Tuntsa

Talvisin kun pakkasennätyksiä hehkutetaan aamutelevisiossa, paikka Naruska on usein listoilla. Naruska on kylä itärajan pinnassa, linnuntietä noin 45 kilometriä pohjoiskoilliseen Sallasta.


Tie Naruskaan haarautuu Sallan ja Savukosken välisestä seututiestä 965.

Jos oikein mahdottoman syrjäistä seutua Suomesta haetaan, yksi vaihtoehdoista on Tuntsa. Se sijaitsee Naruskan "takana", noin 100 kilometrin mittaisen soratietaipaleen päässä. Seutu on vedenjakaja-aluetta, jonka jokien vedet laskevat niin Perämereen, Jäämereen kuin Vienanmereenkin.


Tunstajoki

Miksi sinne yleensäkin on tie?

Vanhempi polvi muistaa Tuntsan metsäpalon eräänä maan suurimmista tulipaloista. Se syttyi Neuvostoliiton puolella heinäkuussa 1960 ja levisi Suomeen. Suomessa paloi noin 20 000 hehtaaria, josta puolet varsinaista metsämaata ja toinen puoli rääseikköä ja muuta joutomaata. Paloa sammuttamassa oli viitisen sataa miestä tiettömien taipaleiden takana. Palon sammuttua alkoi Euroopan suurin savotta, joka työllisti enimmillään tuhatkunta henkilöä kerrallaan. Palon vaurioittamia puita korjattiin vuoteen 1967 saakka. Koska puiden rungot ja oksat olivat hiiltyneet, työtä kutsuttiin nokisavotaksi ja metsureille maksettiin nokilisää.

Palon aikaan Naruskajärvelle noin 50 kilometrin päähän Sallan-Savukosken maantiestä oli tie. Sen jatkeeksi rakennettiin caterpillareilla ja muilla vempeleillä tie paloalueille. Naruskajärven tie on valtion maantie, mutta loppumatka on kunnoltaan vaihtelevaa yksityistietä. Henkilöautolla ajokelpoinen tie ulottuu toisaalta jonkin verran Tuntsan Pirtiltä itään ja toisaalta Papukuruun pohjoiseen. Papukurustakin tie jatkuu, mutta rajavyöhykkeellä, josta mattimeikäläinen pysyköön poissa.


Naruskajärven tie punaisella, Papukurun haara vihreällä ja Tuntsan haara sinisellä

Tuntsalla oli kovin paljon epäonnea. Uuden metsän istutus useasta yrityksestä huolimatta epäonnistui. Kaiken kruunuksi 1960-luvun tunturimittarituhot ulottuivat Sallaan saakka. Tuntsaa kutsuttiin kuumaisemaksi ja kuva tukivat tätä. Neljäs epäonnen lähde on rajan takana parinkymmenen kilometrin päässä sijaitseva Kovdorin kaivoskaupunki, jonka tuottamat rikkipäästöt söivät elinvoimaa.


Parinkymmenen vuoden takaista kuvaa Tuntsasta

Tunturimittarin tuhoja on porotalousalueilla pidetty peruuttamattomina siksi, että poro syö sen, minkä tunturikoivu tarvitsee toipuakseen.

Tunstan nokisavotta johti varsin laajan metsäautotieverkoston rakentamiseen seudulle. Tästä käytiin julkista keskustelua. Muun muassa Arto Paasilinna kävi Metsähallituksen kanssa varsin kitkerää debattia 1970-luvulla Suomen Kuvalehdessä; silloin kuin SK:ssa vielä oli mahdollista esittää radikaalejakin ajatuksia.


Naruskajärven-Tuntsan tietä


Tuntsajoen silta

Kaikki nämä taustatiedot korvien välissä ennakko-odotukset kesäkuussa 2019 Tuntsan tielle käännyttäessä olivat odottavat: Minkähänlainen kuumaisema tietä vastaan tulla tupsahtaakaan. Yllätys oli suuri, kun metsäpaloista ei ollut juuri jälkeäkään ja kuumaisemiksi mainitut alueet kasvoivat vähintään nummea tai uutta nuorta puuta. Näyttää siltä, että myös pohjoisen luonto kykenee toipumaan saamistaan iskuista. Siihen menee vain kauan: Kun etelän metsä lähtee uusiutumaan muutamassa vuodessa, pohjoisessa uutta alkua saatetaan joutua odottelemaan 60 vuotta.


Tuntsaa 2019

Niille, joilla ei ole mahdollisuutta lähteä rinkka selässä patikoimaan lappilaiseen luontoon, Tuntsan tie tarjoaa yhdenlaisen läpileikkauksen.


Rajavyöhykkeen reuna Papukurussa


Poroja ja poroaitoja saattaa osua tielle

Logistiikkaa ja kapasiteettisuunnittelua

Hailuodossa järjestettiin muutama päivä sitten Bättre Folk -festivaali. Se on alkanut pienestä marginaalitapahtumasta ja nyt päätynyt massatapahtumaksi. Juhlapuheissa puhutaan ekologisuudesta ja muusta hyvellisyydestä, mutta massojen takia kyse on enemmänkin ryöstöviljelystä.

Katsotaanpa.

Lippuja oli myyty sen verran, että festivaaliorganisaatio ilmoitti paikalle saapuvan noin 5000 henkilöä.

Hailuoto on saari, johon kulkee tasan yksi (1) tie. Tien katkaisee noin seitsemän kilometrin mittainen lauttayhteys. Lauttayhteys on kesäpäivisin jo valmiiksi kapasiteettinsa rajoilla.

Huippukuorman aikaan lauttoja on kaksi ja kumpikin ottaa kerrallaan enintään 250 matkustajaa. Kun lautat kulkevat tiheimmillään 30 minuutin välein, reitin maksimikapasiteetti on siten 500 matkustajaa tunnissa. Aikataulun mukaan lähtöjä on vuorokaudessa 24-25 kappaletta, eli kun aamuyön ja puolen yön lautatkin lastataan täyteen, vuorokausikapasiteetti on luokkaa 6000.

Kulkemiseen oli ratkaisujakin. Ensimmäinen ratkaisu oli festivaalibussi Oulusta. Bussit mahtuivat lauttaan, mutta kun lautalla on neljä täyttä bussia, loput autot jäävät rannalle, vaikka niille olisi hyvin tilaa. Kas kun lautan 250 matkustajan raja tulee täyteen.

Jonot Oulunsalossa olivat pisimmillään kolmen tunnin luokkaa. Siinä olivat niin festivaalivieraat kuin ne, joilla Hailuotoon muuten oli asiaa. Paikallisethan pääsevät johon ohitse.


Jononpoikasta Oulunsalossa

Järjestäjä oli oikein maininnut, että bussin kyytiin pääsee myös Oulunsalon lauttarannasta, johon voi jättää auton maksuttomaan parkkiin. Oulunsalon lauttarannassa on pysäköintipaikka 13 autolle.

Majoitus oli järjestetty metsään festivaalialueen lähettyville. Metsään ei saanut viedä autoaan, vaan se piti jättää satamaan. Satamassa on pysäköintitilaa noin 60-80 autolle ja sen vieressä lisäksi noin 20:lle. No minne loput sadat autot? Maantien varteen tietenkin, kapean 816-tien! Ja kun kaikille ei pitkä kävelymatka mitenkään sovi, niin yksityisalueille, tonttien pihoille ja silleen.


Seututie 816 festivaalin pysäköintialueena

Epätoivoisin yritys oli järjestäjien toive: tule fillarilla. Oulusta on pelipaikalle sotkemista 53 kilometriä per suunta. Se on hieman pitempi matka kuin punavuorelaisen hipsterin 530 metrin polkemismatka lähimpään vegaaniruokalaan, eikä mitenkään merkittävää fillarisumaa ole raportoitu. Niin, ja fillarilla tulevakin on mukana siinä lautan 250 matkustajan kiintiössä.

Tässä on vähän samaa kuin ajatuksessa järjestää tuhansien kuuntelijoiden festivaali Pihlajasaaressa Helsingissä, parin vesibussin varassa. Jo pienellä laskutoimituksella on selvää että vaikeuksia tulee. Hailuodon kunnankin pelisilmä on asiassa laskeutunut runsaat puoli metriä ja kääntynyt 180 astetta. Kuntaa kiinnosti lähinnä maankäyttösopimusten laadinta festivaali- ja telttailualueen osalta. Festivaalia ei ole käsitelty missään päätöksentekoelimessä.


Kaikkiahan eivät pelisäännöt koske. Auton saa mukavasti teltan viereen, kun sen pysäköi yksityiselle mökkitontille.

Vakre veger

Norjassa jaetaan kahden vuoden välein kunniamainintoja esteettisesti onnistuneista tieprojekteista. Palkinnon virallinen nimi on "Vegdirektørens pris for vakre veger"; yleisemmin tunnettu lyhyesti Vakre veger.

Tapana on ollut antaa palkinto kolmelle kohteelle. Projektit kun ovat kovin erilaisia: Kaupunki-infran ja tunturinylitystien estetiikan kriterit ovat kovin erilaiset.

Yksi vuoden 2016 palkinnoista menee Ruijaan: tielle 98, tarkemmin vuonna 2015 valmistuneelle vanhaa tietä korvaavalle Ifjordfjelletin ylitystielle. Oikeaan osoitteeseen osunut palkinto: Tie on onnistuttu sijoittamaan hienosti herkkään tunturimaisemaan.

Tie 98 on monen suomalaisen tuntema rannikkotie Lakselvin ja Tana Brun välillä. Tie oli aikaisemmin osa Norjan selkärankaa E6-tietä. Se on kuitenkin sääherkkä. Samassa yhteydessä, kun Utsjoelle valmistui Saamen silta Suomen ja Norjan välille, norjalaiset rakensivat Tenojoen pohjoisrannalle maantien Utsjoen ja Karasjoen välille. Tämä numeroitiin E6-tieksi ja pohjoisempaa kulkeva tie sai numerokseen 98.


Vaihtoehtoiset reitit Lakselvin ja Tana Brun välillä

Sisämaan reitti on noin 45 kilometriä pitempi kuin 98 ja tavanomaisissa olosuhteissa matkakin kestää varttitunnin pitempään (jos tuolla nyt on joitain väliä 250 kilometrin matkalla), mutta se talvellakaan harvemmin on poikki sääolosuhteiden kanssa.

98-tie on pituudeltaan 210 km. Se nousee kahdesti Ruijan puuttomalle tunturiylängölle, Finnmarkviddalle. Kumpikin ylityksistä Børselvfjellet ja Ifjordfjellet ovat pituudeltaan noin 30 kilometriä. Avotunturit ovat vaikeita talvella lumen kinostumisen vuoksi. Näistä kahdesta Ifjordfjellet on vaikeampi, koska ne se nousee yli 300 metrin korkeuteen meren pinnasta. Tieosuus olikin usein suljettu talviajan. Vuonna 2009 päätettiin rakentaa tie ympärivuotiseksi ja tätä työtä tehtiin vuosina 2010-2015.












Norjalaiseen tapaan tiellä on varauduttu kolonna-ajoon. Vaikeiden sääolosuhteiden yllättäessä tie suljetaan. Tällöin tielle pääsee vain auran vetämässä letkassa; letkan päässä tulee toinen aura-auto huolehtimassa siitä, että kukaan ei jää matkalle. Kolonna kulkee 98-tiellä aikataulun mukaisesti viidesti vuorokaudessa kumpaankin suuntaan. Kolonnaan liittyvän odottelun takia lämmin vaatetus on välttämätön Norjan talvessa, olkoonkin autossa kuinka hyvä lämmitin hyvänsä.

Tien 98 muitakin osuuksia on parannettu: mutkia on oiottu, tietä on levennetty ja kuilun reunojen kaiteita muutettu asiallisemmiksi. Vanhaa tieosuutta on kuitenkin jäljellä paljon ja siksi Karasjoen kautta kulkeva E6 säilyttänee asemansa jatkossakin.


Tien 98 vanhempaa osuutta

Teillä ja Turuilla testaa - Oulun kehätie

Kaikki eivätpä tiedäkään, että Oululla on kehätie.

Onpa sekin nyt koeajettu. Ylivieskasta Taivalkoskelle kulkee yhtenäisesti numeroitu seututie 800, joka on maan pisin seututie. Pituutta tiellä on 311 kilometriä. Eritoten Kuusamon suuntaan ajettaessa erot matkassa ja ajoajassa ovat hämmentävänkin lyhyitä.



TomTomin reittipalvelu esittää, että hiljaiseen aikaan esimerkiksi valtatieltä 8 Kokkolasta Kuusamoon on "perusreittiä" Oulun kautta 44 km lyhyempi matka kuin tietä 800. Ajoaika on perusreittiä noin 45 minuuttia pitempi. Toisaalta nelostieltä Leskelästä matka on vain kahdeksan kilometriä ja 15 minuuttia lyhyempi.

Tieosuus "valmistui", kun Ylivieskan ja Haapaveden välinen suora tie valmistui 1980-luvun alussa. Tuolloin vielä ei nähty tarvetta pitkälle yhtäjaksoiselle numeroinnille. Yhtenäinen numerointi tieksi 800 tapahtui myöhemmin. Käytännössä tie "tehtiin" muuttamalla kaikkiaan yhdeksän (9) tuolloisen seututien numero.

Tie on laadultaan tavanomaista pohjalaista seututielaatua, eli kohtuukuntoinen, kulkee tasaisessa metsä- ja pelto maisemassa, ei ole kovinkaan mutkikasta ja isommat mäet ovat enempi harvinaisia. Mäkisyys toki lisääntyy koillista kohti kuljettaessa.


Suoraa tietä Vaalan ja Puolangan välillä

Tien luonteeseen kuuluu, että se kääntyy useaan kertaan: Se on kaikkiaan yhdeksässä (9) risteyksessä kääntyvä tie. Tämän lukeman kuitenkin lyö murskaten maan pisin kantatie 58, jonka 13 kääntymistä on vuonna 2016 käsitelty artikkelissa Kolmetoista tusinassa.

Tie alkaa Kalajokilaaksossa muutaman kilometrin päässä Ylivieskasta. Se haarautuu Savon suuntaan kulkevasta pääsuunnasta, jota edustaa valtatie 27. Numeroinnin yhtäjaksoisuus ei mitenkään näy viitoituksessa: Viitoituskohteena on aina seuraava kirkonkylä.


Tien läntinen pää

Jo ennen ensimmäistä viitoituskohdetta Haapavettä tie kääntyy kahdesti: Ensin liittyessään Oulaisten-Kärsämäen tiehen 796 ja toisen kerran juuri ennen Haapavedelle saapumista


Haapaveden eteläpuolella

Haapavedellä ylitetään Pyhäjoki.

Haapavedeltä Pulkkilaan kuljettiin aiemmin tietä 799, josta haarautui tie 803 Piippolan Leskelään. Nykyisin Haapaveden ja Piippolan välinen tie on 800 ja siitä Haapaveden Ojakylässä haarautuva Pulkkilan tie on 794.


Kolmas käännös, Haapaveden Ojakylä

Nelostien poikki kuljetaan Piippolan Leskelässä, jossa lähellä risteystä sijaitsee paasi, jonka mukaan vuonna 1958 määritetty Suomen keskipiste sijaitsee Piippolassa.

Itse asiassa tämä maarajojen mukainen keskipiste sijaitsee Piippolan kirkonkylän koillispuolella suolla ja muistokivi päätettiin sijoittaa asiakasystävällisyyttä osoittaen helposti saavutettavissa olevaan paikkaan nelostien varressa.

Keskipiste on nostattanut intohimoja. Puolanka on ilmoittanut olevansa Manner-Suomen keskipiste. Jonkinmoinen metakka nousi 2000-luvun alussa, kun naapurikunta Kärsämäki väitti keskipisteen siirtyneen puolelleen. Piippola teetti selvityksen asiasta Maanmittauslaitoksella ja keväällä 2003 voitonriemuisena julisti pisteen olevan edelleen Piippolassa.


Leskelä, Siikalatva

Leskelästä Piippolaan kuljettiin aiemmin tietä 801.

Neljäs käännös tapahtuu Piippolassa teiden 800 ja 8000 risteyksessä. Tie 8000 oli ennen 800. Sitä ennen se oli nelostie ennen tien oikaisua Pulkkilan kautta. Vanha tie on nykyisin museotienä.



Piippola

Piippolasta jatketaan entistä 805 Pihkalaan, josta entistä tietä 821 Kestilään. Ennen Pihkalaa ylitetään Uljuan tekoaltaan täyttökanava. Uljuan allas on osa Siikajoen tulvasuojelua. Pihkalasta Kestilään seurataan Siikajoen pääuomaa.


Pihkala, Siikalatva. Viides käännös.


Kestilä

Kestilästä Siikajoki kääntyy ensin etelään ja sitten kaakkoon kohti lähteitään. Tie 800, ennen 801, jatkaa Siikajoen sivujoen Neittävänjoen vartta tasaisessa laaksossa kohti Säräisniemeä. Seudun kartanpiirtäjältä ei juuri ole kulunut ruskeaa mustetta korkeuskäyrien piirtämiseen.


Neittävänjioen laaksoa

Hieman ennen laskeutumista Oulujärven rantaan tie ylittää vaatimattoman vedenjakajan ja saapuu Vaalan ja Vuolijoen väliselle tielle noin 130 metrin korkeudessa. Todettakoon, että valtaosa Kestilän ja Säräisniemen välisestä tietä on alle 120 metrin korkeudella, kun Oulujärven ylin säännöstelykorkeus on 123,55 metriä.

Vaalan kunnan edeltäjä oli Säräisniemi, jonne entinen tie 821 jatkuu lyhyen markan tienä 8210. Kohta sotien jälkeen 1940-luvulla aloitetut Nuojuan ja Jylhämän voimalatyömaat toivat seudulle paljon väkeä. Voimaloiden alueet siirrettiin Utajärven kunnasta Säräisniemeen, kuntakeskus siirrettiin Vaalaan ja koko kunta sai nimekseen Vaala vuonna 1954.


Kuudes käännös, Alakylä, Vaala

Vaalan keskustaan kuljetaan Oulujärven eteläpuolen tietä, joka ennen oli koko pituudeltaan numeroltaan 879. Oulujoen luusuassa, Vaalankurkussa, tehdään seitsemäs käännös. Vaalankurkku ylitettiin aikaisemmin yhdistettyä vuonna 1929 valmistunutta rautatie- ja maantiesiltaa. Maantiesilta on 1960-luvulta.


Vaalankurkun sillat

Vaalassa ylitetään valtatie 22. Sen jälkeen entistä tietä 883 jatketaan laajojen metsäalueiden halki Puolangalle. Matkalla ylitetään Otermajärvi, jonka jakaa puolikkaisiin Lapinsalmi. Salmi ylitettiin noin vuoteen 1956 saakka käsivetoisella lossilla, jonka kantavuus oli seitsemän tonnia,


Lapinsalmen pengertie ja silta

Kahdeksas käännös tapahtuu Puolangan länsipuolella Utajärvelle johtavan tien 837 risteyksessä. Yhdeksäs puolestaan on kohdassa, jossa tie 800 haarautuu Puolangan itäpuolella kantatiestä 78.


Puolangan keskustaa

Viimeinen osuus Taivalkoskelle kulkee suurelta osin kainuulaisessa vaaramaisemassa. Näljängän pohjoispuolella palataan Pohjois-Pohjanmaan maakunnaan puolelle alueelle, jota Koillismaaksi kutsutaan.


Pitkä on tie


Tie päättyy Oulun ja Kuusamon väliseen valtatiehen 20 Taivalkoskella

Maakuntaliittojen tapaan Pohjois-Pohjanmaan liitto on kaavatyön instrumentiksi saada tiemäärärahoja maakuntaan. Vuonna 2003 liitto esitti maakuntakaavaksi ehdotuksen, jonka mukaan seututiestä 800 tehtäisiin kantatie. Ympäristöministeriö hylkäsi päätöksessään vuonna 2005 tämän ajatuksen sen verran suorin sanoin, että sen uudelleen esittäminen indikoisi melko kehittynyttä röyhkeyttä. Ministeriö ei nähnyt tien täyttävän kantatien merkittävyyskriteereitä

Teillä ja Turuilla antaa plussia:

• Selkeä ja verraten hyvälaatuinen vaihtoehtoreitti
• Sujuva
• Maisemiltaan vaihteleva
• Ei tarvitse olla valtateiden tapaan raskaan liikenteen jaloissa

Teillä ja Turuilla antaa miinuksia:

• Lyhyet viitoitusvälit eivät "markkinoi" tietä vaihtoehtona
• Ei minkäänlaisia tienvarsipalveluita kuntakeskusten ulkopuolella. Omat eväät mukaan ilta- ja yöreissuille!
• Alkupää Ylivieskassa vaikea löytää: Ei viitoitusta Haapavedelle

Viimeiset vitsaukset

Teillä ja Turuilla on kymmenkunta vuotta sitten artikkelissa Hämeenkyrö kommentoinut tilannetta kolmostiellä: Yksi valtakunnan pääväylistä kulkee Hämeenkyrön kunnan keskustaajaman halki, ohituksen tiesuunnitelma on tehty, mutta mitään ei tapahdu.

Nyt näyttäisi tapahtuvan. Vastanimetty Rinteen hallitus on ilmoittanut osoittavansa seuraavassa lisäbudjetissa varat ohitustien rakentamiseen.

Uudella tieosuudella on pituutta vajaat 10 kilometriä, se ohittaa Hämeenkyrön koillispuolelta ja yhtyy nykyiseen kolmostiehen Sastamalaan johtavan seututien 249 risteyksen tienoilla. Tiestä tulee nelikaistainen ja se liittyy muuhun tieverkkoon kolmen eritasoliittymän kautta.



Tien valmistumisen jälkeen kolmostie ei kulke yhdenkään taajaman halki.

Muutenkin valtateiden kulkeminen taajamassa rupeaa olemaan enemmän tai vähemmän menneen talven lumia eritoten Oulun eteläpuolella; päätepisteitä tietenkin lukuun ottamatta. Oulun pohjoispuolella taajamat ovat pieniä ja liikennemäärät vähäisiä ja siksi ohitusteiden rakentamiselle ei kovin helposti löydetä laskelmaa, jonka osoittamat hyödyt ylittäisivät kustannukset. Poikkeus on nelostiellä sijatseva Ii: Oulun ja Kemin välillähän nelostie kantaa oikeastaan kolmen tien kuorman.

Karttamme osoittaa valtateiden jäljellä olevat taajamapullonkaulat aiemman rajauksen mukaan (Oulun eteläpuoli ja nelostie Kemiin):

• 4/9/13/23 Vaajakoski
• 4/28 Kärsämäki
• 4 Ii
• 8 Oravainen
• 8/27 Kalajoki
• 9 Riistavesi
• 9 Tuusniemi
• 9 Kemie
• 10 Lieto
• 13 Perho
• 13 Kaustinen
• 14 Juva
• 18 useita (valtatie, heh)
• 22 Muhos
• 23 Noormarkku
• 23 Pomarkku
• 23 Keuruu
• 23 Varkaus
• 27 Nivala
• 27 Haapajärvi
• 28 Kannus
• 28 Sievi

Kehän vihreä aalto

Kehä III:n ensimmäinen nelikaistainen osuus syntyi Veromiehenkylän ja Tikkurilan väliin tien keskivaiheille. Tieosuudelle rakennettiin viisi liikennevalo-ohjattua tasoliittymää, joista neljässä oli myös tien ylittävää jalankulkuliikennettä. Tien nopeusrajoitukseksi asetettiin 70 km/h ja tasoliittymiin rakennettiin liikennevalot.


Kehä III vuonna 1975. Liikennevaloristeykset merkitty sinisillä ympyröillä.

Vuonna 1975 ryhdyttiin kokeilemaan jotain uutta.

Koska liittymävälit olivat erimittaiset ja koska liikenteen määrä vaihtelee voimakkaasti eri vuorokaudenaikoina, autojen kuljettajien oli melko mahdotonta arvioida, millä nopeudella kannattaa ajaa, jotta pääsee liikennevaloista pysähtymättä. Liikenneministeriö oli antanut luvan kokeilla nopeusopastinta, joka kertoo sopivan nopeuden.

Liikennevalot oli kytketty yhteen vihreän aallon toteuttamiseksi. Opasteet näyttivät nopeutta 40 km/h, 55 km/h tai 65 km/h, jos oli mahdollista päästä mukaan vihreään aaltoon. Pimeänä oleva opastin indikoi pysähdystä seuraavissa valoissa.



Vuonna 1979 julkaistiin seurantatutkimus järjestelyjen vaikutuksesta. Tieosuuden keskinopeus oli laskenut noin 5 km/h (ei tilastollista merkittävyyttä) ja pysähtymisset liikennevaloihin olivat vähentyneet 19 %:sta 11 %:iin (tilastollisesti erittäin merkittävä).

Sen sijaan havainto oli, että 40 km/h suositusta ei juuri kukaan noudattanut: vain noin 1 %. Ylempien nopeussuositusten noudattaminen oli hieman parempaa: 30 % ja 15 %.

Seurannan perusteella vuonna 1980 muutettiinkin suositusnopeuksiksi 50, 60 ja 70.

Toimintaa ei kuitenkaan ryhdytty soveltamaan muualla. Vielä vuonna 1989 nopeussuositukset esiintyivät yhtenä ratkaisuna TVH:n raportissa "Muuttuvien opasteiden käyttö yleisillä teillä". Muuttuvat nopeusrajoitukset kuitenkin olivat jo valtaamassa alaa.

Mutta ympäri käydään, yhteen tullaan. Audi on mainostanut kehittävänsä teknologiaa, jossa liikennevalot lähettävät tietoa siitä, koska ne ovat vaihtumassa vihreiksi, jolloin auto voi ilmoittaa tämän tiedon kuljettajalle.

Nopeusrajoitus liikenneympyrässä

Teillä ja Turuilla pariin otteeseen viisastellut moottoritieramppien nopeusrajoituksista, muun muassa artikkelissa Rampin nopeusrajoitus vuodelta 2013.

Entäpä, kun kyseessä onkin liikenneympyrä.

On varsin tavanomaista, että kahdella risteävällä tiellä on keskenään eri nopeusrajoitus. Kun tieltä käännytään toiselle, vaihdetaan tietä ja siinä samalla voi vaihtua nopeusajoitus.

Liikenneympyrä on kuitenkin toista maata. Sellaisessa liikennevirrat yhtyvät samalle ajoradalle ja jos saapuvien suuntien nopeusrajoitukset poikkeavat toisistaan huomattavasti, yllätyksiä voi sattua.

Otetaanpa esimerkki varsin yllättävästä ratkaisusta Vantaan Kivistöstä. Tikkurilantien, Keimolantien ja Kivistönkorventien risteys on liikenneympyrä, johon saapuvilla teillä on kolme (3) eri nopeusrajoitusta: Tikkurilantiellä lännestä saavuttaessa rajoitus on pitkäkestoisen tietyön takia 30 km/h. Samalla tiellä toiseen vastakkaiseen suuntaan tiekohtainen rajoitus 60 km/h pudotetaan tasolle 50 km/h juuri ennen ympyrää. Keimolantietä ja Kivistönkorventietä saavuttaessa jonkin matkaa ennen ympyrää puolestaan on taajama päättyy ‑merkki, eli nopeusrajoitus on 80 km/h.



Saavutaan ympyrään Keimolantietä. Nopeusrajoitus 80 km/h

On siinä ihmettelemistä, kun yksi tulee ympyrään nopeudella 30 km/h ja toinen "hieman" lujempaa 80 km/h.

Vuoristosota

Itävallan Tirolissa on käynnistynyt mielenkiintoinen operaatio.

Itävaltalaisia on pitempään harmittanut se, että etenkin Inntal eli maan länsiosien laakso Innsbruckin ympäristössä on Saksan ja Italian välisen läpikulkuliikenteen rasittama. Reitti Münchenistä etelään kulkee Innsbruckin ohitse kuuluisaan Brennerin solaan ja edelleen Bolzanon kautta Milanon ja Bolognan suuntaan. Itävalta on toistuvasti arvostellut Saksaa siitä, että "se ei tee mitään" rahtiliikenteen siirtämiseksi rautateille.


Pääreitti Münchenistä Italiaan Itävallan läpi

Loma-aikaan liikenne Inntalin ja Brennerin moottoriteillä on ollut varsin ruuhkainen. Merkittäviä ongelmia on syntynyt siitä, että moottoritien ruuhkautuessa lomalaiset siirtyvät ympäristön pienemmille teille ja ruuhkauttavat ne vielä pahemmin. Pelastuslaitokset ovat raportoineet paloautojen ja ambulanssien jääneen jumiin ruuhkien takia. Seudun asukkailla rupeaa olemaan mitta täynnä ja vähän kukkuroillaankin.


Kevyttä lomaliikennettä

Nyt on Tirolin osavaltiohallitus ottanut kovat keinot käyttöön.

Lauantaisin ja sunnuntaisin on 14.9.2019 saakka läpikulkuliikenteen poistuminen moottoritieltä kielletty aamuseitsemän ja iltaseitsemän välillä Innsbruckin läheisyydessä. Lisäksi on koko joukko alemman tieverkon teitä asetettu ajokiellon piiriin. Asukkaat saavat ajella moottoritien ulkopuolella ja tietenkin kaikki ne, jotka voivat esittää hotellivarauksen, vierailukutsun, työtehtävän tai jonkin muun hyvän syyn.


Ajokieltopisteitä

Osa poliisivoimista on mobilisoitu moottoriteiden poistumisrampeille. Jos pysäytetty autoilija ei kykene esittämään riittävän hyvää syytä moottoritieltä poistumiseen, hänet ohjataan sille takaisin.

Aika näyttää, kuinka tehokkaaksi järjestely osoittautuu ja minkälainen käytäntö rampeilla tulee olemaan: saako poistua etsimään ravintolaa tai ruokakauppaa. On todennäköistä, että järjellisten kriteerien määrittely tulee olemaan vähäistä suurempi urakka.

Politiikkaahan kaikki tämä on. Tirolin ja eteläisen Saksan välit ovat varsin viileät juuri liikennekysymyksen suhteen. Itävalta on EU-rahoituksella rakentamassa 55 kilometrin mittaista Brennerin pohjatunnelia rautateille, mutta Saksa on ollut haluton rakentamaan suoraa rautatietä Münchenistä Innbruckiin, vaan on pitänyt kiinni selvästi pidemmästä Kufsteinin reitistä. Itävaltalaisten operaatio on nähty myös mielenosoituksena Saksan ajamaa tiemaksumallia vastaan. Saksan mallin on nähty olevan syrjivä, koska se käytännössä tarkoittaa vain ulkomaalaisille kohdistettuja tiemaksuja. Saksalaiset ovat tällaisesta pikkuveljen tottelemattomuudesta olleet varsin tuohduksissaan ja poliitikkojen puheet ovat olleet asian merkittävyyteen nähden varsin suorasukaisia.

Itävallan puolella osavaltiohallituksen rohkeaan päätökseen puolestaan on oltu ensi sijassa tyytyväisiä. Jopa poliittinen oppositio on ilmaissut varovan kannatuksensa.


Europabrücke Brennerin tiellä. Lisäkapasiteettia ei pikkurahalla järjesty.

Vaajasalon silta

Kaikki toiveet ja suunnitelmat eivät ota toteutuakseen.

Yksi sellainen on suunnitelma Vaajasalon sillasta, joka korvaisi Kuopion ja Joensuun välisen valtatien reitin varsin pitkältä osalta. Silta olisi noin 1300 metriä pitkä Kallaveden ylittävä silta Kuopiosta koilliseen.



Siltakuume oli korkeimmillaan kolmisenkymmentä vuotta sitten. Syyskuussa 1988 Helsingin Sanomat julkaisi asiasta laajan artikkelin, jonka sävy on kovin optimistinen. Artikkelissa jossain määrin asetetaan vastatusten Vaajasalon sillan rakentaminen ja Kallan siltojen parantaminen.



Asiassa edettiin niinkin pitkälle, että yleissuunnitelmaa laadittiin ja jopa havainnekuva vinoköysisillasta piirrettiin. Ajatuksena oli, että jos kiirettä pidettäisiin, rakentaminen olisi voinut alkaa vuonna 1993. Tuohon mennessä ei saatu edes yleissuunnitelmaa laadituksi, vaan se valmistui vasta vuonna 1999.



Naulan siltasuunnitelman ja muita Ö-mappeja sisältävän arkistokaapin oveen löi johtaja Petri Keränen paikallisesta ELY-keskuksesta vuonna 2014 Savon Sanomien haastattelussa:

Suunnittelua ei ole jatkettu millään lailla. Eikä ole näköpiirissä, että jatkettaisiinkaan. Jos siltahanke saisi tulta alleen, seuraava vaihe olisi tiesuunnitelman tekeminen. Tiesuunnitelmia me teemme sellaisista hankkeista, joilla on jonkinlainen rahoitusnäkymä jollakin aikajänteellä. Tämän hankkeen aikajänne on jossakin 2030-luvulla tai sen jälkeen.

Vaan kuinkas sitten kävikään?

Päätöstä valtatien 17 suunnasta ei tehty keväällä 1989.

Kallan sillat uusittiin ja Kuopiosta pohjoiseen vievä tie muutettiin moottoritieksi ja sille tehtiin rinnakkaistie. Viimeistään Jännevirran suursillan valmistuminen valtatien nykylinjalle vahvistanee sen, että Kallavedellä tuskin ryhdytään siltahommiin vielä 2030-luvullakaan.

Oikealta vasemmalle ja päinvastoin

Se, millä puolella tietä ajetaan, on yksi tapa jakaa maailmaa. Noin kaksi kolmannesta maailman väestöstä asuu maissa, joissa on oikeanpuoleinen liikenne ja siten noin kolmannes vasemmanpuoleisen liikenteen maissa. Oikeanpuoleisen liikenteen suosio kasvoi 1900-luvulla: vuosina 1919-1986 kaikkiaan 34 maata tai erillisaluetta siirtyi vasemmalta oikealle.

Kaikki menee yleensä hyvin, kunnes tullaan kahden järjestelmän rajalle.

Sen jälkeen, kun Ruotsi siirtyi oikealle vuonna 1967, on "puolenvaihtorajojen" määrä ollut varsin pieni. Vanhempi polvi muistaa järjestelyn Torniossa, jossa erityisen kaksoiskorokkeen avulla autoilijat ohjattiin vaihtamaan puolta. Muita maantierajoja Suomen ja Ruotsin välillä ei tuolloin ollutkaan, vaan liikenne kulki rajajokien yli lossilla. Ruotsin ja Norjan välillä oli koko joukko rajoja, mutta varsin harvassa oli Tornion kaltainen järjestely.


Haaparannalta matkalla Tornioon

Thaimaa on vasemman liikenteen maa, jolla on kolme oikealla ajavaa rajanaapuria: Kambodža, Laos ja Burma (tai se, mikä se on tällä viikolla nimeltään).

Maiden välillä on varsin vähän rajanylityspaikkoja. Maat eivät ole aina olleet ylimpiä ystäviä ja rajaseudut ovat laajoilla alueilla harvaan asuttua viidakkoa. Myös vuolas ja leveä rajajoki Mekong on ollut este.

Harvassa ylityspaikassa on mitään ohjauslaitteita. Ylityspaikkakin on usein minimalistinen: puomi hiekkatien poikki, tai pelkkä hiekkatie ilman sitä puomiakaan. Rajan ylittävän pitää tietää, miten toisella puolella ajetaan.

Kuvamateriaaliakin on rajallisesti. Harvassa paikassa Googlen kuvausauto on päässyt edes rajan pintaan ja vielä harvemmassa ylittämään rajan.


Thaimaasta Kambodžaan. Puomi on ja raja-asema



Thaimaan ja Kambodžan raja. Poikkiviivoituksen kohdalla pitää osata ajaa oikealle.

Myös Thaimaan ja Laosin välinen raja on pitkä ja kulkee suuren osan matkasta Mekongia, Raja-asemat ovat pääosin vaatimattomia, mutta Chiang Khongissa on päätetty laittaa överiksi.

Thaimaan puolella raja-asema on vähintäänkin komea:






Raja-aseman ja joen välillä on riittävän kokoinen puolenvaihtojärjestely. Onneksi laosilaiset eivät ole rakentaneet omalle puolelleen samanlaista.


Puolenvaihtojärjestely

Laosin puolella Huay Xaissa on samantyylinen rajapömpeli, mutta hieman vaatimattomampi. Pitäähän sitä naapurille näyttää, että meiltäkin pesee.

Tiedote ja sen tulkinta

Sunnuntaina 9.6.2019 syttyi raskas ajoneuvo tuleen ykköstiellä Kirkkonummella Veikkolassa. Turun suuntainen liikenne ohjattiin ulos moottoritieltä palopaikan ohitse. Tapauksessa on taas kerran tilaa Wiion lakien tutkailuun.

Tieliikennekeskus lähetti twiitin: Tie 1, suunta Turku, Veikkolan ja Palojärven välillä palava ajoneuvo. Tie suljettu liikenteeltä Turun suuntaan, poliisi ohjaa liikenteen Veikkolan liittymästä tielle 110.

Tähän sitten laatulehdistö tarttui. Ilta-Sanomat julisti suurin otsikoin, että Turuntie on suljettu rekkapalon takia Turkuun asti.

Palopaikalta on Turkuun matkaa noin 130 kilometriä. Jo pienellä elämänkokemuksen mukana tuomalla harkinnalla on aivan selvää, että tiedotetta ei voida lukea niin, että koko tie olisi Turkuun saakka suljettuna.


Suljettu tieosuus

Edes tilanteen hälvettyä Ilta-Sanomat ei voinut tunnustaa virhettään, vaan kertoi kaistojen aiemmin olleen täysin poikki Turkuun asti.


Uutinen ja twiitti

Tässä tilanteessa olisi twiittaajan ilmeisesti pitänyt osata ilmaista itsensä esimerkiksi Tie suljettu liikenteeltä onnettomuuspaikan kohdalla Turun suuntaan tai Tie suljettu liikenteeltä Turun suuntaan Veikkolan ja Palojärven liittymien välillä. Mutta tuskinpa mistään tekstistä on saatavissa niin yksikäsitteinen, etteikö siitä saataisi tehdyksi mielikuvituksellisia tulkintoja.

Aina ei perustason tiedotetaan mene ns. putkeen. Perusvirhe on antaa paikanmääritys siten, että onnettomuuspaikan edes karkeaa sijaintia ei ratin takana istuva kuljettaja kykene selvittämään. Esimerkki: "Tie 86 välillä Ylivieska - Liminka, Liminka. Tarkempi paikka: Paikasta Lapinkangas 1,9 km, suuntaan Heinijärvi. Onnettomuus. Palava ajoneuvo tiellä. Yksi ajokaista on suljettu liikenteeltä." Ylivieskan ja Limingan väli on runsaat 100 kilometriä. Kunnan nimikään, Liminka siis, ei nykyisten suurkuntien aikana edusta täsmällisyyttä. Limingan kunnan pituus luoteis-kaakkois-suunnassa on noin 65 kilometriä. Kumpikaan paikannimi Lapinkangas ja Heinijärvi ei esiinny maastossa; vain maastokartoissa. Jos olisi kerrottu, että onnettomuuspaikka on noin kaksi kilometriä valtatien 8 risteyksestä Ylivieskan suuntaan, olisi tavoitettu oleellisesti laajempi kuulijakunta.

Parempi myöhään kuin ei silloinkaan

Kun nelostien siirtoa Päijänteen itäpuolelle 1990-luvun puolessa välissä toteutettiin, pidettiin selvänä että Heinolan Lusin ja Jyväskylän Kanavuoren välinen noin 115 kilometrin osuus tuolloista kantatietä 59 pitää parantaa ja kunnolla, jotta vanhanaikainen tie kykenee ottamaan kuorman vastaan.

Tielle tehtiinkin mittava perusparannus useassa osassa, joista viimeisin valmistui vuonna 2010. Tietä oiottiin, levennettiin ja sille rakennettiin Suomen mittapuissa huomattava määrä ohituskaistoja. Kanavuoren ja Toivakan välinen osuus rakennettiin kokonaan uuteen maastokäytävään moottoriliikennetieksi.

Mutta niin vain kävi taas kerran, että keskenhän sen työ jäi.

Rakentamatta jäi Joutsan ja Toivakan välinen osuus, koska rahat loppuivat, ja Hartolan ja Joutsan väli, koska valitukset venyttivät aloitusta niin pitkälle, että aloitusta ei vieläkään ole nähty. Noin 40 kilometriä on parantamatta.

Menossa on Joutsan ja Toivakan välinen noin 16 kilometrin mittaisen osuuden parantaminen. Osuudelle syntyy kaksi ohituskaistaparia. Pohjoisempi Leivonmäen ja Toivakan välille sijoittuva rakennetaan siten, että ohituskaistat ovat kohdakkain. Näin saadaan kaistoille puolisen kilometriä lisää pituutta. Syntyy siis lähes 20 metriä leveä nelikaistainen tieosuus. Nytkin on niistetty osa rahoista, jotta periaatteessakaan ei saada syntymään suunnitelman mukaista tietä.




Hartolan ja Joutsan välisen osuuden tiesuunnitelma on voimassa vuoteen 2021 saakka. Jos sitä ennen ei Koskelan Jussin kuokka heilahda, suunnitelma raukeaa.

Nyt käynnissä oleva työmaa ei ole pelkästään tielinjan leventämistä. Koska kevyt liikenne ja isopyöräiset maataloustyövälineet halutaan häätää tieltä, tarvitaan koko joukko rinnakkaisteitä ja nykyisiä yksityisteiden liittymiä korvaavia reittejä.


Ote tiesuunnitelmasta. Päätie ja spagettikulhollinen muita teitä.


Vasemmalta lukien uusi rinnakkaistie, nykyinen tielinja ja levennys

Toivottavasti nelostiestä ei tule samanlaista Iisakin kirkkoa kuin läheisestä viitostiestä. Heinolan ja Mikkelin välisen osuuden perusparannuksen ensimmäinen vaihe Otavan ja Pitkäjärven välillä valmistui 30 vuotta sitten vuonna 1989 ja sen jälkeen tietä on hissun kissun uudelleenrakennettu ohituskaistatieksi lyhyimmillään muutaman kilometrin pikku palasissa. Niinpä peruskorjauksen vanhinta osuutta suunnitellaankin jo peruskorjattavaksi ennen kuin koko tie on saatu valmiiksi.