Vuoden mittaan ovat niin Helsingin Sanomat kuin Yleisradio varsin lavealla pensselillä antaneet julkisuutta Merenkurkun sillalle.
Hesarissa tunnetaan perinteiden vuoden kulkuun liittyvä kalenteri huonommin kuin Ylellä: Hesarissa asiaa käsiteltiin joulun alla, mutta Yle osasi ajoittaa uutisen mätäkuun alkuun.
Kyse on siis kahden insinöörismiehen suunnitelmista kiinteän maantieyhteyden rakentamiseksi Merenkurkun poikki Vaasasta Uumajaan. Vaihtoehtoja on kaksi: lyhyt ja kallis sekä pitkä ja vähän halvempi. Lyhyellä olisi mittaa 60 km ja pitemmällä 76 km. Tämä ei ole kuitenkaan kuin vasta osatotuus. Siltavaihtoehtojen päätepisteistä on valtateille matkaa Suomen puolella noin 45 km ja Ruotsin puolella lyhyemmässä vaihtoehdossa 20 km. Minimissään kyse on siis 125 kilometrin tiestä. Hintahaarukaksi on kristallipallosta katsottu 3-5 miljardia. Tunnetustihan spekulaatiohinnan kun kertoo piillä, saadaan realistinen kustannusarvio, sellainen 10-15 miljardia siis. Pyöreästi sen verran kuin valtio investoi teihin 30-50 vuodessa.
Lyhyt vaihtoehto on kalliimpi, koska se edellyttää enemmän siltoja. Pitkä hyppelee saarelta toiselle. Pienenä lisämausteena toimii se, että saarihyppely tapahtuisi suurelta osin luonnonsuojelualueiden halki niin Suomessa kuin Ruotsissakin.
Uutena ässänä hihasta on vedetty se, että silta tuottaisi erinomaisen reitin teollisuuden kuljetuksille. Ja kun lukee maakuntapoliitikkojen juttuja, mannaa olisi tulossa joka suunnasta enemmän kuin ehdittäisiin vastaanottaa. Toki sillä edellytyksellä, että se tunnettu Joku Muu maksaa.
Mitenkähän lienee. Katsotaanpa karttaa.
Peruslähtökohtia ovat se, että Uumaja on selvästi Vaasaa pohjoisempana ja että Selkämeren selän puolelta Ruotsissa ajaminen tuottaa runsaasti kilometrejä. Sitä ei moni ole huomannut, että Tukholmasta Uumajaan on pitempi matka kuin Helsingistä Ouluun.
Helsingistä tulisi matkaa Tukholmaan Karolinskan nurkalle 1230 kilometriä. Verrattuna nollan tai 170 kilometrin matkaan autolauttasatamaan ja tavaran kulkiessa lautan liikkuessa luku on melkoisen suuri. Jopa Vaasasta lähdettäessä homma näyttäytyy mielettömänä: kun on ajettu 285 km, ollaan taas yhtä etelässä kuin Vaasa. Se on vain 35 km vähemmän kuin ajomatka Vaasasta Turkuun, ja matkaa Tukholmaan on jäljellä 520 kilometriä.
Maantiekuljetuksissa on yksi vekkuli seikka, joka vaikuttaa oleellisesti reitinvalintaan: Kuljettajien työaikalainsäädäntö. Rekka liikkuu vuorokaudessa enimmillään sellaiset 700-800 kilometriä ja sitten pidetään vuorokausilepo. Tämän takia lauttamatka Tukholmaan Naantalista, Turusta tai Helsingistä on useimpiin tarkoituksiin sopiva, koska sen pituus riittää vuorokausilevoksi. Lisäksi auto liikkuu kuskin levätessä. Eli kun loppuiltapäivästä rekka lähtee kohti autolauttaa, seuraavan vuorokauden iltapäivällä ollaan jo hyvinkin Tanskassa. Merenkurkun sillan kautta ajettaessa Tanska siintää vasta kolmantena päivänä.
Erityinen valttikortti on se, että silta avaisi reitin Norjan satamiin. Uumajasta on vajaat 500 kilometriä Mo i Ranan satamaan; muihin enemmän. Koska Suomen länsiviennistä ja -tuonnista valtaosa suuntautuu eteläiseen Ruotsiin ja läntiseen Keski-Eurooppaan, saa olla aika ruuneperi voidakseen rakentaa business casen sille, että ajetaan rekalla runsaat 1000 kilometriä hieman napapiiriä etelämpänä sijaitsevaan satamaan, josta on merimatkaa Hampuriin tai Rotterdamiin melkein tuplaten verrattuna Hangon ja Travemünden väliseen matkaan.
Insinöörimme vetoavat siihen, että nyt on tehty suunnitelmia meritekniikan pohjalta. Taitaa kuitenkin maailmassa olla vähänlaisesti kymmenien kilometrien levyisen merialueen ylittäviä siltoja alueella, joissa 1000 kilometrin pyyhkäisymatkan voimalla puhaltava tuuli tuo talvisin suppiloon 10-20 metrit korkuisia ahtojäitä. Voipi syntyä euro jos toinenkin ylläpitokustannuksia.
Ruotsilla mitä todennäköisimmin ei tule olemaan minkäänlaista intressiä viulujen maksamiseen. EU:n isot rahat menevät rautaesiripun reunan korruptiovyöhykkeelle ja Brysselistä tuskin tulee kymmentä prosenttia enempää kustannuksista (ja senkin kymmenen prosenttia EU kerää Suomen jäsenmaksuista). Artisti eli Suomi siis maksaa.
Tapaus on siis saman suuntainen kuin Fermarnin tunneli Tanskan ja Saksan välillä. Saksa nippa nappa sulattanee sen, että Tanska rakentaa kustannuksellaan tunnelinsa toisen pään Saksan maaperälle.
Merenkurkun tapauksessa edes se, että Ruotsi antaisi luvan, ei ole taattua. Tielinja kun kulkee laajojen suojelualueiden lävitse ja Suomen puoleinen saaristo kuuluu UNESCOn maailmaperintöluetteloon. Suunnitelmien realistisuudesta antaa osviittaa insinöörien luonnonsuojelualueiden merkitystä vähättelevä lausunto: "Jos taas lähdetään esimerkiksi luonnonsuojelualueita kiertämään, niin olosuhteet muuttuvat syvässä vedessä ja pehmeillä pohjilla hankalammiksi ja silloin hinta on äkkiä se viisi miljardia".
8 kommenttia:
Jännä ja mielenkiintoinen suunnitelmahan se on, tuo Merenkurkun silta. Realismi vain on jokseenkin yhtä hyllyvällä pohjalla kuin Suomenlahden tunnelissa. Toki sillä erotuksella, että Luonto kyllä hoitaa ajan myötä Merenkurkun yhteyden, mutta Suomenlahdella tätä apua ei tule.
Kaikki isot silta-/tunnelihankkeet meren poikki, joita minä muistan rakennetun elinaikanani, ovat tulleet yhteysväleille joilla on ollut vilkas lauttaliikenne merkkinä kysynnästä. Vaasa - Uumaja -välin laiva kituuttaa valtiontuella yhden edestakaisen matkan päivässä, mikä hyvin osoittaa sen ettei kulkijoita sillallakaan olisi paljoa.
Helsingin ja Tallinnan välillä käyttöä varmasti riittäisi (ihan jo siksi, että Tallinnasta voisi sitten käydä töissä Helsingissä), mutta Peter Vesterbackan ajatus siitä että tunneli saataisiin rahoitettua kokonaan ilman julkista rahaa pelkillä käyttäjiltä kerättävillä maksuilla on älytön. Ehkä Tallinan tunneli kuitenkin vielä joskus nähdään julkisella rahalla tehtynä (ei kuitenkaan lähitulevaisuudessa).
Aihepiiriin liittyen näin kotona pysyttelyn aikaan muistelen kaiholla, kuinka aika tarkkaan kaksi vuotta sitten menin ensimmäistä kertaa silloin vasta avattua Hongkong - Zhuhai - Macao -siltaa, jonka rakentamisessa näyttämisen halua on spekuloitu yhdeksi merkittäväksi vaikuttimeksi. Tuolloin sillalle päästettiin vain erityisesti siltaa kulkevat bussit, joista suurin osa ei ylittänyt raja-asemia, vaan raja -asemalle tultiin erikseen, ylitettiin raja kävellen ja sitten mentiin ostamaan erillinen lippu sillan ylittävään bussiin. Hongkongissa autoilua rajoitetaan tiukasti ja nykyisinkin sillalle päästetään henkilöautoja hyvin vähän, joten 55 km pitkä meren päälle ja alle tehty kuusikaistainen moottoritie on aikamoisella vajaakäytöllä. Sillalla on Manner-Kiinan malliin oikeanpuoleinen liikenne, mutta Hongkongissa ja Macaossa on vasemmanpuoleinen, joten niiden päissä eritasojärjestelyt on tehty niin, että ajoradat vaihtavat kaiken spagetin keskellä puolia melkein huomaamatta.
Suostuuko Saksa tekemään edes moottoritietä nykyisen A1:n päästä Fehmarnille tunnelin päähän vai ollaanko siinäkin asiassa käsi ojossa naapurin suuntaan? Fehmarnin oma tarve tuskin moottoritietä perustelee.
Lisäksi käsittääkseni nykyinen Fermarnin silta on jokin suojelukohde.
Saksa on päättänyt jatkaa A1-moottoritietä tunnelin päähän saakka. Fehmarnsund alitetaan nykyisen sillan länsipuolelle rakennettavaa tunnelia pitkin. Tunnelissa kulkevat rautatie ja moottoritie. Nykyinen silta jää kevyen ja paikallisen liikenteen käyttöön. Kyllä, Fehmarnsundbrücke on suojelukohde.
Sen verran Saksalla lienee omanarvontuntoa, että se ei päästä tanskalaisia maaperälleen Autobahnaa rakentamaan. Siinä olisi jotain kerrassaan noloa symboliikkaa.
@tienkäyttäjä Korjausta tuohon väittämääsi että Vaasa-Uumaja-välillä erityisesti kituaisi. Ymmärtääkseni kyseisellä välillä on mennyt suhteellisen hyvin viime aikoina vaikkakin tuettu onkin (mutta niin ovat nämä eteläisemmät VL / Tallink-reititkin). Vuoroja on nyt tänä talvena 1-1.5 edestakaista mutta kesästä alkaen 1.5-2 vuoroa / vrk, mikä lienee aika lailla se mitä yhdellä paatilla pystyy tekemään tuolla välillä.
Pitää kuitenkin muistaa ettei tuo väli ole mikään Turku-Tukholma-väli.
On yhdentekevää, kulkeeko se purkki kerran vai kaksi päivässä. Liikennettä on joka tapauksessa sen verran vähän, ettei sillä voi perustella miljardiluokan investointia.
Pikaisen googletuksen perusteella vuonna 2018 Vaasa–Uumaja-reitillä kulki noin 210000 matkustajaa, ja tämä oli ennätysvuosi. Oletetaan, että silta olisi niin houkutteleva, että määrä nousisi puoleen miljoonaan vuodessa. Oletetaan myös, että silta saataisiin rakennettua kolmella miljardilla eurolla. Jos ajatellaan takaisinmaksuajaksi 50 vuotta, niin tänä aikana sillan yli kulkisi 25 miljoonaa matkustajaa. Tällä hyvin optimistisella laskutavalla (rakentamiskustannukset arvioitu alakanttiin ja käyttäjämäärät yläkanttiin) yhden matkan hinnaksi jäisi edelleen 120 euroa, realistisemmilla arvioilla sitten paljon enemmän. Enkä edes huomioinut laskelmassani millään tavalla investoinnin rahoitus- tai valmiin sillan ylläpitokustannuksia. (Pelkästään tämän seikan vuoksi laskelmallani ei tietenkään ole mitään tekemistä minkään oikean investointilaskennan kanssa, mutta tällaisenakin se kertoo jotain investoinnin kannattamattomuudesta.)
Kiinnostavinta olisi tietää 212000 laivalla olleesta risteilymatkustajien osuus. Se on todennäköisesti reilusti yli puolet. Silta toki keräisi ensimmäisinä vuosina uteliaita turisteja, mutta näistä suurin osa ei tule sillalle toista kertaa.
Todellinen käyttäjämäärä jäisi pitkän päälle vain kymmeniin tuhansiin vuodessa. Jos Etelä-Suomesta lähtee talvella laskettelemaan Åreen, silloinkin kannattaa mennä laivalla yli Turusta tai Naantalista.
Lillbacka tietysti voisi innostua tekemään sillan ihan huvin vuoksi, niin kuin huvipuistonsa Powerparkin. Mutta ei taida Jormallekaan löytyä niin paljon luottoa pankista, että kukaan uskaltaisi lähteä projektia toteuttamaan. Ja kuten jo joku totesi, sillan ylläpitokin etenkin kovalla jäätalvella voi olla jääteknisesti yllättävän haastavaa hintavuudesta puhumattakaan.
Lähetä kommentti