Kolmen ämmän tie

Marraskuussa 1987 valmistui viimeinen palanen keskisen Uudenmaan poikittaistiestä Mäntsälän ja Elimäen välillä. Tie on länsiosastaan Mäntsälän Sääksjärven ja Myrskylän välillä seututie 162 ja Myrskylästä Elimäen Kimonkylään seututie 174.

Tielle keksi Mäntsälän kunnanjohtaja puolivirallisen nimen Kolmen M:n tie. Kyseiset M-kirjaimet tarkoittivat Mäntsälää, Myrskylää ja Moskovaa, jotka tie yhdisti. Idänkauppa oli tuolloin kova sana ja pikku nuolaisuilla ajateltiin saatavan paljon rahallista mannaa. Tokkopa Mäntsälä enää nykyisessä maailmantilanteessa kovin vahvasti on ajamassa Moskovan rattailla.

Tievaltion prioriteettilistalla tie ei ollut ykkösenä ja pääkallonpaikalla suhtauduttiin tiehen happamasti. Helsingin Sanomat tietää kertoa, että TVL:n Uudenmaan piirissä oli luonnehdittu kuntien lobbaamista "politiikan voitoksi taloudellisuudesta". Happamia, sanoi kettu pihlajanmarjoista.

Tielinjan varrella onnistuttiin käymään myös katkeraa sisällissotaa. Artjärven piskuiseen kuntaan oli ilmestynyt uusi kunnanjohtaja, joka yritti saada kunnanvirastoa järjestykseen ja kunnan taloutta järkeistetyksi. Pelkästään mokoma temppuilu johtaa pikkukunnissa imperiumin vastaiskuun. Kunnanjohtaja sai kuitenkin myös valtuuston niskaansa olemalla samaa mieltä tielinjauksesta Tievaltion kanssa: Tie linjattiin kunnan mahtimiehen peltojen halki. 

Katkeran riidan siemen

Artjärvi antoi kunnanjohtajalle kenkää, mutta korkein hallinto-oikeus pani kunnan ruotuun. Kunta pääsi eroon kunnanjohtajastaan vasta viiden vuoden kuluttua tämän jäätyä työkyvyttömyyseläkkeelle. Riemu ei kauan kestänyt, vaan aika pian oli edessä riitely väistämättömän kuntaliitoksen suunnasta. Artjärveltä kun kaikkosivat kuntaverojen maksajat. Artjärvi oli tekevinään valintaa Iitin ja Orimattilan välillä, mutta Iitti antoikin rukkaset. Kunta lakkasi vuonna 2011 ja ryhtyi Orimattilan kaupunginosaksi. Riitely on sittemmin jatkunut kinastelemalla yhdistymissopimuksen tulkinnoista.

Itse tie on melko tavanomainen seututie. Länsipäässä se kulkee kumpuilevassa maisemassa ja itäpäässä Kymenlaakson lakeuksien reunoilla. 

Mutta mitä oli reitillä ennen tien rakentamista? 

Lännessä tie haarautui aiemmin Porvoon-Hämeenlinnan kantatiestä 55. Kun uusi kantatie rakennettiin Porvoon ja Mäntsälän välille, Pukkilan-Mäntsälän osuudelle numeroltaan 1632 ei tehty suoraan yhteyttä uudelle tielle, vaan se seurasi noin kolmen kilometrien matkan vanhaa valtatietä ja sitten päättyi uuteen kantatiehen. 

Pukkilaan asti 162 seuraa vanhan 1632:n linjausta varsin uskollisesti muutamia mutkia oikoen. Vasta Pukkilassa tielinjat erkanevat toisistaan: Uusi tie on viety keskustan eteläpuolelta.

Pukkilan ja Myrskylän välinen osuus oli ennenkin numeroltaan 162. Tie kylläkin oli "tehty" pellonreunoja kierteleviä kyläteitä yhdistelemällä ja uusi 162 oikoo muutamia varsin laajoja mutkia. 

Myrskylän ja Artjärven välinen tie oli ennen osa tietä 173, joka jatkui Iitin keskustaajamaan Kausalaan.Uusi 174 oikoo eräitä aika villejäkin mutkia. 

Artjärven kirkonkylän kohdalla vanha tie oli numeroltaan 1731. Siitä tie Kimonkylän suuntaan kulki pienen matkan tietä 1732 ja siitä eteenpäin teitä 11917 ja 11919. Viimeksi mainitussa oli eräitä erinomaisia mutkapläjäyksiä, jotka uusi tie oikaisi.

Kyseinen tie ei olisi suomalainen seututiereitti, ellei siihen olisi keksitty tehdä viitoituksen epäjatkuvuutta. Mäntsälän suunnasta Myrskylää lähestyttäessä ei esitetä pientäkään vihjettä siitä, että reitti jatkuisi Elimäelle, vaikkakin toisella numerolla. Toiseen suuntaan kyllä viitoitetaan Mäntsälään ja Pukkilaan. TVL:n Uudenmaan piirin kahvihuoneen kosto?

Tahmanpoistoa

Ruotsissa on ryhdytty pitkän diskuteerauksen jälkeen toimiin ja kohta heiluu lapio. Söderköpingiin rakennetaan ohikulkutie.

Ruotsissa on vielä voimissaan Suomessa jo melko tuntematon malli viedä valtatiet kaupunkikeskustoihin. Niin on Söderköpingissäkin, jossa E22 jauhaa ydinkeskustan reunoja 10000–15000 ajoneuvon vuorokausiliikenteen tahtiin.

E22 on vaihtoehtoinen reitti E4:lle Ruotsin eteläosan läpi ajamiseen. Reitti on runsaat 80 kilometriä pitempi ja sen ajamiseen saa varata lähes kaksi tuntia pitempään. Tämä on kuitenkin vain osatotuus: Vaikka E22-tietä on huomattavasti kohennettu, siitä pitkiä pätkiä on edelleen kaksikaistaista tietä ja varsinkin Ruotsin kaakkoiskulmilla kuljetaan taajamissa. Toisaalta aikaa on syytä varata paljon enemmän, koska tien varrella on yhtä sun toista mielenkiintoista nähtävää.

Googlen näkemys E4- ja E22-teistä Malmön ja Norrköpingin välillä

Söderköping on yksi monista pikkunäteistä ruotsalaisista pikkukaupungeista. Asukasluku kunnassa on noin 15.000, saman verran kuin vaikkapa Paraisilla. Varallisuutta kyllä on Ruotsiin päässyt kertymään runsaasti suhteessa samankokoisiin suomalaisiin kuntiin. 

Söderköpingin keskustaa

Keskeinen pulma E22:ssa ei ole Söderköping sinänsä, vaan kaupunkia halkova Götan kanava. Sen kesäliikenne on vilkasta ja E22:n silta toistuvasti auki, ja jonot tiellä kasvavat messeviksi.

Sillalle pääsyä odotellaan. Sillalle matkaa kolmisen kilometriä.

Kanavan ja tien risteykseen on pohdittu erilaisia malleja puolipsykedelisistä venehisseistä alkaen. Lopuksi on päädytty siihen, että pitkällä tähtäimellä akvedukti on edullisin ratkaisu, koska se tarvitsee vähemmän remonttirahoja kuin korkea silta tai venehissi. Kanava siis jätetään paikalleen ja sen alitse kaivetaan tie.

Akvedukti ei ole Ruotsissa ainutkertainen ilmiö; niitä on puolisen tusinaa, Götan kanavallakin jo pari ennestään.

Borensbergin akvedukti

Uudella ohikulkutiellä tulee olemaan mittaa kymmenkunta kilometriä. Se on keskikaiteella varustettu ohituskaistatie ja se liittyy muuhun tieverkkoon neljällä eritasoliittymällä. Tämän ratkaisun uskotaan vievän Söderköpingin tahmaisuuden historian lehdille.

Eteläisin liittymistä nostattaa 1970- ja 1980-luvun nostalgiaa Suomesta. Etelään Kalmarin suuntaan suuntautuvalle rampille ei ole tiedossa kiihdytyskaistaa vaan STOP-merkki. Siinä sitten liitytään kaksikaistaiseen liikennevirtaan nollanopeudella. Perusteluna ovat rampin pienet liikennemäärät. Jollekulle saattaisi tulla mieleen, että ehkä päätien 10.000 ajoneuvon vuorokausiliikenne voisi kuitenkin olla relevantimpi kriteeri.

Hyrysysyllä länteen

Automobiili, tuo uuden ajan keksintö löysi kovin nopeasti tiensä Suomeenkin. Suomalaisuusliikkeen aikaan kesällä 1907 fennomaanien Uusi Suometar -lehti uutisoi Parissa pidetyistä automobiilikilpailuista. Siinä yhteydessä lehti julisti, että automobiilille olisi aiheellista keksiä suomenkielinen nimi.

Kesti vain päivän–pari, kun posti kantoi lehden toimitukseen kirjeen. (Tämä ei siis olisi voinut tapahtua vuonna 2023.) Siinä ehdotettiin pariakin nimeä: menolainen ja hyrysysy.

Hyrysysy jäi elämään pakinoihin ja leikilliseen kielenkäyttöön. Mutta toisin kuin joskus esitetään, minkään virallisluonteisen komitean tai virkatahon saavutus se ei ollut.

1930-luvulle tultaessa autojen markkinaosuus oli noussut jo aika korkeaksi, ja Helsingissä havahduttiin siihen, että kaupungin vuonna 1640 tapahtunut siirrättäminen Vironniemelle ei ehkä ollutkaan pelkästään positiivinen muutos 1930-luvun logistiikkaa ajatellen. Eteläisin reitti lännen suuntaan kulki Pitäjänmäen kautta ja reittiä mainittiin huonoksi.

Autoliiton Auto-lehti julkaisi vuonna 1932 kartan sen ajan kaavailusta länsisuunnan tieratkaisuista.

Autoliitto osallistui tuohon aikaan varsin aktiivisesti yhteiskunnalliseen debattiin. Lehden päätoimittaja otti varsin vahvasti kantaa vaihtoehtoihin. Kantavana ajatuksena oli, miten saada maaseudun tuotteet kuljetetuiksi Helsinkiin myytäviksi.

Tarvon linjauksesta:

"Läntisen valtaväylän ja Helsingin kaupungin yhtymäkohdilla on räikeä epäkohta, joka odottaa pikaista ratkaisua: Haagan mutkat. Aivan ilman epäilystä voidaan sanoa, että maassamme ei ole toista niin peräti sopimatonta ulosajoa, kuin tällä vilkkaimmin liikennöidyllä väylällä. Mikä on tämän kysymyksen oikea ratkaisu, sitä emme ota jyrkästi sanoaksemme, mutta, jos suunta II [Helsingin-Turun valtatien pääosin toteutunut linjaus] tulee vahvistetuksi, ja jos kysymykseen tahdotaan aivan tyhjentävä vastaus, niin näyttää tässä julkaistun kartan perusteella siltä, kuin olisi ulosajo vedettävä Tarvon kautta. Tällöin ei vältettäisi ainoastaan Ruskeasuon ja Haagan mutkia vaan myöskin suuresti epäonnistunut rautatiealikäytävä Pitäjänmäellä samalla kuin saataisiin tuntuva lyhennys."

Jorvaksentiestä:

"Kartassamme näkyy kaksi vaihtoehtoista alitietä länteen. Nämä ovat ehdotuksia n. s. Jorvaksen tien alkuosalle. Tämä tie kokonaisuudessaan on Helsingin kaupungin kannalta arvonsa puolesta sekundäärinen, sillä noiden rantakylien vähäiset elintarvetuotteet tulevat kyllä mainiosti Helsingin torille saaristolaisvenheissä. Helsingin kaupungilla ei tällä suunnalla ole edes omia alueita, joiden arvo tien rakentamisesta kohoaisi, vaan tulisi hyöty lähinnä vähälukuiselle huvila-asutukselle, jollaisen palveleminen ei voi kuulua kunnan yhtä vähän kuin valtionkaan tiepolitiikan tärkeimpiin tehtäviin."

Lauttasaaren sillasta: 

"Mitä erityisesti Lauttasaaren suuntaan tulee, niin tuntuu käsittämättömältä, että Lauttasaaren vähälukuinen ja taloudelliselta kantovoimaltaan varsin heikko yhdyskunta voisi ryhtyä sillanrakennuksiin, joiden kustannukset ovat miljoonia."

Mikään kovin erinomainen ennustaja päätoimittajamme ei ollut.

Turuntien alkupää linjattiin Haagan-Pitäjänmäen kautta, "Haagan mutkat" kuitenkin oikaisten.

Lauttasaaren silta rakennettiin jo 1930-luvulla, ja Jorvaksentien rakentaminen muutti rantakylien statusta nopeasti. Kaupunkiseutu rupesi sotien jälkeen laajenemaan nopeasti lännen suuntaan.

Luoteen suunnan tie, Tannerin tieksi kutsuttu ja valtatien 2 tuleva reitti, rakennettiin 1940- ja 1950-luvuilla. Reitti ei kuitenkaan kulkenut Vapaudenkadun linjaa Töölönlahden reunaa, vaan tie rakennettin alkamaan Haagasta.

Munkkiniemen–Kuusisaaren–Lehtisaaren–Otaniemen reitti rakennettiin 1950-luvulla. Se on kuitenkin leimallisesti paikallisen liikenteen reitti.

Tarvon suunnan alkuosa tuli käyttöön, kun 1950-luvulla ruvettiin rakentamaan vuonna 1962 valmistunutta Tarvontietä. Laajalahden länsipuolella tietä ei kuitenkaan linjattu aiempien ajatusten mukaisesti Leppävaaraan tai Kiloon, vaan pääosin asutuksen ulkopuolella Gumböleen.

Etelämerellä

Matkustetaanpa Etelämerelle, sinne päin, missä Peppi Pitkätossun isä oli kuninkaana Kurrekurredut-saarella. Kartalta löytyy eräitä isompia saaria ja ne muodostavat valtion nimeltään Uusi Seelanti. Pohjoissaaren lounaiskolkassa sijaitseva Wellingtonin kaupunki on Helsingistä katsoen maailman kaukaisin pääkaupunki. Isoympyräreittiä matkaa tulee runsaat 17000 kilometriä. 

Uusiseelantilaisilla on ollut alkuvuodesta vaikeuksia. Marraskuun alusta syyskuun loppuun, kesällä siis, vallitsee syklonisesonki, ja Polynesian alueella kehittyvät trooppiset myrskytuulet saattavat ajautua Uuteen Seelantiin, vaikka se onkin hieman varsinaisen trooppisen vyöhykkeen eteläpuolella. Tänä vuonna on vettä ja tuulta tullut melko miehekkäästi ennen kaikkea Pohjoissaarella ja seudulla on päästy jälleenrakentamiseen.

Tammikuun alussa Pohjoisaareen iskivät sykloni Halen hännät ja saivat aikaan jonkin verran tuhoa.

Siivousta sykloni Halen jäljiltä.

Tammikuun 20. päivän tienoilla syntyi trooppinen matalapaine, joka ei kehittynyt sykloniksi asti. Sen perässä kuitenkin kulki rankkasaderintama, joka rantautui Pohjoissaarelle 27. tammikuuta aiheuttaen huomattavat tulvavahingot. Esimerkiksi Aucklandin lentokentällä satoi tuona päivänä 258 millimetriä. Vertailun vuoksi, Helsingin vuotuinen sademäärä on keskimäärin noin 650 millimetriä.

Maantiellä katsellaan, kun vuorelta varisee kiveä ja puita. Uuden Seelannin kallioperä on nuorta ja paikoin hyvinkin höttöä.

Vesi ei aiheuttanut ongelmia vain laaksoissa, vaan myös vuorilla. Aucklandista itään sijaitsevan Coromandelin niemimaan poikki kulkeva tie 25A katkesi, kun tie romahti yli sadan metrin levyiseen kraatteriin.

Tie 25A

Tie saattaa tieviranomaisten mukaan olla poikki jopa puolitoista vuotta. Vielä on auki, miten tie korjataan. Se tiedetään, että olkoon korjaustapa mikä tahansa, se tulee maksamaan paljon.

Kraatterin kohdalla näkyy maaperän epästabiilius. Vuorelta putoaa edelleenkin tavaraa. Tien korjaamiseen ei siis riitä pelkästään, että tie ei uudestaan putoa kuoppaan, vaan että se myös suojataan ylempää putoilevilta massoilta.

Kraatterin reunalta

Lämpimien maiden tien rakennekin on yleensä kevyempi kuin Ultima Thulessa, jossa joudutaan varautumaan roudan aiheuttamaan liikutteluun. Kun vettä tukee paljon, tie saattaa vain kadota kokonaan tai osittain

Muutaman päivän kuluttua satoi lisää: vähemmän mutta sitäkin intensiivisemmin. Muutaman tunnin aikana Aucklandissa mitattiin sademääriä, jotka ylsivät 20–30 millimetriin tunnissa. Koska maa oli aiemman sateen jäljiltä vettynyt, maanvyörymäriski oli suuri.

Helmikuun 14. päivänä Pohjoissaaren saavutti sykloni Gabrielle. Sen arvioidaan olleen voimakkain tämän vuosisadan myrskyistä tähän mennessä. 

Tietä siellä jossain. Vuorilta laskeutunut massoja, joiden poistamisessa kulunee kotvanen.

Kylätie on hiljainen

Vesi vei.

Myrskyn jälkien siivoaminen oli menossa, kun kaiken kukkuraksi illalla paikallista aikaa 15. helmikuuta tapahtui maanjäristys, jonka magnitudiksi on mainittu 6,2 Richterin asteikolla. Maanjäristykset ovat hyvin yleisiä Uudessa Seelannissa, joka sijaitsee mannerlaattojen saumakohdassa. Tämän järistyksen ei ole raportoitu aiheuttaneen sanottavaa vahinkoa. Järistysturvallinen rakentaminen osataan.

Epäyksikäsitteisiä kohtaamisia

Nuorenparin matka saattaa päättyä lyhyeen, jos treffit tehdään varomattomasti esimerkiksi Isokaaren ja Puistokaaren kulmaan Helsingin Lauttasaaressa. Kulmia kun on kaksi. Voi olla, että kumpikin luulee toisen tehneen oharit.

Maantieverkostolla on koko joukko risteyksiä, joissa kohtaavat samat tienumerot. Kun jätetään laskuista viisinumeroiset yhdystiet, vanhat rinnakkaisteiksi jääneet valtatiet, tieosuudet joilla on kaksi tai useampia numeroita ja suoranaiset tienoikaisut, jäljelle jää parikymmentä Isokaaren ja Puistokaaren kaltaista ei-yksikäsitteistä risteystä, joilla on välimatkaa vähintään 10 kilometriä.

Kauimpana toisistaan on toinen pääteiden keskinäisistä kohtaamisisista: Nelostie ja viitostie kohtaavat Heinolan Lusissa ja Sodankylässä. Linnuntietä pisteet ovat 683 kilometrin päässä toisistaan.

Viitostie. Nelostien vastaava osuus katkoviivoin.

Pääteillä on ollut näitä ennenkin kaksi kappaletta: Kantatie 67 kulki ennen Kristiinankaupungin kohdalta Seinäjoen kautta Uuteenkaarlepyyhyn ja pääpisteisteissään kohtasi valtatien 8. Sittemmin Seinäjoen pohjoispuolen tie muuttui valtatieksi 19. Toinen tapaus oli vanhempi kantatie 56, joka kulki Hämeenlinnasta Toijalan kautta Tampereelle osuen kummassakin päässään kolmostiehen.

Toinen valtatiepari on 9 ja 23 Hankasalmen ja Joensuun länsipuolen välillä. Risteyksien välimatka on 144 kilometriä. Pari syntyi, kun alueelta kotoisin ollut liikenneministeri muutatti tien 17 numeroksi 9, koska se kuulemma oli parempi numero.

Vt9 kulkee Kuopion kautta ja vt23 etelämpää Varkauden kautta

Alle 100 kilometrin sarjassa ykkösenä on pari 4 ja 637. Seututie 637 kulkee Jyväskylästä Laukaan ja Sumiaisten kautta Konginkankaalle takaisin nelostielle. Välimatkaa pisteillä 61 kilometriä.

St637 itäpuolella, vt4 länsipuolella

Varsin lähellä on tietä 8 hipelöivä saaristotie 749 Ytterjeppo-Nykaabi-Jeppis-Kokkola. Rantaruotsalaisen Pohjanmaan jaloja paikannimiä tuntemattomalle mainitaan, että mainitut pari kaupunkia ovat suomeksi Uusikaarlepyy ja Pietarsaari. 54 kilometriä.

St749 punaisella, vt8 katkoviivoin

Hartolan ja Toivakan välillä on nelostiehen kyllästyneille vaihtoehtoreitti yhdystiet 6134. Kunnon päijäthämäläisiä ja keskisuomalaisia maastonmuotoja ja soraränniäkin. 52 kilometriä.

Mt6134 ja vt4

Vanha Pohjanmaan rantatie valtatie 8 on Pattijoen ja Limingan välillä oikaistu. Vanha tie, nykyisin seututie 813 tekee laajan kaarroksen, mutta rantatien tapaan ei sekään tarjoa merinäköaloja. Siikajoen ja Lumijoen kirkonkylät. Teiden 8 ja 813 risteysten välimatka 43 km.

Kasitien melko suora tienoikaisu, St813 kiertelee kivasti rantoja

Lieksan ja Ilomantsin välinen Hattuvaara kautta kulkeva seututie 522 kohtaa Naarvan kautta kulkevan yhdystien 5221 kahdesti. 5221 voidaan ajatella Hattuvaaran kehätieksi. 33 kilometriä.

St522 lähempänä itärajaa, 5221 sisämaassa

Viimeinen tällä kerralla käsiteltävä tie on seututie 276, joka kohtaa kolmostien uudella Hämeenkyrönväylällä ja toistamiseen Kyrösjärven pohjoispuolella. 32 kilometriä.

Kolmostie ja Kyrösjärven itäpuolen tie 276

Mä silmät luon ylös taivaaseen

Helsinki, maaltamuuttajien kielellä Tati, on mielenkiintoista seutua. Siellä ovat voimassa eräät ikiomat liikennesäännöt, kuten että taksit menevät ensin ja että polkupyöräilijällä vain oikeuksia eikä lainkaan velvollisuuksia. Myös ratikkakiskoilla puhkaistu liikenneympyrä on tatilainen erikoisuus.

Myös liikennemerkkien asettajat ottavat itselleen silloin tällöin vapauksia, joita tälläkin foorumilla on käytetty. Puhtaasta vahingosta ei käy tämä viritys, joita on pitkin kaupunkia:

Merkistä on vaikeaa johtaa sitä, mitä se tarkoittaa. Lainvastainenhan järjestely on sekä uuden että vanhan sääntökirjan mukaan. Kyseinen lisäkilpi kuuluu pysäköintipaikka-merkin alle ja siihenkin tarkoitukseen sinivalkoisena. Teillä ja Turuilla luovuttaa auliisti palstatilaa kaupungin virkamiehelle, joka omalla nimellään kertoo, mitä merkki tarkoittaa ja millä perusteella kaupunki katsoo voivansa kyseisen merkin asettaa.

Päivän pääaihe on kuitenkin etuajo-oikeuden päättyminen.

Kaupunkialueella on joukko pääväyliä, jotka on merkitty etuajo-oikeutetuiksi liikennemerkillä. Epäselväksi on jäänyt kysymys: miksi. Vain osa pääväylistä on merkitty, vaikka kaikkien pääväylän kaltaisten taitorakennelmien poikkikadut on varustettu kärkikolmioin. Informaatioarvo merkillä on vähäinen, koska niissä on säästetty varsin vahvasti.

Väylävirasto ohjeissaan tulkitsee tieliikenteen lainsäädäntöä siten, että etuajo-oikeuden päättymistä koskeva merkki sijoitetaan oikealle, tarvittaessa myös vasemmalle ja erityisistä syistä myös ajoradan yläpuolelle. 

Kuvamme on Töölöösestä, jossa etuajo-oikeutetuksi Ratapihankatuna alkava, Savonkaduksi muuttuva ja Nordenskiöldinkatuna jatkuva reitti kohtaa kaupungin paraativäylän, Mannerheimintien. Etuajo-oikeuden päättymisestä kielivä merkki on leikkisästi laitettu tienviittojen väliin ajoradan yläpuolelle, eikä kadun reunassa ole mokomia merkkejä lainkaan.

Nykylain mukaan koko merkkiä ei tarvittaisi, koska vastaan tuleva kärkikolmio tai STOP päättävät etuajo-oikeuden siihen paikkaansa.

(Kyllä kyllä: Sata vuotta sitten hevonen kuoli Nordenskiöldinkadulla. Passipoliisi kiskoi kovalla työllä ruhon Urheilukadun puolelle, koska se oli helpompi kirjoittaa raporttiin.)

Astetta mielenkiintoisempi järjestely on kaksisuuntaisen kadun yksisuuntainen etuajo-oikeus.

Mainittua paraatikatua etelään kuljettaessa etuajo-oikeus päättyy Kiasman tienoilla, samalla tavalla kaistan yläpuolelle viritettyyn merkkiin. Nyt ei edes ole kärkikolmiota vastassa. Pohjoiseen kuljettaessa etuajo-oikeus alkaa kuitenkin vasta Oopperan jälkeen Helsinginkadun risteyksessä. Mannerheimintie on siis noin 1,3 kilometrin matkalla etuajo-oikeutettu yhteen suuntaan!

Sellainenkin ratkaisu on käytössä, että etuajo-oikeus ei pääty lainkaan. Lauttasaaressa idästä tultaessa Lauttasaarentie merkitään etuajo-oikeutetuksi kohta sillan kupeessa. Merkki taitaa ollakin ainoa saaressa, eli sivukaduilta tulevat jäävät osattomiksi siitä tiedosta, millainen jumalainen status kadulla on. Saaren länsipäässä tie tekee noin 45 kaarroksen ja jatkuu Katajaharjuntienä. Tiukka tulkinta voisi olla, että kapea katu olisi edelleen etuajo-oikeutettu. Varmaankin voidaan ajatella, että etuajo-oikeus päättyy viimeistään mattolaiturin ulkoreunalla.

Toiseen suuntaan Lauttasaarentie ei ole etuajo-oikeutettu. 

Katajaharjuntietä kuljettaessa päästään ihailemaan sellaistakin asiaa kuin risteysalueen kahden suojatien väliin viritetty pysäköintikielto-liikennemerkki.

Jos metsään haluat mennä nyt niin takuulla yllätyt

Jos metsään haluat mennä nyt,
Saat varoen tehdä sen.
On siellä kekkerit villityt,
Ja töminä tassujen.

Siellä nimittäin voi olla joku asentamassa liikennemerkkejä. Hassunhauskoja liikennemerkkejä.

Aloitetaanpa tästä Mikki Hiiri ‑mallisesta.

Sinänsä vekkulia, että on saatu aikaan viritys, jossa on kaksi ajokieltomerkkiä. Tämä on mainituille kiinteistöille ainoa tie, eli niihin lienee pääsy lossilla tai jollakin muulla kulkupelillä järven ylitse. Pois päin sitten saa tulla tietä pitkin.

Tässä voisi olla esimerkki kaksoislievennöksestä. Kiellettyä ajosuuntaa lieventää, ajoneuvolla ajo kielletty ‑merkki, jos niin saisi tehdä. Sitten lisäkilvellä lievennetään vähän lisää.

Tosin "Kiinteistöille ajo sallittu" sallii kaiken liikenteen, koska ei ole aluetta, joka ei kuuluisi johonkin kiinteistöön. 

Joku on tehnyt oikein työtä saadakseen aikaan T-kirjaimen muotoisen tolpan. Nätti hitsaus.

Samaa tietä kuljettaessa päästään vesistön ylitykseen.

Asiassa on se mutta, että nopeusrajoitusmerkkiin ei saa laittaa mitään muuta lisäkilpeä kuin "Yleisrajoitus" tai "Alue". Kyseessä on yksityistie, ja niiden varrella on usein jos jonkinlaista viritystä. Tällä tiellä on varsin paljon sen päässä olevan kiinteistön asiakasliikennettä, eli aivan metsäautotiestä ei ole kyse. Ja jos lakia on noudatettu, Kirkkonummen kunta on antanut merkille luvan. Mahdetaankohan noille lupia hakea ja lukeekohan Virkamies lupapyyntöjä vai heilahtaako kumileimasin vikkelästi.

Näitä on myös kuntien omilla kaduilla. Tässä on Raaseporin kaupungin osaamisnäyte Karjaalla.

Varsin tiukat säädökset nopeusrajoituksen lisäkilpien osalta on paikoillaan. Progressiiviset ylinopeussakot aika ajoin ylittävät kansainvälisen uutiskynnyksen. Siksi on oikeusturvan kannalta hyvä periaate, että edes periaatteessa on jatkuvasti mahdollista tietää, mikä on vallitseva rajoitus. Tällä merkillä lienee tarkoitettu ensimmäistä siltaa, joka merkin jälkeen tulee vastaan.

Sillan jälkeen nimittäin tarkkaavaisuus nopeusrajoitusta kohtaan saattaa herpaantua. Vastassa kun on uutta ihmeteltävää.

Pohdittavaksi jää alimman, punakeltamustan lisäkilven tarkoitus. Tolppaan on kaupungininsinööri aivan oikein laittanut sinivalkoisen kilven H23.1 osoittamaan kaksisuuntaista pyörätietä. Mutta eivät ajoradalla kulkevat pelkästään sillä tule väistämisvelvollisiksi, että laitetaan alimmaksi H23.2. Sen paikka kun on vain kärkikolmion ja STOP-merkin alla.

Niittykumpu

Eteläisessä Espoossa sijaitsee Niittykummun pieni lähiö. Nimensä se on saanut alueen reunalla sijainneesta Ängskullan torpasta, joka itsenäistyi 1920-luvulla Gräsan kartanosta. 1960-luvun peruskartassa paikannimet ovat nykyaikaan nähden yllättävillä paikoilla: Niittykumpu oli osa Olarin/Olarsbyn maarekisterikylää. Sitten tulivat aluerakentajamiehet ja nimesivät paikkoja uusiksi mielensä mukaan. Olari ja Niittykumpu lienevät olleet paremmin myyviä nimiä kuin Länsipää ja Gräsa.

1960-luvulla rakennetun lähiön pohjoispuolelle rakennettiin tuolloin nimellä Kokoojatie kulkeva rinnakkaistie eteläpuolella kulkevalle Jorvaksentielle, joka rakennettiin moottoritieksi 1960-luvun loppupuolella. Kokoojatien nimeksi on sittemmin vakiintunut Merituulentie; myös siellä missä sen virallinen nimi on Kuitinmäentie tai Martinsillantie.

Merituulentie rakennettiin uusiksi Niittykummun kohdalla 1990-luvun alussa edellisen version vajottua saveen: Tie oli Gräsanojan laakson kohdalla perustettu huonosti ja sen monttuja täytettiin osapuilleen jokaisena vuotena uudella asfaltilla. Työn yhteydessä poistettut asfalttiklöntit olivat toista metriä paksuja.

2010-luvulla tuli metro ja 1960-luvun sopusuhtainen tunnetun arkkitehdin suunnittelema lähiö jäi möhkälemassoittelun varjoon. Katsotaanpa nyt alueen halki kulkevan Merituulentien viitoitusta.

Mennäänpä ensin itään ja yritetään päästä Niittykumpuun. Ainoan kunnollisen sisääntulotien kohdalla on viitta Niittykumpuun, mutta se viitoittaa suoraan eteenpäin.

Kun on päästy uuden kauppakeskuksen nurkalle, viitoitus kivasti sitten katoaakin. Metroaseman nurkalta oli aiemmin kulkutie, mutta se on poistettu. Niittykadun risteykseen ei tuolloin koskettu, niin mitäpä sitä viitoitustakaan sorkkimaan.

Ei siis päästy Niittykumpuun. Käydään kääntämässä keula vastakkaiseen suuntaan ja ruvetaan yltiöpäiseen projektiin: Yritetään Olariin. Lähdemme siis siitä, missä Olari oli ennen ja yritämme päätyä muutaman kilometrin päähän, sinne missä se on nyt.

Näyttää hyvältä. Kaksi suoraan kulkevaa kaistaa, josta valitaan oikeanpuoleinen. Jos Hankoon mentäisiin, valittaisiin vasen. Niittykumpuun ei ole viitoitusta.

Bussipysäkkireitti muuttuu tavalliseksi ajokaistaksi. Olariin siis pääsee oikeanpuoleista. Pitääpä siis vaihtaa kaistaa. Hankoon pääsee kahta kaistaa.

Tyyntä myrskyn edellä. Vielä Niittykadun risteyksessä 250 metriä ennen Kehäkakkosen ramppia mennään Hankoon kahta kaistaa ja kolmatta Olariin.

Ja sitten tienpitäjä nauraa kasakan naurua, kun on taas saanut tienkäyttäjän yllätetyksi housut kintuissa. Ei sinne Olariin oikeata kaistaa mennä, siinähän on bussikaistamerkkikin kieltämässä. Pikainen kaistanvaihto ja paikalliset ivaavat saamarin böndejä, joiden kristallipallo unohtui kotiin.

Eikä mennä Hankoonkaan keskikaistalta, ei.

Kehäkakkosen liittymän jälkeen bussikaista sitten taas vaihtuukin tavalliseksi ajokaistaksi. Vaihdetaanpa taas sille.

Ähäkutti, päästiinpä Olariin. Eikä tarvittukaan kuin kolme edestakaista kaistanvaihtoa. Voi, kyllä viitoitus on sitten jännä urheilulaji!