Götajoen toinen tunneli

Ainakin vanhaa kansakoulua käyneet muistanevat, kun siellä paukutettiin kaikenlaista hassua ulkoa, kuten Ruotsin isoja järviä: Meelari, Jelmari, Vetteri ja Venneri. Kaipa niiden opettelemisella puupäisimmästäkin kakarasta tuli jumalaapelkäävä kansalainen, kuten ensimmäisen luokan opettajani vanhemmille lupasi. Ruuben, Simeon, Leevi, Juuda, Daan, Naftali, Gaad, Asser, Isaskar, Sebulon, Joosef, Benjamin!

Venneri, ruotsiksi Vänern, laskee Götajokea pitkin Kattegatiin. Päähaara kulkee Ruotsin kakkoskaupungin Göteborgin läpi. Göteborg on Helsingin seudun kokoinen asutus- ja teollisuuskeskittymä ja merkittävä merisatama. Teollisuutta edustaa muun muassa kiinalaisen Volvo-automerkin ruotsalainen tehdas.

Vesiliikenteen lisäksi Göteborg on maantieliikenteen solmukohta. Kaupunkia halkoo pohjois-eteläsuunnassa E6, koilliseen kulkee Tanskasta lautalla saapuva E45, E6:n kanssa etelään ja omanaan itäkoilliseen kulkee E20 Tanskasta Malmön kautta Tukholmaan ja edelleen Tallinnaan, sekä pääreitti Tukholmaan tietä 40 ja Jönköpingistä eteenpäin E18.

Helsinki ja Göteborg ovat kumpikin vanhoja satamakaupunkeja, joiden ero on siinä, että Göteborg ei häpeä satamiaan ja pidä niitä välttämättömänä pahana, jotka pitäisi siivota muualle (kunhan ne silti tuottavat rahaa). Göteborgissa on panostettu huomattavan paljon satamaliikenteen sujuvuuteen.

Yleiskartta näyttää, että kun keskustan tuntumassa on satama, keskustan tuntumassa on myös liikenneväyliä.

Götajoen ylitse valmistui vuonna 1939 avattava Götaälvbron (1). Se oli lähes 30 vuotta ainoa kiinteä yhteys joen poikki kaupungin alueella. Aivan joen suulle valmistui vuonna 1967 Älvsborgbron-riippusilta, jonka alikulkukorkeus on 45 metriä. 

Götaälvbron on nykyisin surkeassa kunnossa ja sen viereen rakennetaan uutta siltaa. Teillä ja Turuilla on tästä hankkeesta kertonut vuoden 2017 alussa artikkelissa Hisingsbron.

Läpikulkuliikenne poistui kaupungin keskustasta vuonna 1968, kun joen alitse valmistui vuonna 1961 aloitettu Tingstadstunneln (2) ja siihen liittyvät tieyhteydet, muun muassa Olkroksmotet (3) ja Ringömotet (4). liittymien kuorman tasaamiseksi E20:lta valmistui uusi yhteys Partihallsförbindelsen (5), jota rakennettiin vuosina 2008-2011.

Tunnelin kapasiteetti oli kuitenkin liikenteen määrän lisääntyessä käynyt täysin riittämättömäksi. Asiaa ei ratkaistu Hampurin Elbe-tunnelin tapaan uusia tunneliputkia rakentamalla, vaan rakentamalla kokonaan uusi tieyhteys Mariaholmtunneln (6) Partihallsförbindelsenin jatkoksi. Nyt joen pohjoispuolen sekä E20- ja E45-teiden välisen liikenteen ei tarvitse kulkea aivan ydinkeskustan nurkilla. Mariaholmtunneln avattiin liikenteelle juuri jouluksi 2020.

Mariaholmtunnelia viimeistellään

Muutamien spagettiliittymien takia Göteborgia on ivattu nimityksellä Pieni Los Angeles. Kaupunkialueille tehdyt liittymät eivät vain yhdistä pääteitä, vaan niissä on myös kulkuteitä ympäröivään katuverkkoon, ja tämä tekee niistä kartalla varsin vekkuleita. Osa liittymistä on varsin vanhoja ja 1960-luvun liittymät eivät muuallakaan täysin vastaa 2020-luvun ajatuksia.

Olskroksmotet on varsin runsamuotoisen näköinen, koska siinä liitytään katuverkkoon E6:n kummallakin puolella.

Olskroksmotet

Näkymä pohjoiseen

Partihallsförbindelsen tehtiin aluksi trumpettiliittymän varaan. Nyt risteystä on laajennettu hieman vaikeasti luonnehdittavaksi. Se on täydellinen neliapilasta muokattu liittymä. Suunnassa luoteesta lounaaseen ramppi on järjestetty luovasti.

Partihallsförbindelsen

Ringömotet oli alunperin tavanomainen Y-liittymä, mutta uuden tunnelin rakentamisen yhteydessä sitä laajennettiin. Liittymässä ei ole reittiä tunneleiden välillä, eli uusi tunneli ei tuottanut göteborgilaisnuorisolle mahdollisuutta ulkosynnytinralliin tunneleiden kautta myötä- eikä vastapäivään. Ainakin pitää Hisingenin puolella käydä seuraavassa liittymässä kääntymässä takaisin.

Ringömotet

Hylätyt lossipaikat

Vielä 1950-luvulla Suomen tiekartat olivat täynnä lossipaikkoja. Valtion teillä oli puolentoistasataa lossia. Valtaosa eritoten sisämaan lossipaikoista on lakannut, yleensä siksi, että lossi on korvattu sillalla. Viimeiset jäljelle jääneet ovat paikoissa, joissa sillan rakentaminen voi tulla kalliiksi.

Lähes kaikki lakanneet lossipaikat ovat saaneet sillan, muodossa tai toisessa. Yleensä silta on rakennettu samaan kohtaan, jossa lossikin oli. Tämä on luontevaa, koska lossikin on usein ollut paikassa, jossa ylitys on lyhyin. 

Muutamassa paikassa lossin korvaava tieyhteys on rakennettu kokonaan toiseen paikkaan. Näin on tehty muun muassa silloin, kun siltapaikkaan on saatu rakennetuksi lossiyhteyttä lyhyempi silta. Seuraavassa esitellään muutamia tällaisia tapauksia.

Pappilansalmi

Pappilansalmen lossi Lappeenrannassa ruuhkautui 1980-luvulla eritoten kesäisin. Liikenne Taipalsaaren itäosiin kulki joko tämän tai Toijansalmen lossin kautta. Lappeenrannan kaupunki halusi korvaavan sillan parin kilometrin päähän Luukkaansalmeen, koska se nivoutui paremmin kaupungin katuverkkoon. Kaukas-yhtymä oli sitä mieltä, että vanha reitti olisi parempi, mutta suostui uuteen, kun kaupunki päätti siirtää tehdasalueen sisään jääneen pääkadun sivummalle. Luukkaansalmen silta valmistui vuonna 1989. Se on yksi korkeista Saimaan syväväylän ylittävistä silloista.

Mämmensalmi

Mämmensalmen 1950-luvun ruuhkat nelostiellä olivat legendaarisia. Lossin kantavuus oli 12 tonnia, eli yhden linja-auton verran, ja edestakaiseen matkaan kului 10-15 minuuttia. Odotusajat saattoivat olla tunteja. Uusi tie pari kilometriä lännempää avattiin keskeneräisenä vuonna 1956. Tietyötä oli kiireellisyydestä huolimatta tehty koko 1950-luvun ajan. Tietä tehtiin työttömyystöinä ja lappu laitettiin luukulle silloin, kun työllisyystilanne oli parempi.

Kaarisilta kesti vain kolmisenkymmentä vuotta. Raskaan liikenteen massat olivat kasvaneet oleellisesti ja mureneva silta jouduttiin korvaamaan uudella jo vuonna 1989.

Rajalahti

Kemiön saari oli 1970-luvun alkuun asti yhden sillan ja kolmen lossin varassa. Turun suuntaan kulkevalle liikenteelle haettiin pitkään vaihtoehtoja. Olipa sellainenkin ajatus esillä 1960-luvulla, että saaren ja mantereen välinen kapea merialue suljettaisiin makean veden altaaksi ja liikenne kuljetettaisiin patoja pitkin. 

Siltapaikka kuitenkin löytyi Rongonsalmesta, kuutisen kilometriä Rajalahden lossilta länteen ja jonkin verran itään pienestä ja huonokuntoisesta Ekniemen lossista. Silta viivästyi ensin, koska rakennussuunnitelmaa käsiteltiin korkeimmassa hallinto-oikeudessa saakka: Tievaltio halusi madaltaa sillan 12 metriin alkuperäisestä 28 metrin suunnitelmista, koska laivaliikenteelle oli käytössä Strömman kanavan avattava silta. Toisen viivästyksen aiheuttivat lakot, joiden takia teräsmateriaalia ei saatu paikalle. Loppujen lopuksi silta rakennettiin 16 metriä korkeana ja se valmistui vuonna 1972.

Pekkala

Kantatiellä 81 oli Rovaniemen ja Kuusamon välillä alun peri kolme lossia, joista kaksi Kemijoen poikki. Näistä keskimmäinen Pekkalan lossi lopetti liikenteen vuonna 1982 Vanttauskosken voimalan valmistuttua. Liikenne siirtyi voimalan patosillalle.

Vikom

Lossit ja lautat ovat Turunmaan saaristotiellä 180 sekä riesa että matkailunähtävyys. Nauvon kirkonkylän itäpuolen Vikomin lossi lakkasi kulkemasta vuonna 1986 Norrströmmenin sillan valmistuttua. Uusi tie itse asiassa korvasi kaksi lossia: myös Biskopsöhön Nauvon suunnasta kulkeneen.

Lievestuore

Ysitie Jyväskylästä Kuopion eteläpuolelle valmistui loppuvuodesta 1970, siis melko tarkkaan 50 vuotta sitten. Uusi tie lyhensi Jyväskylän ja Kuopion välistä matkaa peräti 27 kilometriä. Entinen reitti kulki kantatietä 69 Laukaan, Konneveden, ja Rautalammen kautta Suonenjoelle ja sieltä edelleen kohti savolaisten pääkaupunkia. Olipa reitillä lossikin vuoteen 1963 asti.

Uusi tie oli melko yllättävä. Vanhaan 1930-luvun doktriiniin oli kuulunut sen, että pääteillä pitää olla mahdollisimman pitkiä suoria ja suorat liitetään toisiinsa kaarteilla. Eritoten Pohjanmaalla on mahdollista nykyisinkin tutustua tähän ajatteluun. 1950- ja 1960-luvulla tuotiin paljon uusia ajatuksia rapakon takaa ja yksi oli se, että tien onkin parasta olla suorien osuuksien yhdistämiä kaarteita.

Muun muassa ysitiessä tämä ajattelu meni överiksi. Siihen nähden, että tie on verrattain uusi, sen mutkaisuus on silmiinpistävä. Toki maastokin on vaikeaa, mutta shikaaneja on sielläkin, missä maaston muodot eivät niitä edellytä.

Ysitielle tuli myöhemmin runsaasti uutta kuormaa: Ensin valmistui Hankasalmella erkaneva kantatie 70 Varkauteen ja Joensuuhun, joka sittemmin korotettiin valtatieksi 23. Sen jälkeen valtatie 13 sai uuden suunnan, kun Toivakan-Kangasniemen osuus jäi syrjään uudelta Lievestuoreen-Kangasniemen tieltä.

Tieosuuden länsipäässä on kapasiteettiongelmia ja niiden ratkaisemiseksi on tehty suunnitelma Lievestuoreen kohdan risteyksien muuttamiseksi kahdeksi eritasoliittymäksi ja tien rakentamiseksi tältä osin keskikaiteelliseksi ohituskaistatieksi. Suunnitelmien puolesta urakalla on aloitusvalmius, mutta riihikuivaa pitäisi jostain saada.

Suunnitelma valtateiden 9/23 ja 13 liittymäksi

Vaajakosken ja Lievestuoreen väliä kaavaillaan sitäkin ohituskaistatieksi, mutta suunnittelu ei ole aivan niin pitkällä. Suunnittelussa pohditaan joko nykyisen tielinjan parantamista tai tien vientiä kokonaan uudelle linjalle Palvajärven kieltämättä varsin tiukka mutka oikaisemalla. Oikaisussa voivat maastomuodot tulla ongelmaksi: vastassa on lähemmäs viisikymmentä metriä korkea kallioseinämä. Tosin massoittelija on asiasta varmasti haltioissaan: Moisesta kallioleikkauksesta saataisiin jumalainen määrä mursketta.

Suunnitelmavaihtoehdot Lievestuoreen länsipuolella

Maastokartta suunnitelma-alueesta, joka sijaitsee legendaarisen Pönttövuoren tunnelin läheisyydessä.

Lievestuoreen itäpuolella liikenteen määrät ovat korkeahkoja, raskaan liikenteen osuus on suuri ja ohituspaikkoja on vähänlaisesti. Tämä runsaan 20 kilometrin osuus tien 23 haaraan on vielä enemmän mietintämyssyssä.

Korjaussarja

Uusi tieliikennelaki astui voimaan 1.6.2020. Jo ennen sen voimaan astumista siihen tehtiin laajoja lisäyksiä, jotka liittyivät muun muassa ylisuuriin ajoneuvoyhdistelmiin, raskaisiin moottorikelkkoihin, virastorakenteen muutoksiin ja kotihoitajien pysäköintilupiin. Nämä olivat osa isompaa "korjaussarjaa". Koronapandemian takia eduskunnan prioriteetit menivät keväällä 2020 uusiksi ja korjaussarjan pienemmät asiat jäivät myöhemmäksi.

Nyt korjaussarja on käynyt läpi valiokuntakäsittelyn ja tullut hyväksytyksi eduskunnassa. Muutokset astuvat voimaan 11.1.2021.

Kovin suurista muutoksista ei ole kyse. Osa on puhdasta terminologiaa: Esimerkiksi verbi "kuljettaa" väistyy verbin "ajaa" tieltä. Jonkin verran on täsmällisiä säädöksiä siirretty toisaalle lakitekstiä pois yleisten periaatteiden joukosta. Suoranaisia virheitäkin on tekstiin jäänyt. Jonkin verran seassa on myös sanoilla kikkailua: "Voimassa olevan 2 momentin mukaan pysäyttäminen on tehtävä ennalta arvattavissa tilanteissa. Muutos korostaisi sitä, että liikennettä tulee pyrkiä ennakoimaan, ei arvaamaan, mitä liikenteessä voi mahdollisesti olla tulossa." Maallikon näkemys ennakoimisesta on nimenomaan sen arvailua, mitä muut tekevät.

Muutamia seikkoja on hyvä nostaa esiin:

• Aikarajoitettua pysäköintiä täsmennetään siten, että rajoituksen katketessa ja uudelleen alkaessa käytetty pysäköintiaika nollaantuu. Eli jos pysäköinnille on neljän tunnin aikarajoitus klo 6-18 ja ajoneuvo pysäköidään maanantaina klo 17.00, sallittu pysäköintiaika päättyy tiistaina klo 10.00. Jostain syystä tätä ei kuitenkaan haluta kirjoittaa lakiin, vaan se käy ilmi hallituksen esityksestä. Asiassa tietyssä mielessä ihmisoikeusaspekti: Taas vietiin kunnallisilta pysäköintisheriffeiltä yksi venkoilumahdollisuus.
  
• Polkupyöräilijäpiirit ovat arvostelleet pykälää 48, jonka mukaan suuntamerkkiä tulee näyttää koko toimenpiteen ajan. Tästä lähtien pysytellään Wienin tieliikennesopimuksen kirjaimessa, eli velvoite on voimassa silloin, kun suuntamerkki annetaan suuntavalolla.
• Kielto- ja rajoitusmerkki sallitaan taas tienviitassa ennakkomerkkinä. Tämä pääsi unohtumaan alkuperäislaista.
• Ratsastaja ja "suurikokoisen eläimen taluttaja" tulevat liikennevirhemaksun piiriin samalla tavoin kuin polkupyöräilijä on.
• Liikkumisesteisen pysäköintitunnus hyväksytään myös vastaava ulkomailla myönnetty tunnus vastavuoroisuuden nimissä. Asiaan liittyy se mielenkiintoinen seikka, että tunnus oikeuttaa pysäköimään alueelle, jossa pysäköinti on kielletty merkkien C38 ja C39 nojalla (pysäköinti kielletty, pysäköintikieltoalue). Sen sijaan se ei oikeuta pysäköimään vuoropysäköintimerkin C44 vaikutusalueella kiellon ollessa voimassa.
• Kuljettajan velvollisuus huolehtia alle 15-vuotiaan lapsen asianmukaisesta turvalaitteiden käytöstä silloin, kun huoltaja ei ole mukana, laajenee M2-luokan linja-autoihin, jotka usein on tilatakseihin rinnastettavissa.

Eduskuntakäsittelyn liikennevaliokunnan mietintö on melko hämmentävää luettavaa. Valiokunta on joutunut pykälien nikkarointihommiin, koska liikenne- ja viestintäministeriöstä on tullut paikoitellen epäkelpoa lakitekstiä.

Merenkurkun silta

Vuoden mittaan ovat niin Helsingin Sanomat kuin Yleisradio varsin lavealla pensselillä antaneet julkisuutta Merenkurkun sillalle.

Hesarissa tunnetaan perinteiden vuoden kulkuun liittyvä kalenteri huonommin kuin Ylellä: Hesarissa asiaa käsiteltiin joulun alla, mutta Yle osasi ajoittaa uutisen mätäkuun alkuun.

Kyse on siis kahden insinöörismiehen suunnitelmista kiinteän maantieyhteyden rakentamiseksi Merenkurkun poikki Vaasasta Uumajaan. Vaihtoehtoja on kaksi: lyhyt ja kallis sekä pitkä ja vähän halvempi. Lyhyellä olisi mittaa 60 km ja pitemmällä 76 km. Tämä ei ole kuitenkaan kuin vasta osatotuus. Siltavaihtoehtojen päätepisteistä on valtateille matkaa Suomen puolella noin 45 km ja Ruotsin puolella lyhyemmässä vaihtoehdossa 20 km. Minimissään kyse on siis 125 kilometrin tiestä. Hintahaarukaksi on kristallipallosta katsottu 3-5 miljardia. Tunnetustihan spekulaatiohinnan kun kertoo piillä, saadaan realistinen kustannusarvio, sellainen 10-15 miljardia siis. Pyöreästi sen verran kuin valtio investoi teihin 30-50 vuodessa.

Lyhyt vaihtoehto on kalliimpi, koska se edellyttää enemmän siltoja. Pitkä hyppelee saarelta toiselle. Pienenä lisämausteena toimii se, että saarihyppely tapahtuisi suurelta osin luonnonsuojelualueiden halki niin Suomessa kuin Ruotsissakin.

Uutena ässänä hihasta on vedetty se, että silta tuottaisi erinomaisen reitin teollisuuden kuljetuksille. Ja kun lukee maakuntapoliitikkojen juttuja, mannaa olisi tulossa joka suunnasta enemmän kuin ehdittäisiin vastaanottaa. Toki sillä edellytyksellä, että se tunnettu Joku Muu maksaa.

Mitenkähän lienee. Katsotaanpa karttaa.

Peruslähtökohtia ovat se, että Uumaja on selvästi Vaasaa pohjoisempana ja että Selkämeren selän puolelta Ruotsissa ajaminen tuottaa runsaasti kilometrejä. Sitä ei moni ole huomannut, että Tukholmasta Uumajaan on pitempi matka kuin Helsingistä Ouluun.

Helsingistä tulisi matkaa Tukholmaan Karolinskan nurkalle 1230 kilometriä. Verrattuna nollan tai 170 kilometrin matkaan autolauttasatamaan ja tavaran kulkiessa lautan liikkuessa luku on melkoisen suuri. Jopa Vaasasta lähdettäessä homma näyttäytyy mielettömänä: kun on ajettu 285 km, ollaan taas yhtä etelässä kuin Vaasa. Se on vain 35 km vähemmän kuin ajomatka Vaasasta Turkuun, ja matkaa Tukholmaan on jäljellä 520 kilometriä. 

Maantiekuljetuksissa on yksi vekkuli seikka, joka vaikuttaa oleellisesti reitinvalintaan: Kuljettajien työaikalainsäädäntö. Rekka liikkuu vuorokaudessa enimmillään sellaiset 700-800 kilometriä ja sitten pidetään vuorokausilepo. Tämän takia lauttamatka Tukholmaan Naantalista, Turusta tai Helsingistä on useimpiin tarkoituksiin sopiva, koska sen pituus riittää vuorokausilevoksi.  Lisäksi auto liikkuu kuskin levätessä. Eli kun loppuiltapäivästä rekka lähtee kohti autolauttaa, seuraavan vuorokauden iltapäivällä ollaan jo hyvinkin Tanskassa. Merenkurkun sillan kautta ajettaessa Tanska siintää vasta kolmantena päivänä.

Erityinen valttikortti on se, että silta avaisi reitin Norjan satamiin. Uumajasta on vajaat 500 kilometriä Mo i Ranan satamaan; muihin enemmän. Koska Suomen länsiviennistä ja -tuonnista valtaosa suuntautuu eteläiseen Ruotsiin ja läntiseen Keski-Eurooppaan, saa olla aika ruuneperi voidakseen rakentaa business casen sille, että ajetaan rekalla runsaat 1000 kilometriä hieman napapiiriä etelämpänä sijaitsevaan satamaan, josta on merimatkaa Hampuriin tai Rotterdamiin melkein tuplaten verrattuna Hangon ja Travemünden väliseen matkaan. 

Insinöörimme vetoavat siihen, että nyt on tehty suunnitelmia meritekniikan pohjalta. Taitaa kuitenkin maailmassa olla vähänlaisesti kymmenien kilometrien levyisen merialueen ylittäviä siltoja alueella, joissa 1000 kilometrin pyyhkäisymatkan voimalla puhaltava tuuli tuo talvisin suppiloon 10-20 metrit korkuisia ahtojäitä. Voipi syntyä euro jos toinenkin ylläpitokustannuksia.

Ruotsilla mitä todennäköisimmin ei tule olemaan minkäänlaista intressiä viulujen maksamiseen. EU:n isot rahat menevät rautaesiripun reunan korruptiovyöhykkeelle ja Brysselistä tuskin tulee kymmentä prosenttia enempää kustannuksista (ja senkin kymmenen prosenttia EU kerää Suomen jäsenmaksuista). Artisti eli Suomi siis maksaa. 

Tapaus on siis saman suuntainen kuin Fermarnin tunneli Tanskan ja Saksan välillä. Saksa nippa nappa sulattanee sen, että Tanska rakentaa kustannuksellaan tunnelinsa toisen pään Saksan maaperälle.

Merenkurkun tapauksessa edes se, että Ruotsi antaisi luvan, ei ole taattua. Tielinja kun kulkee laajojen suojelualueiden lävitse ja Suomen puoleinen saaristo kuuluu UNESCOn maailmaperintöluetteloon. Suunnitelmien realistisuudesta antaa osviittaa insinöörien luonnonsuojelualueiden merkitystä vähättelevä lausunto: "Jos taas lähdetään esimerkiksi luonnonsuojelualueita kiertämään, niin olosuhteet muuttuvat syvässä vedessä ja pehmeillä pohjilla hankalammiksi ja silloin hinta on äkkiä se viisi miljardia".

Keskinopeus

Keskipisteitä koskeneen artikkelin Keskipisteitä kommenteissa esitettiin pohdinta, mikä olisi keskinopeus pitkillä maata halkovilla reiteillä, jos vallitsevia nopeusrajoituksia noudatettaisiin tinkimättä.

Ja eikun Digiroadin kimppuun.

Kahden solmupisteen väliseen reitin haun koodi olikin jo olemassa. Tosin tämä kysymys paljasti solmutaulukon muodostamisessa virheen, eli oli kysymys kohdallaan. Jonkin verran lisälogiikkaa täytyi kirjoittaa, koska kun tarkalle tasolle mennään, tielinkillä voi olla useita eri nopeusrajoituksia ja rajoitukset eivät välttämättä vaihdu samalla kohdalla eri suuntiin kuljettaessa.

Tulokset on laskettu kesänopeusrajoitusten mukaisesti.

Seuraavia tuloksia on muutamalta reittiväliltä:

Helsinki-Utsjoki: Siivotaan tuloksista Helsingin kaupunkialueen vaikutus ja aloitetaan laskenta Koskelan ratikkavarikon kohdalta, siitä missä moottoritie alkaa. Matkaa Saamen sillalle Norjan rajalle tulee 1274 kilometriä ja nopeusrajoitusten mukaisesti ajettaessa keskinopeudeksi muodostuu 96,88 km/h. Ajoaikana tämä rupeama olisi 13:09 tuntia. Kaasua saa kyllä painaa aika lailla. Teillä ja Turuilla on kerran ajaa täräyttänyt Inarin Kiilopäältä Helsingin Lauttasaareen kahdella lyhyellä tauolla 12,5 tunnissa, kun oli vähän aikataulupaineita. Tulos ei ole vertailukelpoinen, koska Järvenpään-Lusin moottoritie ei vielä ollut valmis. Keskinopeus 96,88 km/h on korkea ja selittyy pitkälti moottoriteillä ja pitkillä Lapin teillä.

Pori-Joensuu: Lähdetään Noormarkusta valtateiden 8 ja 23 risteyksestä ja päädytään Joensuuhun Käpykankaan liittymään, jossa valtatiet 6, 9 ja 23 hierovat toisiaan. Tälläkin 501 km:n osuudella päästään yli 90 km/h keskinopeuteen: 90,43 km/h. Reitti kulkee Varkauden keskustan kautta, Pieksämäki kierrellen ja Jyväskylän rantaväylää. Muuten kuljetaan pääosin taajamien ulkopuolella.

Kokkola-Vaalimaa: Luoteis-kaakkois-suuntainen reitti. 520 km; Kokkola-Jyväskylä vt13, Jyväskylä-Heinola vt4, Heinola-Kouvola kt46, Kouvola-Kotka vt15, Kotka-Vaalimaa vt7. Keskinopeus 94,19 km/h. 

Valtatie 13 Kokkolan ja Äänekosken välillä on rauhallinen ja nopea. Lähes 200 kilometrin metsätaival voi jotain käydä pitkästyttämään.

Niirala-Kilpisjärvi: Pitkä se on tämäkin reitti tullilta tullille, 1053 km Vuokatin, Rovaniemen ja Kittilän kautta, eli Kajjaanissa ei käydä. Selkosilla ajellaan, keskinopeus 92,90 km/h. 

Niirala-Kilpisjärvi

Turku-Kuhmo: Reitti on suoraviivainen: Turusta Kuopioon ysitietä, sieltä lyhyt harppaus Siilinjärvelle viitostietä ja perille kantatietä 75 Nurmeksen kautta. 660 kilometriä, keskinopeus 94,35 km/h.

Turku-Kuhmo

Tampere-Nuijamaa: Reitit rannikon satamakaupungeista Päijänteen itäpuolella kiertävät visusti Tampereen ja Lahden välisen osuuden valtatietä 12. Tampereelta lähdettäessä se ei oikein onnistu. Matkaa on 303 km teiden 12 ja 65 risteyksestä ja keskinopeutta kertyy 88,78 km/h.

Komminselän silta

 Yksi suurista Saimaan syväväylän silloista on Varkaudessa sijaitseva Komminselän silta. Silta mainittiin valmistuessaan 1972 Suomen toiseksi pisimmäksi maantiesillaksi 461 metrin pituudellaan. (Tähän tilastoon ei ollut laskettu kymmenkunta metriä pitempää Tattarisuon siltaa; kaiketi siksi että se on tiepenkereen sisään piilotettu.) Nykyisin silta on pudonnut kauas pistesijoilta.

Silta sijaitsee yhdystiellä 16367. Miksi ihmeessä tuolloin paikallistieksi luokitellulla tiellä on tällainen valtava silta?

Vastaus tähänkin löytyy historiasta: Nykypäivää on vaikea ymmärtää tuntematta historiaa.

Vuoden 1970 kartta Varkauden alueesta on kovin eri näköinen kuin nykyisin.

Tiekartta 1970

Saimaan uusin kanava oli saatu valmiiksi vuonna 1968. Jotta kanava saataisiin tehokkaaseen käyttöön, rakentamistyöt jatkuivat Suomen puolella Saimaan syväväylätöillä.

Varkauden kohta oli varsin pulmallinen. Luonnonväylän ylittää rautatie ja maantie, kaupungin keskustassa on voimala, jossa vesi putoaa viisi metriä. Väylä ylös Kuopioon kulki mutkikasta ja kapeaa Kopolanvirtaa Unnukka-järvelle. Kevyitä linjausvaihtoehtoja ei ollut. Raskaiden vaihtoehtojen välillä syntyi melkoisia kiistakysymyksiä.

Pääasiallisina vaihtoehtoina olivat Kopolanvirran perkaaminen syväväyläksi tai kokonaan uuden väylän kaivaminen kaupungin pohjoisosassa sijaitsevan kannaksen poikki. Kummassakin oli isoja pulmia ratkottavana.

Helsingin Sanomat 29.1.1969

TVH:lla oli tarve päästä jatkamaan syväväylätöitä mahdollisimman pikaisesti ja tukea tievaltio sai Tamminiemestä saakka. Kekkosen arvovaltakin oli pelissä. Siksi ratkaisu löytyi kuitenkin verrattain pian ja erilaisten myöhempien aikojen pyhien byrokraattisten hömpötysten kuten ympäristövaikutusten arvioinnin ei annettu haitata tahtia.

Kopolanvirran oikaisu nähtiin vaikeaksi, ja lopputulos olisi silti ollut mutkainen väylä. Siksi päätettiin kaivaa Pussilantaipaleen poikki noin 700 metriä pitkä avokanava, jonka avulla väylästä saadaan selvästi parempi kuin Kopolanvirran kautta. Pulma tuli siitä, että avokanava katkaisee tieyhteydet Puurtilaan. Vaihtoehtoina olivat sittemmin toteutunut silta ja avattava silta avokanavan ylitse. Kiinteä silta nähtiin paremmaksi. Valtion ja Varkauden kaupungin väliseen diiliin kuului myös tien rakentaminen Kopolanvirran poikki, jolloin Puurtila sai kulkuyhteyden myös toiseen suuntaan.

Valtatie 23, tuolloin vielä kantatie 70, sai myöhemmin uuden reitin Varkauden ydinkeskustan sivuitse. Se ylittää syväväylän Taipaleen kanavan kohdalla läppäsiltaa pitkin.

Varkaus 2020. Syväväylä merkitty leveällä mustalla viivalla, Komminselän silta vihreällä ympyrällä ja Pussilantaipaleen avokanava punaisella. Kopolanvirran yli on silta, kantatie 70 on muuttunut valtatieksi 23, saanut uuden reitin ja tie on jatkettu länteen Pieksämäen kautta kohti Jyväskylää.

Vaikka teräsbetonisillat rakennetaan kestämään 100 vuotta, niitä pitää korjata välillä. Komminselän silta on jo pitkään ollut vauriopistelistojen kärkisijoilla. Lisäksi sen jalkakäytävän siltaa on moitittu pelottavan matalaksi; nouseehan silta 30 metrin korkeuteen järven pinnasta. Mataluus on mahdollistanut myös urheilusuorituksia, joista kaikki eivät ole päättyneet onnellisesti. 

Sillan peruskorjaus onkin alkanut 48 vuoden iässä kesällä 2020 ja remontin yhteydessä korjataan "kaikkea". Puolentoista vuoden mittaisen urakan kustannusarvio on noin viisi miljoonaa euroa. Vertailun vuoksi todetaan sillan hinnaksi lasketun vuonna 1972 noin 5,74 miljoonaa markkaa. Tämä on elinkustannusindeksillä korjattuna nykyrahana noin 7,5 miljoonaa euroa. Peruskorjaus maksaa siis noin kaksi kolmannesta sillan rakentamiseen aikoinaan käytetystä rahasta.

Liikennettä peruskorjattavalla sillalla marraskuussa 2020

Keskipisteitä

Suomen keskipisteiden merkitsemisestä jossain vaiheessa syntyi oikein kilpailua. Aloitteen teki Suomen Kuvalehti, joka vuonna laski 1958 Suomen keskipisteen olevan Piippolassa. Tämä tapahtui roikottamalla Suomen karttaa kahdesta pisteestä, joihin oli kiinnitetty luotinaru ja katsomalla kartasta luotinarujen leikkauspiste. Piippolan kunta tarttui tilaisuuteen ja nelostien varteen Leskelään laitettiin asiasta kertova monumentti.

Keskipistettä määritetään

Piippolan isännät pystyttävät matkailukohdetta

Mutta mikä on Suomi, jonka keskipisteestä puhutaan? Myöhemmin Puolanka keksi sijoittaa alueelleen Manner-Suomen keskipisteen. Se ei kuitenkaan ole varsinaisesti keskipiste, vaan se on laskettu määrittämällä itä-, länsi-, pohjois- ja eteläsuunnassa manneralueen ääripisteet ja katsomalla keskipisteen olevan näiden puolessa välissä. Sitten on vielä se Suomi, johon lasketaan aluemeri ja niin edelleen. Väestön keskipiste, Weberin piste, puolestaan sijaitsee selvästi etelämpänä, Hauholla. 

Teillä ja Turuilla lanseeraa nyt uuden tavan määrittää Suomen keskipiste. Se on tieverkon painopiste eli insinööritermein massakeskipiste. Lähdeaineistona on jälleen kerran Digiroad. Lasketaan ensin jokaisen tiepätkän massakeskipiste (joka ei välttämättä ole sama kuin pätkän puoliväli) ja sitten näiden keskipiste. Laskentaan otettiin mukaan vain moottoriajoneuvolla ajettavissa oleva tieverkko, eli erilliset pyörätiet, pienet metsäautotiet ja sellaiset jätettiin pois.

Keskipiste on laskettu ajoradoittain eli kaksiajorataiset osuudet ovat painoarvoltaan suuremmat. Tämähän on aivan oikein, koska kaksiajoratainen tie painaa enemmän kyin yksiajoratainen. Noin periaatteessa.

Tieverkon keskipisteet

Koska pitää ole useita keskipisteitä, ne laskettiin koko tieverkon lisäksi erikseen valta-, kanta-. seutu- ja yhdysteille. Erikseen laskettiin valtion tieverkko ("kaikki maantiet" yllä) ja sen lisäksi koko tieverkko, johon kuuluvat yksityistiet ja kaupungin katuverkko.

Ei ole varsinainen yllätys, että tiestön keskipiste on lähempänä etelää kuin maantieteellisen alueen. Kaikkien muiden kuin kantateiden keskipisteet sijoittuvat varsin lähelle toisiaan Saarijärven, Kannonkosken ja Viitasaaren väliselle varsin harvaan asutulle alueelle. Pohjoisen pitkät kantatiet vievät kantateiden massakeskipisteen hyvinkin paljon pohjoisemmas, Haapajärven ja Pyhäjärven väliselle alueelle.

Valtateiden keskipiste kannonkoskelaisessa metsärinteessä

Koko tieverkon keskipiste sijaitsee Konginkankaan keskustan tuntumassa varsin lähellä paikkaa, jossa vuonna 2004 tapahtui Suomen historian vakavin tieliikenneonnettomuus.

Mielenkiintoinen havainto on, että neljä muuta keskipistettä sijoittuvat lähes symmetrisesti Pyhä-Häkin kansallispuiston ympärille. Tämä vedenjakajaseudun alue, joka 1700-luvun isojaossa ei kelvannut kenellekään, on siis nykyisin Suomen liikenteen keskiössä!

Pyhä-Häkin kansallispuisto keskipisteiden keskiössä

Tarkastelua voi tietysti tehdä myös suppeammalla alueella. Uudenmaan tieverkoston keskipiste sijoittuu lähelle Espoon, Vantaan ja Nurmijärven kolmoispistettä Vantaan Kongoon. Helsingin kaupungin tiekeskipiste on Vanhankaupunginlahdessa, hyvin lähellä paikkaa, johon kaupunki vuonna 1550 perustettiin.

 Uudenmaan ja Helsingin keskipisteet

Helsingin keskipiste Vanhankaupunginlahden pohjukan linnustomatalikossa.

Teillä ja Turuilla testaa - Lahden eteläinen kehätie

Teillä ja Turuilla aika tarkkaan kymmenen vuotta sitten artikkelissa Lahden eteläinen kehätie suhtautui kovin skeptisesti tien syntymiseen silloisessa poliittisessa ilmastossa ja lupasi vieläpä olla pidättämättä henkeä valmistumista odotellessa. Päätöksentekijöiden palikat viimein osuivat paikalleen ja kesällä 2018 palattiin asiaan artikkelissa Iisakin kirkko, Lahti töiden viimeinkin päästyä alkuun.

8..12.2020 se sitten avattiin. Kymmenen vuoden hengityksen pidätys olisi voinut käydä terveyden päälle.

Uudella tiellä on pituutta noin 13 kilometriä ja se länsipäästään liittyy nelisen kilometriä pitkään aiemmin rakennettu moottoriliikennetien pätkään. Renkomäen-Hollolan tien 296 länsipuolella tie on kaksikaistainen moottoriliikennetie ja itäpuolella nelikaistainen moottoritie.

Lahden itäpuolella tien linjaus on ratkaistu siten, että valtatiet 4 ja 12 kulkevat yhtä matkaa yhden liittymävälin. Tässä kohdassa siis itä-länsi-suuntainen tie kääntyy pohjois-etelä-suuntaiseksi. Nelostielle on rakennettu uusi Kujalan liittymä, joka on saanut numeron 17A. Joutjärven liittymän numero 17 on vaihtunut numeroksi 17B.

Nelostielle laskeudutaan kummastakin suunnasta loivasti vasemmalle kaareutuvaa ramppia siten, että nelostielle liittyminen ja siltä erkaneminen tapahtuu omaa kaistaansa pitkin. 

Kehätieltä nelostielle liittyvä ramppi

Haarautuminen nelostieltä kehätielle

Tietä suunniteltiin ja sen linjauksesta kinattiin 50 vuotta ja sinä aikana kaupunki laajeni etelään siten, että tie oli pakko viedä kaupunki-infran halki. Niinpä tiessä on kaksi tunnelia, pituudeltaan 400 ja 1200 metriä.

Liipolan tunneli

Koeajo tapahtui päivä tien avaamisen jälkeen. Viitoitus uudelle tielle oli vielä tuolloin osin keskeneräinen, mutta muutostyöt olivat käynnissä.

Tämä ei liene lopullinen.

Kaksikaistainen osuus kulkee maisemassa, jossa tie on kohtisuorassa maaston muotoihin nähden. Patiomäen lävitse kuljetaan noin 30 metriä syvän kallioleikkauksen lävitse. Osuudella on myös 230- ja 280-metriset laaksosillat. Korkeimmat siltapilarit ovat 30 metrin luokkaa.

Pääosa tarvittavista massoista on otettu itse tielinjalta

Sujuvan tien vastineeksi on tarjottu hieman yllättäviä viitoitusratkaisuja.

Länteen kuljettaessa viitoitus alkaa Tampere-viitoin ja tien numeroina ovat 12 ja katkoreunainen 54. Hennalan liittymän kohdalla viittoihin ilmaantuu lisäksi numero 10. Seuraavaksi Tampere-nimen rinnalla näytetään 10-kaukokohde Hämeenlinna. Vieläkään emme tiedä, minne 54 johtaa.

Kymppitien ilmestys

Hämeenlinnan ilmestys

Kaksikaistaiselle osuudella päädyttyä salaisuuden verhoa raotetaan ja kolmantena kaukokohteena esitetään Forssa. Ratkaisu on melko yllättävä siksi, että kun 54-tielle käännytään, Forssa katoaa viitoituksesta tyystin ja kaukokohteeksi vaihtuu Riihimäki. Forssaan viitoitetaan vasta Riihimäelle päästyä.

Vorsa hienossa seurassa

Tämä ehkä on yksi operaatio siinä, että tievaltio haluaisi muuttaa nykyisen kymppitien itäpään kantatieksi ja siirtää Lahden ja Turun välisen pääreitin kulkemaan Riihimäen kautta. Motiivi tälle lienee se, että Hämeenlinnan ja Tuuloksen välisen 1950-luvun rännin parantaminen tunnutaan koettavan vastenmieliseksi. Tahtoo vain olla niin, että numerologiaan perustuvat strategiat eivät ole viime vuosikymmeniä olleet järin tehokkaita.

Toinen viitoitukseen liittyvä seikka on horjuvuus sekä siinä, viitoitetaanko Lahteen vai Keskustaan ja siinä, onko tienumerot katkoreunaisia vai eivät. Jopa saman liittymän viitat ovat paikoin eri paria

Lähestytään seututien 140 liittymää. Viitoitus Lahteen, tienumeron reuna yhtenäinen

Sama liittymä, sama ramppi. Nyt kohteena onkin Keskusta ja numeroon vaihtunut katkoreunus.

Vaikuttaakin siltä, että viitoitus on annettu useamman kuin yhden suunnittelijan tehtäväksi ja kaverille ei ole vahingossakaan kilautettu.

Itään päin on kaukokohteet Kouvola, Jyväskylä ja Helsinki viitoitettu koko tien matkan. Liipolan tunnelin suulla joukkoon tummaan liittyy vielä Mikkeli.

Oma kertomuksensa on Kujalan liittymä. Kulku lännestä etelään ja erityisesti etelästä länteen on tehty varsin hankalaksi. Helsingin suuntaan pääsee yhden liikenneympyrän kautta, mutta Helsingistä kehätielle kuljetaan koiranluuliittymän kahden liikenneympyrän kautta ja sen jälkeen kadunkulmasta kääntymällä. Viitoituksen suunnittelija ei ole osannut päättää, pitäisikö tämä reitti viitoittaa sinisellä vai vihreällä. Siksi hän on päätynyt sekä että ‑ratkaisuun.

Kujalan liittymä

Erkaneminen etelästä Tampereen suuntaan. Sininen.

Rampin yläpäässä on vaihdettu vihreäksi.

Kehätien valmistuttua valtatie 12 on peräti kahdeksan TOTSOn valtatie. Käsitettä avataan artikkelissa TOTSO. Tie siis kääntyy kahdeksan kertaa, mikä taitaa olla Suomen valtateiden ennätys: Kerran Raumalla, kahdesti Huittisissa, kahdesti Tampereella, kahdesti Lahdessa ja vielä käännyttäessä Kouvolaan. 

Teillä ja Turuilla kehuu:

• Sitä, että tie saatiin viimeinkin aikaiseksi
• Järjestelyjä nelostien kanssa yhteisellä osuudella
• Näyttäviä kallioleikkauksia tien länsipäässä
• Suoraa ramppisiltaa nelostien liittymässä
• Valoisia tunneleita

Teillä ja Turuilla hämmästelee

• Viitoituksen epäyhtenäisyyttä
• Kujalan liittymän reittejä etelän suuntaan ja eritoten etelän suunnasta

630 astetta

Valtatiet 3 ja 10 leikkaavat Hämeenlinnan keskustan eteläpuolella Hattelmalassa. Risteys on kuusiramppinen puolineliapila ja aivan sen vieressä on eritasoliittymä, jossa kymppitien kohtaa vanha kolmostie, nykyinen seututie 130.

Vuonna 1991 eli 29 vuotta sitten rakennettuja 130-tien ylittäviä risteyssiltoja jouduttiin syksyllä korjailemaan ja siinä yhteydessä Turun suunnasta kiellettiin kääntyminen kolmostien rampille pohjoiseen kohti Tamperetta. Alkuperäinen selitys oli, että työmaasuojaus aiheuttaa näkemäesteen. Kääntyvä liikenne vietiin kiertotielle 130-tien liittymän kautta ja 90 asteen käännös vasemmalle muuttui 630 asteen shikaaniksi oikealle.

Näkemäestestoori oli ymmärrettävä, mutta sittemmin on kuulunut kummia.

Lokakuussa 2020 työn tilaajana toiminut Kaakkois-Suomen ELY-keskus lähetti vähintään oraakkelimaisen tiedotteen:

ELY-keskus korjauttaa Kylmälahden risteyssillat Hämeenlinnassa vuoden 2020 aikana. Työn aikana on todettu, että kaiteiden aurausverkkojen poistamisella ei saatu liikenneturvallisuutta parannettua riittävästi. Tämän vuoksi kaide muutetaan matalammaksi. Liikenneturvallisuussyistä vasemmalle kääntyminen kielletään väliaikaisesti ja liikenne ohjataan liitteen mukaisesti 130 tien kautta.

Aurausverkkojen poistamisella, kaiteen madaltamisella ja työmaa-alueen ulkopuolisella kääntymiskiellolla on varmaankin jokin asiayhteys toisiinsa, mutta ei se tästä tiedotteesta kyllä käy ilmi.

Joka tapauksessa nyt näyttää siltä, että liittymän yksi tärkeimmistä kääntymissuunnista on suljettu lähinnä huvin vuoksi. Ehkä siellä odotellaan osia tai jotain muuta kuin työtä tehdään. Kiertotie ei ole pitkä, mutta se on varsinkin raskaalle liikenteelle hankala. Kolmion takaa liitytään kahdesti. Lisäksi 130- tieltä 10-tielle nouseva ramppi on ylämäkeen, jyrkkäkaarteinen eikä sen yläpäässä ole minkäänlaista kiihdytyskaistaa.

Sulun päättymiseen takarajaa on pariinkin otteeseen muutettu. Tämänhetkinen arvio on 31.12.2020. Toisin sanoen kaksi ja puoli kuukautta pidetään kääntymiskieltoa paikallaan tienkäyttäjän kannalta täysin tarpeettomasti. Sulkuaitojen ja opasteiden asettaminen paikoilleen varsinaisen työn ajaksi ei luulisi olevan ylivoimaista. Jos se nyt on tarpeen lainkaan, koska kääntymiskohta ei ole tietyön kohdalla.

Teillä ja Turuilla antaa arvosanan Improbatur.

Hankintalaki se on Ruotsissakin

Teillä ja Turuilla on vuosien mittaan joitakin kertoja kommentoinut ruotsalaisten puuhia Tukholman ohikulkutien rakentamisen tiimoilta:

2008: Vain ruotsalaiset
2009: Tukholman kehätie
2009: Ruotsi on tehnyt päätöksen!
2019: Monoa makaroonille
2019: Imperiumin vastaisku
2020: Iisakin kirkko, Ruotsi

Nyt näyttäisi olevan aika ottaa popcornit esille. Puhtoiset ruotsalaiset ovat lämmittämässä skandaalia.

Kuten artikkeli "Monoa makaroonille" kertoo, italialainen konsortio, joka hämäysnimellä Lovön Samverkan AB rakensi Lövön tunneliosuutta, sai kenkää työmaalta keväällä 2019.

Tunneliurakka kilpailutettiin uudelleen ja sen sai norjalainen AF Gruppen ASA, joka on liikevaihdoltaan runsaan kahden miljardin euron yritys.

Ennen AF Gruppenin pelikentälle astumista ruotsalaiset tekivät samoin norjalaisen Veidekke ASA:n kanssa sopimuksen italialaisten jälkien siivoamisesta ja louhitun tunnelijakson saattamisesta asialliseen kuntoon. Myös Veidekke on iso firma, liikevaihdoltaan nelisen miljardia euroa.

Tästä Veidekken sopimuksesta on skandaalissa kyse. Sopimuksen arvo nimittäin oli 150 miljoonaa Ruotsin kruunua, mutta Veidekke lähestyi 944 miljoonan kruunun loppulaskulla. Kuusinkertainen summa, mitäpä pienistä.

Epäilyksien kohde on ruotsalaisten Trafikverket, jonka epäilleen antaneen Veidekkelle lisäurakoita hankintalain ohitse. Veidekke on tehnyt kallion suojassa paljon muutakin kuin jälkien siivoamista, muun muassa tunnelien louhintaa. 

Ruotsin kilpailuvirasto on kiinnostunut tapauksesta saamansa vinkin perusteella. Tapaus aiotaan tutkia tarkasti ja edessä on ”särskild granskning”, mitä sitten Ruotsissa tarkoittaneekaan. 

Diskuteerausta odotettavissa.