Jossain vaiheessa Tiehallinnon ja kaiketi myös kunnat valtasi ajatus, että on pahasta, jos kunnan hallintotaajama on eri niminen kuin kunta itse.
Tästä ajatuksesta on seurannut se, että varsin monet tunnettu paikannimet ovat kadonneet viitoituksesta, koska ne on korvattu kunnan nimillä. Päijät-Hämeessä tämä meni niin pitkälle, että jopa kunnianarvoisa Vääksy yritetiin hävittää Asikkala-nimen alle, mutta Siperia opetti.
Periaate on johtanut jopa miltei sekoiluun. Erimerkiksi Turenkia on viitoitettu sekä Turenkina, Janakkalana että kumpanakin. Viimeksi mainitussa tapauksessa viitoituksesta ei käy ilmi, että kyse on samasta paikasta: Viitat osoittavat sekä Turenkiin että Janakkalaan, joihin on yhtä pitkä matka.
Viime aikojen kuntaliitokset aiheuttavat mielenkiintoista pohdintaa: Mikä arvo viitoituksessa on esimerkiksi sillä tiedolla, että Toijan taajama oli Kisko-nimisen entisen kunnan keskustaajama? Kiskoakin hullumpi on Tuulos-viitoitus: viitoituksen kohde on Syrjäntaan kylä, josta lähes kaikki kunnan palvelut siirtyvät muualle jo ennen kunnan liittymistä Hämeenlinnaan.
Nyt, kun Kiskon, Suomusjärven, Längelmäen ja Tuuloksen kuntia ei enää ole, olisi varmaankin aika pohtia Toijan, Kitulan, Länkipohjan ja Syrjäntaan palauttamista maailmankartalle.
18.6.2009
Ennenaikainen kuolinilmoitus
Teillä ja Turuilla kirjoitti muutama kuukausi sitten kommentissaan http://teilla.blogspot.com/2009/03/ohituskaistan-kuolema.html suunnitelmasta poistaa Tuhkamäen ohituskaista valtatieltä 24 Lahden pohjoispuolelta. Kaista on osoittautunut liikenneturvallisuudeltaan ongelmalliseksi.
Suunnitelmat ovat nostattaneet paikallista kiehuntaa enemmän kuin Tiehallinto varmasti osasi odottaakaan. Asiassa on ollut aktiivinen erityisesti asikkalalainen kunnanvaltuutettu Tuomo Riihilahti.
Keskustelussa itse ohituskaista on verraten pieni episodi. Yleisempää närkästystä seudulla nostattaa se, että nelostien siirtyminen Päijänteen itäpuolelle on jättänyt länsipuolen tien lapsipuolen asemaan. Asukkaat näkevät, että tien turvallisuutta ei ole haluttu lisätä tietä parantamalla, vaan rajoituksia ja valvontaa lisäämällä.
Ohituskaistan poistaminen on siirtynyt takaisin suunnittelupöydälle. Päävaihtoehtona on palata juurille ja muuttaa ohituskaistaosuus ryömintäkaistaosuudeksi, jollaiseksi se on alun pitäen rakennettukin
Suunnitelmat ovat nostattaneet paikallista kiehuntaa enemmän kuin Tiehallinto varmasti osasi odottaakaan. Asiassa on ollut aktiivinen erityisesti asikkalalainen kunnanvaltuutettu Tuomo Riihilahti.
Keskustelussa itse ohituskaista on verraten pieni episodi. Yleisempää närkästystä seudulla nostattaa se, että nelostien siirtyminen Päijänteen itäpuolelle on jättänyt länsipuolen tien lapsipuolen asemaan. Asukkaat näkevät, että tien turvallisuutta ei ole haluttu lisätä tietä parantamalla, vaan rajoituksia ja valvontaa lisäämällä.
Ohituskaistan poistaminen on siirtynyt takaisin suunnittelupöydälle. Päävaihtoehtona on palata juurille ja muuttaa ohituskaistaosuus ryömintäkaistaosuudeksi, jollaiseksi se on alun pitäen rakennettukin
15.6.2009
Häpeääkö Helsinki eurooppateitään?
Kansainvälisessä eurooppatiesopimuksessa Helsinki osuu neljän eurooppatien reitille: E12 Mo i Rana-Helsinki, E18 Craigavon-Pietari, E67 Helsinki-Praha ja E75 Vardö-Citia.
Kuitenkin Helsingin kaupungin alueella on havaittavissa viitoitus lähinnä vain teille E12 ja E75.
E18 on linjattu Kehä III:a pitkin kaupunkikeskustan ohitse. Tämän on ilmeisesti katsottu riittävän perusteluksi siihen, että tielle ei ole viitoitusta. Turkuun ja Kotkaan ohjaavassa viitoituksessa ei teiden 1 ja 7 yhteyteen ole liitetty E18-tielle ohjaavia kilpiä.
E67-tien pohjoisin etappi on Tallinnan ja Helsingin välinen lauttareitti. E67 on tunnettu Via Baltica -nimellä. Ehkäpä sille viitoittaminen antaisi kuvan siitä, että Helsinki leimaantuu osaksi entisen rautaesiripun takaista Baltiaa.
Suhtautuminen eurooppateihin vaihtelee eri maissa. Saksalaiset lähinnä kohauttavat hartioitaan, kun taas Ruotsissa eurooppatiellä on statusarvoa.
Helsingillä on neljä eurooppatietä, mikä ei ole aivan tavanomaista. Tukholmallakin on vain kolme. Tukholma huolehtii viitoituksestaan hyvin ja Helsinki hälläväliätyyliin. Siihen kuvaan sopii se, että E18:n ja E67:n viitoitus varmaankin koetaan hävettäväksi.
Kuitenkin Helsingin kaupungin alueella on havaittavissa viitoitus lähinnä vain teille E12 ja E75.
E18 on linjattu Kehä III:a pitkin kaupunkikeskustan ohitse. Tämän on ilmeisesti katsottu riittävän perusteluksi siihen, että tielle ei ole viitoitusta. Turkuun ja Kotkaan ohjaavassa viitoituksessa ei teiden 1 ja 7 yhteyteen ole liitetty E18-tielle ohjaavia kilpiä.
E67-tien pohjoisin etappi on Tallinnan ja Helsingin välinen lauttareitti. E67 on tunnettu Via Baltica -nimellä. Ehkäpä sille viitoittaminen antaisi kuvan siitä, että Helsinki leimaantuu osaksi entisen rautaesiripun takaista Baltiaa.
Suhtautuminen eurooppateihin vaihtelee eri maissa. Saksalaiset lähinnä kohauttavat hartioitaan, kun taas Ruotsissa eurooppatiellä on statusarvoa.
Helsingillä on neljä eurooppatietä, mikä ei ole aivan tavanomaista. Tukholmallakin on vain kolme. Tukholma huolehtii viitoituksestaan hyvin ja Helsinki hälläväliätyyliin. Siihen kuvaan sopii se, että E18:n ja E67:n viitoitus varmaankin koetaan hävettäväksi.
9.6.2009
Leveäkaistatie
Tiehallinto on sitten tunnustanut sen intuitiivisen seikan, että leveäkaistatie ei parantanutkaan liikenneturvallisuutta.
Yllätys asiassa on se, että asia on tullut yllätyksenä joillekuille. Tiet eivät ole niin leveitä, että ohitus onnistuisi ylittämättä keskiviivaa ja teiden geometria taas suorastaan houkuttelee päättömiin ohituksiin.
Leveäkaistatien konsepti on peräisin Ruotsista, kuinkas muuten. Ruotsi on aika vauhdilla purkamassa leveäkaistateitään muuttamalla ne keskikaideteiksi. Ruotsissa sellaista on tätä parituhatta kilometriä, Suomessa satakunta. Ruotsi on ilmoittanut muuttavansa keskikaideteiksi vuosittain noin 300 tiekilometriä.
Yllätys asiassa on se, että asia on tullut yllätyksenä joillekuille. Tiet eivät ole niin leveitä, että ohitus onnistuisi ylittämättä keskiviivaa ja teiden geometria taas suorastaan houkuttelee päättömiin ohituksiin.
Leveäkaistatien konsepti on peräisin Ruotsista, kuinkas muuten. Ruotsi on aika vauhdilla purkamassa leveäkaistateitään muuttamalla ne keskikaideteiksi. Ruotsissa sellaista on tätä parituhatta kilometriä, Suomessa satakunta. Ruotsi on ilmoittanut muuttavansa keskikaideteiksi vuosittain noin 300 tiekilometriä.
4.6.2009
Tietyökulttuuria
Espoossa Länsiväylällä Matinkylän edustalla on menossa jokin pieni siltatyö, jota tehdään moottoritien kaistojen välissä päivisin klo 7-16 välisenä aikana. Työmaan pituus on parikymmentä metriä ja sen kohdalla on noin 600 metriä pitkä 60 km/h nopeusrajoitus.
Perinteiseen tyyliin nopeusrajoitus jätetään paikoilleen, kun työt illalla loppuvat. Mitään syytä rajoitukseen ei ole: työmaa on suojattu samanlaisella betonimuurilla kuin tien reunoilla on vakituisesti. Vasenta piennarta on kavennettu ehkä 10 cm. Työmaasta kertoo vain se, että muurin takaa pilkottaa betonimylly.
Parina ensimmäisenä päivänä rajoitus aiheutti aikamoista haitariliikettä. Nyt paperitiikerin olemus tunnetaan, eikä kukaan juuri vaivaudu enää hiljentämään.
Tietyömailla työntekijät usein ja aivan aiheesta moittivat autoilijoita liian suurista nopeuksista. Mutta näinhän autoilijoita opetetaan, että monen työmaan rajoitus on yhdistelmä silkkaa huuhaata ja laiskuutta.
Perinteiseen tyyliin nopeusrajoitus jätetään paikoilleen, kun työt illalla loppuvat. Mitään syytä rajoitukseen ei ole: työmaa on suojattu samanlaisella betonimuurilla kuin tien reunoilla on vakituisesti. Vasenta piennarta on kavennettu ehkä 10 cm. Työmaasta kertoo vain se, että muurin takaa pilkottaa betonimylly.
Parina ensimmäisenä päivänä rajoitus aiheutti aikamoista haitariliikettä. Nyt paperitiikerin olemus tunnetaan, eikä kukaan juuri vaivaudu enää hiljentämään.
Tietyömailla työntekijät usein ja aivan aiheesta moittivat autoilijoita liian suurista nopeuksista. Mutta näinhän autoilijoita opetetaan, että monen työmaan rajoitus on yhdistelmä silkkaa huuhaata ja laiskuutta.
3.6.2009
Rajaseudulla
Versaillesin rauhassa ensimmäisen maailmansodan jälkeen muokattiin Saksan ja Belgian välistä rajalinjaa tavalla, joka vaikuttaa elämään nykyisinkin.
Mielenkiintoinen historia on Aachenin eteläpuolella kulkevalla Vennbahn-nimisellä rautatiellä, jonka päätepisteet tuolloin siirtyivät Saksasta Belgiaan. Itse rata mutkittelee rajan molemmin puolin. Belgia vaati Saksan alueella kulkevaa ratalinjaa itselleen ja niin sitten kävikin, että rata ja asema-alueet ovat virallisesti Belgiaa. Tarkkaan ottaen siis radan länsipuolella sijaitsevat viisi Saksan aluetta ovat irti emämaastaan enklaaveina Belgian sisällä. Sopimus on edelleen voimassa, vaikka rata on lakkautettu ja osin purettu.
Sopimuksen sanamuoto jättää auki erään tuiki tärkeän seikan: Belgian suvereniteetti koskee ratapengertä. Radan alitse kulkee kuitenkin maanteitä. On epäselvää, kuuluuko radan alapuolella oleva tien kohta Belgiaan vai Saksaan.
Toinen seuraus rajan mutkittelusta on se, että osa Saksan tieverkkoa sijaitsee Belgiassa. Bundesstrasse 258 kulkee Roetgenin ja Konzenin välillä noin kolmen kilometrin matkan Belgiassa oikaisten Saksaan työntyvän niemekkeen poikki. Tieosuudelta ei ole yhteyttä Belgian tieverkkoon.
Koska Belgiassa on maanteiden suurin nopeusrajoitus 90 km/h, tälläkin tiellä on 90:n rajoitus, vaikka sellaista ei muualla saksalaisella tieverkolla käytetäkään. Nopeusrajoitustolpissa on lisäksi tekstillinen kilpi, jossa lukee "Belgien". Muuten tiestä ei käy ilmi, että hetkeksi vaihdettin valtiota.
Mielenkiintoinen historia on Aachenin eteläpuolella kulkevalla Vennbahn-nimisellä rautatiellä, jonka päätepisteet tuolloin siirtyivät Saksasta Belgiaan. Itse rata mutkittelee rajan molemmin puolin. Belgia vaati Saksan alueella kulkevaa ratalinjaa itselleen ja niin sitten kävikin, että rata ja asema-alueet ovat virallisesti Belgiaa. Tarkkaan ottaen siis radan länsipuolella sijaitsevat viisi Saksan aluetta ovat irti emämaastaan enklaaveina Belgian sisällä. Sopimus on edelleen voimassa, vaikka rata on lakkautettu ja osin purettu.
Sopimuksen sanamuoto jättää auki erään tuiki tärkeän seikan: Belgian suvereniteetti koskee ratapengertä. Radan alitse kulkee kuitenkin maanteitä. On epäselvää, kuuluuko radan alapuolella oleva tien kohta Belgiaan vai Saksaan.
Toinen seuraus rajan mutkittelusta on se, että osa Saksan tieverkkoa sijaitsee Belgiassa. Bundesstrasse 258 kulkee Roetgenin ja Konzenin välillä noin kolmen kilometrin matkan Belgiassa oikaisten Saksaan työntyvän niemekkeen poikki. Tieosuudelta ei ole yhteyttä Belgian tieverkkoon.
Koska Belgiassa on maanteiden suurin nopeusrajoitus 90 km/h, tälläkin tiellä on 90:n rajoitus, vaikka sellaista ei muualla saksalaisella tieverkolla käytetäkään. Nopeusrajoitustolpissa on lisäksi tekstillinen kilpi, jossa lukee "Belgien". Muuten tiestä ei käy ilmi, että hetkeksi vaihdettin valtiota.
1.6.2009
Kun metsä söi valtatien
Yksi tiehistorian haara on tutkia, mitä tielle tapahtuu sen jälkeen, kun se menettää asemansa. Tästä jonkinlaisia ääripäitä ovat Kilon-Friisilän maantie Espoossa ja Helsingistä lähtevät säteittäiset valtatiet. Ensin mainittu on täysin pirstoutunut asemakaavoituksen edetessä ja viimeksi mainitut elävät uutta elämää seututeinä moottoriteiden rinnalla.
1960-luvun alkupuolelle asti kolmostie kulki Hämeenlinnasta Pälkäneen kautta Tampereelle. Uuden linjauksen valmistuttua paikoin uskomattoman mutkainen tie Hämeenlinnasta Pälkäneen Laitikkalaan jäi maantieksi ja hieman unholaankin runsaan kymmenen vuoden ajaksi. 1970-luvun alussa tälle osuudelle valmistui nykyaikainen maantie, joka nykyisin on kantatie 57.
Vanha tielinja on suurimmalta osaltaan vielä näkyvissä maastossa. Hattulassa on se on useassa paikassa osana paikallista tieverkkoa; vieläpä päällystettynä eikä enää soratienä kuten valtatien aikaan. Parissa paikassa se on muuttunut osaksi maantieverkkoa. Esimerkiksi ns. Valteen suora on nykyisin osa Hauhontaustan maantietä. Paikoin tien palasia on yksityisteinä aivan kohtalaisessa kunnossa. Osin tie on metsäautotienä.
Nekin osat vanhasta tiestä, joille ei ole löytynyt käyttöä, ovat 40 vuodenkin jälkeen vielä näkyvissä maastossa. Ne kuitenkin kertovat, mitä käyttämättömälle tielle hämäläisessä runsaassa metsässä käy: se hiljalleen katoaa. Puusto valloittaa pientareet, ojat kasvavat umpeen ja tien pinta vähitellen ruohottuu. Jonain päivänä se on kadonnut, eikä sitä enää näy tarkimmassakaan maastokartassa. Metsä on syönyt valtatien.
1960-luvun alkupuolelle asti kolmostie kulki Hämeenlinnasta Pälkäneen kautta Tampereelle. Uuden linjauksen valmistuttua paikoin uskomattoman mutkainen tie Hämeenlinnasta Pälkäneen Laitikkalaan jäi maantieksi ja hieman unholaankin runsaan kymmenen vuoden ajaksi. 1970-luvun alussa tälle osuudelle valmistui nykyaikainen maantie, joka nykyisin on kantatie 57.
Vanha tielinja on suurimmalta osaltaan vielä näkyvissä maastossa. Hattulassa on se on useassa paikassa osana paikallista tieverkkoa; vieläpä päällystettynä eikä enää soratienä kuten valtatien aikaan. Parissa paikassa se on muuttunut osaksi maantieverkkoa. Esimerkiksi ns. Valteen suora on nykyisin osa Hauhontaustan maantietä. Paikoin tien palasia on yksityisteinä aivan kohtalaisessa kunnossa. Osin tie on metsäautotienä.
Nekin osat vanhasta tiestä, joille ei ole löytynyt käyttöä, ovat 40 vuodenkin jälkeen vielä näkyvissä maastossa. Ne kuitenkin kertovat, mitä käyttämättömälle tielle hämäläisessä runsaassa metsässä käy: se hiljalleen katoaa. Puusto valloittaa pientareet, ojat kasvavat umpeen ja tien pinta vähitellen ruohottuu. Jonain päivänä se on kadonnut, eikä sitä enää näy tarkimmassakaan maastokartassa. Metsä on syönyt valtatien.
20.5.2009
Ruotsalaisia liikennemerkkejä
Wienin tieliikennesopimukseen ovat liittyneet useimmat läntisen Euroopan maat, poislukien Espanjan ja Ison-Britannian kaltaiset ulkomuseot.
Sopimus määrittelee joukon liikennesääntöjä ja liikennemerkkejä. Sopimusvaltiolla on kuitenkin oikeus tehdä sopimukseen varaumia, eli päättää asioista sopimuksesta poikkeavalla tavalla. Tästä seuraa se, että jopa muuten samankaltaisissa naapurimaissa liikennemerkit voivat poiketa toisistaan.
Ruotsi on viime vuosina jonkin verran uudistanut liikennemerkkivalikoimaansa ja länsinaapurissa voikin tulla vastaan merkkejä, joiden tarkoitusta voi joutua hetken pohtimaan.
Tämä on "negatiivinen töyssy", eli töyssyn sijaan kuoppana toteutettu hidaste.
Suomalaisesta käytännössä poiketen Ruotsissa mikä tahansa kieltomerkki voi toimia aluekieltona. Tässä on kyseessä alue, jonka sisällä ajoneuvolla ajo on kiellettyä.
Tämä merkki ei ole Suomessa liikennemerkki, vaan maastoliikennemerkki, joka kieltää moottoriajoneuvojen maastokäytön. Ruotsissa se tarkoittaa mitä tahansa aluetta, jossa moottoriajoneuvoilla ajo on kielletty.
Ruotsissa on vuoropysäköintikieltoalue ("datumzon") varsin yleinen järjestely. Parillisina päivinä on pysäköinti kielletty sillä puolen katua, jolla talonumerot ovat parillisia. Säännöt poikkeavat suomalaisesta käytännöstä, jossa "vuoropysäköintivuorokausi" katkeaa aamukahdeksalta. Jos Ruotsissa on voimassa vuoropysäköintikieltoalue vaikkapa klo 0-6, mikä on yleinen käytäntö, parittoman päivän iltana alkava yöpysäköinti tapahtuu parittomalla puolella katua, kun Suomessa se tapahtuu parillisella.
Ruotsissa ohjaus jollekin tielle ei tapahdu katkoviivoitetun numerokilven avulla, vaan valkosinisen kilven, myös eurooppateille. Ohjauksessa saattaa olla ilmansuuntaa ilmaiseva kirjain. Esimerkiksi "E20V" ohjaa E20-tielle kohti länttä.
Kiertotien ohjaus
Kehätie. Käytetään usein myös kaupunkialueella merkitsemään keskustan kiertävää katua. Korvaa aiemmin käytetyt "Lokal slinga" -kyltit.
Lisäkilpi, tyypillisesti varoitusmerkissä. Varoittaa siitä, että alueella saattaa liikkua näkövammaisia.
Risteys, johon saavuttaessa kaikilla on väistämisvelvollisuus. Risteykseen ajetaan saapumisjärjestyksessä.
Sopimus määrittelee joukon liikennesääntöjä ja liikennemerkkejä. Sopimusvaltiolla on kuitenkin oikeus tehdä sopimukseen varaumia, eli päättää asioista sopimuksesta poikkeavalla tavalla. Tästä seuraa se, että jopa muuten samankaltaisissa naapurimaissa liikennemerkit voivat poiketa toisistaan.
Ruotsi on viime vuosina jonkin verran uudistanut liikennemerkkivalikoimaansa ja länsinaapurissa voikin tulla vastaan merkkejä, joiden tarkoitusta voi joutua hetken pohtimaan.
Tämä on "negatiivinen töyssy", eli töyssyn sijaan kuoppana toteutettu hidaste.
Suomalaisesta käytännössä poiketen Ruotsissa mikä tahansa kieltomerkki voi toimia aluekieltona. Tässä on kyseessä alue, jonka sisällä ajoneuvolla ajo on kiellettyä.
Tämä merkki ei ole Suomessa liikennemerkki, vaan maastoliikennemerkki, joka kieltää moottoriajoneuvojen maastokäytön. Ruotsissa se tarkoittaa mitä tahansa aluetta, jossa moottoriajoneuvoilla ajo on kielletty.
Ruotsissa on vuoropysäköintikieltoalue ("datumzon") varsin yleinen järjestely. Parillisina päivinä on pysäköinti kielletty sillä puolen katua, jolla talonumerot ovat parillisia. Säännöt poikkeavat suomalaisesta käytännöstä, jossa "vuoropysäköintivuorokausi" katkeaa aamukahdeksalta. Jos Ruotsissa on voimassa vuoropysäköintikieltoalue vaikkapa klo 0-6, mikä on yleinen käytäntö, parittoman päivän iltana alkava yöpysäköinti tapahtuu parittomalla puolella katua, kun Suomessa se tapahtuu parillisella.
Ruotsissa ohjaus jollekin tielle ei tapahdu katkoviivoitetun numerokilven avulla, vaan valkosinisen kilven, myös eurooppateille. Ohjauksessa saattaa olla ilmansuuntaa ilmaiseva kirjain. Esimerkiksi "E20V" ohjaa E20-tielle kohti länttä.
Kiertotien ohjaus
Kehätie. Käytetään usein myös kaupunkialueella merkitsemään keskustan kiertävää katua. Korvaa aiemmin käytetyt "Lokal slinga" -kyltit.
Lisäkilpi, tyypillisesti varoitusmerkissä. Varoittaa siitä, että alueella saattaa liikkua näkövammaisia.
Risteys, johon saavuttaessa kaikilla on väistämisvelvollisuus. Risteykseen ajetaan saapumisjärjestyksessä.
22.4.2009
Trollikoita Stadiin?
Helsingin kaupungin liikennelaitos suunnittelee suunnittelevansa trollikan paluuta.
Ajatuksena on, että useita keskusta-alueen linjoja muutettaisiin sähköbussilla liikennöitäviksi. Esillä on ollut jopa suunnitellun raitioliikenneverkon laajennusten osittainen korvaaminen johdinautoliikenteellä.
1970-luvulla yritettiin silloisen linjan 14 liikennettä tekohengittää 1940-luvun kaluston lähestyessä romutusikäänsä. Tuon ajan ongelma oli se, että kalustoa ei valmistettu kuin Itä-Euroopassa ja silloisessa maailmassa tuon suunnan teknologiatarjonnan ja länsimaisten odotusten välille jäi liian suuri aukko.
Maailma on muuttunut 30 vuodessa ja johdinautoteollisuutta noussut itämään. Kaluston saatavuus on eri tasolla kuin aikoinaan.
Matalalattiaisen raitiovaunun ja helsinkiläisen raitiotieverkon yhdistäminen tuntuu olevan varsin vaikea haaste. Ensikuulemalta johdinautoidea vaikuttaa käyttökelpoiselta. Infrastruktuuri-investoinnit ovat oleellisesti pienemmät kuin raitiovaunukalustolla, bussin tuottama melu on murto-osa dieselbussista ja matalalattiaisuus on todennäköisesti toteutettavissa vähemmin kompromissein kuin ratikoissa.
Mutta syntyykö asiassa sporapuolue ja trollikkapuolue ja loputtomien kiistakirjoitusten virta?
Ajatuksena on, että useita keskusta-alueen linjoja muutettaisiin sähköbussilla liikennöitäviksi. Esillä on ollut jopa suunnitellun raitioliikenneverkon laajennusten osittainen korvaaminen johdinautoliikenteellä.
1970-luvulla yritettiin silloisen linjan 14 liikennettä tekohengittää 1940-luvun kaluston lähestyessä romutusikäänsä. Tuon ajan ongelma oli se, että kalustoa ei valmistettu kuin Itä-Euroopassa ja silloisessa maailmassa tuon suunnan teknologiatarjonnan ja länsimaisten odotusten välille jäi liian suuri aukko.
Maailma on muuttunut 30 vuodessa ja johdinautoteollisuutta noussut itämään. Kaluston saatavuus on eri tasolla kuin aikoinaan.
Matalalattiaisen raitiovaunun ja helsinkiläisen raitiotieverkon yhdistäminen tuntuu olevan varsin vaikea haaste. Ensikuulemalta johdinautoidea vaikuttaa käyttökelpoiselta. Infrastruktuuri-investoinnit ovat oleellisesti pienemmät kuin raitiovaunukalustolla, bussin tuottama melu on murto-osa dieselbussista ja matalalattiaisuus on todennäköisesti toteutettavissa vähemmin kompromissein kuin ratikoissa.
Mutta syntyykö asiassa sporapuolue ja trollikkapuolue ja loputtomien kiistakirjoitusten virta?
7.4.2009
Löllöä
Kevät on etenemässä ja routa sulamassa. On siis kelirikon aika.
Tiehallinto lupailee "keskivaikeaa" kelirikkoa. Viime viikonloppuna tuli liikutuksi jonkin verran kantahämäläisellä alemmalla tieverkolla. Pintakelirikkoa oli ja sorateiden pinnat olivat paikoitellen kiusallisen löysät. Löllössä kun ajelee, saa olla tarkkana, että pysyy tiellä. Löllöliirto on vahvempi ilmiö kuin loskaliirto.
Painorajoitusten kausi on jo alkanut. Kovin paljon rajoituksia vielä ei ole jouduttu asettamaan. Vaikka yleinen painorajoitus onkin 12 tonnia, jo sellaisen asettaminen kertoo, että tie ei välttämättä ole kovin mukavasti ajettavissa henkilöautollakaan.
Tiehallinto lupailee "keskivaikeaa" kelirikkoa. Viime viikonloppuna tuli liikutuksi jonkin verran kantahämäläisellä alemmalla tieverkolla. Pintakelirikkoa oli ja sorateiden pinnat olivat paikoitellen kiusallisen löysät. Löllössä kun ajelee, saa olla tarkkana, että pysyy tiellä. Löllöliirto on vahvempi ilmiö kuin loskaliirto.
Painorajoitusten kausi on jo alkanut. Kovin paljon rajoituksia vielä ei ole jouduttu asettamaan. Vaikka yleinen painorajoitus onkin 12 tonnia, jo sellaisen asettaminen kertoo, että tie ei välttämättä ole kovin mukavasti ajettavissa henkilöautollakaan.
3.4.2009
Kaupunkimoottoritien kalleus
Berliinin miljoonakaupungin ydinkeskustan länsi- ja eteläpuolta kiertää sikäläinen "Kehä I", moottoritie A100. Kyseessä on kuusikaistainen valtasuoni, joka suurelta osin kulkee kaukalossa ja tunneleissa.
Tie on kaupunkimoottoritie mitä tyypillisimmillään. Nykyinen pituus on 21 km, johon on saatu mahtumaan 26 liittymää. Tiheimmillään liikennevirta on noin 190.000 ajoneuvoa vuorokaudessa (Kehä I noin 100.000).
Tietä on rakennettu lyhyissä palasissa, peräti 15 osassa. Vanhin osuus avattiin vuonna 1958 ja viimeisin vuonna 2004.
Berliinin päättävissä elimissä on paraikaa suunnitelma 16. osuuden rakentamisesta Neuköllnin kaupunginosasta Treptowiin. Tämän toteutuessa A100 ensi kerran ulottuisi entisen Itä-Berliinin puolelle ja aukaisisi kaupungin aika hankalia liikennesolmuja.
Mitenkään yksimielisestä hankkeesta ei ole kyse. Neuköllnissä on noussut varsin kova vastarinta suunnitelmia kohtaan. Tien alle jäisi osa siirtolapuutarha-aluetta, joka aikoinaan syntyi Länsi-Berliinin perukoille, muurin kupeeseen. Tämä entinen kaupungin takamaa on muurin sorruttua lähes keskustaa.
Kaupunkimoottoritien rakentaminen on kallista, varsinkin berliiniläiseen hetteiseen maastoon. Suunnitellun tien pituus on 3,2 kilometriä ja tämän hetken kustannusarvio on 420 miljoonaa euroa. Vertailun vuoksi Hakamäentien uudelleenrakennus Helsingissä tuottaa 3,3 km tietä noin 100 miljoonan kustannuksilla, mikä on poikkeuksellisen kallista. Rakennusaikakaan ei ole aivan vähäinen: Jos vuonna 2011 päästään aloittamaan, tie valmistuu arviolta vuonna 2017.
Tie on kaupunkimoottoritie mitä tyypillisimmillään. Nykyinen pituus on 21 km, johon on saatu mahtumaan 26 liittymää. Tiheimmillään liikennevirta on noin 190.000 ajoneuvoa vuorokaudessa (Kehä I noin 100.000).
Tietä on rakennettu lyhyissä palasissa, peräti 15 osassa. Vanhin osuus avattiin vuonna 1958 ja viimeisin vuonna 2004.
Berliinin päättävissä elimissä on paraikaa suunnitelma 16. osuuden rakentamisesta Neuköllnin kaupunginosasta Treptowiin. Tämän toteutuessa A100 ensi kerran ulottuisi entisen Itä-Berliinin puolelle ja aukaisisi kaupungin aika hankalia liikennesolmuja.
Mitenkään yksimielisestä hankkeesta ei ole kyse. Neuköllnissä on noussut varsin kova vastarinta suunnitelmia kohtaan. Tien alle jäisi osa siirtolapuutarha-aluetta, joka aikoinaan syntyi Länsi-Berliinin perukoille, muurin kupeeseen. Tämä entinen kaupungin takamaa on muurin sorruttua lähes keskustaa.
Kaupunkimoottoritien rakentaminen on kallista, varsinkin berliiniläiseen hetteiseen maastoon. Suunnitellun tien pituus on 3,2 kilometriä ja tämän hetken kustannusarvio on 420 miljoonaa euroa. Vertailun vuoksi Hakamäentien uudelleenrakennus Helsingissä tuottaa 3,3 km tietä noin 100 miljoonan kustannuksilla, mikä on poikkeuksellisen kallista. Rakennusaikakaan ei ole aivan vähäinen: Jos vuonna 2011 päästään aloittamaan, tie valmistuu arviolta vuonna 2017.
30.3.2009
Pyhtää-Pyttis
Tiehallinnolla on vuodesta 2008 ollut menossa tiesuunnitelmaurakka valtatien 7 (ja eurooppatien E18) rakentamisesta moottoritieksi Pernajan Koskenkylän ja Kotkan välille. Aikataulussa tähdätään siihen, että suunnittelun puolesta rakentamistyöt voisivat alkaa vuosina 2010-2011.
Kyseessä on 56 kilometrin mittainen osuus, josta tällä hetkellä 17 kilometriä on moottoriliikennetietä.
Suunnitelmat ovat siinä vaiheessa, että niitä on esitelty asukkaille. Tielinja sijoittuu pääosin nykyisen tien pohjoispuolelle. Poikkeus on Ahvenkosken ja Pyhtään välinen osuus.
Ahvenkosken länsipuolella tie viedään tunnelissa kallion läpi. Tunnelilla on pituutta vain muutama sata metriä, eli ykköstien kaltaisia tunneliepisodeja ei liene odotettavissa.
Pyhtään kohdalla suunnitelmaan liittyy varsin mielenkiintoinen seikka: Nykyisin kirkonkylän eteläpuolelta kulkeva valtatie jää moottoritien linjalle. Korvaavaa reittiä ei aiota rakentaa, vaan rinnakkaistie, tuleva maantie 170, linjataan vanhaa idäntietä Pyhtään kirkonkylän halki.
Kyseessä on 56 kilometrin mittainen osuus, josta tällä hetkellä 17 kilometriä on moottoriliikennetietä.
Suunnitelmat ovat siinä vaiheessa, että niitä on esitelty asukkaille. Tielinja sijoittuu pääosin nykyisen tien pohjoispuolelle. Poikkeus on Ahvenkosken ja Pyhtään välinen osuus.
Ahvenkosken länsipuolella tie viedään tunnelissa kallion läpi. Tunnelilla on pituutta vain muutama sata metriä, eli ykköstien kaltaisia tunneliepisodeja ei liene odotettavissa.
Pyhtään kohdalla suunnitelmaan liittyy varsin mielenkiintoinen seikka: Nykyisin kirkonkylän eteläpuolelta kulkeva valtatie jää moottoritien linjalle. Korvaavaa reittiä ei aiota rakentaa, vaan rinnakkaistie, tuleva maantie 170, linjataan vanhaa idäntietä Pyhtään kirkonkylän halki.
11.3.2009
Hardangerin silta
Norjassa on alkamassa massiivinen siltatyömaa. Hardangervuonon haaran yli rakennetaan riippusilta korvaamaan valtateillä 7 ja 13 oleva Brimnesin ja Bruravikin välinen lauttayhteys.
Vuonot ovat todella syviä ja siksi niiden yli yleensä ei kyetä rakentamaan pilareiden varassa olevaa siltaa. Pääasialliset ratkaisumallit ovat lyhyillä jänneväleillä kotelopalkkisillat ja pitkillä riippu- tai ponttonisilta. Varsin usein vuono nykyisin alitetaan tunnelilla, mutta sekään ei ole käypä ratkaisu, jos vuono on syvyydeltään useita satoja metrejä.
Hardangerin sillasta tulee riippusilta, joka on Norjan pisin. Sillan kokonaispituus on 1380 ja sen jänneväli on peräti 1310 metriä. Silta "puristuu" vuorenseinämien väliin, minkä takia sillalle ei nousta penkereitä, vaan kummassakin päässä sillalle tullaan suoraan tunnelista. Sillan pylväät, pylonit, nousevat 186 metrin korkeuteen meren pinnasta ja sillan alikulkukorkeus on 55 metriä.
Maailman suurimpiin riippusiltoihin verrattuna silta on vielä verraten pieni. Hyvä vertailukohta on kuitenkin Suomen pisin silta Raippaluodon silta. Riippusillan suuruutta mitataan yleensä pääjännevälillä, joka Raippaluodossa on 250 metriä; alle viidesosa Hardangerin sillasta siis. Pituutta Raippaluodon sillalla on lähes Hardangerin sillan verran, 1045 metriä. Pylonit jäävät 100 metriä matalammiksi 82 metriin ja alikulkukorkeutta on 26 metriä.
Hardangerin sillalle tulee jalkakäytävä-pyörätie. Mahtaa sitä olla elämys kävellä kovalla tuulella 55 metriä merenpinnan yläpuolella.
Vuonot ovat todella syviä ja siksi niiden yli yleensä ei kyetä rakentamaan pilareiden varassa olevaa siltaa. Pääasialliset ratkaisumallit ovat lyhyillä jänneväleillä kotelopalkkisillat ja pitkillä riippu- tai ponttonisilta. Varsin usein vuono nykyisin alitetaan tunnelilla, mutta sekään ei ole käypä ratkaisu, jos vuono on syvyydeltään useita satoja metrejä.
Hardangerin sillasta tulee riippusilta, joka on Norjan pisin. Sillan kokonaispituus on 1380 ja sen jänneväli on peräti 1310 metriä. Silta "puristuu" vuorenseinämien väliin, minkä takia sillalle ei nousta penkereitä, vaan kummassakin päässä sillalle tullaan suoraan tunnelista. Sillan pylväät, pylonit, nousevat 186 metrin korkeuteen meren pinnasta ja sillan alikulkukorkeus on 55 metriä.
Maailman suurimpiin riippusiltoihin verrattuna silta on vielä verraten pieni. Hyvä vertailukohta on kuitenkin Suomen pisin silta Raippaluodon silta. Riippusillan suuruutta mitataan yleensä pääjännevälillä, joka Raippaluodossa on 250 metriä; alle viidesosa Hardangerin sillasta siis. Pituutta Raippaluodon sillalla on lähes Hardangerin sillan verran, 1045 metriä. Pylonit jäävät 100 metriä matalammiksi 82 metriin ja alikulkukorkeutta on 26 metriä.
Hardangerin sillalle tulee jalkakäytävä-pyörätie. Mahtaa sitä olla elämys kävellä kovalla tuulella 55 metriä merenpinnan yläpuolella.
3.3.2009
Ohituskaistan kuolema
Tiehallinto suunnittelee valtatiellä 24 Lahden pohjoispuolella olevan ohituskaistan poistamista käytöstä.
Tämän ohituskaistan katoaminen on eräällä tavalla yhden aikakauden päätös. Se on varhaisimpia 1970-luvun ohituskaistoja, jotka on tehty silloisiin tarpeisiin mutta joiden aika on ohi.
Ensimmäiset ohituskaistat rakennettiin ykköstielle sen jyrkimpiin mäkiin. Tuolloisen raskaan kaluston tehot olivat verraten vähäiset ja ylämäkeen junnaava tavarankuljetusvempele saattoi aiheuttaa melkomoisen liikennehäiriön. Koska junnaaminen oli todella hidasta, ohituskaistaksi riitti varsin lyhyt pätkä.
Lahden pohjoispuolella entiselle nelostielle rakennettu kaista on samanlainen: Ennen kuin se oikeastaan ehtii alkaa, sen päättymisestä kertova kilpi on vstassa. Mäen yläpäässä on vielä aika tiukka mutka, mikä ei helpota paluuta päiväjärjetykseen.
Varsin aikaisessa vaiheessa kävi ilmi, että ohituskaista ei ole yksinomaan autuas. Kaistojen loppupäässä syntyi jatkuvasti vaaratilanteita, koska muita kiireisemmillä oli halua jatkaa kaistaa pitemmälle kuin sitä oli tehty. Joissakin kohdissa syntyi suoranaista häiriökäyttäytymistä. Saukkolassa 60 km/h alueella sijainnut kaista lopetettin kokonaan toistuvien todella räikeiden ylinopeuksien takia.
Ykköstien jäljellä olevat ohituskaistat ovat nyt sivuun jääneellä maantiellä ja valtatie 24 kaista katoaa aika pian. 1970-luvun ohituskaistat ovat siis pääosin kohta kadonneet valtatieverkolta.
Ohituskaistatien eräänlainen konkurssi oli edessä 1990-luvulla: Lahden ja Järvenpään välinen tuolloinen moottoriliikennetie oli kasvanut liikennemääriltään niin suureksi, että ohituskaistojen päihin kertyi niin suuri onnettomuusriski, että ohituskaistat purettiin. Pienemmillä liikennemäärillä esimerkiksi nelotiellä Jyväskylän pohjoispuolella vastaavan tyyppiset ohituskaistat toimivat puolestaan varsin hyvin.
Oituskaista 2000-luvulla on aivan eri ratkaisu kuin 1970-luvulla. Kaistalla on pituutta usein parikin kilometriä. Valtaosa uusista ohituskaistoista lisäksi varustetaan keskikaiteilla, jotka tehokkaasti vähentävät kohtaamisonnettomuksia.
Ohituskaista on kuollut, eläköön ohituskaista!
Tämän ohituskaistan katoaminen on eräällä tavalla yhden aikakauden päätös. Se on varhaisimpia 1970-luvun ohituskaistoja, jotka on tehty silloisiin tarpeisiin mutta joiden aika on ohi.
Ensimmäiset ohituskaistat rakennettiin ykköstielle sen jyrkimpiin mäkiin. Tuolloisen raskaan kaluston tehot olivat verraten vähäiset ja ylämäkeen junnaava tavarankuljetusvempele saattoi aiheuttaa melkomoisen liikennehäiriön. Koska junnaaminen oli todella hidasta, ohituskaistaksi riitti varsin lyhyt pätkä.
Lahden pohjoispuolella entiselle nelostielle rakennettu kaista on samanlainen: Ennen kuin se oikeastaan ehtii alkaa, sen päättymisestä kertova kilpi on vstassa. Mäen yläpäässä on vielä aika tiukka mutka, mikä ei helpota paluuta päiväjärjetykseen.
Varsin aikaisessa vaiheessa kävi ilmi, että ohituskaista ei ole yksinomaan autuas. Kaistojen loppupäässä syntyi jatkuvasti vaaratilanteita, koska muita kiireisemmillä oli halua jatkaa kaistaa pitemmälle kuin sitä oli tehty. Joissakin kohdissa syntyi suoranaista häiriökäyttäytymistä. Saukkolassa 60 km/h alueella sijainnut kaista lopetettin kokonaan toistuvien todella räikeiden ylinopeuksien takia.
Ykköstien jäljellä olevat ohituskaistat ovat nyt sivuun jääneellä maantiellä ja valtatie 24 kaista katoaa aika pian. 1970-luvun ohituskaistat ovat siis pääosin kohta kadonneet valtatieverkolta.
Ohituskaistatien eräänlainen konkurssi oli edessä 1990-luvulla: Lahden ja Järvenpään välinen tuolloinen moottoriliikennetie oli kasvanut liikennemääriltään niin suureksi, että ohituskaistojen päihin kertyi niin suuri onnettomuusriski, että ohituskaistat purettiin. Pienemmillä liikennemäärillä esimerkiksi nelotiellä Jyväskylän pohjoispuolella vastaavan tyyppiset ohituskaistat toimivat puolestaan varsin hyvin.
Oituskaista 2000-luvulla on aivan eri ratkaisu kuin 1970-luvulla. Kaistalla on pituutta usein parikin kilometriä. Valtaosa uusista ohituskaistoista lisäksi varustetaan keskikaiteilla, jotka tehokkaasti vähentävät kohtaamisonnettomuksia.
Ohituskaista on kuollut, eläköön ohituskaista!
22.2.2009
Pelkuri
Vietettiin tuossa aikaa Hailuodossa. Lauttamatkalla hämmästeltiin, että onpas hiljaista. Ainoana ajettiin lauttaan, mutta vuorobussi tuli perässä toiseksi.
Ympärille katsellessa kävi ilmi, että jäällä liikkui koko joukko autoja, vaikka jäätien kummassakin päässä oli suljettuna olemisesta kertova kyltti, ajokieltomerkki ja pukki. Pukki oli sillä tavoin sievästi laitettuna, että siitä pääsi ohi.
Jäätie oli siis saatu auratuksi, mutta se ei vielä täyttänyt Tiehallinnon kriteerejä. Paikalliset kuitenkin uskaltautuivat jäälle ja me turistit ajelimme lautalla.
Syy moiseen pelkuruuteen on raha. Vaikka todennäköisyys auton pulahtamiseen jäihin olisikin ollut pieni, tämän riskin realisoituminen olisi tullut kalliiksi. Vakuutusyhtiöillä kun ei ole tapana maksella uppoamisvahinkoja, jotka sattuvat muualla kuin virallisesti auki olevilla jääteillä. Tämän takia uhrattiin kallisarvoista lomalaisen aikaa varttitunti per ylitys; sen verran kauemmin lauttamatka kestää kuin jäätien kautta ajaminen.
Aika kallista kyytiä valtio meille tarjosi. Lautta-alus Merisilta painaa itsessään runsaat 1000 tonnia. Sillä kun ajaa jäiden keskellä, löpöä kuluu jokunen kaffekupillinen. Eräälläkin reissulla henkilöautomme lisäksi aluksella matkusti yksi polkupyöräilijä (22 asteen pakkasessa!) ja lautta lähti paluumatkalleen tyhjänä.
Perjantaina 20.2 sitten koitti H-hetki ja jäätie oli saavuttanut tarvittavan 40 sentin paksuuden. Tie avattiin sen suuremmitta juhlallisuuksitta ja runsas tunti avaamisen jälkeen Teillä ja Turuilla oli koeajamassa sitä, samaan aikaan kuin MTV3:n kuvausryhmä oli paikalla.
Ympärille katsellessa kävi ilmi, että jäällä liikkui koko joukko autoja, vaikka jäätien kummassakin päässä oli suljettuna olemisesta kertova kyltti, ajokieltomerkki ja pukki. Pukki oli sillä tavoin sievästi laitettuna, että siitä pääsi ohi.
Jäätie oli siis saatu auratuksi, mutta se ei vielä täyttänyt Tiehallinnon kriteerejä. Paikalliset kuitenkin uskaltautuivat jäälle ja me turistit ajelimme lautalla.
Syy moiseen pelkuruuteen on raha. Vaikka todennäköisyys auton pulahtamiseen jäihin olisikin ollut pieni, tämän riskin realisoituminen olisi tullut kalliiksi. Vakuutusyhtiöillä kun ei ole tapana maksella uppoamisvahinkoja, jotka sattuvat muualla kuin virallisesti auki olevilla jääteillä. Tämän takia uhrattiin kallisarvoista lomalaisen aikaa varttitunti per ylitys; sen verran kauemmin lauttamatka kestää kuin jäätien kautta ajaminen.
Aika kallista kyytiä valtio meille tarjosi. Lautta-alus Merisilta painaa itsessään runsaat 1000 tonnia. Sillä kun ajaa jäiden keskellä, löpöä kuluu jokunen kaffekupillinen. Eräälläkin reissulla henkilöautomme lisäksi aluksella matkusti yksi polkupyöräilijä (22 asteen pakkasessa!) ja lautta lähti paluumatkalleen tyhjänä.
Perjantaina 20.2 sitten koitti H-hetki ja jäätie oli saavuttanut tarvittavan 40 sentin paksuuden. Tie avattiin sen suuremmitta juhlallisuuksitta ja runsas tunti avaamisen jälkeen Teillä ja Turuilla oli koeajamassa sitä, samaan aikaan kuin MTV3:n kuvausryhmä oli paikalla.
21.2.2009
Tomtomin vallassa
Tänään oli viikolla 9 hiihtolomaa viettävien keskisessä Suomessa asuvien vuoro ajella jonossa kohti Lappia. Itse olin paluumatkalla Oulun tienoilta ja otin taktiikaksi ajaa etelään Pohjanmaan sisäväylää Limingasta Ylivieskaan kantatietä 86, edelleen Kauhavalle kantatietä 63 ja Tampereen kautta Kehä III:n sisälle. Tämä reitti hiljaisena on ollut varsin miellyttävä ruuhkaiseen nelostiehen verrattuna.
Hämmästykseni oli melkoinen, kun Limingan ja Ylivieskan välillä vastaan puski lähes katkeamaton jono ja jopa Ylivieskan ja Kauhavan välisellä osuudella. En ole sellaista ennen tavannut tuolla tiellä.
Selittävä tekijä on mitä ilmeisimminkin navigaattori. Nyt suuressa määrässä autoja on navigaattori ja sinne mennään, minne vehje opastaa. Ainakin Tomtom näyttää sekä Seinäjoki-Oulu- että Kokkola-Oulu-reitillä tarjoavan nopeimmaksi vaihtoehdoksi reittiä Ylivieskan kautta.
Mitenkähän on?
Seinäjoki-Oulu-välillä kantateiden 63 ja 86 kautta kulkeva reitti on noin 15 km lyhyempi kuin Kokkolan ja Raahen kautta kulkeva reitti valtateitä 19 ja 8. Tomtom on sitä mieltä, että se on parikymmentä minuuttia nopeampi. Kantatiellä 63 on kuitenkin noin 50 kilometriä kantatieksi varsin kyseenalaista tietä Evijärven-Kaustisen ja Sievin-Ylivieskan välillä. Lisäksi talvikunnossapitoluokka on selvästi alhaisempi kuin valtatiereitillä. Tänäänkin tie oli osin todella ikävän polanteinen ja jopa 60 km/h nopeus tuntui monin paikoin suoranaiselta kaahaamiselta.
Reitti Kokkola-Ylivieska-Oulu on Tomtomin mukaan 9 km pitempi kuin rantatie Kokkola-Raahe-Oulu, mutta pari minuuttia nopeampi. Kesäaikaan reitit ovat suunnilleen yhtä nopeita, mutta talvisaikaan kunnossapidon tasoerot kyllä kääntävät kasitien sujuvammaksi.
Ehkäpä tapaus kertoo siitä, että suomalaisten kartanlukutaito on hukassa. Kokkola-Ylivieska-Liminka-reitti on valmistunut jo 1970-luvulla ja kantatie 63:kin on nykymuotoisena ollut kymmenkunta vuotta. Kansalaiset vain eivät itse ole löytäneet kartalta näitä reittejä, vaan siihen tarvittiin puhuvaa kartanlukuvempelettä.
Hämmästykseni oli melkoinen, kun Limingan ja Ylivieskan välillä vastaan puski lähes katkeamaton jono ja jopa Ylivieskan ja Kauhavan välisellä osuudella. En ole sellaista ennen tavannut tuolla tiellä.
Selittävä tekijä on mitä ilmeisimminkin navigaattori. Nyt suuressa määrässä autoja on navigaattori ja sinne mennään, minne vehje opastaa. Ainakin Tomtom näyttää sekä Seinäjoki-Oulu- että Kokkola-Oulu-reitillä tarjoavan nopeimmaksi vaihtoehdoksi reittiä Ylivieskan kautta.
Mitenkähän on?
Seinäjoki-Oulu-välillä kantateiden 63 ja 86 kautta kulkeva reitti on noin 15 km lyhyempi kuin Kokkolan ja Raahen kautta kulkeva reitti valtateitä 19 ja 8. Tomtom on sitä mieltä, että se on parikymmentä minuuttia nopeampi. Kantatiellä 63 on kuitenkin noin 50 kilometriä kantatieksi varsin kyseenalaista tietä Evijärven-Kaustisen ja Sievin-Ylivieskan välillä. Lisäksi talvikunnossapitoluokka on selvästi alhaisempi kuin valtatiereitillä. Tänäänkin tie oli osin todella ikävän polanteinen ja jopa 60 km/h nopeus tuntui monin paikoin suoranaiselta kaahaamiselta.
Reitti Kokkola-Ylivieska-Oulu on Tomtomin mukaan 9 km pitempi kuin rantatie Kokkola-Raahe-Oulu, mutta pari minuuttia nopeampi. Kesäaikaan reitit ovat suunnilleen yhtä nopeita, mutta talvisaikaan kunnossapidon tasoerot kyllä kääntävät kasitien sujuvammaksi.
Ehkäpä tapaus kertoo siitä, että suomalaisten kartanlukutaito on hukassa. Kokkola-Ylivieska-Liminka-reitti on valmistunut jo 1970-luvulla ja kantatie 63:kin on nykymuotoisena ollut kymmenkunta vuotta. Kansalaiset vain eivät itse ole löytäneet kartalta näitä reittejä, vaan siihen tarvittiin puhuvaa kartanlukuvempelettä.
10.2.2009
Suetsin silta
Savonlinnan pohjoispuolella sijaitsee pitkä ja kapea kannas, joka erottaa toisistaan Saimaan Haukiveden ja Joensuuhun kulkevan reitistön toisistaan. Kannaksen poikki on kaivettu kaksi kanavaa: Oravin ja Haponlahden kanavat.
Oravin kanava on vanha: Se on ensi kerran rakennettu vuonna 1858 ja uudemman kerran vuonna 1881. Oravi on ahdas laivaliikenteelle ja siksi kannaksen poikki rakennettiin vuonna 1960 valmistunut Haponlahden kanava.
Parikilometrinen Haponlahden kanava on Suomen pisin avokanava, eli sulkuportiton kanava. Se on verraten leveä ja viivasuora. Ei olekaan ihme, että se aikanaan sai rakentajiltaan lempinimen Suetsi.
Haponlahden kanavan sillan korkeus rajoittaa korkeimpien aluksien läpipääsyä ja siksi kannaksen pohjoispäässä olevassa Tappuvirrassa on lossi. Tiehallinto haluaa päästä tästä seututien 468 lossista eroon ja sen korvaamista sillalla on suunniteltu.
Suunnittelussa on noussut esille se, että Tappuvirta on mutkaisuutensa takia verraten hankala laivaväylä. Siksi Tiehallinto onkin valinnut jatkosuunnittelun pohjaksi vaihtoehdon, jossa laivaliikenne siirretään Haponlahteen. Näin Tappuvirtaan tulisi vain 8,5 metriä korkea silta.
Suunnitelma edellyttää, että Haponlahden kaunis kaarisilta puretaan ja tilalle rakennetaan alikulkukorkeudeltaan 24,5-metrinen korkea silta.
Saattaa olla, että suunnitelma vielä joutuu suurennuslasin alle. Nykyisen lossin vuosittaisiksi käyttökustannuksiksi mainitaan noin 0,5 miljoonaa euroa ja kahden uuden sillan kustannusarvioksi on esitetty 14 miljoonaa. Investoinnin takaisinmaksuaika on kovin kovin pitkä.
Oravin kanava on vanha: Se on ensi kerran rakennettu vuonna 1858 ja uudemman kerran vuonna 1881. Oravi on ahdas laivaliikenteelle ja siksi kannaksen poikki rakennettiin vuonna 1960 valmistunut Haponlahden kanava.
Parikilometrinen Haponlahden kanava on Suomen pisin avokanava, eli sulkuportiton kanava. Se on verraten leveä ja viivasuora. Ei olekaan ihme, että se aikanaan sai rakentajiltaan lempinimen Suetsi.
Haponlahden kanavan sillan korkeus rajoittaa korkeimpien aluksien läpipääsyä ja siksi kannaksen pohjoispäässä olevassa Tappuvirrassa on lossi. Tiehallinto haluaa päästä tästä seututien 468 lossista eroon ja sen korvaamista sillalla on suunniteltu.
Suunnittelussa on noussut esille se, että Tappuvirta on mutkaisuutensa takia verraten hankala laivaväylä. Siksi Tiehallinto onkin valinnut jatkosuunnittelun pohjaksi vaihtoehdon, jossa laivaliikenne siirretään Haponlahteen. Näin Tappuvirtaan tulisi vain 8,5 metriä korkea silta.
Suunnitelma edellyttää, että Haponlahden kaunis kaarisilta puretaan ja tilalle rakennetaan alikulkukorkeudeltaan 24,5-metrinen korkea silta.
Saattaa olla, että suunnitelma vielä joutuu suurennuslasin alle. Nykyisen lossin vuosittaisiksi käyttökustannuksiksi mainitaan noin 0,5 miljoonaa euroa ja kahden uuden sillan kustannusarvioksi on esitetty 14 miljoonaa. Investoinnin takaisinmaksuaika on kovin kovin pitkä.
Tukholman kehätie
Tukholman ohikulkutien puute on vienyt seudun liikenteen surkeaan tilaan. Asian korjaamiseksi on esitetty tragikoomisiakin ratkaisuja, joita myös Teillä ja Turuilla on kommentoinut: Vain ruotsalaiset
Läntisen ohikulkutien suunnittelu on edennyt niin pitkälle, että joukko vaihtoehtoja on karsittu yhdeksi, jolle on tehty nyt lausuntokierrokselle lähtenyt ympäristövaikutusten arviointi.
Suunnitelmassa kehätie haarautuu E4-tiestä Tukholman eteläpuolella Kungens Kurvan liittymässä, siinä Ikean nurkilla. Tielle tulisi mittaa 21 kilometriä, josta 17 kilometriä tunnelissa. Se kulkisi Lövön saaren ali, josta Järfällan ja Akallan tienoille ja edelleen takaisin E4-tielle Sollentunassa.
Tien linjaus on varsin looginen siksi, että sen itäinen jatke on jo olemassa: Vuoden 2008 lopulla avattiin E4- ja E18-tiet yhdistävä Norrortsleden. Tämä moottoritie kulkee Sollentunasta itään E18-tielle ja siis jo nyt kanavoi Norrtäljen-Kappelskärin suunnan liikennettä pois Tukholman kantakaupunkialueelta.
Suunnittelun puolesta tien rakentaminen voisi alkaa vuonna 2010. Ruotsalainen päätöksenteko on kuitenkin hidasta ja realistiseksi aloitusajankohdaksi on arvioitu vuotta 2012. Näin ollen toivottoman ruuhkautunut Essingeleden säilyy ainoana läpikulkureittinä vuoden 2020 tienoille asti.
Läntisen ohikulkutien suunnittelu on edennyt niin pitkälle, että joukko vaihtoehtoja on karsittu yhdeksi, jolle on tehty nyt lausuntokierrokselle lähtenyt ympäristövaikutusten arviointi.
Suunnitelmassa kehätie haarautuu E4-tiestä Tukholman eteläpuolella Kungens Kurvan liittymässä, siinä Ikean nurkilla. Tielle tulisi mittaa 21 kilometriä, josta 17 kilometriä tunnelissa. Se kulkisi Lövön saaren ali, josta Järfällan ja Akallan tienoille ja edelleen takaisin E4-tielle Sollentunassa.
Tien linjaus on varsin looginen siksi, että sen itäinen jatke on jo olemassa: Vuoden 2008 lopulla avattiin E4- ja E18-tiet yhdistävä Norrortsleden. Tämä moottoritie kulkee Sollentunasta itään E18-tielle ja siis jo nyt kanavoi Norrtäljen-Kappelskärin suunnan liikennettä pois Tukholman kantakaupunkialueelta.
Suunnittelun puolesta tien rakentaminen voisi alkaa vuonna 2010. Ruotsalainen päätöksenteko on kuitenkin hidasta ja realistiseksi aloitusajankohdaksi on arvioitu vuotta 2012. Näin ollen toivottoman ruuhkautunut Essingeleden säilyy ainoana läpikulkureittinä vuoden 2020 tienoille asti.
4.2.2009
Teillä ja Turuilla koeajaa: Moottoritie Lohja-Lahnajärvi
Teillä ja Turuilla on tutustunut ykköstien uusimpaan osaan Lohjan ja Lahnajärven välillä. Tieosuuden pituus on 28 km, mutta se korvaa lähes 40 km vanhaa ykköstietä: Osuus Nummenkylän ja Lohjan välillä on valmistunut aikaisemmin.
Tässä oli ennen ykköstien haarautumiskohta. Nyt vanha tie viitoitetaan Saukkolaan
Ensimmäisen kerran vuosikymmeniin Turun ja Helsingin väli kokonaisuudessaan on tietä, joka vastaa liikennetiheyden edellyttämiä vaatimuksia. Vanhan tien ajaminen uuden moottoritien jälkeen todella vahvasti konkretisoi kuinka surkeaa ränniä pitkin liikenne on joutunut kulkemaan.
Toisaalta liikenteen hiljennyttyä on mahdollista kiinnittää vanhaan tiehen enemmän huomiota. Tie on suunniteltu pääosin 1930-luvulla ja se on tuolloin ollut uskomattoman upea taidonnäyte, joka on ollut esimerkkinä koko myöhemmälle tieverkon suunnittelulle.
Tien profiili
Tie kulkee hieman avaramman oloisessa maastokäytävässä kuin marraskuussa avattu Lahnajärven ja Muurlan välinen osuus. Tämä on osin näköharhaa: Lahnajärven ja Muurlan välillä korkeat kalliot on pääosin leikattu, kun Lohjan ja Lahnajärven välillä kallioiden ali on tehty tunneli, koska kalliot ovat korkeammat.
Maasto-olosuhteiden takia tie on selvästi mutkaisempi kuin Muurlan ja Turun välinen osuus ja Lohjanharjua kulkeva osuus. Myös korkeuseroja on.
Maasto
Lohjanjärven ympäristössä tie kulkee todella haastavan maaston läpi. Tielinjalla on useita poikittaisia harjanteita ja näiden välisiä laaksoja. Laakson pohjan ja harjanteen huipun välinen korkeusero on useassa kohdassa yli 50 metriä ja kallion reuna lähes pystysuora. Käytännössä ainoa mielekäs tapa on ollut rakentaa tie suurelta osin tunneleihin ja laaksosilloille.
Tie pujahtaa Pitkämäen lähes pystysuoraan seinämään
Tunnelit
Tiellä on viisi tunnelia, jotka kaikki sijaitsevat lähellä toisiaan alle 10 kilometrin mittaisella Roution ja Saukkolan eritasoliittymien välisellä osuudella. Karnaisten tunneli, toinen tunneli Helsingistä tultaessa, on nyt maamme pisin maantietunneli, pituudeltaan 2,3 kilometriä.
Karnaisten tunneli
Tunnelit ovat kaikki samannäköisiä. Jokaisessa tunnelissa seinän alaosa on betonipinnoitettu, mikä tekee tunneleista valoisamman oloiset. Tunneleissa on hätäpoistumistiet, joihin on valaistut opasteet lyhyin välimatkoin. Tunneliosuuden nopeusrajoitus on tällä hetkellä 80 km/h.
Massoitus
Samaan tapaan kuin Teillä ja Turuilla aiemmin raportoi Lahnajärven ja Muurlan väliltä, ovat kallioleikkaukset hyvin lähellä tietä. Leikkaukset eivät pääosin ole niin syviä kuin Lahnajärven ja Muurlan välillä, mikä tekee maisemasta avaramman oloisen.
Meluesteet
Meluesteiden määrä on huomattavan suuri ja tieltä ei monin paikoin näe maastoa lainkaan. Meluesteet ovat betoniseiniä, meluvalleja ja kivistä tehtyjä latomuksia.
Vihertyöt
Talvisaikaan on vaikeaa arvioida sitä, miltä tie sulan maan aikaan näyttää. Tien lähettyvillä sijaitsevat läjitysalueet ja maa-ainesten ottopaikat ovat vielä työmaan jäljiltä. Samoin meluvallit ovat vielä ilman kasvillisuutta. Tien maisema tuleekin paikoin todennäköisesti olemaan muutaman vuoden ajan verraten karu ennen kuin kasvillisuus leviää.
Viitoitus
Tie on länteen ajettaessa viitoitettu Turkuun ja Saloon. Itään ajettaessa viitoituskohteet ovat Helsinki ja Lohja. Välikohteina ovat Sammatti, Saukkola, Suomusjärvi ja Muurla.
Nummenkylässä vanhan valtatien erkanemiskohdassa viitoituskohde on Saukkola.
Muijalan ja Lempolan liittymien välillä Lohjalla tietä pitkin kulkee myös Hangon ja Mäntsälän välinen valtatie 25. Tämä seikka näkyy tietysti myös viitoituksessa. Valtatie 25 viitoitetaan Hankoon ja Hyvinkäälle.
Palvelukohteiden viitoitusperiaatteista on käyty kärhämää Tiehallinnon ja muun muassa Sammatin liittymän tuntumassa toimivan Kasvihuoneilmiön kesken. Nummenkylän ja Muijalan välillä on tielinjan sivussa muutamia isoja mainoskilpiä ohjaamassa tien sivuun jääneisiin palveluihin. Näistä mainoksista saattaa syntyä riita niistäkin.
Vanhan tien viitoitus
Vanha valtatie on muuttunut seututieksi 110. Vain pieni osa vanhan tien viitoituksesta on tähän mennessä uusittu. Uusia viittoja on lähinnä kohdissa, joissa on yhteys uudelle moottoritielle.
Jäljistä päätellen vanhan tien viitat uusitaan ellei kokonaan, niin ainakin suurelta osin. Etäisyyslukemat Helsingin suuntaan näkyvät kasvavan kilometrin tai kaksi, koska matka lasketaan Helsinkiin asti vanhaa tietä.
Vanhan tien varressa Muurlan ja maakuntarajan välillä esiintyy joukko tyhjiä liikennemerkkipylväitä. Niiden tyhjentäminen ei liity moottoritien valmistumiseen, vaan vuodenvaihteessa tapahtuneeseen suureen Salon seudun kuntaliitokseen ja kunnan rajojen katoamiseen.
Kaiteet
Koko tieosuudella on kapeuden takia keskikaiteet. Sen lisäksi maastomuotojen takia reunakaidetta on melkoinen määrä. Kaiteiden päät ulottuvat aika pitkälle silloista ja penkereistä, mikä toivottavasti vähentää tieltä putoamisen riskiä ulosajoissa. Avoimeksi jääneet kaiteen päät on valtaosin varustettu kokoon painuvalla laitteella, joka pehmentää törmäystä.
Palvelut
Osuudella ei ole palveluita yhtä pysäköintipaikkaa lukuun ottamatta. Roution liittymään on rakenteilla vuoden 2009 syksyllä avattava ABC-liikennemyymälä.
Teillä ja Turuilla kiittää
- Tunneleiden hätäpoistumisteiden selkeitä merkintöjä
- Tunneleiden vaaleata seinän alaosaa
- Mukavasti polveilevaa tien linjausta
Teillä ja Turuilla moittii
- Betonisia meluseiniä
- Taukopaikkojen vähäistä määrää
Tässä oli ennen ykköstien haarautumiskohta. Nyt vanha tie viitoitetaan Saukkolaan
Ensimmäisen kerran vuosikymmeniin Turun ja Helsingin väli kokonaisuudessaan on tietä, joka vastaa liikennetiheyden edellyttämiä vaatimuksia. Vanhan tien ajaminen uuden moottoritien jälkeen todella vahvasti konkretisoi kuinka surkeaa ränniä pitkin liikenne on joutunut kulkemaan.
Toisaalta liikenteen hiljennyttyä on mahdollista kiinnittää vanhaan tiehen enemmän huomiota. Tie on suunniteltu pääosin 1930-luvulla ja se on tuolloin ollut uskomattoman upea taidonnäyte, joka on ollut esimerkkinä koko myöhemmälle tieverkon suunnittelulle.
Tien profiili
Tie kulkee hieman avaramman oloisessa maastokäytävässä kuin marraskuussa avattu Lahnajärven ja Muurlan välinen osuus. Tämä on osin näköharhaa: Lahnajärven ja Muurlan välillä korkeat kalliot on pääosin leikattu, kun Lohjan ja Lahnajärven välillä kallioiden ali on tehty tunneli, koska kalliot ovat korkeammat.
Maasto-olosuhteiden takia tie on selvästi mutkaisempi kuin Muurlan ja Turun välinen osuus ja Lohjanharjua kulkeva osuus. Myös korkeuseroja on.
Maasto
Lohjanjärven ympäristössä tie kulkee todella haastavan maaston läpi. Tielinjalla on useita poikittaisia harjanteita ja näiden välisiä laaksoja. Laakson pohjan ja harjanteen huipun välinen korkeusero on useassa kohdassa yli 50 metriä ja kallion reuna lähes pystysuora. Käytännössä ainoa mielekäs tapa on ollut rakentaa tie suurelta osin tunneleihin ja laaksosilloille.
Tie pujahtaa Pitkämäen lähes pystysuoraan seinämään
Tunnelit
Tiellä on viisi tunnelia, jotka kaikki sijaitsevat lähellä toisiaan alle 10 kilometrin mittaisella Roution ja Saukkolan eritasoliittymien välisellä osuudella. Karnaisten tunneli, toinen tunneli Helsingistä tultaessa, on nyt maamme pisin maantietunneli, pituudeltaan 2,3 kilometriä.
Karnaisten tunneli
Tunnelit ovat kaikki samannäköisiä. Jokaisessa tunnelissa seinän alaosa on betonipinnoitettu, mikä tekee tunneleista valoisamman oloiset. Tunneleissa on hätäpoistumistiet, joihin on valaistut opasteet lyhyin välimatkoin. Tunneliosuuden nopeusrajoitus on tällä hetkellä 80 km/h.
Massoitus
Samaan tapaan kuin Teillä ja Turuilla aiemmin raportoi Lahnajärven ja Muurlan väliltä, ovat kallioleikkaukset hyvin lähellä tietä. Leikkaukset eivät pääosin ole niin syviä kuin Lahnajärven ja Muurlan välillä, mikä tekee maisemasta avaramman oloisen.
Meluesteet
Meluesteiden määrä on huomattavan suuri ja tieltä ei monin paikoin näe maastoa lainkaan. Meluesteet ovat betoniseiniä, meluvalleja ja kivistä tehtyjä latomuksia.
Vihertyöt
Talvisaikaan on vaikeaa arvioida sitä, miltä tie sulan maan aikaan näyttää. Tien lähettyvillä sijaitsevat läjitysalueet ja maa-ainesten ottopaikat ovat vielä työmaan jäljiltä. Samoin meluvallit ovat vielä ilman kasvillisuutta. Tien maisema tuleekin paikoin todennäköisesti olemaan muutaman vuoden ajan verraten karu ennen kuin kasvillisuus leviää.
Viitoitus
Tie on länteen ajettaessa viitoitettu Turkuun ja Saloon. Itään ajettaessa viitoituskohteet ovat Helsinki ja Lohja. Välikohteina ovat Sammatti, Saukkola, Suomusjärvi ja Muurla.
Nummenkylässä vanhan valtatien erkanemiskohdassa viitoituskohde on Saukkola.
Muijalan ja Lempolan liittymien välillä Lohjalla tietä pitkin kulkee myös Hangon ja Mäntsälän välinen valtatie 25. Tämä seikka näkyy tietysti myös viitoituksessa. Valtatie 25 viitoitetaan Hankoon ja Hyvinkäälle.
Palvelukohteiden viitoitusperiaatteista on käyty kärhämää Tiehallinnon ja muun muassa Sammatin liittymän tuntumassa toimivan Kasvihuoneilmiön kesken. Nummenkylän ja Muijalan välillä on tielinjan sivussa muutamia isoja mainoskilpiä ohjaamassa tien sivuun jääneisiin palveluihin. Näistä mainoksista saattaa syntyä riita niistäkin.
Vanhan tien viitoitus
Vanha valtatie on muuttunut seututieksi 110. Vain pieni osa vanhan tien viitoituksesta on tähän mennessä uusittu. Uusia viittoja on lähinnä kohdissa, joissa on yhteys uudelle moottoritielle.
Jäljistä päätellen vanhan tien viitat uusitaan ellei kokonaan, niin ainakin suurelta osin. Etäisyyslukemat Helsingin suuntaan näkyvät kasvavan kilometrin tai kaksi, koska matka lasketaan Helsinkiin asti vanhaa tietä.
Vanhan tien varressa Muurlan ja maakuntarajan välillä esiintyy joukko tyhjiä liikennemerkkipylväitä. Niiden tyhjentäminen ei liity moottoritien valmistumiseen, vaan vuodenvaihteessa tapahtuneeseen suureen Salon seudun kuntaliitokseen ja kunnan rajojen katoamiseen.
Kaiteet
Koko tieosuudella on kapeuden takia keskikaiteet. Sen lisäksi maastomuotojen takia reunakaidetta on melkoinen määrä. Kaiteiden päät ulottuvat aika pitkälle silloista ja penkereistä, mikä toivottavasti vähentää tieltä putoamisen riskiä ulosajoissa. Avoimeksi jääneet kaiteen päät on valtaosin varustettu kokoon painuvalla laitteella, joka pehmentää törmäystä.
Palvelut
Osuudella ei ole palveluita yhtä pysäköintipaikkaa lukuun ottamatta. Roution liittymään on rakenteilla vuoden 2009 syksyllä avattava ABC-liikennemyymälä.
Teillä ja Turuilla kiittää
- Tunneleiden hätäpoistumisteiden selkeitä merkintöjä
- Tunneleiden vaaleata seinän alaosaa
- Mukavasti polveilevaa tien linjausta
Teillä ja Turuilla moittii
- Betonisia meluseiniä
- Taukopaikkojen vähäistä määrää
3.2.2009
Kunnostetaan sorateiksi
Tiehallinnon Savo-Karjalan piiri ilmoittaa suunnittelevansa muutaman vähäliikenteisen maantien kunnostamista soratieksi.
Kunnostamista soratieksi?
1980-luvulla tehtiin sorateiden pikaparannuksia päällystämällä niitä bitumiliuoksen ja kivimurskan sekoituksella. Tällaisen päällysteen taloudellinen kestoikä on varsin lyhyt. Nyt niistä viimeisetkin ovat murenemassa käsiin.
Ratkaisuna ongelmaa Tiehallinnolla on ollut kaksi taktiikaa: joko uudelleenpäällystys kestävämmällä pintamateriaalilla tai päällysteen poistamisella. Päällysteen poistamista ja tien palauttamista soratieksi siis kutsutaan soratieksi kunnostamiseksi. Termillä olisi potentiaalia vuoden eufemismi -palkinnon saajaksi.
Kunnostamista soratieksi?
1980-luvulla tehtiin sorateiden pikaparannuksia päällystämällä niitä bitumiliuoksen ja kivimurskan sekoituksella. Tällaisen päällysteen taloudellinen kestoikä on varsin lyhyt. Nyt niistä viimeisetkin ovat murenemassa käsiin.
Ratkaisuna ongelmaa Tiehallinnolla on ollut kaksi taktiikaa: joko uudelleenpäällystys kestävämmällä pintamateriaalilla tai päällysteen poistamisella. Päällysteen poistamista ja tien palauttamista soratieksi siis kutsutaan soratieksi kunnostamiseksi. Termillä olisi potentiaalia vuoden eufemismi -palkinnon saajaksi.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)