Ruotsin halkomista

Etenkin kesäisin, kun lomalaiset tekevät autoreissuja Juutinrauman tuolle puolen, usein nousevat esiin puheet siitä, kuinka tylsä osuus on Ruotsin läpi ajaminen.

Eihän tuon tarvitse olla. Jos matkabudjettiin mahtuu vain yksikin lisäpäivä, eteläisestä Ruotsista löytää yhtä sun toista mielenkiintoista nähtävää.

Mutta jos mielessä on ajatus pelkästä siirtymätaipaleesta, siinäkin on vaihtoehtoja.

Tavanomaisin taktiikka lienee nousta maihin Tukholmassa ja hakeutua Juutinrauman rannalle joko Helsingborgin lauttasatamaan tai sillalle Malmön eteläpuolelle. Matkaa kertyy Tukholmasta lauttarantaan noin 560 km ja sillalle noin 620 km. Tietäen, että lauttoja lähtee myös Göteborgista, Varbergistä, Trelleborgista ja Ystadista, keskitytään tällä kertaa kuitenkin päävaihtoehtoon.

E4/E6 Tukholma-Malmö



Tämä on se nopea talla pohjaan -reitti, joka on melkein koko matkan moottoritietä. Ljungbyn pohjoisosassa on noin 30 km:n mittainen osuus ohituskaistoin varustettua 2+1-tietä. Jos tiellä ei ole ruuhkia tai onnettomuuksien aiheuttamia esteitä, Helsingborgiin ajaa noin kuudessa tunnissa ja sillalle puolisen tuntia kauemmin. Taukoja kannattaa tietysti pitää. Helsingborgin ja Malmön välinen E6-tie on kapasiteettinsä ylärajoilla ja siksi herkkä ruuhkautumaan.



Tukholman ja Södertäljen välillä tie on 3+3-kaistainen, muuten pääosin 2+2-kaistainen.



Tien varrelle sijoittuu liittymä 139, joka on suomalaisten suosikki. Viitasta HÖLÖ/MÖRKÖ pitää jokaisen ottaa kuva ja lähettää se johonkin sopivaan Facebook-ryhmään uutuutena, josta kukaan muu ei ole kuullut.



Tie halkoo pääosin tasaisia maatalous- ja metsämaisemia. Poikkeus on Vättern-järven jylhiä rantamaisemia seuraava osuus Jönköpingin pohjoispuolella.

Jönköpingin kohdalla pitää olla sen verran hereillä, että ei aja harhaan, Tien suunta kääntyy liittymässä 95. Jos Tukholmasta tultaessa viitoitus muuttu Göteborg-painotteiseksi, ei ole oltu hereillä.

E4/23 Tukholma-Växjö-Malmö



Tämä reitti erkanee perusreitistä noin 200 kilometrin jälkeen. Moottoritien sijaan ajetaan Smoolannin metsien kautta tietä 23. Matka kilometreinä ei valtavasti poikkea perusreitistä, mutta aikaa on hyvä varata peri tuntia enemmän. Helsingborgiin ajettaessa kannattaa siirtyä takaisin E4-tielle esimerkiksi Hässleholmista tietä 21.



Tien laatu vaihtelee. Paikoin on 2+1-ohituskaistatietä, mutta muuten tie on tavallista kaksikaistaista maantietä.



Tie kulkee muutaman taajaman lävitse. Kuvassa Kisa.

E4/E22 Tukholma-Kalmar-Malmö



Itäinen rannikkotie on jonkin verran pitempi kuin perusreitti ja vaatii pari tuntia enemmän ajoaikaa. Vaikka tie kulkee rannikolla, vettä ei juuri näe poikkeamatta rantakaupunkeihin.



Tien laatu on kovin vaihtelevaa ja ruotsalaiseen tyyliin tien tyyppi vaihtelee paikoin tiuhaan. On 2+1-tietä...



...on moottoritietä...



...on taajamien katuverkon osia...



...ja on aivan tavallista maantietä.

E18/50/E4/E6 Tukholma-Västerås-Örebro-Motala-Malmö



Perusreitin variantti, jossa pohjoisosassa ajetaan Mälaren-järven pohjoispuolta. Tämä voi kiinnostaa eritoten niitä, jotka kulkevat  Värtanin sataman kautta. Matka-aikaa on hyvä laskea tunnin verran lisää.



Tietä 50 on uusittu varsin raskaasti. Paikoin tie on 2+2-kaistaista lähes moottoritietä.



Mutta joukossa on myös osuuksia vanhaa kaksikaistaista tietä.



Örebron ja Arbogan välillä E18- ja E20-tiet kulkevat samaa reittiä. Kohti Tukholmaa ajava joutuu Arbogan kohdalla tekemään päätöksen reitin valinnasta.

E18/50/49/195/E4/E6 Tukholma-Eskilstuna-Örebro-Karlsborg-Malmö



Edellisen variantti, jossa kuljetaan Vätternin länsipuolella ja Mälarenin eteläpuolella. Aikaa on hyvä varata pari tuntia perusreittiä enemmän: Karlsborgissa kesäaikaan liikenne katkaistaan usein Götan kanavan sillan avaamisen ajaksi ja jonot voivat olla pitkiä.



Vätternin länsipuolen tien luokitus on itäpuolta alempi.



Karlsborgin silta



Sekä E18:lla että E20:lla on Arbogan itäpuolella säästetty ja moottoritien sijaan on rakennettu 2+1-kaistainen ohituskaistatie.

Tukholman suuntaan ajavien on sitten hyvä muistaa, että eurooppateiden numerointiperiaate on Tukholmassa toinen kuin Turun sataman tienoilla:

E4 ei viitoita kohti satamaa, vaan pohjoiseen Sundsvalliin

E18 viitoittaa Ruotsissa Kappelskärin satamaan.

E20 viitoittaa Ruotsissa Värtanin satamaan.

Eli E18-tietä Turun satamassa auton Värtaniin kulkevaan laivaan ajanut autoilija jatkaa Värtanista E20-tietä.

Vetoketjukone

Kaupunkien sisääntuloväylien mitoituksen ongelmakohtia on lähes kaikkialla se, että ilta- ja aamuruuhkan aikaan ruuhkasuunnan vastaisella ajoradalla on tyhjää, jota ei saada hyötykäyttöön.

Tukholman esikaupunkialueella Värmdössä tiellä 222 on käytössä kolmekaistainen tieosuus, jossa liikennemerkein ja -valoin ohjataan keskimmäisen kaistan suunta aamuruuhkassa kohti Tukholmaa ja iltaruuhkassa pois päin.


Skärgårdsvägen, Värmdö

Ratkaisu on aika pelottavan näköinen, eikä se ole Ruotsissakaan saanut enemmin jalansijaa. Aivan ilman syytä kyseisenlainen ratkaisu ei Amerikassa kanna nimitystä "suicide lanes".

Amerikassa on useampi firma, joka valmistaa konetta nimeltään "Barrier Transfer Machine", kotoisemmin "Road Zipper". Ratkaisuun kuuluu betoniporsaista tai muovisista säiliöistä rakennettu keskimuuri erottamassa ajoratoja. Ruuhka-aikojen välillä kone käy siirtämässä muurin toiseen paikkaan. Kone syö muuria edestään ja takaa sitten (kukin käyttäköön haluamaansa verbiä) muurin uuteen paikkaan.

Ehkä tunnetuin paikka on Golden Gate -silta, johon mahtuu kuusi kaistaa rinnan. Koneella muutetaan konfiguraatiota 3+3 ja 4+2 kaistan välillä.


Golden Gate

Nyt on moinen härveli saatu lähiseudullekin. Tanskassa peruskorjataan Kööpenhaminasta kaakkoon kulkevaa moottoritietä. Osa kaistoista on suljettu ja toinen ajoradoista on otettu kaksisuuntaiselle liikenteelle siten, että jompaan kumpaan suuntaan kuljetaan kahta ajoradaa; työn edetessä konfiguraatio muuttuu. Kun pientareet on poistettu käytöstä, ajoradalle mahtuu viisi kaistaa rinnan. Aamuruuhkassa kohti Kööpenhaminaa on käytössä neljä kaistaa ja iltapäiväruuhkassa kolme.


Køge Bugt Motorvejen

Golden Gaten kone on nopeampi kuin tanskalaisten hankkima. Golden Gatella laite popsii keskimuuria noin 15 km/h nopeudella ja Tanskassa vaatimattomammalla 8 km/h nopeudella.

Rogfast

Norjassa kansankäräjät eli sikäläinen parlamentti on hyväksynyt Rogfast-projektin käynnistettäväksi.

Kyseessä on pitkään suunniteltu hanke maan lounaisosien ulkorannikkoa kiertävän E39-tien rakentaminen lautattomaksi. Projektissa rakennetaan kiinteä yhteys Boknavuonon ylitse. Vuono on tunnettu myrskyistään, jotka ajoittain katkaisevat nykyisen lauttayhteyden.

Projektin näkyvin osa on 26,7 kilometriä pitkä merenalainen maantietunneli. Tunneli on kaksiputkinen, kummassakin putkessa kaksi kaistaa. Putket yhdistetään 250 metrin välein hätäuloskäytävillä.


Tunnelin linjaus. Nykyinen lauttayhteys merkitty punaisella katkoviivalla.

Pituuden lisäksi myös syvyys on ennätystasoa. Syvin kohta tulee sijaitsemaan 392 metriä merenpinnan alapuolella. Tunnelin päissä on noin viiden prosentin nousu lukuunottamatta noin kolmen kilometrin osuutta pohjoispäässä. Siellä kaltevuus on seitsemän prosenttia. Ylämäkeen rakennetaan kolmas kaista hidasta raskasta liikennettä varten.

Tunneli on loivalla kaarteella, jotta se saadaan kulkemaan Kvitsøyn saaren alta. Kvitsøyssä sijaitsevat tunnelin isoimmat tuuletuskanavat: toinen puhtaalle ilmalle, toinen likaiselle. Tuuletinputkien halkaisija on kymmenen metriä.

Kvitsøyn alla on myös eritasoliittymä. Siitä haarautuu noin viisi kilometriä pitkä renkaan muodostava tunneli, jolla Kvitsøy yhdistetään tieverkkoon.


Kaavakuva Kvitsøyn järjesteltyistä

Koko projektin kustannusarvio tämän hetken rahassa on noin 17 miljardia Norjan kruunua eli lähes kaksi miljoonaa euroa. Osa jää käyttäjien maksettavaksi. Tiemaksun odotetaan olevan 360 kruunua, eli noin 40 euroa. Norjan ennätys sekin. Se on lähes kaksinkertainen verrattuna nykyiseen lauttamaksuun, joka on 185 kruunua henkilöautolta ja kuljettajalta.

Valmista odotetaan olevan noin vuonna 2020-2026.  Tuolloin nykyinen vuonna 1992 valmistunut lauttayhteys lakkautetaan ja kaasulla kulkevat lautat vapautuvat muuhun käyttöön.

Kehä ykkönen Espoossa

Kehä ykkönen on Helsingin seudun laajin katedraalin kaltainen tie: Kun yhdessä kohdassa työt loppuvat, ne alkavat jossain toisessa kohdassa.

Kehän länsipää on ollut pitkään vähän lapsipuolen asemassa. Väylällä on useita liikennevalo-ohjattuja tasoliittymiä, kun ne Myllypuron hassua risteystä lukuun ottamatta ovat muualta poistuneet.

Keilaniemen kohdalla on menossa iso tietyö. Nyt on nähtävillä Turunväylän ja Tapiolan välisen osuuden tiesuunnitelma. Suunnitelmalla tähdätään nykyisten pullonkaularisteysten poistamiseen ja korvaamiseen kahdella eritasoliittymällä.

Ehkä legendaarisin ruuhkapaikka on Kalevalantien/Tekniikantien liittymä, jossa eritoten aamuruuhkassa Otaniemeen kääntyminen on projekti, johon kannattaa varata eväät mukaan.


Kalevalantien/Tekniikantien risteys aamuruuhkassa

Tähän kohtaan on joskus piirretty eritasoliittymä, jossa ylätasolla on liikenneympyrä. Nyt kuitenkin tiesuunnitelma esittelee perinteisemmän rombisen liittymän. Liittymätyyppiin sisältyviä kapasiteettiongelmia hanskataan tekemällä sillasta 3+4-kaistainen. Lisäksi Otaniemestä Leppävaaran suuntaan ja Leppävaarasta Tapiolan suuntaan kulkevalle liikennevirralle on suunniteltu reitti liikennevalojen ohitse.


Kalevalantien/Tekniikantien liittymä, "Maarinsolmu". Pohjoinen oikealla.


Maarinsolmun liittymäsilta

Toinen rombinen liittymä tulee Turvesuontien risteykseen. Siinä järjestelyt ovat kevyemmät poikittaissuunnan pienempien liikennevirtojen välillä.


Turvesuon liittymä, "Laajalahdensolmu"

Kolmas liikennevaloliittymä, Laajalahden Kurkijoentien liittymä, poistetaan kokonaan. Tilalle rakennetaan katusilta Laajalahden ja Ruukinrannan välille. Lisäksi kompleksiin rakennetaan Raide-Jokerin silta risteyksen eteläpuolelle, jos linjauskiistoissa päästään joskus ratkaisuun.


Kurkijoentien seutu

Ruukinrannan alue jää hieman liikennemottiin: kulku on joko Laajalahden läpi tai Vermonsolmun liittymän kautta. Vermonsolmussa on rampit vain Helsingin suuntaan ja siksi lännestä Ruukinrantaan saapuvalta edellytetäänkin joko hyvää navigaattoria tai kykyä absurdiin huumorintajuun.

Toisaalta risteyksen poistaminen tuottaa hyvääkin: Kehän verraten jyrkän ylämäen päällä olevat liikennevalot ovat olleet melkoinen painajainen eritoten puolalaisille rekkakuskeille. Ei tarvitse olla kovin liukas keli, kun näköhavaintojen perusteella noin puolta Puolan kansantuotteesta pelastetaan hinausautojen avulla. Mäkeenhän nuo tuntuvat jäävän sileillä renkaillaan ja teholtaan riittämättömällä kalustollaan.

Hybridilautta

Suomen maantiet ovat sotien jälkeiseen aikaan saakka olleet täynnä losseja ja lauttoja. Pääteiltä lossit ovat aikaa sitten kadonneet, mutta saaristoalueella on jäljellä muutamia kymmeniä kohtia, jossa maantie katkeaa kelluvaan vesistön ylitykseen.

Menneinä aikoina lossien pääasiallinen käyttövoima oli ihmislihas. Rannalta toiselle kulki vaijeri, johon tartuttiin lossikapulalla ja kiskottiin lossia eteenpäin.



Pitkillä tai mutkikkailla väleillä vaijerilossi ei toimi. Yksi vaikeista alueista oli Nauvon-Korppoon-Houtskarin saaristo, johon rupesi sodan jälkeen syntymään teitä ja kulkutarpeita mantereelle.



Ensimmäinen "autolautta" Paraisten ja Nauvon välillä oli vuonna 1950 reitille asetettu höyrylaiva Fix, joka pystyi kuljettamaan linja-auton tai pari henkilöautoa. Aluksi Paraisten puolen satama oli Sattmarkissa, mutta kun tie Lillmälön kärkeen valmistui, lautta kulki noin 3,5 kilometrin matkan Lillmälön ja Nauvon Prostvikin väliä.



Fixin kapasiteetti ei kauan riittänyt täyttämään lisääntyneitä kuljetustarpeita ja jo vuonna 1955 tielle asetettiin valtion lautta Nagu. Nagu oli jotain uskomatonta uutta: sen kapasiteetti oli 15 henkilöautoa ja siinä oli modernit Voith-Scheider-potkurit, joiden avulla lautta sekä liikkui että kääntyi. Lautta valmistettiin Ahlströmin Varkauden konepajalla ja se kuljetettiin junalla Haminaan vesille laskettavaksi.





Nagun jälkeen on lauttavälillä liikennöinyt lautta jos toinenkin, yleensä aina edellistä suurempi. Tietä on jatkettu penkerein ja nyt lauttavälin pituus on noin 1,6 kilometriä.

Uusin merkittävä askel tapahtuu kesäkuussa, kun uusi hybridilautta Elektra aloittaa liikennöinnin.



Elektra on Puolassa Gdyniassa valmistettu lautta, jota ajetaan sähköllä. Toisin kuin norjalaisessa Ampere-sähkölautassa, Elektrassa on myös dieselkäyttö hankalien jääolosuhteiden varalta. Tavoite on, että 98% liikenteestä kyetään hoitamaan sähköllä.

Lautta on selvästi suurempi kuin edeltäjänsä: siinä on kapasiteettia 90 henkilöautolle. Pituutta on lähes 100 metriä ja leveyttä yli 15. Akuston teho on yksi megawattitunti ja sähköä saadaan valtakunnanverkon lisäksi kolmesta 420 kilowatin dieselgeneraattorista. Potkureita on kaksi ja kumpikin on teholtaan 900 kilowattituntia.

Lautta on suunniteltu siten, että kutakin yhdeksän minuutin mittaista matkaa kohden lastauksen ja purkamisen aikana akkuja ladataan kuusi minuuttia.

Tuulivoima on vaarallista!

Alkuviikosta sattui Saksassa liikenneonnettomuus, joka näyttävyydessään keräsi superlatiiveja sikäläisessä lehdistössä.

Bielefeldiläiseen tuulivoimapuistoon oltiin kuljettamassa 62 metriä pitkää roottorinlapaa. Erikoiskuljetuksen poistuessa moottoritieltä A33 aamuviiden aikaan rupesi sattumaan. Takana tullut raskas yhdistelmäajoneuvo osui ensin erikoiskuljetusta suojaavaan saattoautoon ja sen jälkeen itse roottorinlapaan. Lapa lävisti ohjaamon ja se irtosi irtotelistä, johon se oli kiinnitetty. Osa lavasta ajautui moottoritien keskikaiteen ylitse ja niinhän siinä kävi, että myös vastaan tullut raskas ajoneuvo sai osuman.


Etupää pysyi kiinni


Kuormurin nuppi ja kori häviävät tuulivoimalan lavalle jos ei 6-0, niin 6-1

Kuljettajat vietiin sairaalaan. Lapaan törmänneen auton kuljettaja sai vähäisiä vammoja, mutta vastaantulleen auton kuljettaja loukkaantui vakavammin ja tarvitsee sairaalahoitoa.


Vastaan tulleen rekan ohjaamo on surullisen näköinen

Jälkien siivoamisen takia moottoritien liikenne jouduttiin katkaisemaan kaikkiaan 14 tunnin ajaksi. Lavan pelättiin olevan jännittyneessä tilassa ja siten sen pilkkominen olisi ollut työturvallisuusriski. Autonostureilla siirrettiin lapa varovaisesti tielle. Joskus iltapäivällä saatiin paikalle tällaisiin hankaliin töihin erikoistunut firma. Sillä on 180-senttinen timanttisaha, jolla lavan jäännökseen saatiin sahatuksi poiskuljetuskelpoiseksi.

Poliisi arvioi vahingoiksi runsaat puoli miljoonaa euroa.


Timanttisahaa tuodaan

Paljonko on sekunti?

Jopa yli 30-metristen "superrekkojen" sallimisen yhteydessä on esitetty, että näiden ohittaminen on aivan yhtä helppoa kuin tavisrekkojenkin: Ohitusaikaa tulee 1,5 sekuntia lisää, mikä tarkoittaa vain 40 metriä pitkää ohitusmatkaa.

Onkohan se niin?

Ohittamisessa ei ole kovin oleellista ohitusaika eikä edes ohitusmatka, vaan turvalliseen ohittamiseen tarvittava vapaan tien pituus. Sekunnit eivät kerro kovin paljon; metrit sitäkin enemmän.

1,5 sekunnissa muuten rajoitinta vasten 89 km/h ajettaessa rekka liikkuu 1,5 sekunnissa alle 40 metriä: noin 37 metriä. Mutta se vastaantuleva "optimoidulla" 105 km/h nopeudella tulee samaan aikaan kohti noin 44 metriä, eli tarvittavan vapaan tien pituuden lisätarve on 37+44=81 metriä. Kaksinkertainen uutisissa uskoteltuun.

Mutta katsotaanpa, mitä ohituksessa tapahtuu. Vapaan tien pituus on periaatteessa viiden eri matkan summa:

• A - Kiihdytys, eli matka, jota ohittavalta kuluu ajoon ohitettavan perän rinnalle.
• B - Rinnalla ajo, eli matka, joka kuluu itse ohitukseen, eli ohittavan pääsyyn keulan rinnalle.
• C - Kaistalle paluuseen kuluva matka. Se ei ole nolla!
• D - Turvaväli vastaan tulevaan. Pitää olla suurempi kuin nolla, jotta vastaantulijan ei tarvitse ryhtyä paniikkiväistöön
• E - Vastaantulevan ajoneuvona vaiheiden A-C aikana liikkuma matka.

Lasketaan skeenario seuraavien olettamien vallitessa:

• Ohitettavan nopeus on 85 km/h
• Ohittajan tavoitenopeus on 105 km/h
• Vastaantulijan nopeus on 105 km/h
• Samaan suuntaan liikkuvien välinen turvaväli on 1,5 sekuntia
• Vastakkaisiin suuntiin liikkuvien välinen turvaväli on 2,5 sekuntia
• Ohitettavan yhdistelmän pituus on 24,5 metriä.
• Ohittajan kiihtyvyys on 2,5 m/s²

Mainitut turvavälit ovat lyhyenlaiset, eli tositilanteessa on hyvä soveltaa pitempiä.

Skenaario tien pinnalle piirrettynä näyttää seuraavalta:



(Kaavio ei ole mittakaavassa.) Vaikka itse ohitusmatka on noin 129 metriä, ohitukseen ryhdyttäessä vapaata tietä tarvitaan noin 1,1 kilometriä.

Jos ohitettavan yhdistelmän pituus onkin 33 metriä, vapaan tien tarve kasvaa noin 90 metriä. Se ei ole paljon, jos tiellä on paljon suoria osuuksia ohitusta varten. Mutta teillä, joilla 1,1 kilometrin suoria on harvassa, 1,2 kilometrien suoria on vielä harvemmassa

Saimaan syväväylä

Vuoksen vesistö on Suomen ainoa merelle kanavoitu sisävesistö. Saimaan kanava yhdistää toisiinsa Saimaan rannan Lappeenrannan ja rannikon Viipurin. Lappeenrannasta lähtee syväväylien verkko, joka ulottuu Imatralle, Ristiinaan, Siilinjärvelle, Kiteelle ja Joensuuhun. Saimaan syväväylä ei toki ole meriväylien veroinen: sen kulkusyvyys on pääosin 4,2 metriä.

Vesistö ei ole yksi yhtenäinen pyöreä järviallas Laatokan tapaan, vaan hyvinkin rikkonainen lukuisten järvien ja kapeikkojen järjestelmä.Vesiväylästö ja maantieverkko kohtaavat useassa kohdassa. Kaikki kohtaamispaikat ovat teknisesti merkittäviä, koska syväväylällä alusten maksimikorkeus on 24,5 metriä. Kohtaamisvaihtoehtoja ovat kiinteä silta, avattava silta ja lautta.



Syväväylän haarat


Luukkaansalmen silta, Lappeenranta

Luukkaansalmen silta lähellä Saimaan kanavan suuta tiellä 4018 on valmistunut vuonna 1989 ja se valmistuessaan korvasi Pappilansalmen lossin.

Saimaan silta, Puumala

Saimaan silta on Suomen silloista neljänneksi pisin. Silta valmistui vuonna 1995 ja se korvasi päätieverkon viimeisen lossin kantatiellä 62. Erikoisuutena on sillan pohjoispäässä sijaitseva maan pinnan ja sillan kannen välinen jalankulku- ja pyöräilyliikenteelle tarkoitettu hissi.


Kyrönsalmi, Savonlinna

Savonlinnassa syväväylä kulkee hankalaa reittiä kaupungin ja Olavinlinnan välistä. Vanhin salmen silloista on vuonna 1908 valmistunut rautatiesilta, joka oli vuosina 1935-1968 myös autoliikenteen käytössä. Rautatiesilta on kääntösilta

Ensimmäinen maantiesilta valtatiellä 14, avattava läppäsilta valmistui vuonna 1968. Se osoittautui kuitenkin lyhytikäiseksi ja sen pohjoispuolelle valmistui uusi silta vuonna 2000. Vanhan sillan kansi puretiin ja sen perustusten varaan rakennettiin uusi silta, joka valmistui vuonna 2011. Sillat ovat läppäsiltoja.


Laitaatsalmi, Savonlinna

Syväväylän uusi linjaus Savonlinnan länsipuolelle Laitaatsalmeen on rakenteilla. Valtatie 14 kulkee korkean kiinteä sillan ylitse. Huutokosken ja Savonlinnan välinen rautatie on ainakin toistaiseksi katkaistu.


Komminselän silta, Varkaus

Varkaudessa syväväylä nousee viisi metriä Taipaleen kanavassa. Nykyinen kanava on valmistunut vuonna 1967 sen yli kulkee valtatie 23:n läppäsillan lisäksi Pieksämäen-Joensuun rautatie kääntösiltaa pitkin.

Varkaudessa syväväylälle rakennettiin Pussilantaipaleen lävitse avokanava, joka valmistui vuonna 1970. Avokanava lähtee Komminselän pohjoispäästä. Selän ylittää vuonna 1972 valmistunut silta.


Leppävirran silta

Leppävirran komean kaarisillan rakentaminen 22 metriä korkeaksi oli jo aloitettu vuonna 1963, kun Saimaan syväväylän korkeudeksi päätettiinkin 24,5 metriä. Suunnitelmia muutettiin ja alikulkukorkeudeltaan 24,5-metrinen tien 534 silta valmistui vuonna 1965.


Jännevirran silta, Kuopio

Silloista pohjoisin on vuonna 1951 valmistunut Jännevirran silta tiellä 9. Silta on jo pitkään ollut pullonkaula ja se vuonna 2015 vaurioitui tukijänteen ruostuttua poikki. Uusi kiinteä silta on rakenteilla. Uuden sillan pituus on 577 metriä ja sen on määrä valmistua vuonna 2018.


Vihtakannan silta, Savonranta

Joensuun haara erkanee kohti itää Savonlinnan pohjoispuolella. Lyhyempi reitti kulkee Haponlahden kanavan kautta, mutta matala silta vähentää vaihtoehdon kiehtovuutta. Korkeammat alukset kulkevat pohjoisempaa Tappuvirran lossin kautta.

Vihtakannan avokanava valmistui vuonna 1968 sen ylittää Savonrannan ja Kerimäen välinen tie 474. Silta on kääntösilta.


Hätinvirran lossi, Puumala

Lossipaikkoja on syväväylällä kymmenkunta.


Kietävälänvirran lossi, Puumala

Partalansaari on paikka, jossa hullut numeroidaan vuosittain. Vuosittaisissa Sulkavan suursouduissa alan harrastajat soutavat noin 60 kilometrin matkan saaren ympäri. Saaren eteläpäässä liikennöi syväväylän poikki hieman toisenlainen kulkupeli: Toinen uuden ajan maantielautoista, Nestori, joka on edeltäjäänsä oleellisesti tilavampi. Nestori on liikennöinyt Kietävälässä vuoden 2013 alusta. Sisaraluksensa on sijoitettu saaristomerelle Iniöön.

Halkaistu timantti

Yksi moottoriteiden perinteisistä liittymätyypeistä on neliramppinen rombinen liittymä, jota usein kavereiden kesken myös salmiakiksi kutsutaan. Englanninkielisessä kirjallisuudessa liittymätyyppiä kutsutaan timantiksi, diamond.



Liittymä on selkeä ja vähän tilaa vievä, mutta sillä on varjopuolensa: Liittymä on herkkä ruuhkautumaan, jos sekundääritiellä on paljon liikennettä, tai kohtia, joissa käännytään vasemmalle vastaan tulevan liikenteen poikki, on useita. Lisäksi liittymätyyppi tuottaa mahdollisuuden erehtyä ajamaan väärään ramppiin ja siten väärään ajosuuntaan moottoritielle.

Jos ramppien yläpäät ovat lähellä toisiaan, sekundääritien kapasiteetti loppuu usein kesken ja tilannetta korjataan lisäkaistoilla. Usein on tarve liikenteen kasvun takia rakentaa rinnalle toinen silta.

Väärään suuntaan ajamista vastaan taistellaan muun muassa muotoilemalla liittymä "koiranluuksi" eli korvaamalla ramppien pään X-risteys sopivasti muotoilluilla liikenneympyröillä, joista väärään suuntaan ajaminen on tehty vaikeaksi.

Yhdysvalloissa on kehitetty rombista johdettu liittymätyyppi, joka on saanut nimekseen "diverging diamond"; kutsuttakoon sitä vaikkapa halkaistuksi timantiksi.

Sekundääritien kaistojen paikka vaihdetaan risteyksen ajaksi. Tällä saavutetaan muun muassa se, että moottoritieltä poistuminen eikä sille liittyminen ei koskaan tapahdu risteämällä vastaan tulevan liikenteen kanssa. Liittyminen tapahtuu ilman liikennevaloja. Sopivalla liikennevalojen ajoituksella on mahdollista tuottaa vihreä aalto jompaan kumpaan suuntaan.



Yleisimmissä toteutuksissa ramppien yläpäässä on moottoritieltä poistuvilla liikennevalo-ohjaus. Koska liikennevirran yli kääntyviä ei ole, liikennevaloissakaan ei tarvita omaa vaihettaan vasemmalle kääntyville, kuten rombisessa liittymässä. Samoin kääntyminen vasten ramppien yksisuuntaista liikennettä vaatii keskimääräistä vahvempaa yritteliäisyyttä.



Yhdysvalloissa on timantteja halkaistu lähemmäs sadassa paikassa. Euroopassa malli ei ole yleistynyt ja tilanteeseen on syykin: Merkittävä osa ratkaisun hyödyistä katoaa, jos risteyskompleksiin pitää saada lisätyksi kevyen liikenteen reitti tai bussipysäkki.

Tanskassa liittymätyyppiä aiotaan kuitenkin kokeilla. Itä-länsi-suuntaisen moottoritien E20 liittymä 52 Odensen edustalla aiotaan muuttaa tällaiseksi kuluvan vuoden aikana. Kevyt liikenne kulkee moottoritien ylitse omaa reittiään.

Halkaistusta timantista on jatkokehitetty liittymätyyppi, jossa kaksi siltaa lisäämällä ja ramppeja jatkamalla päästää kokonaan eroon liikennevaloista. Ameriikan Ihmemaassa voidaan asia kuin asia patentoida ja niin on patentoitu myös tämä tyyppi: Double Crossover Merging Interchange eli DCIM.

Idea on sama, mutta sekundääritien ajodadat erotetaan eri tasoon. Lisäksi rampit liittyvät hidastus- ja kiihdystyskaistojen kautta.




DCIM-liittymiä tiettävästi ei ole rakennettu ensimmäistäkään. Periaatteessa tyyppi kävisi jopa kahden kaupunkimoottoritien liittymäksi. Liittymässä ei tapahdu sekoittumista, mutta pari vasemmalle erkanevaa ramppia hieman pudottavat kokonaispistemäärää.

Kaiteen pää

Teiden reunassa tai keskellä olevat kaiteet nähdään liikenneturvallisuutta selvästi lisäävinä tekijöinä. Jokaisella mitalilla on kuitenkin kaksi puolta. Onnettomuus, jossa törmätään kaiteen päähän, johtaa yleensä vakaviin seurauksiin.



Aikojen alussa tehtiin kaiteita siten, että kivipylväiden väliin laitettiin puinen parru. Kivipylväs ei juuri jousta ja puun hajoaminen säleisiin täydentää törmäyksen lopputuloksen.

Myöhemmin kehitetty teräskaide oli varsin tehokas seivästysväline, kunnes kaiteen pää opittiin kääntämään mutkalle. Aika täräys tällaiseen mutkallekin kääntyvään kaiteeseen osuminen on.

Seuraava vaihe oli idea, jossa kaiteen pää upotettiin maahan. Siinä päähän törmääminen ei juuri tuottanut vahinkoa, mutta innovaatio osoittautui muuten huonoksi. Kokemukset nimittäin osoittivat, että tällainen kaide usein kaatoi auton, jos toisen puolen pyörät nousivat kaiteelle, Toinen onnettomuustyyppi on sellainen, jossa kaiteen päälle nouseva auto nousee liukuun kaidetta pitkin ja törmää juuri siihen kohtaan, johon törmäämiseltä kaiteen on tarkoitus suojata, esimerkiksi siltapilariin.

Myöhempien aikojen tuotteita ovat törmäysvaimentimet ja kokoon puristuvat kaiteen päät. Niiden suunnittelua ohjaavat standardit, joiden mukaan törmäävän auton nopeuden tulee 30 metrin matkalla pudota enintään 11 km/h:iin, kun törmäysnopeus on 100 km/h ja kohtaamiskulma nolla astetta. Idea on, että kaide ottaa vastaan merkittävän osan törmäyksen liike-energiasta.


Törmäysvaimennin. Rakennetta saatetaan täydentää esimerkiksi hiekkasäkein tai kumituotteilla.



Kokoon painuva kaiteen pää.

Yhdysvalloissa on sattunut varsin paljon tapauksia, joissa eritoten kaiteen pään kokoon painumiseen perustuva ratkaisu ei ole toiminut. Eräitä valmisteita on poistettu tai ollaan poistamassa käytöstä.


Kokoon painuva kaiteen pää ei ole toiminut, vaan kaide on nurjahtanut.

Tennesseen osavaltiossa on noussut esiin kolme törmäystapausta, joissa kuoli yhteensä neljä henkilöä kaiteen lävistettyä auton. Yhdestä tapauksesta nousi laaja kohu, kun paikallinen tienpitäjä lähetti 3000 dollarin korjauslaskun onnettomuudessa menehtyneelle 17-vuotiaalle.

Kun kyseessä on Yhdysvallat, lakimiehet ovat luonnollisesti rynnänneet esiin kuin korpit haaskalle. Usea lakimies ilmoittaa nettisivuillaan ottavansa ajettavakseen juttuja, joissa kaiteeseen törmäämisestä vahinkoa kärsineet nostavat oikeusjun kaiteen valmistajaa vastaan. Lakimies veloittaa vasta sitten, jos voittaa jutun ja kaiteen valmistaja tuomittu korvauksiin. Odotettavissa on oikeussaliteatteria, koska on puhdasta spekulaatiota, olisiko vahinko ollut pahempi vai lievempi ilman kaidetta.

Vuonteensalmi

Keiteleen kanavaa, eli Jyväskylän ja Äänekosken välistä vesireittiä rakennettaessa oli tavoitteena, että kaikkien siltojen alikulkukorkeus olisi kahdeksan metriä. Kanavan rakentaminen tilattiin Neuvostoliitolta. Rakentamisen aikana Neuvostoliitto katosi maailmankartalta ja kanavan luovutti Venäjä.

Venäläiset rakentajat luovuttivat työnsä suunnitelman mukaisena, mutta Suomen valtiolta homma jäi puolitiehen. Kahdeksan metrin alikulkukorkeus jäi haaveeksi, koska matalien siltojen uusimiseen ei sitten mukamas ollutkaan rahaa. Todennäköisesti tämän takia kanava jäi liikenne- ja uittotavoitteistaan ja on nykyisin lähes yksinomaan huviveneilyn käytössä.

Lievestuoreen ja Vihtavuoren välisellä seututiellä 640 on kanavan silloista kaiketi surkein. Vuonna 1933 rakennetun sillan alikulkukorkeus on 3,5 metriä ja silta on pitkään ollut käyttöikänsä päässä.






Sillan tienoilla veneväylä on mutkallinen ja se kulkee lähellä rantaa. Uusi silta on suunniteltu kolmiaukkoiseksi ja veneväylä siirretään keskimmäiseen aukkoon.



Erinäisten selvitysten jälkeen, muun muassa lepakkolaskennassa löytyi yksi lepakko, on päädytty (lähes) lopulliseen ratkaisuun uudesta sillasta. Se rakennetaan nykyisen koillispuolelle kolmiaukkoisena palkkisiltana. Siitä vielä keskustellaan, onko alikulkukorkeus 5,5 vai 8 metriä. Korkeampi on kalliimpi, mutta matalamman valinta käytännössä vetää lopullisesti ruksit kanavan 8 metrin haaveille.

Toisena sijoitusvaihtoehtona oli vajaan kilometrin päässä sijaitsevan Eeronsalmen ruoppaus. Se olisi kuitenkin tehnyt laivaväylän ehkä nykyistäkin mutkaisemmaksi.

Lopullinen tiesuunnitelma on tekeillä. Silta sisältyy korjausvelkaohjelmaan ja siksi sen toteutuminen on todennäköistä. Suunniteltu valmistumisajankohta vuonna 2018 sen sijaan tuskin toteutuu.