vaiheesta

Koivusaaren pohjoisen laajennuksen toteutumisen tiellä on merkittävä riski: Katajaharjun länsiranta on helsinkiläistä kultahammasrannikkoa. Jos sen nykyinen merinäköala aiotaan tuhota täyttömaalla ja tylsällä lähiöllä (muunlaisiahan Helsinkiin ei rakenneta), odotettavissa on vaikutusvaltainen vastustus- ja lobbausvaihe.


Katajaharjua kohti itää kuvattuna

Elefantin syöntiä

Isojen hankkeiden yhteydessä usein esitetään viisaus, jonka mukaan elefantti on aiheellista syödä pala kerrallaan. Tällä tarkoitetaan sitä, että suuretkin hankkeet saadaan maaliin, kun ne pilkotaan riittävän pieniksi palasiksi, joihin ei tukehdu.

Kuinka elefantti syödään -periaattetta on Suomessa käytetty tieinvestoinneissa, joiden perussääntö ilmeisesti kuuluu: Älä rakenna mitään, jonka rakentamisen voit jättää myöhempään. Näin saadaan hanke näyttämään sen verran halvalta, että se saaadaan käyntiin. Välttämättömät täydennyshankkeet tosin nostavat hintalappujen summan korkeammaksi kuin kertahotkaisun ja tienkäyttäjät joutuvat kärvistelemään pitempään.

Hakamäentie, seututie 100, on yksi Helsingin poikittaisväylistä. Tiellä on alkamassa vuoden 2015 loppuun kestävä remontti. Rantaradan ylittävä pohjoinen silta on tullut tiensä päähän. Se puretaan ja tilanne rakennetaan uusi.


Uusittava silta merkitty vihreällä


Ilmakuva sillasta, kuvaussuunta kohti etelää

Erikoiseksi hankkeen tekee se, että Hakamäentie rakennettiin uudelleen massiivisessa remontissa vuosina 2006-2009. Remontille tuli hintaa sievoiset 100 miljoonaa euroa eli noin 30 miljoonaa per Hakamäentien kilometri. Infran keskelle rakentaminen on kallista.

Mutta miksi vain runsaat neljä vuotta remontin valmistuttua ryhdytään uuteen remonttiin, hintalapultaan 17 miljoonaa?

No, elefantin syömistähän se. Isossa remontissa ei nyt uudelleenrakennettavaa siltaa korvattu uudella. Näin "säästettiin" rahaa. Tosin lopputulos on se, että remontin kesto ei olekaan kolme vuotta vaan lähes viisi; välillä vain pidetään muutaman vuoden tauko.

Sääntöjä

Kuten suunnilleen joka kevät, kevät tulee koko Suomeen samaan aikaan, tällä kertaa viikolla 14. Näin ainakin, jos ELY-keskuksia on uskominen. Talvinopeusrajoituksen muutetaan kesänopeusrajoituksiksi.



Asiaa koskevassa ELY-keskuksen viestissä todetaan muiden asioiden lisäksi seuraavaa: Tieosilla, joilla on vaihtuvat nopeusrajoitukset, kesänopeuksia on voitu siirtyä käyttämään valoisaan aikaan hyvissä keliolosuhteissa jo maaliskuun alusta alkaen syksyllä 2013 tehdyn päätöksen mukaisesti.

Tämä on askel oikeaan suuntaan, eli annetaan virkamiehelle pieni vapaus käyttää omaa harkintaansa.

Mutta jostain merkillisestä syystä on taas luotu uusi Sääntö. Tämä Sääntö rajaa harkinnan käytön sallituksi vain maaliskuussa. Jos helmikuussa ovat tiet kesäkelien veroisia, kuten kuluvana keväänä osan kuukautta olivat, ei liikenteenohjaaja saa mennä painamaan 120-nappia.

EU:ta syytetään pikkumaisuuksiin menevästä säätelystä ja uusien järjenvastaisten sääntöjen tehtailusta. Mutta eipä näköjään aina tarvitse mennä merta edemmäs kalaan.

Poroja

Norjassa kahden suurimman kaupungin Oslon ja Bergenin välillä kulkee kolme pääreittiä. Jokainen niistä joutuu ylittämään vuorijonon ja nousemaan yli 1000 metrin korkeuteen. Korkeimmalla käy vaihtoehdoista keskimmäinen, valtatie 7: Hardangerviddan ylängön ylityksen suurin korkeus on 1250 metriä.


Valtatie 7; Hardangervidda merkittynä

Hardangerviddan ylitystien aukipito talvisin on koettu hankalaksi ja tie joudutaankin usein sulkemaan huonojen sääolosuhteiden takia.

Tie jouduttiin taas kerran sulkemaan alkuviikosta. Tällä kertaa syynä eivät olleet sääolosuhteet, vaan porot. Ylängöllä liikkuu 2000-päinen villiporotokka ja se on vaeltamassa tien ylitse. Porotokkaa ei haluta häiritä, vaan tie on luonnon suojelemiseksi suljettu toistaiseksi, eli määräämättömäksi ajaksi.



Jossain vaiheessa Norjan tielaitos kaavaili Hardanderviddan tien sulkemista talveksi, mutta jyrkän arvostelun takia suunnitelmasta on luovuttu. Sen sijaan reitiltä poistettiin lauttayhteys korvaamalla se Hardangervuonon ylittävällä riippusillalla.



Sulkemisen logistiikkaan tuo oman kuvionsa se, että seutu on suosittua retkeilyseutua ja siellä on paljon mökkejä. Väkeä on neuvottu siirtämään autonsa pois suljetulta alueelta ja tielaitoksen partio on luetteloinut seudulle pysäköidyt autot, joiden omistajiin ei ole saatu yhteyttä.

Sulttaanin silta

Penang on Malesian Malakan niemimaalla sijaitseva osavaltio. Sen pääkaupunki George Town, Yrjö III:n mukaan, sijaitsee niemimaan edustalla sijaitsevalla Penangin saarella. Aluella asuu puolisentoista miljoonaa henkeä.



Saaren ja mantereen välille valmistui vuonna 1985 runsaat 13 kilometriä pitkä silta. Sen kapasiteetti on ollut täyttymässä ja sen eteläpuolelle ruvettiin vuonna 2008 rakentamaan toista siltaa.

Silta on kaikkiaan 24 kilometriä pitkä. Sen pääjänne on tekniikaltaan vinoköysisilta. Muilta osin silta on pilareiden varaan rakennettu palkkisilta.

Sillan oli tarkoitus valmistua vuonna 2012, mutta viivästysten vuoksi se päästiin vihkimään vasta 1.3.2014. Vihkijäisissä ammuttiin ruutia taivaalle ja silta sai nimekseen Sulttaani Abdul Halim Muadzam Shaahin silta, Malesian valtionpäämiehen mukaan.



Sillan rakentamisvaiheessa sattui onnettomuus. Sillan länsipään ajorampeista yksi osa sortui aiheuttaen yhden hengen kuoleman ja muutaman loukkaantumisen.



Silta on valmistuessaan Kaakkois-Aasian pisin. Silta sijaitsee seismisesti aktiivisella seudulla ja se on suunniteltu kestämään maanjäristykset aina 7,5 Richteriin asti. Rakentamiskustannukset olivat noin miljardi euroa. Rahat ovat peräisin Kiinasta: Kiinan valtion pankki on vastannut sillan rahoituksesta.

Suoria ja kaaria

Kun Suomen tieverkkoa 1930-luvulla ja eritoten sotien jälkeen ryhdyttiin uudelleenrakentamaan, tien suuntauksen suunnittelun periaatteet olivat kovin erilaiset kuin nykyisin. Pääperiaate oli se, että valtatie koostuu kaarteiden yhdistämistä suorista. Tämä johti eräänlaiseen kilpavarusteluun: tien suunnittelijat oikein kilpailivat siitä, kuka saa piirretyksi pisimmän suoran.

Tästä periaatteesta seurasi ratkaisuja, jotka nykypäivän mittapuissa näyttävät varsin kummallisilta: Viivasuorien tieosuuksien jälkeen seuraa hyvinkin tiukka mutka, joskus S-mutka, ja taas jatketaan viivasuoraa. Osaa näistä mutkista on oiottu, osa on edelleenkin käytössä.

Otamme esimerkiksi muutaman esimerkin 1960- ja 1970-lukujen nelostieltä. Pihtiputaalta Keski-Suomen ja Pohjois-Pohjanmaan rajamailta pohjoiseen nelostie kulkee pääosin alavilla mailla, jonne on kyetty rakentamaan pitkiä suoria.




Temmeksen suoalueille on rakennettu kaksi pitkää suoraa, mutta päitä ei ole saatu kohdistetuksi. Päät on yhdistetty varsin väkivaltaisella tavalla. Tämä on havaittu, koska rakenteilla on oikaisu, joka sekään ei liity teihin aivan saumattomasti.



Vanhalla nelostien osuudella Haukiputaalla kulkee useita suoranpätkiä, jotka on yhdistetty varsin jyrkillä mutkilla. Tieosuus on nykyisin paikallinen tie.



Tervolan eteläpuolella Kemijokivarressa tien suunta muuttuu äkillisesti. Varmuuden vuoksi ennen kaarretta vasemmalle on loivempi kaarre oikealle. Tämäkään kohta ei ole enää nelostietä, vaan sen sivuun jäänyttä tietä, nykynumeroltaan 9291.



Todella hieno ratkaisu on Rovaniemen itäpuolella Vikajärvellä. Nelostie teki ennen jyrkän yli 90 asteen kaarteen kääntyessään kohti pohjoista. Se kääntyy nykyisinkin samassa kohdassa pohjoiseen mutta paljon loivemmin.



Jotakuinkin tiukka mutkapari Sodankylän pohjoispuolelta. Nykyisin tie kulkee Penttilän talon kohdalla pohjoiseen ja rupeaa kaartamaan hiljalleen kohti länttä.

Kuten kaikissa ismeissä, helposti ajaudutaan äärimmäisyydestä toiseen, kunnes laineet tasaantuvat. Nykyinen ajattelutapa on kääntynyt päälaelleen: Tiet koostuvat suorien yhdistämistä kaarista.

Ensimmäisen kerran tien systemaattista sovittamista maisemaan toteutettiin suunniteltaessa Tarvontietä Espoossa 1950-luvulla. Eräänlainen kaariajattelun kliimaksi on 1960- ja 1970-luvun vaihteessa valmistunut valtatie 9 Jyväskylän ja Kuopion välillä. Tie on rakennettu mäkiseen keskisuomalais-savolaiseen maisemaan, mutta se on jatkuvalla mutkalla sellaisissakin paikoissa, joissa mutkaisuuteen ei ole erityistä tarvetta.



Ysitien mutkia Leppäveden ja Lievestuoreen välillä.

Mutkaisuuden lisäksi ysitien suuntauksen suunnittelua vaivaa optisen ohjauksen puute, mikä näkyy esimerkiksi alla olevassa kuvassa. Tie tulee nyppylälle, mutta oikeastaan mikään seikka ei anna osviittaa siitä, mihin suuntaan tie nyppylän jälkeen jatkuu. Vaikka tie on kohtalaisen uusi, sen geometria on kovin vanhanaikainen.



Uudempaa ja huolellisempaa suunnittelua edustaa kantatie 66. Ruovedeltä olevassa kuvassa näkyy, kuinka tien geometrian suunnittelulla kerrotaan tien käyttäjälle selvästi, että tie kaartuu nyppylän jälkeen vasemmalle. Tämä optinen ohjaus toteutetaan aloittamalla kaarre ennen näkemäestettä ja mahdollisesti korostamalla sitä esimerkiksi luiskilla.

Jännevirta

Kuopion ja Joensuun välinen valtatie 9 ylittää Jännevirran kohdalla Vuoksen vesistön Nilsiän reitin. Virran yläpuolella sijaitsee Juurusvesi ja alapuolella Kallaveteen yhteydessä oleva Kotkatvesi.



Jännevirran kohta on ollut ysitietä vasta muutaman vuoden ajan. Aiemmin tien numero oli 17. Jännevirrassa on vuonna 1951 valmistunut kapea silta, jonka alikulkukorkeus on kokonaista 1,4 metriä. Jännevirrassa kulkee Saimaan syväväylä, jota kulkeville aluksille taataan 24,5 metrin alikulkukorkeus. Lisäksi Karjalankosken ja Juankosken kanavointi avasi venereitin Nilsiään asti. Sillan avattavaa osuutta joudutaankin avaamaan viitisensataa kertaa vuodessa ja sen ajan autoliikenne odottaa.



Sata vuotta sitten Kuopion seudun tiekartta näytti kovin erilaiselta kuin nykyisin. Maantie katkesi Kallaveden rantaan ja järven toiselle puolelle oli neljä kilometriä soutumatkaa. Rautatien avauduttua alkoi myös autojen kuljetus junassa. Tahti ei ollut huimaava: Lähtöjä oli kerran päivässä. Ensimmäinen maantieyhteys Kuopiosta pohjoiseen valmistui vasta 1930-luvun alussa.



Jännevirrassakin oli lossi. Ajan tavan mukaan lossit olivat pieniä ja niiden talviliikenne oli työlästä. Jännevirtaan oli kuitenkin saatu häkäpöntöllä toimiva moottorilossi, kun monessa muussa paikassa jouduttiin turvautumaan hartiavoimiin.





Jännevirran silta on tulossa elinkaarensa päähän. Sillan eteläpuolelle on suunniteltu korvaavaa palkkisiltaa, jossa olisi 12 metrin alikulkukorkeus ja johon kuuluisi avattava osa syväväylän aluksia varten. Esiin on kuitenkin nostettu vaihtoehtoisena ratkaisuna kiinteä korkea silta, jossa olisi alikulkukorkeutta 24,5 metriä. Suunitelmat yritetään saada valmiiksi kuluvan vuoden aikana, jotta töhin olisi suunnitelmien osalta käynnistymisvalmius vuonna 2016. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että rakentamaan päästäisiin vuonna 2016: kaikki riippuu siitä, onko valtion kukkaronpohjalla rahaa.

Alustavissa piirustuksissa matalan sillan pituus olisi 458 metriä ja korkean 760 metriä. Alustavat hintalaput vastaavasti ovat 28 ja 42 miljoonaa.

Alasjärvi

Edellinen artikkeli, Kehitys kehittyy, kirvoitti kommentin Alasjärven liittymästä Tampereella. Alasjärvi onkin hyvä esimerkki moniongelmaisesta liittymästä: Mitä tapahtuu, kun liittymän ympärille kasvaa kaupunki-infrastruktuuria samaan aikaan, kun liittymällä on kasvutarvetta.

Tampereen kaupunki, Kangasalan kunta ja Pirkanmaan ELY-keskus ovat vuonna 2012 saaneet valmiiksi valtatietä 12 koskeva aluevaraussuunnitelman Alasjärven ja Vatialan välille. Aluevaraussuunnitelma tehdään yleissuunnitelman sijaan silloin, kun tiehanke edellyttää tiesuunnitelman laatimisen lisäksi asemakaavahanketta. Aluevaraussuunnitelmasta saattaa olla pitkä matka toteutukseen. Suunnitelma kattaa Alasjärven liittymän parantamisen lisäksi muun muassa uuden liittymän rakentamisen Alasjärven ja Vatialan liittymien väliin.

Itse liittymässä ovat ongelmallisia suuntia moottoritieltä poistuminen ja eritoten vasemmalle kääntyvät suunnat. Lisäksi valtatie 12 rupeaa tukkeutumaan. Liikennemäärät kasvavat, kun Tampere ja Kangasala kumpikin kaavoittavat uutta asutusta tien varteen.

Suunnassa Helsinki-Lahti parannettiin vuonna 2013 liittyvän liikenteen olosuhteita pikkupakkauksin. Nähtäväksi jää niiden vaikutus.



Itse eritasoliittymä ei ole ainoa pulmakohta. Sen itäpuolella Aitolahdentie alittaa valtatien 12 siltaa, jolle ei mahdu lisää kaistoja. Samoin itse liittymän risteyssillan koko kapasiteetti on käytössä.

Liittymän länsipuolella Heikkilänkatu liittyy valtatiehen 12 liikennevalojen kautta. Katu ruuhkautuu ja ruuhkaisuus aiheuttaa ongelmia myös bussiliikenteelle. Valtatien 9 itäpuolella sijaitsevat isot automarketit, jotka estävät liittymän merkittävän laajenemisen itään. Kaiken kukkuraksi kaakkoissektorissa sijaitsee Prisman huoltoramppi (ja asiakasliikenteen poistumisramppi), josta on vaikeaa luopua.



Aluevaraussuunnitelmassa esitetään kolmivaiheinen parantamisohjelma. Yhtenä vaihtoehtona on ollut, että Helsingistä Tampereen suuntaan kääntyvä liikenne ohjattaisiinkin Heikkilänkadulle huoltoramppia pitkin. Kahden päätien välisen liittymän perustaminen katuverkon kautta kulkemiseen on huono vaihtoehto, mikä on havaittu muun muassa Kehä II:n ja ykköstien liittymässä Espoossa. Lisäksi huoltorampin käyttö aiheuttaisi melkoisen onnettomuusriskin, koska sitä joudutaan jatkossakin käyttämään myös Prisman liikenteesen. Siksi tästä vaihtoehdosta on heti suunnittelun aluksi luovuttu.

Ykkösvaiheeksi olivat tarjolla vaihtoehdot A ja B. Vaihtoehdossa A olisi tehty uusi suora ramppi koillissektoriin suuntaan Lahti-Jyväskylä. Tämä edellyttäisi Aitolahden tien siirtoa itään ja uuden sillan rakentamista valtatielle 12. Sen sijaan jatkosuunnittelun pohjaksi valikoitui varsin riisuttu vaihtoehto B. Siinä rakennetaan uusi Helsinki-Tampere-suunnan "väliaikainen" ramppi, joka on jotakuinkin jyrkkäkaarteinen. Lisäksi Tampere-Jyväskylä-suunnan ramppia loivennetaan, valtatielle 12 rakennetaan lisää kaistoja ja Aitolahdentien siltaa levennetään.



Toisessa vaiheessa uusitaan lounaissektorin rampit ja rakennetaan uusi ramppi suuntaan Jyväskylä-Lahti ja tehdään pienempiä geometriakorjauksia.



Kolmannessa vaiheessa syntyy täydelinen neliapila. "Väliaikainen" koillisektorin ramppi katoaa ja tilanne tehdään loivempi. Samaan sektoriin tehdään suora ramppi Jyväskylän suuntaan, jolloin kaikki vasemmalle kääntymiset on poistettu. Valtatiestä 12 on tullut 2+2-kaistainen. Aitolahdentien siltaa levennetään toistamiseen ja tielle tehdään uusi linjaus uusien ramppien alitse. Myös liittymän risteyssilta levennetään.



Suunnitelman mukaan vaihe 3 tyydyttää liikennetarpeet vuonna 2020.

Tässä nähdään varsin konkreettisesti, mikä on infrarakentamisen tila nykyisin: Kaikki mahdolliset kustannukset siirretään hamaan tulevaisuuteen ja kunnollisten ratkaisujen sijaan haetaan paikka paikan päälle -korjauksia. Suunnitelman aikajänne on tästä päivästä eteenpäin noin 16 vuotta. Jokainen rakennusvaihe kestää pari vuotta, jolloin 16 vuodesta leijonanosa eletään rakennustyömaalla.

Kehitys kehittyy

Kaupunkirakenteen laajetessa ja tiestön kehittyessä eritoten isojen kaupunkien kehätiet ovat osapuilleen jatkuvan myllerryksen kohteena. Osa liittymistä on rakennettu useaan kertaan.

Tällä kertaa tarkastelemme kahta risteystä: Alasjärven liittymää Tampereella ja Hämeenkylän liittymää Vantaalla.

Alasjärven liittymä on nykyisin valtateiden 9 ja 12 risteys. Aikaisemmin nämä tiet kulkivat Tampereelta yhtä matkaa Kalevankankaan, Vatialan ja Kangasalan kirkonkylän kautta Kangasalan Huutijärvelle, jossa tiet haarautuivat.

1970-luvun alussa valmistui uusi valtatien 9 linjaus Tampereelta metsien halki Orivedelle. Tie teki Alasjärven kaakkoispuolella aikalaisia hämmentäneen varsin tiukan mutkan: Ensin kuljetaan kaakkon ja sitten tienristeyksessä haaraudutaan koilliseen. Kartta vuodelta 1974.



Vuoteen 1980 mennessä risteyksen geometriaa oli muutettu siten, että ysitie on selvästi päätie ja liityntä vanhalle Aitolahden ja Teiskon kautta Ruovedelle kulkevalle maantielle on selvästi sivutie. Risteyksen itäpuolella oleva lampi on kadonnut.



Vuoden 1991 tilanne ennakoi tulevaa ja mutkalle on löytymässä selitys. Tie 12 on saanut uuden linjauksen siten, että se kulkee ysitien kanssa Alasjärvelle ja jatkuu Kangasalan suuntaan. Ysitielle liitytään ja siltä poistutaan liittymäramppien kautta. Aitolahdentie on vedetty 12-tien alta.



Tällä hetkellä tilanne on kovin erilainen. Tampereen ohikulkutie on valmistunut ja viitoitettu itäpuoliskoltaan ysitieksi. Tampereen keskustan ja Alasjärven välinen tie on nyt numeroltaan 12. Liittymän kaakkoispuolelle on rakennettu automarketeja kaksin kappalein ja katuverkkoa laajennettu sen mukaisesti.



Helsingin maalaiskunnan Hämeenkylä edusti kovin maalaismaista maisemaa vielä vuonna 1964. Helsingin ohikulkutien rakentaminen oli kuitenkin aloitettu. Karttaotteen pohjois-eteläsuuntainen tie on tuolloinen valtatie 2, joka tuolloin kulki pohjoisen Espoon kautta Vihdin pohjoispuolta Forssan suuntaan ja edelleen Poriin. Lounais-koillis-suuntainen tie on Suuri Rantatie eli Kuninkaantie. Se oli jo tuolloin menettänyt merkityksensä tärkeänä seudullisena tienä.



Vuoden 1967 kartassa näkyy uusi ohikulkutie, jolle ei vielä ollut vakiintunutta nimeä. Myöhemmin sitä ryhdyttiin kutsumaan nimellä Kehä III ja se numeroitiin kantatieksi 50. Kuninkaantie on katkaistu.



Kakkostien ja ohikulkutien risteys oli ensimmäisiä 1970-luvun nopean autoistumisen aiheuttamia todella hankalia pullonkauloja. Risteys ruuhkautui helposti ja siinä tapahtui paljon vakavia onnettomuuksia. Niinpä se oli ensimmäisiä eritasoliittymiä. Aluksi rakennettin vain luoteissektorin yhdystie, mutta jo vuoden 1978 kartassa näkyy, että kaakkoissektoriin on liikenteen sujuvoittamiseksi rakennettu uusi suora ramppi. Kuninkaantietä on yhä enemmän kadonnut ja tie on saanut osin uuden linjauksen.

Näihin aikoihin valmistui kakkostielle uusi linjaus, joka erkani Turun moottoritiestä Vihdin Palojärvellä ja yhtyi vanhaan tiehen Vihdin Olkkalan länsipuolella. Uusi reitti on seitsemän kilometriä pitempi kuin vanha, mutta vanhan tien geometria on niin surkea, että uusi tie pääsi nopeasti suosioon. Vanha tie sai numerokseen 120.



Vuoteen 1991 mennessä Kehä III on rakennettu nelikaistaiseksi ja liittymässä on viisi ramppia. Tuolloisen suunnittelufilosofian mukaan ei-moottoritiehen ei saanut liittyä kunnollisilla kiihdytyskaistoilla ja tästä filosofiasta tässä liittymässä nautitaan osin edelleenkin. Kuninkaantie on taas saanut uuden linjauksen,



Seudulle on syntynyt reilusti liiketoimintaa ja uutta asutusta. Vuonna 2009 on valmistunut suunnitelma Kuninkaantien, nykyisen Ainontien ja siihen idästä liittyvän Martinkyläntien kohdalle rakennettavasta eritasoliittymästä.



Peruskarttaotteet Maanmittauslaitos, asemakaavakartta Vantaan kaupunki