Siltatyyppi ei kuitenkaan rajoitu kriisiaikojen ratkaisuksi. Esimerkiksi kesäisinä kevyen liikenteen ratkaisuina niitä on Suomessakin käytössä muun muassa Helsingissä, Savonlinnassa ja Porissa.
Raskaaseenkin käyttöön siltatyypillä on paikkansa. Tyyppiesimerkki on kohtalaisen lyhyt ylitys, jossa vesistön pohjan tyyppi ei siedä raskaita pilareita tai jossa on turhan syvää. Miinuspuoliakin on: riittävän sivusuuntaisen jäykkyyden tekeminen on vaikeaa, vedessä jatkuvasti olevien ponttonien huoltaminen on urakka sinänsä ja laivaväylien risteyskohdissa pitää käyttää luovuutta. Rautatie ponttonisillalla on jäykkyyden puutteen takia varsin harvinainen konsepti. Pohjoisilla alueilla jäät aiheuttavat omat ongelmansa.
Kölnin kaupunki rupesi laajenemaan Rein-joen itäpuolelle jo varhain. Rein on leveä ja vuolas ja 1800-luvun tekniikalla ponttonisilta on ollut oiva ratkaisu. Vuonna 1822 rakennettiin noin 40 veneen varaan noin 400 metriä pitkä silta. Se avattiin laivaliikenteelle kolmasti päivässä. Silta oli paikallaan vuoteen 1913 saakka, kunnes kiinteä silta korvasi sen.
Deutzer Schiffbrücke, Köln 1822-1913
Porin keskusta on aikoinaan syntynyt Kokemäenjoen eteläpuolelle. Kaupunki laajeni joen toiselle puolelle ja vuonna 1808 syntyi lauttayhteys joen poikki. Lauttayhtiö sai 1850-luvulla luvan rakentaa sillan, josta periä siltamaksua. Silta sai nimekseen Charlotta, koska se vihittiin käyttöön Charlotan päivänä 12.5.1855.
Kokemäenjoki on keväisin arvaamaton ja Charlottakin vuosien varrella jouduttiin useampaan kertaan hakemaan alajuoksulta jäiden viemänä. Charlotta oli kuitenkin paikallaan yli 70 vuotta: Se poistui käytöstä, kun nykyinen Porin Silta valmistui vuonna 1926.
Charlotta-silta, Pori, 1855-1926
Paraisilla alkoi kalkkikaivostoiminta jo 1600-luvulla, mahdollisesti aikaisemminkin. Maantiekuljetusten kannalta Parainen on ollut melko tuskallisella paikalla: vielä 1930-luvun alussa kolmen lossin takana.
Hessundin ja Kuusistonsalmen siltojen valmistumisen jälkeen pulmana oli vielä leveä Kirjalansalmi. Paremman puutteessa kaivosyhtiö järjesti sotien jälkeen armeijan ylijäämävarastoista parikin ponttonisiltaa. Ensin pienemmän, joka parin vuoden kuluttua korvattiin suuremmalla. Sillan ylläpito kävi kalliiksi ja kaikki huokaisivat helpotuksesta, kun komea Kirjalansalmen riippusilta valmistui ponttonisillan viereen vuonna 1963.
Kirjalansalmen silta 1950-1963
Kirjalansalmen ponttonisillan taru ei kuitenkaan päättynyt tähän. Siitä saatiin kiinteä yhteys Turun edustan Satavan saareen, johon ennen liikennöitiin lossilla.
Satavan lossirannassa sattui vuona 1940 onnettomuus, jossa jarrunsa menettänyt linja-auto syöksyi puomien läpi mereen ja kaikkiaan 17 ihmistä menetti henkensä.
Satavan kiinteä silta valmistui vuonna 1989, vain 25 vuotta tilapäisen ponttonisillan käyttöönoton jälkeen.
Satavan ponttonisilta 1964-1989
Norjan vuonomaisema on jylhää. Vuonon suita lukuun ottamatta myös vettä on paljon; joskus kilometrinkin verran. Siihen maisemaan ei juuri pilareita rakenneta.
E39-tiellä Norjan meren rannikolla on Bergsøysundin vuonna 1992 valmistunut ponttonisilta. Vuonon syvyys sillan kohdalla on noin 320 metriä. Silta on vain päistään ankkuroitu. Sillä on pituutta 931 metriä ja se kelluu betoniponttonien varassa.
Salmessa käy vuorovesivirta kumpaankin suuntaan ja tuulet ovat aika ajoin rajuja. Siksi silta joutuu ottamaan vastaan vahvoja vaakasuoria voimia. Siksi se onkin ylhäältä katsoen kaareva: rakennettu vaakasuoran holvin muotoon.
Bergsøysundin silta 1992-
Bergsøysundiin käytiin ottamassa mallia Uudesta Maailmasta. Yhdysvaltain luoteiskolkassa sijaitseva Seattlen kaupunki sijaitsee vuonomaisen merenlahden ja Lake Washington -järven välisellä kannaksella. Kaupunki on vähitellen laajentunut lähes neljän miljoonan asukkaan metropoliseuduksi; myös järven toiselle puolelle.
Järvi on kapea ja pitkä ja siten luonnollinen este. Mutapohjan takia järven ylittävät sillat on tehty ponttonitekniikalla.
Maailman pisimmäksi ponttonisillaksi mainitaan silta nimeltään Kuvernööri Albert D. Rosellinin Silta, useammin tunnettu kuitenkin nimellä Evergreen Point Floating Bridge. Nykyinen silta on valmistunut vuonna 2016 ja se korvasi vuonna 1963 valmistuneen sillan.
Sillan pituus on 4750 metriä, josta kelluvan osuuden 2310 metriä. Vanha silta oli koko matkaltaan pitkittäistä betoniponttonia. Stabiliteetin parantamiseksi uudessa on sekä pitkittäisi että poikittaisia ponttoneita. Sillalla on 3+3 kaistaa ja se on ankkuroitu pohjaan 58 ankkurilla.
Evergreen Point Floating Bridge 2016-. Kuvassa sillan vasemmalla puolella vanha silta, joka on purettu.
Sillan päissä on korkeat osuudet, joiden alta kulkevat vesiväylät. Valtamerialuksille ne eivät ole: alikulkukorkeus on noin 20 metriä.
Liikenne laskeutuu ponttoniosuudelle.
4 kommenttia:
Seattlessa on rakenteilla pikaraitiotie I-90:n Homer M. Hadley Memorial Bridgelle. Raiteiden rakentaminen ponttonisillalle on tosiaan vaikeaa, minkä takia on pitänyt kehittää erikoisrakenteita sillan liitoskohtien liikuntasaumojen ylittämiseen. Tässä artikkeli aiheesta ja suunnittelutoimiston animaatio.
On mielenkiintoista aikoinaan nähdä, miten Seattlen toteutus käytännössä toimii. Toivottavasti ei käy kuin Variotram-ratikoille Helsingissä.
Pikaratikka ja rautatie toki tässä mielessä ovat melko kaukana toisistaan, lähinnä massojen ja nopeuksien takia.
Toinen peukalosääntö on ollut, että riippusilta ja rautatie nekään eivät tykkää toisistaan. Sekään ei ole absoluuttinen totuus: Hong Kongissa Tsing Ma -silta on jänneväliltään runsaat 1100-metrinen riippusilta, jota pitkin kulkee myös rautatie. Toisin kuin useimpien suurten riippusiltojen, Tsing Man -sillan rakenne näyttäisi olevan varsin jäykäksi tehty, jolloin rautatien rakentaminen on ollut mahdollista. Yleensähän riippusillan kansi on tehty joustavaksi vähän lentokoneen siiven tyyliin
Rautatien ja riippusillan vaikea yhdistäminen näkyy muun muassa Ruotsin ja Tanskan siltareitissä: Juutinrauman sillasta tehtiin riippusillan sijaan vinoköysisilta, jotta sille saatiin rautatie. Ison-Beltin korkea silta on riippusilta, mutta ei junille. Junat kulkevat Fyniltä Sprogølle palkkisiltaa pitkin, mutta sukeltavat tunneliin sillalle nousemisen sijaan.
Onko ponttoonisillan pituudelle teoreettista tai käytännöllistä ylärajaa? Eli pystyisikö periaatteessa rakentamaan ponttoonisillan vaikka Merenkurkun yli? Mikä on paikallisten sääolojen merkitys, esim. pohjoisessa talvet ja etelässä trooppiset myrskyt?
Teoreettista ylärajaa tuskin on. Käytännön ylärajan asettavat kustannukset. Ponttonisilta on melkoisen vahvojen voimien armoilla.
Merenkurkku on kustannus/hyöty-mielessä todennäköisesti siitä vaikeasta päästä. Se on sekä Selkämeren että Perämeren suunnasta matala suppilo, joka kerää sekä kovaa allokkoa että reipasta ahtojäätä. Jään paine on uskomattoman suuri voima jo saaristossa (kuten jokainen uivan laiturin omistaja tietää) saati sitten avomerellä. Lisäksi Merenkurkussa kulkee isojen rahtilaivojen ympärivuotinen väylä. Väylä kulkee kutakuinkin keskellä, koska muualla on liian matalaa. Se edellyttää joko avattavan sillan tai kiinteän, jonka korkeus ylittää merkittävästi Saimaan syväväylän siltojen korkeus.
Kaikki tämä on todennäköisesti ratkaistavissa insinööritieteiden menetelmin. Mutta kyetäänkö se ratkaisemaan taloudellisesti mielekkästi, onkin sitten kokonaan eri juttu.
Lähetä kommentti