Pohjanmaalle

Sellaiset 4000 vuotta sitten Tampereen Näsijärvi ja muut Hämeen vedet laskivat kohti pohjoista, pitkin nykyistä Lapuanjokea. Koska maankohoaminen Pohjanlahden rannikolla on suurempi kuin Kakkois-Suomessa, Suomen maaperä kallistuu jatkuvasti kohti kaakkoa. Tästä seuraa muun muassa se, että suuret vesistöt hakevat muutaman tuhannen vuoden välein uuden laskujoen. Niin kävi Hämeen vesillekin, Alavuden tienoille Lapuanjoen latvoille nousi vedenjakaja, Suomenselkä, ja eteläiset vedet tekivät itselleen uuden uoman, Kokemäenjoen. Lähellä toisiaan vedet ovat edelleenkin, Alavuden ja Virtain rajamailla Lapuanjoen latvat ja Virtain reitin Toisvesi ovat alle kahden kilometrin päässä toisistaan.

Vuonna 1607 kuningas Kaarle IX erotti Vöyrin pitäjästä omaksi pitäjäkseen alueen, joka sai nimekseen Nie Carleby. Poikansa Kustaa II Aadolf antoi pitäjälle kaupunkioikeudet vuonna 1620 ja kaupunki sai sittemmin nimekseen Nykarleby, Uusikaarlepyy; kavereiden kesken Nykaabi.

Pohjanmaan uusille kaupungeille (Oulu 1605, Vaasa 1606, Kokkola 1620, Pietarsaari 1652) syntyi sisämaahan kauppapiirit, jotka perustuivat jokilaaksoihin. Uusikaarlepyyn kauppapiiri ulottui Suomenselän tuolle puolelle aina Ruovedelle asti.

Kohta kaupungin perustamisen jälkeen syntyi kauaskantoinen päätös: Tie pitää rakennettaman Uusikaarlepystä Ruovedelle asti. Urakka on suuri, matkaa on yli 220 kilometriä. Jo vuonna 1620 on tunnettu maantie Tampereen Messukylästä Teiskon kautta Ruovedelle. Oli siis syntymässä Tie Tampereelta aina Uusikaarlepyyhyn asti!



Oriveden-Ruoveden-Lapuan-Uusikaarlepyyn tie

Lapualaiset talonpojat määrättiin tientekoon, mutta projekti eteni kovin hitaasti. Vielä 1660-luvulla tiestä puutui pitkä pätkä Lapuan ja Härmän väliltä. Tienteko rupesi etenemään vasta 1680-luvulla ja tuolloinkin Lapuan siltavouti esitti kantanaan, että ruoveteläisten kaupunkitien rakentamisen ei pitäisi kuulua lapualaisille millään tavalla. Asiaa käsiteltiin kihlakunnanoikeudessa ja lapualaiset joutuivat taipumaan. Ruovetiset saivat urakkansa Suomenselälle valmiiksi vuonna 1681, mutta vielä kymmenen vuoden päästä valittivat, että rakennustyömaa Pohjanmaan puolella oli edelleen kesken. Vuonna 1695 lapualaiset viimein ilmoittivat saaneensa urakkansa valmiiksi.

Tieverkko alkoi kohentua oikein kohisten, kun orivetiset ilmoittivat vuonna 1682 rakentavansa tien Orivedeltä Ruovedelle. Tähän ilmoitukseen sisältyi lehmäkauppa: Tie rakennettaisiin sillä ehdolla, että juupajokiset talonpojat ottavat tien kunnossapidon vastuulleen.

Tämä on kertomus tiestä, josta noin 300 vuotta myöhemmin tuli osa itsenäisen Suomen päätieverkkoa: Lapuan ja Uusikaarlepyyn välinen osuus oli ensin kantatietä 67 ja nykyisin valtatietä 19. Oriveden ja Lapuan välinen osuus on kantatietä 66. Mainittu Messukylän-Teiskon-Ruoveden tie on seututie 338.

Kuten tunnettua, taiteilija Jussi Raittinen levytti Route 66 -musiikkikappaleesta käännöksen "Valtatie 66" vuonna 1975. Hän aivan aiheellisesti kritisoi tien kuntoa, jos kohta hieman myöhässä: Kunnostus oli jo alkanut. Vanhoista suomalaisista teistä puheen ollen kunnostus tarkoitti tien uudelleen rakentamista. Sekä tie 66 että 67 rakennettiin hyvin lähelle entistä linjaansa; joitakin isompia oikaisuja tehtiin kohdista, joissa maasto-olosuhteet muinoin olivat ylittämättömät.


Kautun vanha kanava ja sen ylittävä uusi silta

Kohtalaisen tanakka riita käytiin linjauksesta Kautun kanavalla Ruovedellä. Siellä vanhan tien kääntösilta lukittiin auki ja vanhan kanavamiljöön ylitse vietiin korkea silta. Nykyisin  tällaiseen varsin brutaaliin ratkaisuun ei ehkä päädyttäisi.



Nykyinen tie on hyvää päätietasoa koko matkan Orivedeltä Pohjanlahden rantaan asti. Ruoveden-Virtain väli on jonkin verran mutkainen maaston muotojen takia.

Ohikulkutie

Ohitustie on suomalaisessa tieverkossa verraten uusi keksintö. Kärryteiden aikaan oli luonnollista, että tiet johtivat kaupunkien ja kauppaloiden keskustoihin, sinnehän asiaa oli. Vasta 1960-luvulla ruvettiin yleisemmin rakentaa ohitusteitä tarpeiden muuttuessa: pitkämatkalainen liikenne ei halua kulkea jokaisen kylän halki ja toisaalta pitkämatkalainen liikenne aiheuttaa tarpeettomasti melua ja muuta häiriötä keskusta-alueilla.

Uusimuotoisia valtateitä ehdittiin ennen sotia rakentamaan vasta Helsingistä Saloon ja Porvooseen. Nämä, samoin kuin sotia edeltävin normein rakennetut nelos-, viitos- ja kuutostie vietiin vanhaan malliin taajamien halki.

Ehkä tunnetuin protesti taajaman läpi vedettyjä valtateitä kohtaan on laulu- ja soitinyhtye Kake Singersin menestysviisu "Mäntsälä mielessäin".

Jos mä lähden täältä Kiinaan joudun Pekingiin
Jos mä sorrun siellä viinaan ja joudun kahakkaan
Miliisit mut vie pois ja joudun vankilaan
Mut jos mä lähden Lahteen joudun Mäntsälään

1950-luvun lopulla uudelleenrakennetut kakkos- ja kolmostiet olivat ensimmäiset, jotka ohittivat taajamia: kakkostie Karkkilan, Forssan, Lauttakylän, Kokemäen ja Harjavallan; kolmostie Hyvinkään, Riihimäen, Valkeakosken, Ikaalisen ja Kurikan. Ja koska 1950- ja 1960-lukujen taitteessa rakennettu valtatie 10 ohitti sekin Forssan, piskuisesta Forssan kauppalasta tuli ohitusteiden eräänlainen pioneeri!



Turku oli Helsingin ohella ensimmäinen kaupunki, jolle ruvettiin rakentamaan varsinaista kehätietä, 1960-luvulla. Kehätie kulkee Pikkiöstä Raisioon. Tiestä tehtin kantatie ja sen valmistuminen johti siihen, että kantateiden numerointi muutettiin alkamaan numerosta 40, kun se alkuperäisen vuoden 1938 järjestelmän mukaan alkoi numerosta 51.



Ykköstien murheenkryyniksi muodostui verraten varhaisessa vaiheessa Salo. Sen keskusta on varsin ahdas ja sen läpiajo liikenteen määrien kasvaessa kävi varsin tahmeaksi.

Poliisi pysäytti varttuneemman rouvan Saloran nurkilla Salon keskustan länsireunalla.
- Kuulkaahan rouva, te olette ajanut koko Salon kaupungin läpi vilkku päälle vasemmalla.
- Voi hyvänen aika sentään! Hyvä kun kerroitte, minä en todellakaan ole tiennyt, että Salo on jo kaupunki.

Ensimmäinen ohitustie rakennettiin Saloon 1970-luvulla. Se rakennettiin turhan lähelle kaupungin keskustaa ja se jäi vähitellen kaupunkirakenteen reunaksi. Lukuisat liikennevalot eivät miellyttäneet matkalaisia. Salon lukko ratkesi vasta vuonna 1993, kun Paimion ja Muurlan välinen moottoritie valmistui. Se ohittaa Salon usean kilometrin päästä.



Jyväskylän sijainti järvien välisellä kannaksella ei tee ohitustien suunnittelua helpoksi; ei myöskään se, että kaupungista lähtee pääteitä joka suuntaan. Jyväskylässä kohtaa viisi valtatietä: 4, 9, 13, 18 ja 23.

Aiemmin suunniteltiin moottoritietä lähes kaupungin keskustan halki. Siitä rakennettiin jo 1,8 kilometrin pätkäkin, kun jollakulla syntyi viisas ajatus painaa jarrua. Sen lisäksi, että avauduttuaan kyseessä oli maan ensimmäinen (ja kaiketi viimeinen) sorapintainen moottoritie, se on myös ainoa lakkautettu moottoritie.

Jyväskylän ohitus ratkaisiin Rantaväylällä, eli kaupungin keskustan ja Jyväsjärven välissä kulkevalla nelikaistaisella tiellä. Itäsuunnassa Vaajakoski on nelostien ensimmäinen taajama Helsingistä lähdettyä ja sen ohitus on edelleen hoitamatta.



Kokkolassa vanhat valtatiet kohtasivat Kaarlelan kirkolla. Nykyisin kaupungissa on kaksi eräänlaista ohitustietä. Kasitie kulkee kaupungin keskustan ohitse radan eteläpuolta ja tie 13 on linjattu keskustan itäreunalle. 1970-luvulla rakennettiin pohjoinen ohikulkutie, numeroltaan 749, joka välitti liikennettä Ykspihlajan satamaan ja edelleen Pietarsaareen ja Uusikaarlepyyhyn. Sittemmin kaupungin länsipuolelle on tehty uusi tie Ykspihjalaan, eli Kokkola on oikeastaan kolmen ohitustien ympäröimä.



Kouvolassa pullonkaulana oli itse kaupungin lisäksi silta Kymijoen ylitse Korialla. Kouvolaan on rakennettu ohitustie keskustan pohjoispuolelle. Kantatie 60 on korvaantunut valtatiellä 15, joka kulkee keskustan itäpuolelta.



Lahti oli pitkään melkoinen murheenkryyni. Vuodesta 1963 alkaen nelos- ja viitostiet kulkivat Helsingistä Lahteen ja haarautuivat Lahden pohjoispuolella surullisen kuuluisassa Holman risteyksessä. Sen lisäksi, että Lahti tukkeutui räjähtäneistä liikennemääristä, Holman tasoristeyksestä tuli melkomoinen pullonkaula eritoten viitostietä etelään kulkeneille.

Lahden ohitustietä rakennettiin useassa vaiheessa ja se tuli lopullisesti valmiiksi vasta 1990-luvun lopulla Järvenpään ja Lahden välisen moottoritien valmistuttua.



1930-luvulla valmistui uusi ja suora tie Helsingistä Porvooseen aiemman Sipoon ja Hinthaaran kautta kulkeneen tien tilalle. 1930-luvun tie on nykyisin seututie 170. Ohitustie syntyi kaupungin pohjoispuolelle Helsinki-Porvoo-moottoritien jatkeeksi. Aluksi se oli moottoriliikennetie ja myöhemmin se rakennettiin moottoritieksi.



Tampereen tilanne oli varsin hankala verrattuna ystävyyskaupunkiinsa Turkuun. Kaupunki on ahtaalla kannaksella ja ennen Ratinan sillan valmistumista vuonna 1959 Tammerkosken ylitti vain kaksi siltaa.

Jonkinmoinen ohitustie on Näsijärven rantaan rakennettu Paasikiven- Kekkosen tie. Kaupungin eteläpuolta kulkevan kehätien ensimmäinen osuus rakennettiin 1970-luvulla, mutta se jäi tuolloin torsoksi: Se ulottui vain Lakalaivasta Nokialle. Itäinen osuus Lakakaivasta rakennettiin 1990-luvulla ja läntisen osuuden valmiiksi saattamista saatiin odotella 2000-luvulle asti.

Tampereen kehätien numerointi on ollut dynaaminen. Aluksi se sai numeron 45, mutta ilmeisesti jonkinlaisesta statussyystä se vaihdettin numeroksi 60. (Niin, Helsingissä ja Turussakin on nollaan päättyvä kehätien numero.) Kehätien valmistuttua itäinen osa numeroitiin ysitieksi ja läntinen kolmostieksi ja numero 60 vähitellen katosi viitoista ilman sen suurempia seremonioita.



Varkaudessa viitostie teki nätin mutkan maksimoiden läpiajon pituuden. Lisäksi kantatie 70 haarautui Joensuun suuntaan keskellä kaupunkia. (Kantatie 70 on nykyisin valtatie 23). Useassa vaiheessa syntyi nykyinen tilanne, jossa viitostie kulkee kaupungin länsipuolelta. Valtatie 23 käy taajamassa, mutta sillekin on syntynyt uusi linjaus ydinkeskustan eteläpuolelle.

Oli koroke, kuoppa, mutta ei puuta

Espoossa taannoin toteutettiin asemakaavaa ja rakennettiin valmiiksi Tuomarilan ja Sunan pientaloalueet yhdistävä Sunankaari. Kadunpätkällä on mittaa muutama sata metriä. Sen rakentamista vastaan nousi pienehkö kansanliike, jonka puheiden perusteella rakentaminen johtaa suunnilleen ruttoon ja maailmanloppuun.

Vastustuksen takia Espoon kaupunki pehmitti kantoja lupaamalla, että kadunpätkän jatke Sunanniityntie uusitaan hidaskaduksi korokkeineen, kapeikkoineen ja bussipysäkkitulppineen. Tätä työtä tehtiin kesä ja syksy 2012, kunnes aikaisin saapunut talvi keskeytti työmaan ennen aikojaan.

Loppuja töitä on tehty vuoden 2013 aikana, mutta valmista ei oikein synnyt tulevan.

Eräänlaisena kipupisteenä tuntuu olevan kuusi lehmusta. Hidaskatuosuudella on kaksi bussipysäkkiparia, joiden kohdalle on piirretty keskikorokkeet ja kumpaankin näistä kolme lehmusta. Kumpikin koroke jäi kesken syksyllä 2012 ja lehmuksia varten jo kaivetut kuopat täytettiin.

Keväällä 2013 ei tapahtunut lehmusten suhteen mitään, kuten ei myöskään kesällä 2013. Syksyllä eräänä päivänä saapui joukko miehiä, jotka kaivoivat uudet kuopat. Toisen korokkeen kiveys kaivettiin irti ja kivet kasattiin lähelle nätiksi kasaksi. Sen sijaan toiseen korokkeeseen istutettiin kolme lehmusta ja työ oli tältä osin valmis.



Tätä suunniteltiin

Eräänä toisena syyspäivänä sitten saapui taas joukko miehiä ja naputteli toisen korokkeen kivet takaisin, samanlaiseksi kuvioksi kuin kivet oli ladottu ennen kiveyksen purkamista. Mutta kuoppa jäi, eikä lehmuksia ole näkynyt.



Tätä siitä tähän mennessä on tullut

Aika usein porukka ylittää tuon korokkeen juoksemalla. Metrisestä kuopasta ei ole mitään varoitusta ja siihen saattaa vahingossa joku humahtaa illan pimeydessä tai viimeistään lumen täyttäessä vaarapaikan. Lisämausteena kehikon tukirautoihin kompastuminen on tehty helpoksi. Niiden alla on mukavasti ilmaa jalkaterälle.

Hiljaa hyvä tulee. Kaupungin urakoissa ainakin.

Lintukatiska

Espoossa Kehä II:n varteen  rakennettiin uusi liittymä Suurpellon kohdalle. Samassa yhteydessä rakennettiin kehän ja Suurpellon väliin melueste. Melueste on lasia ja siitä on tehty varsin näyttävän näköinen.



Melueste koostuu kahdesta lasiseinästä, jotka on taivutettu poikkileikkaukseltaan Y-kirjainta muistuttavaan muotoon.



Jo alusta alkaen konstruktio on osoittautunut ongelmalliseksi. Se kuulemma on testattu lumimassojen varalta, mutta väitteiden mukaan kukaan ei osannut arvata, että siitä tulisi lintujen surmanloukku.



Rakenne muistuttaa katiskan nielua. Kun lintu syystä tai toisesta ajautuu nieluun, ei se välttämättä pääse sieltä pois. Pikkulintu saattaa kyetäkin pakenemaan, mutta iso lintu jää aitaan auttamatta loukkuun. Lasipinnat lähestyvät toisiaan ja lintu ei pääse nousemaan siivilleen. Tähän mennessä on aidasta poistettu jonkinmoinen määrä siihen kuolleita lintuja, jos kohta eläviäkin on pelastettu; suurimpana komea huuhkaja.

Puhetta korjaamisesta on ollut, mutta tekoja vähemmän. Keinona on esitetty alaosan lasien poistamista. Se vain ei auta kuin pikkulintuja. Isot jäävät kiinni lasien kapeaan väliin.

Linjauksia

Suomen päätieverkon linjausten perusratkaisut luotiin 1930-luvulla. Paljon on tuon jälkeen tapahtunut, mutta erityisesti valtatiet kulkevat edelleenkin suunnilleen sieltä, minne ne piirrettiin.

Kun sotien jälkeen verkosto rakennettiin uudelleen, valtaosien tiet linjattiin läheltä vanhoja tietä. Yllättävänkin vähän on kohtia, joissa on käyty laajaa keskustelua suurista linjoista.

Yksi poikkeus säännöstä on nelostien linjaus Helsingin ja Jyväskylän välillä.

Nelostiehän oli linjattu  lyhyintä tietä, joka ei suinkaan ollut suorin tie: Tie kulki Hyvinkäältä Hausjärven ja Lammin kautta Padasjoelle, jota edelleen Päijänteen tuntumassa Jyväskylään. Tie halkoi hyvin harvaan asuttuja metsämaita ja eritoten Hausjärven ja Lammin välinen osuus oli legendaarinen mutkaisuudestaan. 1950-luvulla rakennettiin uudestaan Kuhmoisten ja Jämsän välinen osuus ja katseet kääntyivätkin siihen, miten tie linjattaisiin Helsingin ja Kuhmoisten välillä.

Lammin-suunnan linjauksen varrella olevat kunnat ryhtyivät puolustamaan vallinnutta linjausta. Kolmostie Helsingin ja Hämeenlinnan välillä oli jo päätetty linjata Hyvinkään ja Riihimäen kautta. Viivottimella mitaten kolmostieltä Arolammelta Hyvinkään pohjoispuolelta Padasjoen Kaukelaan on matkaa vajaat 90 km. Tällaisen tien rakentamista kunnat esittivät. Kuntien ehdotuksen tilanne kävi tukalaksi, kun Helsingin ja Lahden välistä viitostietä rakennettiin ja sen lisäksi Lahden ja Padasjoen välisen kantatien 58 uudelleenrakentaminen oli aloitettu.


Arolampi-Padasjoki-reitti punaisella ja toteutunut Lahden linjaus sinisellä

Asiaa monimutkaisti se, että tuolloisessa TVH:ssa esitettiin vahvoja näkemyksiä myös sen suuntaan, että nelostie pitäisi linjata Päijänteen itäpuolta.

Arolampi-Kaukela-tien puolustajat hankkivat oikein professoritasoisen miehen laatimaan suunnitelma tieksi. Asiassa kävi kuitenkin niin kiusallisesti, että professori päätyi siihen, että Lahden kautta kulkeva linjaus olisi kuljetustaloudellisesti parempi. Tilaaja katsoi raportin suunnitelman epäonnistuneeksi ja loppusijoitti sen kassakaappiinsa. Mihinkään varsinaiseen maastotutkimukset sisältäneeseen tiesuunnitelmaan hanke ei johtanut.

Tuskin oli kenellekään yllätys, kun kohtuullisen ajan kuluttua kantatien 58 valmistumisen jälkeen nelostien linjaukseksi vuonna 1963 vahvistettiin Helsinki-Lahti-Padasjoki, vaikka se olikin noin 15 kilometriä pitempi kuin lyhyin reitti. Vanha osuus Padasjoelle muuttui maanteiksi ja numero 58 katosi kartalta. Arolampi-Kaukela-linjausta ajaneita vähän hyviteltiin sillä, että siirto olisi ollut vain väliaikainen. Ja väliaikainenhan se olikin: Runsaan 30 vuoden päästä toteutettiin suunnitelma nelostien siirtämiseksi Päijänteen itäpuolelle.

Erityisen paljon laineita on aiheuttanut Hämeenlinnan ja Tampereen välinen kolmostien linjaus. Vanha reitti seurasi ikivanhaa Hämeenlinnan ja Ulvilan välistä tietä Hämeen suurten järvien itäpuolelta.

Uudelle tielle oli kolme päälinjausvaihtoehtoa: Toijalan, Valkeakosken ja Pälkäneen kautta. Näille oli vielä variaatioita Vanajanselän itäpuolitse ja Tampereen kaakkoispuoleisen metsäalueen halki Messukylän itäpuolelle Viluseen. Toijalan linjaus hylättiin ensimmäisenä ja lopullinen päätös tehtiin Valkeakosken ja Pälkäneen vaihtoehtojen välillä.


Toijalan linjaus vihreällä, toteutut Valkeakosken-Kuljun linjaus sinisellä ja Pälkäneen linjaus punaisella. Toteutumattomat linjaukset Palssari-Valkeakoski ja Valkeakoski-Vilunen mustalla katkoviivalla.

Pälkäneen linjauksen eduiksi mainittiin se, että samalla saataisiin aikaan noin 40 kilometriä Lahti-Tampere-valtatietä. Linjausta vastutettiin muun muassa sillä, että ei ole mielekästä rakentaan tietä "taantuvien maa- ja metsätalouspitäjien" kautta. Lisäksi arveltiin, että Tampere-Lahti-liikennesuunnalle ei ole suurta kysyntää.

Valkeakosken linjaus aiheutti yhden ensimmäisistä isoista skismoista tienrakennuksen ja kulttuuriarvojen välillä. TVH nimittäin suunnitteli tekevänsä Sääksmäen Rapolanharjun muinaislinnasta sorakuopan. Asia nousi aika korkealle virkaportaikossa ja huudettiinpa Kekkostakin avuksi. Tulos oli se, että tie vedettiin Rapolanharjun kohdalla aivan Vanajaveden rantaan ja Rapola suojeltiin.

Jossain määrin ironista on, että myös "taantuvat maa- ja metsätalouspitäjät" saivat valtatiensä varsin pian. 1970-luvun alussa valmistui uudelleenrakennettu Lahden ja Tampereen välinen valtatie 12 ja kohta sen perään uudelleenrakennettu tie Hämeenlinnasta Pälkäneen Laitikkalaan. Tämä jälkimmäinen aloitti maantienä 305, vaikka onkin valtatietasoinen, mutta vajaan kymmenen vuoden kuluttua siitä tehtiin kantatie 57.

Ehkä vielä ironisempaa on, että kolmostien moottoritieversio toteutui seuraten ensimmäiseksi hylättyä Toijalan linjaa. Tälläkin kertaa pelissä oli Rapolanharju. Tiehallinto luovutti kiistassa, koska Museovirasto vastusti jyrkästi moottoritien viemistä kapeaan kohtaan Rapolan ja järven väliin.

Muitakin mielenkiintoisia suunnitelmia on Tampereen seudulla esitetty. Turun ja Tampereen välille suunniteltiin kaiken näköisiä ratkaisuja. Yksi niistä oli Punkalaitumen-Vesilahden linjaus, joka olisi ylittänyt Pyhäjärven Kierimonsalmessa. Salmi sijaitsee Toutosen ja Vakkalanselän välissä ja sillä on leveyttä puolisen kilometriä.

1960-luvulla valmistui valtatie 9 Huittisten-Nokian reitille. Uusi 9-tie päätettiin rakentaa laajojen metsäalueiden sijaan ruotsalaisperäisen helminauhaperiaatteen mukaisesti: Tie viedään taajaan asutuilla alueilla mahdollisimman monen asutuskeskuksen läheltä. Tie rakennettiin Loimaan ja Urjalan kautta Lempäälän Kuljuun, jossa se yhtyi kolmostiehen.


Punkalaidun-Vesilahti-linja mustalla. Karttaan merkitty nykyinen valta- ja kantatieverkko.

Entinen valtatien 9 reitti Aura-Huittinen-Nokia muuttui kantatieksi 41. Vuonna 1996 Huittinen-Nokia-osuus sai takaisin valtatien statuksen, tällä kertaa numerolla 12. Uusi valtatie 9 on nykyisin Kylmäkosken ja Lempäälän välillä seututie 190: Kolmostien moottoritien valmistuttua valtatielle 9 rakennettiin uusi osuus Kylmäkoskelta Konhonvuolteelle Toijalan luoteispuolelle.

Tuottoa

Teillä ja Turuilla liikkui menneen heinäkuun aikana pohjoisessa Norjassa. Matkalle sattui myös yksi maksullinen tunneli. Uusien maksuteiden tapaan kyseessä oli automaattinen maksupiste, joka kuvaa auton ja veloitus tapahtuu rekisterilaatan perusteella.




100 kruunun tiemaksusta sitten tipahti lasku joskus lokakuun lopulla. Summa oli käännetty euroiksi, 12,90 euroa, maksuaikaa oli muutama viikko ja maksu maksettin ruotsalaisen SEB-pankin suomalaiselle tilille. Laskun lähettäjä oli brittiläinen Euro Parking Collection. Sen kanssa taitaa suurimmalla osalla norjalaisia tiemaksuyhtiöitä olla sopimus ulkomaisten autoilijoiden laskuttamisesta.

Prosessi vaikutti varsin ammattimaiselta. Laskun mukana oli parikin valokuvaa autosta ja sen rekisterilaatoista. Tosin valokuva ei mitenkään todistanut, että se olisi otettu juuri tiemaksupisteen kohdalla.

EPC on nettisivuilleen laittanut näkyviin valtakirjat, joiden puitteissa se toimii. Fiksu ratkaisu ja leikkaa siivet monelta urputukselta.



Laskussa suositellaan, että vastaisuudessa voisit muuten käyttää Visitor's Payment -sopimusta, jossa maksetaan etukäteen luottokortilla 300-1000 kruunua ja kun 85 vuorokautta on kulunut viimeisimmästä tietullin käytöstä, käyttämättömät rahat palautetaan. Mutta kun jälkikäteen maksaminenkin on noin helppoa, miksi vaivautua.

Sen sijaan homma tuotto jää pohdituttamaan. Kameran kuvat lähetetään EPC:lle tutkittavaksi, joku skannaa rekisterilaatat ja hakee rekisteröintimaan ajoneuvorekisteristä omistajan tai haltijan tiedot, joku lähettää laskut ja kun rahat ovat tulleet Ruotsiin pankkiin, ne pois lukien sopimuksen mukainen palkkio tilitetään tietulliyhtiölle. Kun summa on 100 kruunua eli mainittu 12,90 euroa, saattaa rahaa vähän jäädäkin. Mutta entä maksupisteissä, joissa maksu on 20 kruunua eli noin 2,50 euroa? Rahaa tärkeämpi taitaa olla periaate, että ulkomaalaisiakaan ei päästetä ilmaiseksi, ei vaikka keruukulut ylittäisivät keruutuotot.

Magneettimäki

Magneettimäki on legendaarinen tieosuus Petsamon tiellä. Kyseessä on kohta, jossa tie nousee Urupään pohjoisia rinteitä Kaunispäälle. Paikka sijaitsee Inarin kunnassa, muutaman kilometrin nykyisestä Saariselän vapaa-ajanviettoyhdyskunnasta pohjoiseen.

Nimensä tieosuus sai aikansa kuorma-autokuskien keskuudessa siitä leikillisestä ajatuksesta, että jossain tunturin sisässä on iso magneetti, joka hyydyttää raskaat ajoneuvot jyrkässä ylämäessä.

Vanhasta topografikartasta voimme lähteä tutkimaan tien profiilia.



Karttaan on punaisella merkitty nelostien nykyinen linjaus.

Magneettimäki nousee 2,2 km:n matkalla 260 metrin korkeuskäyrältä 370 metrin käyrälle. Tämä 110 metrin nousu on keskimäärin 5%, mikä nykymittapuissa ei ole kauhean paljon. Jyrkimmässä kohdassa nousu on kuitenkin noin 8%.



1930-luvun kuormureiden teho oli kuitenkin aivan jotain muuta kuin nykyisin. Jyrkimmässä kohdassa oleva S-mutka tehottomalla autolla ja mahdollisesti alkeellisissa talviolosuhteissa on yhdistelmä, joka on tehnyt mäestä vaikean. Eritoten talvisaikaan Petsamon suurten kuljetusten aikana Magneettimäkeen syntyi pitkiä kuorma-autojen jonoja odottamaan, että jonon kärki pääsee hiljalleen tunturin ylitse. Historiaan on jäänyt myös puheita kävelyvauhtia jurnuttaneita kuorma-autoja vaanineista maantierosvoista.



Magneettimäki jäi sivuun nykyisen nelostien linjan valmistuttua 1970-luvulla. Nykyisin osa siitä on museotienä.

Valkeakoski

Valkeakoski on paikkakunta, joka on aikanaan syntynyt kohtaan, jossa Längelmäveden ja Hauhon reitit yhtyvät Mallasveteen, joka laskee Vanajaveteen. Veden pudotuskorkeus on noin viisi metriä ja koska yläpuolinen vesistö on laaja, vettä virtaa paljon. Koskivoimaa on siis saatu paljon myllyjä ja teollisuutta varten.

Siihen nähden, että teollisuus on ollut raskasta, Valkeakosken tieverkko on aiemmin ollut suorastaan kehno.

Vuoden 1938 tiekartasta nähdään, että Valkeakoskelta kulkivat mutkaiset maantiet länteen Lempäälään ja kaakkoon kohti Hauhoa, josta tie jatkui yhtä mutkaisena kolmostienä Hämeenlinnan suuntaan.

Vanajavesi ja eritoten mahtava Vanajanselkä olivat tien rakentamisen luonnollinen este.



Vuoden 1922 taloudellinen kartta osoittaa, että tuolloin tilanne oli vielä huonompi: Oikaisua Tykölän kautta itään ei ollut vielä rakennettu, vaan liikenne kiersi  mutkaisia teitä Sääksmäen kirkonkylän ja Ritvalan kautta.



Kaakkoon kulkeva reitti on edelleenkin mutkaista ja hidasta soraränniä. Kuvassa nykyistä maantietä 3073 Retulan tienoilta.



Valkeakosken paperitehtaiden raaka-aine kulki uittona kesäaikaan pitkin järviä. Valmiiden tuotteiden kuljettamiseksi rakennettiin vuosina 1925-1926 rata Toijalan asemalta Toijalan satamaan. Sinne tuotteet kuljetettiin proomuilla karttaan sinisellä katkoviivalla merkittyä reittiä.

Vuonna 1938 kulkuyhteydet paranivat oleellisesti, kun rautatie Toijalasta Valkeakoskelle valmistui. Rata ylittää Vanajaveden Konhonvuolten kohdalla ja tämä ratasilta oli ensimmäinen Vanajaveden ylittävä silta Hattulan Mierolan ja Lempäälän välillä.



Valkeakoski erosi vuonna 1923 emäpitäjästään Sääksmäestä. Sääksmäen pitäjään kuului laajoja osia Vanajaveen eteläpuolella; niitä kutsutaan nimellä Saarioispuoli.

Vanajavedessä on kapeikko Vanajanselän ja Rauttunselän välissä. Sekin on kuitenkin ollut liian leveä sillan rakentamista varten ennen vuotta 1963, jolloin avattiin järven katkaiseva pengertie ja Sääkmäen riippusilta. 1950-luvun topografiseen karttaan on sinisellä merkitty tuolloin avatun kolmostien uusi reitti.



Kolmostien linjaus on ollut intohimojen kohde. Ennen vuonna 1963 se kulki ikivanhaa maantietä Hämeenlinnasta Pälkäneen kautta Tampereelle. Valkeakoski sai nauttia tien läheisyydestä vajaat 40 vuotta. Rapolanharjun suojelemiseksi moottoritie linjattiin Toijalan ja Konhonvuolteen kautta.

Valkeakoski ei kuitenkaan palannut liikenteelliseen tyhjiöön. Seututieksi 130 muuttunutta entistä kolmostietä pidetään kunnossa kuin päätietä ikään. Toijalan suuntaan palvelee hyväkuntoinen alun perin 1950-luvulla rakennettu nykyinen seututie 304. Valkeakosken-Tykölän tietä on jatkettu, mutta ei Hauhon suuntaan vaan Pälkäneen ja se on nykyisin seututie 307.

Roineen länsirantaa Kangasalle kulkeva tie on parannettu hyväkuntoiseksi seututieksi, numeroltaan 310. Tätä tietä kutsutaan Kaarina Maununtyttären tieksi. Kaarina Maununtytär oli kolmisen kuukautta Ruotsin kuningatar vuonna 1568, kunnes Ruotsin aatelisto pakotti puolisonsa Erik XIV:n luopumaan kruunusta. Erik XIV tuomittiin kuolemaan vuonna 1577. Juhana III luovutti samana vuonna Liuksialan kuninkaankartanon Kangasalta Kaarina Maununtyttärelle, joka asui siellä kuolemaansa asti vuonna 1612.

Kiinalainen juttu

Pohjoisessa Norjassa on noussut hämmentynyttä keskustelua erään kilpailutuksen lopputuloksesta: Kiinalainen yritys voitti kilpailun Hålogalandin sillan rakentamisesta.

Kyseessä on Norjan toiseksi pisimmästä riippusillasta Hardangerin sillan jälkeen. Sillalla on pituutta 1533 metriä ja pääjänteen pituus on 1145 metriä.



Silta on osa Narvikista pohjoiseen johtavaa E6-tietä. Se rakennetaan Rombaken-vuonon suulle seudulle, jossa aiemmin liikennettä välitti lautta. Vuonna 1964 valmistui vuonon kapeikkoon riippusilta, jolla on pituutta 765 metriä ja jonka pääjänteen pituus on 325 metriä. Tämä silta rupeaa ikääntymään ja sillä on nykyisin 90 tonnin painorajoitus. Tällä kohtaa E6 on Norjan ainoa pohjois-eteläsuuntainen tie, eli raskaiden erikoiskuljetusten osalta Norjan tieverkko on tällä kohdalla poikki.



Uusi tie lyhentää matkaa Narvikista pohjoiseen E6-tietä noin 18 kilometriä. Myös reitti Narvikista Ruotsiin Kiirunaan ja Luulajaan vievälle E10-tielle lyhenee muutaman kilometrin verran. Reitti on lisäksi turvallisempi, koska nykyistä vuononpään kiertävää tietä vaivaavat maanvyöryt ja lumivyöryt. Etujen vastineeksi miinuspuolelle ilmestyvät tiemaksut, joita on arvosteltu korkeiksi.



Tarjouskilpailun osallistui viisi yritystä ja hintahaarukka oli suuri, yli 300 miljoonaa kruunua. Kiinalainen yritys voitti kaupan noin 755 miljoonan kruunun eli pyöreästi 100 miljoonan euron tarjouksellaan. Vain 20 miljoonan kruunun päähän jäi Hardangerin sillan rakentanut yritys. Nyt Norjassa epäillään, että kiinalainen yritys polkee työehtoja, ja keskustellaan siitä, onko kustannusten säästämiseksi todellakin välttämätöntä lähettää valtion rahaa Kiinaan.

Pilalla?

Vesivehmaan ja Kalkkisten välinen tie, nykyiseltä numeroltaan 3132, on ollut viime vuosiin asti yksi Suomen mutkaisimmista maanteistä. Tie on rakennettu joskus 1800-luvulla. Nyt tämän kunnianarvoisan ja perinteisen sorarännin oikaisu ja päällystäminen on saatu valmiiksi, eli se on pilattu peruuttamattomasti.

Tiestä kerrotaan takavuosina erilaisia hurjia tarinoita. Muun muassa linja-autojen on sanottu talvella jääneen jumiin tien jyrkkien laaksojen pohjalle: Ei ole päästy eteen eikä taakse.

Uusi aika alkoi vuonna 2000, kun Kalkkisiin valmistui Kymijoen ylittävä silta. Nyt valmistunut tien remontti oli oikeastaan valmistautumista tulevaisuuteen: Vääksyn ja Sysmän välisellä tiellä 314 Pulkkilanharjun pohjoispäässä sijaitseva Käkisalmen silta on pakko remontoida. Uutta siltaa on seudulla vaadittu, mutta sitä ei tule. Sen sijaan 1930-luvun komeaa kaarisiltaa levennetään metrin verran ja muutenkin peruskorjataan. Korjauksen aikana silta on yksisuuntainen ja pohjoisesta Sysmän suunnasta saapuva liikenne ohjataan Kalkkisten kautta.



Niinhän tässä käy, että muutaman kuukauden ajan kestävän remontin aikana syntyy maan suurin liikenteenjakaja, jossa vieläpä noudatetaan vasemmanpuoleista liikennettä. Haaroilla on pituutta yli 30 kilometriä.



Vanhan maantien normaaliajan liikennemäärä on luokkaa 200 autoa vuorokaudessa, ja se ei riitä päällystämiseen. Käkisalmen siltaremontin takia tiestä siis tulee parempi kuin oikeastaan olisi aihetta.

On ne sitten hurjia!

Norjasta kuuluu kummia. Suomen itsenäisyyspäivänä sikäläinen tielaitos piti tiedotustilaisuuden.

Oslosta Kristiansandin suuntaan lounaaseen vievää E18-tietä on vuosikymmenten aikana hiljalleen rakennettu moottoritieksi. Nyt on menossa noin 24 kilometrin mittaisen osuuden rakentaminen. Se kuroo umpeen Tønsbergin ja Sandefjordin välisen aukon moottoritiessä.



Moottoritie rakennetaan nykyiselle tielinjalle rakentamalla nykyisen tien rinnalle toinen ajorata. Liittymät menevät uusiksi ja osa niistä rakennetaan ns. koiranluumallisiksi: Sekundääritiellä ramppien päässä on liikenneympyrät. Ne ovat aika tehokkaita estämään vahingossa tapahtuvat liittymiset väärään suuntaan.



No mikä oli lehdistötilaisuuden aihe?

Lehdistötilaisuuden aihe oli, että Norjassa aiotaan kokeilla jotain kerrassaan vallankumouksellista: Nyt rakenteilla olevalla tiellä aiotaan kokeilla 14 kilometrin matkalla nopeusrajoitusta 110 km/h.

Norjassa on yleisrajoitus 80 km/h. Joillakin harvoilla suorilla osuuksilla hiljaisilla alueilla sekä useilla moottoriliikennetieosuuksilla on nopeusrajoitus 90 km/h. Nopeusrajoituksilla on viime vuosina ollut taipumus pikemminkin laskea; esimerkiksi 80 km/h rajoituksia on muutettu 70 km/h rajoituksiksi.




Ennen 90 km/h oli ehdoton yläraja, mutta nyttemmin osalla moottoriteistä on 100 km/h rajoitus. Nopeusrajoitusdebatti näkyy puoluepolitisoituvan. Norjassa käytiin syksyllä parlamenttivaalit ja maassa päädyttiin konservatiivien ja oikeistopopulistisen edistyspuolueen vähemmistöhallitukseen. Se on ilmoittanut panostavansa muun muassa infrastruktuuriin. Tämä 110-kokeilu on sekin lähtöisin uuden hallituksen teemoista.

On ne sitten hurjia!

Norristown, PA

Spagettiliittymiä maailmalta -sarjamme jatkuu. Tälle kertaa kohteenamme on Yhdysvaltain Pennsylvania ja tarkemmin Norristown Philadelphian kaupunkialueen pohjoisosassa. Tutkimme liittymää, jossa itä-länsisuuntainen Pennsylvania Turnpike kohtaa pohjois-eteläsuuntaisen moottoritien ja kaksi paikallista tietä.


I-276, I-476, Plymouth Road, West Germantown Pike

Järjestelmän monimutkaisuutta kasvattavat tiemaksujärjestelyt. Pennsylvania Turnpike on maksullinen ja risteävä tie muuttuu maksulliseksi kuvan alareunassa olevan tullialueen kohdalla ja on maksullinen siitä pohjoiseen.

Risteys on myös kokenut evoluution. Vanhempi järjestely oli yksikertainen: Moottoritien ja Germantown Piken välillä kulki yhdystie, jossa sijaitsi tiemaksupiste suunnilleen siinä, missä se sijaitsee nykyisinkin.


Kartta vuodelta 1966

Liittymän monimutkaisuus ei synny moottoriteiden risteyksestä, vaan liittymistä paikalliseen tieverkkoo ja siitä, että maksuteille ei pääse tulliporttien ohitse.


I-276, I-476, Plymouth Road, West Germantown Pike

Tulliportteja on amerikkalaiseen tapaan kunnon rivistö:



Itse moottoriteiden liittymä ei ole täydellinen: Siitä puuttuvat kulkusuunnat lännestä lounaaseen ja päinvastoin. Taustalla lienevät tilankäytölliset kysymykset ja ehkä päätien tullipisteen ruuhkautumisriskin välttäminen. Lännen-lounaan liikenne ohjataan trumpettiliittymään kuuluvan tulliaseman kautta. (Lounainen haarahan on maksuton.) Tästä seuraa, että liikenne lounaasta länteen kulkee kolmen silmukan kautta:


Reitti lounaasta luoteeseen

Kaupunkin nurkilla on muutama muukin tavanomaista monimutkaisempi liittymä.


I-76, I-476


I-76, US-202

Tammelan ylänkö

Tammelan ylänkö, jota myös Hämeen järviylängöksi kutsutaan, on rajoiltaan epämääräinen laaja metsäalue lounaisessa Hämeessä, työntyen Uudenmaan ja Varsinais-Suomen reunoille. Se on usean vanhan pitäjän takametsiä: Tammelan, Someron, Pyhäjärven, Lopen, Nurmijärven, Janakkalan, Rengon, Vanajan, Hattulan, Kalvolan, Akaan ja Urjalan.

Maanmittauslaitos Yleiskartta 1:4,5 milj 2011


Alue on suurelta osaltaan noin 120-160 metrin korkeudella merenpinnasta sijaitsevaa vedenjakajaseutua. Pohjoisen osan vedet laskevat Kokemäenjoen vesistöön useaa kautta, muun muassa Vanajan reitille Janakkalan Kernaalanjärveen, Tarpianjokea Viialan Jumuseen ja Koskenjokea  Lempäälän Toutoseen sekä Lanajokea Kuloveteen. Länsireunan vedet laskevat Tammelan Pyhäjärveen ja sieltä Loimijokea Huittisiin ja edelleen Kokemäenjokeen. Eteläosan vedet virtaavat Suomenlahteen useaa reittiä: lounaassa Paimionjokea, etelässä Karjaanjokea ja kaakossa Vantaanjokea.

Kuten vedenjakajaseudut usein, maaston muodot ovat pienipiirteisiä ja varsin vaihtelevia. Maataloutta on varsin vähän ja alue onkin valtaosin metsämaata.

Maanmittauslaitos Maastokarttarasteri 1:20000 2012

Kapea vedenjakajakannas. Tien 2832 länsipuolella Janakkalan Kernaanlanjärven kautta Kokemäenjokeen laskeva Kaartjärvi ja itäpuolella Karjaanjokea Suomenlahteen laskeva Pikku-Punelia

Vanhoista kartoista nähdään, että koska asutus on ollut harvaa, yhtälailla on ollut tieverkko. Vuoden 1864 yleiskartassa pohjoisosaa halkoo yksi isompi tie, Lopen Vojakkalasta Urjalaan kulkeva tie. Kartasta puuttuu vielä Lietsan ja Vojakkalan välinen osuus: 1840-luvulla aloitettu tie valmistui lopullisesti vasta 1870-luvun alussa. Pohjoispäässään tie yhtyi Huittisten-Urjalan-Toijalan maantiehen, joka 1900-luvulla oli muutaman vuosikymmenen ajan kantatie 57.  Eteläpäässään tie yhtyy Hämeen härkätiehen. Valmistuessaan tämä tie, nykyisin osin kantatienä 54, osin seututeinä 283 ja 284 lyhensi Helsingin ja Porin välistä maantiematkaa noin 25 virstaa; suunnilleen saman verran kilometreinä.



Etelämpänä samassa vuoden 1864 kartassa nähdään lounais-koillisuuntainen Hämeen Härkätie, joka menetti valtatiestatuksensa vasta 1960-luvulla nykyisen valtatien 10 valmistuttua. Lopelta  länteen Härkätielle ulottuva tie ja karttaotteen länsireunasta Portaasta Tammelaan ja sieltä edelleen Jokioisten kautta Loimaalle kulkenut maantie oli muutaman vuosikymmenen ajan kantatie 54. Lopelta Vojakkalaan kulkenut osuus on ainoa nykyisen tien 54 osuus, joka on osapuilleen alkuperäisellä paikallaan. Lopelta kulkevat etelään Läyliäisissä haarautuva Vihdin kautta Espooseen kulkenut Meritie ja Vihtijärven-Klaukkalan kautta Helsinkiin kulkenut maantie. Jälkimmäinen oli yhdessä Lopelta pohjoiseen Janakkalan suuntaan kulkevan maantien kanssa valtatie 3 ennen pikatien valmistumista. Lopen-Klaukkalan tie on nykyisin seututie 132 ja Janakkalan suunnan tie Launosista pohjoiseen yhdystie 2873.



Vuoden 1939 tiekartta ei osoita kovin merkittävää tieverkon tihentymistä 75 vuoden aikana. Päätieverkko on suunnilleen entisellään. Lietsan-Vojakkalan tie on valmistunut. Lopen ja Rengon välinen reitti on oikaistu Launosen-Vähikkälän suunnalta Topenon kautta kulkevaksi. Forssasta on tie Matkun kautta Urjalaan ja siitä haarautuva tie Koijärveen ja edelleen Lopen-Urjalan tielle. Portaasta on tie etelään Liesjärvelle ja edelleen Pusulaan. Kalvolan ja Tammelan välisen alueen tieverkko on tihentynyt; muun muassa Kuurilan-Lautaportaan-Tammelan tie on valmistunut.



Kun seuraava 75 vuoden askel on otettu, kartta näyttää seuraavalta. Uudet valtatiet rakennettiin pääosin 1950-1970-luvuilla ja ne ovat siirtäneet osan vanhoista pääteistä osaksi alempaa tieverkkoa. Hämeen Härkätie ja Huittisten-Urjalan-Toijalan maantie on numeroinnissakin pirstottu pieniksi palasiksi. Silmiin pistävää on, että itse ylänkön poikki kulkevat pääteistä vain valtatie 10 ja kantatie 54; muut kiertelevät reunoja pitkin.

Maanmittauslaitos Maastokarttarasteri 1:250000 2013


Maastossa kulkiessa silmiinpistävää on sorateiden suuri osuus, jos kohta mustan pinnankin osuus on kasvanut.


Lautaportaan-Rimmilän maantie (yhdystie 13661)

Hämeen Härkätietä on paikoin vähän oiottu ja se on saanut pikipinnan lukuun ottamatta Lietsan ja kymppitien välistä museotieksi jätettyä osuutta. Päällysteestään huolimatta tie tuottaa kulkijalleen menneen ajan fiiliksiä.


Hämeen Härkätie Portaan länsipuolella

Päätiet ovat tavanomaista suomalaista valtatietasoa moottoritieksi rakennettua itäreunan kolmostietä lukuun ottamatta.


Kantatie 54 Topenon itäpuolella