Spagetin pilkkomista

Suomalaisilla teillä monimutkaiset spagettikulholiittymät ovat verraten harvinaisia, mutta maailmalla niitä on sitäkin enemmän. Pelkän kartan tai satelliittikuvan perusteella on varsin vaikeaa tutkia liittymän toimintaa ja onko sen kautta pääsy kaikista suunnista kaikkiin muihin suuntiin.



Tässä on kuva Espoosta, ykköstien ja kehä II:n liittymästä. Spagetti on vähän hankalan oloinen ja tulkintaa ei helpota, että kyse on oikeastaan kolmesta kiinni toisissaan olevasta liittymästä. (Kuva: Google)

Niinpä otamme käteen haarukan lisäksi veitsen ja rupeamme pilkkomaan spagettia.

Pilkomme spagetin piirtämällä kutakin tulosuuntaa kohden kaavion, jossa on reitit jokaiseen suuntaan, johon tulosuunnasta pääsee:



Tämä kaavio osoittaa, että liittymä ei olekaan täydellinen lukuisista rampeistaan huolimatta: Pohjoisesta ei ole pääsyä itään.

Saksan Duisburgissa teiden A3 ja A40 risteyksessä on vuosikymmenet sitten rakennettu spagettikulho, jossa kaikki rampit on keskitetty liittymän ahtaimpaan neljännekseen:



(Kuva: Google) Liittymän hahmottamista vaikeuttaa sen halki kulkevat rautatiet. Mutta tämäkin aukeaa pilkkomismenetelmällä:



Täydellisestä liittymästä on kyse: Kustakin neljästä tulosuunnasta on reitti kolmeen muuhun suuntaan.

Extremestä pitävät voivat harjoitella vaikkapa Pariisin lounaispuolella sijaitsevalla A81- ja N118-teiden risteyksellä, johon liittyvät maantiet D908 ja D986 sekä pari katuverkkoliittymää:

Hailuodon silta

Vuosikymmenet kestänyt kina siitä, rakennetaanko Hailuotoon silta vai ei, on saavuttanut uuden virstanpylvään. Ympäristövaikutusten arviointiraportti on valmistunut. Arvioinnissa vaikutukset luontoarvoihin todettiin odotettua pienemmiksi; sen sijaan yhteiskunnallisia kielteisiä vaikutuksia nousi verraten paljon esiin.

Arvioinnissa tarkasteltiin kolmea vaihtoehtoa: Nykyistä mallia, palvelutasoltaan parempaa kolmen lautan mallia ja silta-pengertiemallia. Silta-pengertiemallissa vajaan seitsemän kilometrin levyisen salmen yli rakennettaisiin kaksi yli puolikilometristä siltaa ja loput täytettäisiin tiepenkereellä.

Esillä on ollut myös silta Hailuodosta Siikajoelle ja tunneli nykyiselle lauttareitille. Nämä on hylätty toiminnallisilla ja taloudellisilla syillä.

Hailuodossa sillan toivotaan tuovan mahdottoman paljon hyvää ja siihen on panostettu odotuksia vauhtisokeutta myöden. Kunta on muodostanut eräänlaisen epäpyhän allianssin Oulun Seudun Setlementti ry:n kanssa tavoitteena nostaa kunnan matkailu uudelle tasolle. Tässä allianssissa kuntaa on viety kuin pässiä narun päässä kebabkioskille. Suunnitelmiin kuuluu muun muassa nuorisokeskuksen tuominen olemassa olevan loma-asutuksen keskelle tuhoamalla siinä sivussa historiallinen luotsiasemamiljöö. Ympäristökeskus onkin reagoinut asiaan asettamalla alueen toimenpidekieltoon rakennussuojelulain nojalla.

Kovin yksituumaisia hailuotolaisetkaan eivät kehittämissuunnitelmien edessä ole ja tunnetusti mitä pienempi kunta sen isommat riidat. Kunnanjohtajakin näkyy sanomalehti Kalevan mukaan olevan heittämässä pyyhkeen kehään ja siirtymässä Pyhäjoen kunnanjohtajaksi.

Ympäristövaikutusten arviointi ei ota kantaa toteutuskustannuksiin. Ne joka tapauksessa ovat merkittävät eikä Perämeren halkaisevan pengertien ja 15 metriä korkean sillan hoitokustannuksetkaan aivan mitättömät olisi. Paljon tarvitaan lobbausta ennen kuin avajaissamppakaljoja päästään kilistelemään.

Routaa

Kelirikko on sitten taas saapunut, jokakeväiseen tapaan.

Tällä hetkellä varsin monelle soratielle Hämeessä, Keski-Suomessa ja Pohjanmaalla on asetettu 12 tonnin painorajoitus. Tämä ei vielä kieli kovin vaikeasta tilanteesta.

Peukalotuntuma on, että toistaiseksi kelirikko näkyy tien kuoppaisuutena, ei niinkään liejuuntumisena. Ehkä hieman poikkeuksellista on, että tierumpujen kohdalta tiet ovat painuneet huomattavan monessa kohti. Tällainen kuoppakohta on aika terävä ja siihen ajettaessa sisuskalut heittävät volttia.

Routavauriot eivät ole vain sorateiden ongelma. Esimerkiksi valtatie 12 Kanta-Hämeen ja Pirkanmaan rajamailla on roudan sulaessa mennyt melkoiselle pyykkilaudalle ja tierumputöyssyjä riittää.

Pitkä projekti

Moottoritieprojektit voivat olla pitkäkestoisia. Suomessa ykköstien rakentaminen moottoritieksi kesti runsaat 50 vuotta. Viimeinen osuus avattiin vuonna 2009, runsaat 46 vuotta loppuvuodesta 1962 valmistuneen ensimmäisen osuuden jälkeen.

Ruotsissa lähestyy valmistumistaan samanlainen Iisakin kirkko.

Länsirannikon valtasuoni etelästä Trelleborgista Norjan rajalle Svinesundiin kulkeva E6-tie on pituudeltaan noin 500 kilometriä. Göteborgin pohjoispuolelle valmistui vuonna 1958 reitin ensimmäinen moottoritieosuus. Nyt väylästä on enää nelisenkymmentä kilometriä kaksikaistaista väylää ja koko urakan arvellaan valmistuvan vuonna 2013. Viimeinen osuus valmistuu siten 55 vuotta ensimmäisen jälkeen.

Uddevallan ja Norjan rajan välinen osuus Bohuslänin läpi on maastoltaan hankalaa ja tien rakentaminen on kallista. Koska tie lisäksi palvelee ennen kaikkea Norjaan suuntautuvaa tavaraliikennettä, sen rakentaminen ei ole ollut kaikkein korkeimmassa kiireellisyysluokassa. Vastaava ilmiöhän on Suomessa nähtävänä 7/E18-tiellä Haminan ja Vaalimaan välillä.

Seudullista liikennettä toki E6:llakin on. Vanha kaksikaistainen tie on paikoitellen surkea eikä se aikoihin ole vastannut liikenteen volyymejä. Siksipä kai Ruotsi on antanut armon käydä oikeudesta ja päätynyt moottoritien rakentamiseen. Hitaasti mutta arvokkaasti.

Doktriinin kuolema

Joskus 1970-luvulla silloisessa Tie- ja vesirakennuslaitoksessa luotiin oppi, jonka mukaan muille teille kuin moottoriteille liittyminen kiihdytyskaistan kautta on vaarallista. Tämä ajatettelu johti toinen toistaan merkillisempiin ratkaisuihin, joissa moottoriliikenneteille ja nelikaistaisille maanteille liityttiin sellaisen rampin kautta, joka yhtyi päätiehen T-risteyksenä.

Tämä doktriini koki sitten kuoleman aivan 1980-lopun lopulla, jolloin silloinen Tielaitos tuli asiassa järkiinsä. Varsin koomisen oloinen tilanne syntyi, kun vastavalmistuneen Porvoon-Koskenkylän moottoriliikennetien rampit kaivettiin auki ja korvattiin kunnollisilla.

Kuolema ei kuitenkaan ollut äkkikuolema.

Tie- ja vesirakennuksen virheistä päästään yleensä nauttimaan vuosikymmenten ajan. Nyt on alkamassa 1980-luvulla rakennetun Joensuun kehätien uusinta. Työmaan yksi keskeisistä tehtävistä on eritasoliittymien uudelleen rakentaminen siten, että T-risteysrampit korvataan kunnollisilla.

Talvihoitoa

Suomessa on totuttu siihen, että kaikki yleiset tiet pidetään auki kelissä kuin kelissä. Uutinen siitä, että tie on jouduttu sulkemaan talvisten olosuhteiden takia, on harvinainen poikkeus.

Naapurissamme Norjassa tilanne on toisenlainen.

Tunturiylängöille nousevien teiden talvikunnossapito on vaikeaa ja kallista. Lunta voi talven mittaan tulla metrikaupalla ja tuuliolosuhteet ovat haastavat. Pisimmillä ylänköosuuksilla on mittaa satakunta kilometriä.



Talviliikennettä E39-tiellä eteläisimmässä Norjassa

Norjassa ratkaisumalleja on useita.

Kustannuksiltaan halvasta päästä on sulkea tie talveksi kokonaan. Talvisuljettuja päätieosuuksiakin on tusinan verran ja alemmalla tieverkolla enemmän.

Toinen vaihtoehto on sulkea tie yöksi. Tällöin tien hoitokustannukset putoavat, kun sitä ei jyystetä auki vuorokaudet läpeensä.

Perusratkaisu on pitää tie auki. Tämä vaatii paikoitellen varsin massiivista kalustoa eikä lopputulos ole aina taattu. Tie saatetaan yrityksistä huolimatta joutua sulkemaan aurauksen ajaksi. Toinen vaihtoehto on kolonna-ajo: Tielle päästetään autoja vain lumiauran vetämänä kolonnana. Kolonnaa seuraa toinen työajoneuvo varmistamassa, että kukaan kolonnasta ei jää matkasta.



Kolonna voi ajaa non-stopina tai aikataulun mukaisesti. Odotusaika voi olla tuntejakin. Kolonna-ajoon voidaan joutua turvautumaan myös, jos ajorataa on kyetty pitämään auki vain yhden kaistan leveydeltä. Sellainenkin vaihtoehto on, että raskas liikenne vedetään tunturin yli kolonnana, mutta henkilöautot saavat mennä omia aikojaan. Tällöin yleensä henkilöautoihin pitää laittaa lumiketjut alle.

Investointina kalleinta lumen välttämistä on tunnelin rakentaminen. Esimerkiksi Norjan kahden suurimman kaupungin Oslon ja Bergenin välille valmistui ensimmäinen kunnollinen lautaton tieyhteys vasta vuonna 2000, kun 24,5 kilometrin mittainen tunneli valmistui. Tunneli on osa 53 km:n mittaista tieosuutta, joka kulkee tunneleissa 40 kilometrin matkan.

Missä on Suomen pisin suora?

Silloin tällöin käydään keskustelua siitä, missä sijaitsee Suomen maanteidedn pisin suora.

Yhtenä vastauksena on Tiehallinnosta saatuihin tietoihin nojaten annettu valtatie 8 Närpiön kohdalla, jossa 19 km:n mittaista osuutta on luonnehdittu viivasuoraksi. Tämä vastaus on valitettavasti väärä: Kartalla tie kaareutuu silmin nähden ja mittaus kertoo tien suunnan muuttuvan tällä matkalla noin kuusi astetta.

Varsin hyvä voittajakandidaatti on tämän tien suuntaisesti samalla kohdalla kulkeva vanha kasitie, nykyinen maantie 6760. Närpiön ja Ylimarkun välillä on noin 13,5 km:n mittainen viivasuora osuus.

Yksi mielenkiintoinen tie on valtatie 23 Niinisalon ja Parkanon välillä. Tämä osuus oli ennen jotakuinkin viivasuora, mutta nykyinen tie tekee muutamia erittäin loivia kaarteita. Tämä noin 24 km:n mittainen osuus saaneen ykköspalkinnon lähes suorien teiden sarjassa.

Kainuun ja eteläisen Lapin suunnalle rakennettiin 1940-1960-luvuilla muutamia viivoittimella vedettyjä teitä. Maakuntasarja ykkössija taitaa mennä maantiellä 947 olevalle 12 kilometrin mittaiselle suoralle.

Valtaosa viivasuorista teistä on kuitenkin mäkisiä, eli suoran päästä päähän ei näe. "Aitojen suorien" ykkössija taitaa mennä nelostielle Rantsilan eteläpuolelle, Sipolan ja Rantsilan välillä sijaitsevalle 11 kilometrin mittaiselle täysin aakeella laakeella kulkevalle osuudelle, jonka voi nähdä yhdellä silmäyksellä. Suora on aika hankala pimeällä, kun vastaantulijan valoista on vaikeaa päätellä, onko tämä puolen kilometrin vai viiden kilometrin päässä.

Lopuksi kuriositeetti: Vielä 1960-luvulla vapaiden nopeusrajoitusten aikaan helsinkiläiset kävivät hurjastelemassa ns. Histan suoralla ykköstiellä. Tämä "valtavan pitkä" suora oli Helsinkiä lähinnä sijaitseva tällainen vauhtirata. Ja mikä olikaan Histan suoran pituus? Noin 1,8 kilometriä

Ysitietä Venäjälle

Teillä ja Turuilla on muutama kuukausi sitten kommentoinut aietta uudelleennumeroida 17-tie ysitieksi, otsikolla "Epätoivoista".

Nyt on Liikenne- ja viestintäministeriö sitten pannut paremmaksi.

Valtatie 17 katoaa kartalta ja ysitietä ei jatketa vain Joensuuhun asti, vaan peräti Venäjän rajalle Niiralaan. Niinpä myös kantatie 70 katoaa kartalta, jo toistamiseen Suomen pääteiden historiassa.

Seuraavaksi onkin mielenkiintoista veikata, mitä käyttöä nyt vapautuvalle numerolle 17 mahtaakaan löytyä. Teillä ja Turuilla arvaa, että Pielisen itäpuolen kantatie 73 Kontiolahti-Lieksa-Nurmes muutetaan valtatieksi. Jos joensuulaisen liikennemisterin saavutukset muuten ovatkin jääneet vähäisiksi, saisipahan hankituksi halvalla uuden valtatien vaalipiiriinsä.

Parlez-vous français?

Ranskalaista liikennettä pidetään usein kaoottisena ja välttämisen arvoisena. Asia ei oikeastaan ole näin.

Kaoottiseltahan se usein näyttää, mutta se on yllättävän joustavaa ja muut huomioon ottavaa. Ranskalaiseen ajattelutapaan kuuluu se, että säännöistä tarvittaessa poiketaan eikä niitä tulkita niin pikkumaisesti kuin usein Suomessa. Toisaalta joissakin asioissa ollaan hyvin tarkkoja, kuten esimerkiksi vilkun käytössä. Jos ranskalainen joutuu ajamaan viisi senttiä keskiviivan väärälle puolelle, vilkku jokseenkin varmasti laitetaan päälle.

Yksi ranskalainen kipupiste on Pariisin Boulevard Périphérique: kaupungin ydinosien ja esikaupunkien väliin sijoittuva kehätie. Tie on pääosin 4+4-kaistainen ja tunnetusti ruuhkainen.

Ulkonäöstään huolimatta tie ei ole moottoritie, vaan virallisessa luokituksessa katu. Niinpä vieraspaikkakuntalaista saattaa hätkähdyttää, että tien liittymät on tasa-arvoisia, joten rampeilta liittyviä oikealta tulevina väistetään. Tällä ajettaneen sitä, että ruuhkatilanteessa on parempi pitää ruuhka kehätiellä kuin katuverkossa.

Lisäksi menettelytapa on, että oikeanpuoleisin kaista on tarkoitettu lähinnä erkanevalle ja liittyvälle liikenteelle. Siten sekoittuminen ei haittaa läpiajavaa liikennettä. Asian vakuudeksi ramppien kohdalla on kiinteä valkoinen viiva kieltämättä kaistan vaihdon. Tämä olisi Suomessakin harkitsemisen arvoinen käytäntö.



Liittymisramppi. Huomaa tasa-arvoisesta risteyksestä muistuttavat liikennemerkit sekä rampillä että päätiellä



Rampin nokalla näyttää tältä. Kiihdytyskaistan ja päätien välillä ei ole kaistaviivoitusta, mikä kehottaa vetoketjun käyttöön tilanteen niin vaatiessa. Huomaa kiinteä viiva reunimmaisten kaistojen välissä.

57 ja puoli

Porvoon öljynjalostamolle Kilpilahteen eli Sköldvikiin ruvetaan rakentamaan uutta tietä. Nykyinen seututie 148 on ainoa kunnollinen tie ja yhden tien varassa oleva öljynjalostamo on jonkinmoinen riski.

Tie sijoittuu nykyisen länsipuolelle ja se ulottuu vanhalle Porvoontielle eli tielle 170 asti. Valtatie 7:lle rakennetaan uusi liittymä.

E18-tien numerointisuunnitelmassa ei ole varauduttu tähän uuteen liittymään, joka sijoittuu nykyisten Hangelbyn ja Kulloon liittymien väliin. Näiden liittymien numerot ovat 57 ja 58.

Tulisikohan uuden liittymän numeroksi hieman ennalta arvattavasti 57B vai ehkä luovaan tyyliin 57,5? Tosin liittymä on sen verran lähempänä Kulloon kuin Hangelbyn liittymää, että sille voisi hyvällä omallatunnolla interpoloida myös numeron 57,6.

Valokuvia

Googlen suomalaisen valokuvausprojektin tulokset on sitten julkaistu. Hätkähdyttävän määrän tiekilometrejä Googlen väki on kuvausautollaan ajanut.

Kuvista voi tieharrastajakin löytää yhtä toista mielenkiintoista ilman tarvetta käydä paikan päällä.


Orosmäen tunnelin läntinen suu ykköstiellä. Kuva: Google

Selvä kipupiste ovat siltakuvat. Sillat kun tyypillisesti ovat näyttävimpiä juuri muualta kuin sen ylittävältä tieltä katsottuna. Siltojen kuvaamisen tarvitaan siis edelleen perinteisiä menetelmiä, joskus jopa venettä.

Numerointi uusiksi?

Suomalainen pääteiden numerointi vuonna 1938 tehtiin varsin loogisesti: Valtaosin tiet lähtivät viuhkamaisesti Helsingistä, Turusta, Tampereelta ja Viipurista. Tieverkon sittemmin kehittyessä loogisuus on päässyt vähän ränsyistymään.

Eurooppateiden numerointiperiaate on selkeä: Pohjois-eteläsuuntaiset tiet ovat numeroltaan parittomia ja numerot kasvavat kohti itää. Itä-länsisuuntaiset tiet ovat parittomia ja numerot kasvavat kohti etelää.

Numerointi ei tietenkään voi olla täysin puhdasoppinen, koska tiet mutkittelevat ja on olemassa myös lounais-koillis- ja luoteis-kaakkoissuuntaisia teitä. Kulkeepa Suomessakin osa E63-tietä E75-tien itäpuolella.

Mitäpä jos leikittäisiin ajatuksella, että muutettaisiin Suomen valta- ja kantatieverkon numerointi vastaavanlaiseksi. Suunnilleen nykyinen päätieverkko voisi näyttää vaikkapa seuraavanlaiselta:

1 Turku-Vaasa-Oulu-Tornio-Kilpisjärvi
3 Uusikaupunki-Harjavalta
5 Turku-Huittinen-Kankaanpää-Kauhajoki-Seinäjoki-Ylivieska-Oulu
7 Tammisaari-Salo-Forssa
9 Helsinki-Pori
11 Helsinki-Tampere-Vaasa
13 Helsinki-Tuusula-Hyvinkää
15 Jalasjärvi-Seinäjoki-Vaasa
17 Tampere-Kuru-Virrat-Alavus-Lapua-Uusikaarlepyy
19 Hämeenlinna-Kangasala-Orivesi-Virrat-Alajärvi-Pietarsaari
21 Orivesi-Keuruu-Karstula-Haapajärvi-Kärsämäki
23 Tuulos-Padasjoki
25 Lahti-Jämsä-Mänttä
27 Jyväskylä-Kokkola
29 Viitasaari-Himanka
31 Helsinki-Lahti-Jyväskylä-Oulu
33 Kemi-Rovaniemi-Ivalo-Utsjoki
35 Kajaani-Rovaniemi-Kittilä-Muonio
37 Iisalmi-Raahe
39 Porvoo-Kouvola-Heinola
41 Kotka-Kouvola-Mikkeli-Suonenjoki-Kuopio
43 Kotka-Lappeenranta
45 Lappeenranta-Mikkeli-Jyväskylä
47 Mikkeli-Kuopio-Kajaani-Kuusamo-Kemijärvi-Sodankylä
49 Joensuu-Kajaani
51 Joensuu-Lieksa-Nurmes
53 Kuhmo-Ämmänsaari

2 Hanko-Helsinki
4 Turku-Helsinki-Vaalimaa
6 Tammisaari-Lohja-Hyvinkää-Porvoo
8 Forssa-Riihimäki-Lahti
10 Turku-Hämeenlinna-Lahti-Kouvola-Lappeenranta-Joensuu
12 Naantali-Turku-Loimaa-Tampere
14 Mikkeli-Puumala-Imatra
16 Heinola-Mikkeli-Savonlinna-Parikkala
18 Rauma-Tampere-Lahti
20 Savonlinna-Kitee
22 Pori-Tampere-Jyväskylä-Varkaus-Joensuu-Niirala
24 Pori-Virrat-Jyväskylä-Kuopio-Joensuu-Ilomantsi
26 Kaskinen-Kauhajoki-Alavus-Saarijärvi-Äänekoski-Kuopio
28 Vaasa-Lapua-Viitasaari-Siilinjärvi-Nurmes-Kuhmo
30 Kokkola-Haapajärvi-Iisalmi-Nurmes
32 Kalajoki-Kajaani-Kuhmo
34 Oulu-Kajaani-Vartius
36 Oulu-Kuusamo
38 Aavasaksa-Rovaniemi-Kuusamo
40 Pello-Rovaniemi-Kemijärvi-Salla
42 Kolari-Kittilä-Sodankylä-Salla
44 Kittilä-Inari-Ivalo-Rajajooseppi
46 Palojoensuu-Hetta-Kivilompolo
48 Karigasniemi-Kaamanen-Sevettijärvi
50 Karigasniemi-Utsjoki-Nuorgam

Missä Euroopan raja kulkee?

Kuluneen viikon aikana saatiin avatuksi Lieksassa Peilisen jäätie. Tällä Kolin ja Vuonislahden ylittävällä jäätiellä on pituutta seitsemän kilometriä ja se oikaisee Kolin ja Lieksan välistä reittiä kymmeniä kilometrejä.

Tíe syötettiin lehdistölle Euroopan pisimpänä jäätienä ja valtaosa lehdistöstä tiedon nielaisikin kritiikittömästi. Turha faktojen tarkistaminenhan tunnetusti saattaa pilata hyvän uutisen.

Oulunsalon ja Hailuodon välinen jäätie aurataan etäälle lauttaväylästä ja sillä on pituutta kymmenkunta kilometriä. Ainakin Helsingin Sanomat tuntee maantietoa sen veran, että se tunnistaa tämänkin seudun kuuluvan Eurooppaan. Siksi se uutisoikin Euroopan sisävesien pisimmästä jäätiestä.

Miksi olla vaatimattomia? Ensi vuonna voitaisiin mainiosti tiedottaa maailman pisimmästä lieksalaisesta jäätiestä. Sitä asemaa tuskin kukaan lähtisi kiistämään.

Suomen Lauttaliikenne Oy

Gammasora Oy:n ura maantielauttojen operaattorina jäi sitten aika lyhyeksi. Destian pöytälaatikkoyhtiö ehdittiin vuodenvaihteessa nimetä nimelle Suomen Lauttaliikenne Oy, Finlands Färjetrafik Ab.

Ja kuten asiaan kuuluu, yritystä ei tietenkään voi kutsua omalla nimellään, vaan sille on keksitty aputoiminimi Finnferries. Suomalainen kotimaanliikennettä harjoittava yritys ei tietenkään pärjää ilman englannilta kuulostavaa nimeä. Muutenkin Finn-alkuinen nimi osoittaa suorastaan oivaltavaa mielikuvitusta.

Vanhaa rouvaa ronkitaan

Hännilänsalmen uusi silta nelostiellä avattiin lokakuussa 2009 ja tielle vuosien aikana syntynyt pullonkaula laukesi. Tusinasilta mikä tusinasilta, vaikka koristeet muistuttavatkin vanhasta kauniista 1960-luvun riippusillasta.

Vanhan sillan säilyttämistä ei katsottu aiheelliseksi ja nyt tämä vanha rouva on saanut kimppuunsa kaivinkoneen ja muita ronkkijoita, jotka hävittävät sillan kesään mennessä. Yksi luku tiehistoriaa on mennyttä.

Sääli.

Paikka paikan päällä

Suomen autoistumisen eräänlainen monumentti on Helsinkiä kiertävä Kehä III. Tie on ykköstien ja seiskatien välillä valmistunut ensi kertaa noin 45 vuotta sitten. Sen jälkeen onkin jokseenkin taukoamatta jossain kohdassa tietä ollut parannustyömaa. Useita kohtia on paikattu useaankin otteeseen.

Nyt on suunnittelupöydällä Vantaalla osuus Espoon rajalta kolmostien länsipuolelle. Entinen Tiehallinnon Uudenmaan tiepiiri, nykyinen Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen liikenne- ja infrastruktuurivastuualue (Sic!), on tuonut framille suunnitelman osuuden parantamiseksi.

Suunnitelmaan sisältyy muun muassa kummallisiksi jäänteiksi vajonneiden Askiston ja Hämeenkylän liittymien uusiminen. Kummastakaan ei nimityksensä vastaisesti ole tulossa eritasoliittymiä, vaan liittymät yhdistetään rinnakkaiskadulla. Siten esimerkiksi Askistoon tulevaisuudessa pääsisi lännestä Hämeenkylän liittymän kautta.

Samoin Petikon hieman improvisoidun oloinen liittymä lakkautetaan ja hieman idemmäksi rakennetaan uusi. Lisäksi Raappavuoren liittymän rampit uusitaan mielekkäämmiksi. Lisäksi rakennetaan kevyen liikenteen väyliä.

Varsin kevyitä muutoksia tulee vanhan Porintien liittymään. Liittymähän oli aikoinaan vaarallinen tasoliittymä ja melkoinen pullonkaula. Se on rakennettu ainakin kolmeen otteeseen uusiksi.

Kuten tavallista, suunnitelmat ehkä mahdollisesti kai joskus muuttuvat todeksi.

Gammasora

Kukas ajaa maantielauttoja uudenvuodenpäivästä alkaen? No Gammasora Oy tietysti.

Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan organisaatiorakenne vaikuttaa paikoin hieman epätoivoiselta. Entinen Tielaitos jaettiin vuonna 1991 kahtia hallinto- ja tuotantotehtävien erottamiseksi Tiehallintoon ja Tieliikelaitokseen. Tieliikelaitos otti markkinointinimekseen Destia. Sittemmin EU sanoi "ei" mallille, jossa valtion liikelaitokset kilpailevat yksityisten yrittäjien kanssa urakoista. Siksi Tieliikelaitos yhtiöitettiin vuoden 2008 Destia Oy:ksi.

Nyt valtio hakee mahdollisuutta luopua osin tai kokonaan Destiasta. Maantielauttaliikenne halutaan pitää valtion hallussa ja siksi Destia Oy hajoitetaan kahtia ja lauttaliiketoiminta siirretään Destian pöytälaatikosta löytyneeseen Gammasora Oy:hyn, jonka kaikki osakkeet siirtyvät suoraan valtion omistukseen.

Tavan mukaan Gammasora varmaankin saa uuden nimen. Tosin nykyinenkin sopisi vallitsevaan ajattelutapaan: Siitä ei pysty päättelemään yrityksen toimialaa. Muodissa kuitenkin ovat mukalatinaa olevat lyhyehköt nimet. Teillä ja Turuilla asettaa valtion vapaasti harkittaviksi ehdokkaat Lossia, Heilua, Purkkia ja Överiäs.

No missä kaiken tämän pihvi? Kilpailutuksessa tietysti. LVM on pitkään haaveillut kustannustason putoamisesta kilpailutuksen kautta. Hämmästys ministeriössä on ollut suurta, kun oven takana ei ole ollutkaan tarjoajien loputonta jonoa. Ministeriön haavekuvia joskus tulee ihmetellyksi. Esimerkiksi sellaisten tahojen määrä maailmassa, joilla olisi tarjolla vapaana 80 sentin jäissä kulkevia lauttoja kaksi kappaletta Hailuodon reitille, lienee verraten alhainen.

Hieman koominen onkin Destian joulun alun lehdistötiedote, jossa firma kehuu voittaneensa kaikki viisi maantielauttakilpailua. Sekä Destia että LVM häveliäästi vaikenevat kilpailuun osallistuneiden tahojen määrästä.

Jorvaksen moottoritie

Ennen sotia valmistunut Jorvaksentie Helsingistä Kirkkonummen Jorvakseen on elinikänsä aika kokenut monen monta muutosta. Moottoritieksi väylä muuttui Espoonlahdelle asti jo nelisenkymmentä vuotta sitten, vain viitisentoista vuotta Porkkalan palautumisen jälkeen.

Espoonlahdelta Kirkkonummelle 1960-luvulla valmistunut ensimmäisen Jorvaksentien korvannut tieosuus oli aikoinaan leveä ja komea. Tämä kaksikaistainen tieosuus on jäänyt väestönkasvun jälkeen ja nyt onkin kolmannen Jorvaksentien aika. Kymmenkilometrisen moottoritietyömaan urakkasopimus on allekirjoitettu ja ensimmäiset puut on kaadettu. Työmaa kestää vajaat kolme vuotta: valmista pitäisi olla syksyllä 2013.

Eikä yksikään kelvannut

Vuoden vaihteessa astuu liikennehallinnon organisaatiouudistus, jossa nykyinen virastorakenne pistetään päreiksi ja tuhkasta nousee kaksi uutta virastoa: Liikennevirasto ja Liikenteen turvallisuusvirasto.

Liikennevirastoon yhdistyy osia Tiehallinnosta, Merenkulkulaitoksesta ja Ratahallintokeskuksesta. Peruslogiikka muutoksessa on synergiassa: Kaikki mainitut virastot toimivat liikenteen alalla.

Muutos on osin paluuta entiseen: Vesirakennusasiat olivat vuoteen 1990 silloisen TVL:n eli Tie- ja vesirakennuslaitoksen vastuulla, kunnes ne siirrettiin Merenkulkuhallitukseen.

Aika näyttää, toimiiko synergia aidosti. Vaikka autot, laivat ja junat ovat kaikki liikennettä, niitä liikutetaan kovin eri periaattein ja myös väylät ovat kovin erilaisia.

Takavuosina yhdistettiin valtionyhtiöt Imatran Voima ja Neste uudeksi energiayhtiöksi Fortum. Tätäkin muutosta ajettiin etupäässä virkamies- ja poliitikkovoimin varoituksista huolimatta. Varsin pian synergiat ymmärrettiin nollan arvoisiksi, tai pikemminkin negatiivisiksi ja ero oli edessä.

Liikennevirasto sai joulun alla pääjohtakseen osastopäällikkö Juhani Tervalan liikenne- ja viestintäministeriöstä. Kukaan kolmesta nykyisestä pääjohtajasta ei virkaan siis kelvannut. Jossain määrin oireellista on se, että vain Tiehallinnon pääjohtaja oli hakijoiden joukossa. Kertooko tämä kevyestä sitoutumisesta, vai mistä, jää spekuloitavaksi.

Puppunimiä

Kielitoimisto on arvostellut vuoden alussa aloittavalle Liikenteen turvallisuusvirastolle keksittyä nimeä TraFi kielenvastaisena.

Kielitoimisto on aivan oikeassa. Nimen TraFi nyt ensin luulisi tarkoittavan Liikennevirastoa, ei Liikenteen turvallisuusvirastoa. Toisaalta jo ison alkukirjaimen tökkääminen keskelle nimeä olisi jo kuvitellut olevan menneiden aikojen lapsellisuuksia.

Kaiken kaikkiaan valtion virastojen ja ns. liikelaitosten hinku keksiä itselleen hassunhauskoja nimilyhenteitä on trendinä hyvin kummastuttava. Haluavatko esimerkiksi Ficora (Viestintävirasto), Ake (Ajoneuvohallintokeskus), Finavia (Ilmailulaitos) ja Fimea (uusi Lääkealan turvallisuus- ja kehittämiskeskus) piilottaa todellisen asemansa ja pelikenttänsä käsittämättömän nimen taakse, ilmeisesti haluavat.