Äiti, pojat kiusaavat taas!

Taas tuli köniin, totesi saksalainen.

Puolalaisen kuljetusyhtiön nostama oikeusjuttu Saksaa vastaan on johtanut puolalaisten voittoon. Kuljetusyhtiö on esittänyt kantanaan, että Saksan raskaan liikenteen tietulli on suuruudeltaan liian korkea siihen nähden, kuinka paljon liikenne aiheuttaa kustannuksia. Oikeusjuttu ei menestynyt alioikeudessa, ja käsittelyä jatkettiin Nordrhein-Westfalenin osavaltion ylimmässä hallintotuomioistuimessa. Tämä pyysi Euroopan Unionin tuomioistuimesta ennakkopäätöstä ja se on nyt tullut: Tuomioistuin on päättänyt, että Saksan tiemaksujen taso ei perustu EU:n sisämarkkinasäädöksiin, koska siihen on leivottu mukaan poliisin kustannuksia. Säädökset sallivat vain puhtaiden infrastruktuurikustannusten kattamisen tietulleilla.

Päätöksen vaikutukset eivät ole vielä tiedossa, mutta lehdistössä arvellaan sen luonnollisesti johtavan maksujen alenemiseen.

Tämähän ei ollut ensimmäinen turpiin otto.

Saksa pitkään suunnitteli tietullijärjestelmää, jossa maksumiehinä olisivat olleet pelkästään ulkomaiset kuljetusliikkeet: Saksalaisten ajoneuvojen tiemaksut olisi hyvitetty verotuksen kautta. Tämä nosti melkoisen äläkän. Itävalta ja Alankomaat veivät asian EU:n tuomioistuimeen, joka vuonna 2019 ampui mallin alas syrjivänä ja Euroopan Unionin lain vastaisena.

EU:n tuomioistuimen tuomarit tyylikkäissä pyjamissaan

Saksan nykyjärjestelmä perustuu ajoneuvon päästöluokkaan, massaan ja ajettuun matkaan. Taksahaarukka on 9,3–26,1 senttiä kilometriltä.

Alun perin tietullia oli tarkoitus periä vain moottoriteillä, mutta nykyisin maksun piirissä on koko joukko "B-teitä", eli alemman luokan maanteitä.

Ja saksalainen on perusteellinen. Maassa julkaistaan kerran kuussa taulukko, jossa on sadan metrin tarkkuudella lueteltu kaikki maksulliset tieosuudet. Lokakuun 2020 taulukossa on 143 983 riviä. Kyllä lähtee!

Ote maksullisten teiden luettelosta

Messinan salmen silta

 Jo muinaiset roomalaiset...

...suunnittelivat siltaa Messinan salmeen.

Rekonstruktio roomalaisten siltasuunnitelmasta

Messinan salmi Italian niemimaan ja Sisilian saaren välillä on kautta aikojen kiehtonut siltavisionäärejä. Salmen kapein kohta on noin 3,1 kilometriä. Lauttayhteydet ovat liikenteen kannalta hankala pullonkaula ja tilanteeseen on haettu ratkaisua tiiviisti eritoten 1900- ja 2000-luvuilla.

Perinteistä virtapilareita ja kansi ‑ratkaisua ei ole odotettavissa useastakaan syystä. Salmi on matalimmillaankin 120 metriä syvä ja siinä käyvät erittäin voimakkaat vuorovesivirrat. 

Siltaratkaisussa "voitolla" on riippusiltaratkaisu, jossa pylonit sijaitsisivat rannalla. Tällaisen sillan jänneväli olisi noin 3300 metriä. Se on noin 65 % enemmän kuin maailman pisimmässä riippusillassa Akashi Kaikyon sillassa Japanissa. Tämän jänneväli on 1991 metriä.

Kuvasovitus suunnitellusta sillasta

Akashi Kaikyo -silta

Messinan sillan kannen leveys olisi 60 metriä. Sille on tavoitteena saada mahtumaan autot, junat ja kevyt liikenne. Alikulkukorkeus olisi 70 metriä. 

Siltasuunnitelmien rakennepohdintoja. Kannen pitää olla toisaalta kevyt, koska se on köysien kannattelema, ja toisaalta jäykkä, jotta tuulet eivät vie sitä mennessään

Näin suuren riippusillan rakenteet olisivat superlatiiviluokkaa. Pyloneiden korkeus olisi 350 metrin verran ja siis Eiffel-tornikin jäisi kakkoseksi. Pitkä riippusilta on aerodynaamisesti haastava ja aerodynamiikkaahan alueella riittää: Salmi on jyrkkäreunainen suppilo, jossa hirmumyrskytuulet eivät ole harvinaisia.

Messinan salmen lautta kohtalaisessa tuulessa

Sillan rakentamisesta nähdään merkittäviä taloudellisia hyötyjä. Sen sijaan, kun ruvetaan puhumaan seitsemän (7) miljardin euron hintalapusta, ei hyötyjen ja kustannusten suhteesta enää vallitsekaan yksimielisyys.

Muistakin syistä sillan rakentamista on vastustettu. Alue on seismisesti erittäin aktiivinen ja salmen kummallakin rannalla kulkee geologisia siirroksia. Maanjäristyksiä historia tuntee useita. Vuonna 1908 tuhosi 7,1 magnitudin järistys Messinan ja vastarannan Reggio Calabrian kaupungit käytännössä maan tasalle. Järistys ja sitä seurannut tsunami aiheuttivat arviolta 80 000 kuolonuhria.

Messina vuoden 1908 järistyksen jäljiltä

Toinen seikka, joka italiaisia arveluttaa, on mafian kytkeytyminen kaikkiin isoihin rakennushankkeisiin. Siltahanke on nähty suurena tulonsiirtona veronmaksajilta järjestäytyneelle rikollisuudelle.

Yleinen arvio on, että insinööritieteelliset kysymykset on ratkaistavissa, ja rakentamispäätös tehdään muiden seikkojen pohjalta.

Italialainen päätöksentekomenettely ei ole nopea eikä suoraviivainen. Viimeisen 20 vuoden aikana maan parlamentti on tehnyt useita päätöksiä sillan rakentamisesta: vuoron perään kielteisiä ja myönteisiä. Viime vuodet projekti on ollut jäissä, mutta kesällä 2020 päätettiin koronaelvytyksen nimissä taas kerran tutkia sillan rakentamisen hyötyjä ja haittoja, tällä kertaa tyhjältä pöydältä liikkeelle lähtien.

Yhtenä asiana pohdinnassa on tunnelin rakentaminen sillan asemesta. Tunnelinkaan hintalappu ei ole aivan vaatimaton, viitisen miljardia. Kallioperän huonouden takia tunneli jouduttaisiin viemään melko syvälle. Koska rautatie ei salli kovin jyrkkiä nousuja, tunnelille tulisi mittaa noin 30 kilometriä.

Ränni

Nelostietä Heinolan ja Vaajakosken välille uudelleen rakennettaessa alun toistakymmentä vuotta sitten syntyi pääosin varsin mukiin menevä väylä. Eräitä kohtia jäi kuitenkin rakentamatta ja liikenne soljuu edelleenkin museaalista ränniä pitkin. 

Hartolan ja Joutsan välinen osuus jäi rakentamatta erinäisten valitusten aiheuttaessa viivästyksen. Valitukset ovat sittemmin kaatuneet eri oikeusasteissa ja juridinen puoli tien uusimiselle on kunnossa.

Toistaiseksi.

Yleissuunnitelma on vuodelta 2005 ja tiesuunnitelma vuodelta 2009. Niiden parasta ennen -päiväys oli vuoden 2017 lopussa, mutta määräaikaa on jatkettu vuoden 2021 loppuun. Enempää jatkoaikaa ei saada. Eli jos uusintaa ei aloiteta viimeistään vuonna 2021, homma alkaa uudelleen yleissuunnitelman laadinnasta ja remonttia päästään odottelemaan 2030-luvulle saakka.

Yleiskartta

Rakentamispäätös on nyt olemassa ja töiden on tarkoitus alkaa keväällä 2021. Viime tingassa siis.

Urakka-alueen pituus on noin 12 kilometriä. Siitä kolmisen kilometriä sijoittuu uuteen maastokäytävään nykyisen tien itäpuolelle, osin vanhaan sorakuoppaan. Tälle osuudelle rakennetaan ohituskaistapari.

Sorakuoppa ja sivuun jäävä tie

Mistään moottoriväylästä ei ole kyse, vaikka tie suunnitellaankin nopeudelle 100 km/h. Ohituskaistaosuutta lukuun ottamatta tie on jatkossakin kaksikaistainen. Tieosuudella tulee olemaan koko joukko pikkuteiden liittymiä. Yhtä kaikki, ei se voi ainakaan huonompi olla kuin nykyinen surkea kärrypolku.

Ränni

Porsaita äidin oomme kaikki

Vastikään artikkelissa Tolvanat käsiteltiin kurittomuutta tietyömaiden nopeusrajoitusten noudattamisessa ja myös jättää rajoitukset voimaan, vaikka töitä ei tehdäkään.

Malliesimerkki suoranaisesta porsastelusta on tutustuttavissa valtatiellä 12 Tuuloksen ja Hauhon välillä.

Tieosuudella on yksi harvoista Lahden ja Tampereen välisistä pätkistä, jossa on 100 km/h nopeusrajoitus ja muutamia ohituspaikkoja. 100 km/h:n osuuden pituus on noin yhdeksän kilometriä.

Nyt sinne on sitten saatu tehdyksi tietyö. Mitään ei tapahtu, mitään ei näy, yhtään tiekonetta ei ole lähimailla, tietä ei ole mistään kavennettu, mistään ei käy ilmi, mitä tehdään, eikä mitään tietoa ole, kuka tekee. Mutta onpahan saatu laitetuksi 3,7 kilometriä pitkä alempi nopeusrajoitus. Tästä kilometrin verran on 60 km/h ja muuten 80 km/h.

Tästä tietyö alkaa. Rajoitus alkaa notkelmassa. Mitään sen isompaa merkintää ei ole kuin 80 km/h rajoituksen kääntäminen esiin, tietenkin vain toisella puolen tietä.

Erityisen mielenkiintoinen on tuo 60 km:n rajoitus. Kilpi antaa ymmärtää, että paikalla olisi kuoppa. Pitää paikkansa, noin 800 metriä merkin jälkeen, on jonkinmoinen epätasaisuus tien poikki. Mutta että 800 metriä.

Jarrua, kohta on kuoppa. Siis melkein kilometrin päässä.

Tässä tapauksessa ei ole kyse mistään muusta kuin suoranaisesta kiusanteosta. Vieläkö jollekulle on epäselvää, miksi työmaiden rajoituksia ei aina oteta vakavasti?

Tältä itse tietyö näyttää.

Vettä, paljon vettä

Alex-nimen saanut myrsky riepotteli syys-lokakuun vaihteessa eteläistä Ranskaa ja pohjoista Italiaa. Vettä tuli taivaalta runsain mitoin runnoen Alppien jokilaaksoja 

E74 on lyhyehkö eurooppatie, joka lähtee Italian Ventimigliasta, kulkee Ranskassa Meri-Alppien ylitse ja Italiaan palattuaan laskeutuu pohjoisen Italian tasangoille ja päättyy Alessandriaan. Vaikka Alppien ylitys on yksiajorataista ja osin serpentiiniä, se on varsin vilkkaasti liikennöity, koska se on selvästi lyhyin tie Nizzan ja Torinon välillä.

E74

Tie seuraa foikinilaisten luomaksi väitettyä ikivanhaa reittiä Tenden solan kautta. Solan ylityskorkeus on 1870 metriä ja sen kautta kulkee tie, jossa on viitisenkymmentä serpentiinimutkaa. Solan läpi on jo 1500-luvulla puuhattu tunnelia. Tunnelin teko onnistui kuitenkin vasta paljon myöhemmin: Vuonna 1882 avattiin italialaisten rakentama Tenden tunneli, joka kulkee noin 1300 metrin korkeudessa. Tunnelilla on pituutta 3,2 km ja se oli aikanaan maailman pisin maantietunneli. Alppien tunneleista se oli pisin vuoteen 1964 Grand St Bernardin tunnelin aukeamiseen saakka. Tunneli on yksikaistainen ja liikennevalojen ohjaamana vuorosuuntainen. Rinnalle ollaan rakentamassa toista tunneliputkea.


Tunnelin suu Italiassa

Ranskan puoleinen tunnelinsuu. Tunneli sopii pienille eurokuormureille, mutta yli 3,90 metriä korkeat kulkekoot muita reittejä.

Tunneli on ollut mukana maailmapolitiikan myrskyissä. 1800-luvulla Ranska avusti Sardinian kuningaskuntaa Itävallan sodanuhkaa vastaan, minkä hintana Sardinia joutui Torinon rauhansopimuksessa 1860 luopumaan Nizzan kreivikunnasta ja Savoijista. Nizzassa syntyneelle Italian kansallissankarille Giuseppe Garibaldille tämä oli terävä kivi kengässä ja vuosikymmeniä jatkuneen Ranskan ja Italian välisen pikkuskisman taustalla. Torinon sopimuksessa kuitenkin eräiden jokien yläjuoksut jäivät Italiaan ja siksi tunnelikin valmistuessaan kuului kokonaisuudessaan Italiaan. Asian tuli muutos Pariisin vuoden 1947 rauhansopimuksessa, jonka Italia-osuudessa Ranskan ja Italian välinen raja siirrettiin alueella kulkemaan vedenjakajaa. Näin noin puolet tunnelistakin siirtyi Ranskaan.

Alex-myrsky tuhosi koko joukon siltoja Roya-joen laaksossa, jossa E74 Ranskassa kulkee. Muun muassa Tenden kylä jäi mottiin ja sitä huollettiin usean päivän ajan helikoptereilla. Saint-Dalmas-en-Tenden hautausmaasta katosi neljännes ja noin 150 haudan sisältö lähti liikkeelle virran mukana. Kansalaisten jäännöksiä ovat palokunnat käyneet hakemassa pois alavirran pihoilta ja puutarhoista.

Silta EVP Tendessä

Tunnelin Ranskan puoleisen suun tie romahti laaksoon ja tunnelinkaan rakenne ei kestänyt vesimassoja. Tunneli on periaatteessa itsetyhjenevä, koska Ranskan puoleinen pää on jonkin verran alempana kuin Italian. Tunneli on nyt suljettu epämääräiseksi ajaksi.

Ranskan puoleinen tunnelin suu tätä nykyä

Mielenkiintoista nähdä, kuinka ranskalainen tämän korjaa.

Vettä tunnelissa

Tulvavedet ovat kuljettaneet maamassoja niin runsaasti, että ne näkyvät selvästi Välimeren yltä otetuissa satelliittikuvissa.

Tavaraa on tullut useaa jokilaaksoa pitkin.

Kuntapolitiikkaa ja elämyksiä

Ylistarossa on menossa tietyö.

Ylistaro on nykyisin osa Seinäjokea ja siellä haarautuvat Vaasasta Jyväskylään kulkevat reitit valtatien 16 ja "valtatien" 18 kautta. Teiden risteys on ollut nelihaararisteys, jossa neljäntenä on Kyrönjokivarren Alapääntie. 

Pääsuunta on tähän saakka ollut Vaasa-Lapua, siis valtatielle 16. Nyt liittymän muoto oikaistaan niin, että pääsuunnaksi tulee Vaasa-Seinäjoki. Risteys kanavoidaan asianmukaisesti.

Ote tiesuunnitelmasta. Vaasa lännessä, Lapua koillisessa ja Seinäjoki kaakossa

ELY-keskuksella on vankat perusteet muutokselle. Vaikka valtatie 18 Seinäjoen itäpuolella edustaakin lähinnä komiikkaa, Vaasan ja Seinäjoen alueella se on liikennemääriltään ehdoton pääreitti. Pitkämatkalainen liikenne Ylistaron ja Lapuan välillä on luokkaa 1600 ajoneuvoa vuorokaudessa, kun se Ylistaron ja Seinäjoen välillä on noin 6400, eli nelinkertainen.

Etelä-Pohjanmaalla perinteisesti ei juuri ole arvostettu naapurikuntalaisia, vaan asioita on hoideltu puukkojen ja puntareiden avulla. Samanlaista keskustelua kuin Porin ja Rauman välillä esiintyy Vaasa-Seinäjoki-akselilla: "Vaasa on Seinäjoen satama", "Seinäjoki on Vaasan ratapiha". Niinpä Seinäjoen kaupungin Ylistaron kaupunginosassa ei ole hyvällä katseltu vaasalaisen ELY-keskuksen suunnitelmia. Risteyksen muoto on nähty jopa maakunnallisena tasa-arvokysymyksenä.

Taustalla toki on huoli valtatiestä 16, josta norsunluutornissa ilmeisesti ei oikein tykätä. Muutoksen yhteydessä muutetaan Vaasan-Jyväskylän viitoitus valtatielle 18 ja siten keskisuomalaisille kärrypoluille.

Asiasta on nostettu myös kunnallispoliittinen debatti. Paikallinen kunnanvaltuutettu Piia Kattelus (ex-kepu, ex-kansalaispuolue, ex-sit, nyk-persu) on valittanut Vaasan hallinto-oikeuteen suunnitelmasta, joka "motittaa täydellisesti Ylistaron" ja nostattaa merkittävän liikenneturvallisuusuhan. Valitus ei menestynyt ja kaivinkoneet saapuivat paikalle.

Ylistaron motitus on hieman vaikeasti hahmotettavissa, koska uusi tie siirtyy hieman pois päin nykyisestä, joka sekin on taajaman reunalla. Liikenneturvallisuusuhka lienee sitä, että sivuun jäävälle huoltoasemalle kuljetaan valtatien vanhaa linjaa pitkin.

Valtatien 18 sivuun jäävä linjaus. Uusi tulee tien oikealle puolelle.

Mutta muutoksessahan on win-win-win-tilanne. Risteys saadaan juohevammaksi ja kuntapoliitikko saa haulikkoammunnallaan näkyvyyttä. Entä se kolmas win? Siitä, että kun pahaa aavistamaton turisti lähtee seuraamaan viitoitusta Jyväskylän suuntaan, tien laatu Seinäjoen jälkeen on todellinen elämys!

Tilastotiedettä

 Näin korona-aikaan julkinen sana on täyttä kaikenlaista pseudotilastoa, josta johtopäätösten tekeminen on varsin uskaliasta. Teillä ja Turuilla ei tietenkään halua olla pekkaa pahempi, vaan julkistaa uuden Digiroad-aineistoon perustuvan huuhaatilaston.

Mikä on tien pinta-ala?

Useimpien määritelmien mukaan se voisi olla tien keskimääräinen leveys kerrottuna sen pituudella.

Mehän emme lähde tällaisiin yksinkertaistuksiin. Otamme lähtökohdaksi suomalaisen ETRS-TM35FIN-standardikarttaprojektion ja piirrämme tien sille. Sen jälkeen piirrämme pienimmän koordinaattiakselien suuntaisen suorakulmion, jonka sisään koko tie mahtuu, ja julistamme kaikelle maailmalle, että tien pinta-alalla tarkoitetaan kyseisen suorakulmion pinta-alaa.

Kun on tiestön geometriatiedot ensin saatu spatiaaliseksi tietokannaksi, saamme tuotetuksi tilastomme helposti yhdellä SQL-lauseella; tässä rajoituttu valta- ja kantateihin

select tienumero,round((st_area(st_extent(geom))/1000000)::numeric,1)
 from dr.linkki
 where tienumero between 1 and 99
 group by tienumero 
 order by 2 desc

Tulos ei ole aivan yllätyksellinen. Pitkät tiet ovat alkupäässä ja lyhyet loppupäässä. Taulukon mittayksikkö on neliökilometri.

Sen sijaan teiden välinen järjestys poikkeaa monin paikoin pituusjärjestyksestä. Nelostie on ykkönen yli 148 000 neliökilometrillään. Mutta esimerkiksi valtatie 20 on pituudeltaan noin kolmanneksen pitempi kuin ykköstie, mutta pinta-alaltaan yli kolminkertainen.

Selitys löytyy trigonometrian alkeista. Jos jana, jonka pituus on L, muodostaa koordinaattiakselin kanssa kulman α, janan ympäri piirretyn neliön pinta-ala A on

A = L²sin2α/2

Ja tämähän maksimoituu kulman arvolla 45°. Toisin sanoen lounais-koillis- ja luoteis-kaakkois-suuntaiset tiet ovat pinta-alaltaan suurempia kuin saman mittaiset pohjois-etelä- tai itä-länsi-suuntaiset.

Nelostien pinta-ala on yli 40 prosenttia maan pinta-alasta. Sen lisäksi, että tie on pitkä, se on myös leveä. Pohjois-etelä-suunnassa sillä on pituutta 1084 kilometriä ja itä-länsi-suunnassa leveyttä 137 kilometriä. Kuudennelle sijalle nousee pitkistä teistä selkeimmin "vino" eli Lappeenrannan ja Kokkola välinen valtatie 13. Sen pinta-ala on noin 60 prosenttia nelostiestä, vaikka pituus jää alle 500 kilometrin.

Hiekkaa

Odette-nimen saanut trooppinen myrsky iski 25.-27.9.2020 ennen kaikkea Belgian rannikolle. Rannikkoa on vajaat sata kilometriä ja siitä on suuri osa rakennettu hotelleiksi ja vapaa-ajan asunnoiksi. Pääosa rannasta on hiekkarantaa. 

Paikallinen erikoisuus on lähes koko rannan mittainen ratikkalinja Kusttram. Sillä on pituutta De Pannesta läheltä Ranskan rajaa Knokkeen Hollannin rajan tuntumaan kaikkiaan 67 kilometriä. 

Odette puhalsi paikoin hirmumyrskyn nopeudella ja sai siksi aikaan yhtä sun toista vahinkoa. Yllättäen se rantavyöhykkeellä muuttui hiekkamyrskyksi, joka kinosti rannalla ja merenpohjassa olevaa hiekkaa. Ratikkalinja pysähtyi, kun ratikat jäivät jumiin hiekkakasoihin ja hiekka lopulta peitti raiteet. Moni rannalle pysäköity auto sai hiekkakuorrutuksen.

Puhaltaa ja tekee dyynejä

Vaikeata tuossa on ratikkaa ajaa

Ratikka jää kakkoseksi hiekkadyynille

Myrskyn jälkeen. Rantatie ja ratikkakiskot täysin hiekan peitossa.

Lapiohommia tiedossa

Hieno pöllyävä hiekka kulkeutuu myös konepellin alle. Syntyyköhän tuosta enää autoa.

Lehtimäki

Kun vuonna 1962 valmistui Suomen ensimmäinen moottoritie Tarvontie ykköstien uudeksi linjaukseksi, tieosuudella oli vain kolme eritasoliittymää, jokainen Espoossa: Leppävaaran, Mankkaan ja Bembölen liittymät. Nämä kaikki ovat saaneet uusia nimityksiä: Leppävaaran liittymän eli Kehä I:n risteyksen virallinen nimi on Leppäsolmu, Mankkaan liittymä tunnetaan nykyisin Nihtisiltana ja kun Bemböleen on tullut omiakin liittymiä, kolmas on Lehtimäen liittymä. Tosin useimmat taitavat tuntea sen Ikean liittymänä.

Aluksi Lehtimäessä oli melko hiljaista. Risteävä tie oli Suuri Rantatie, eli vanha maantie, joka Kirkkonummen ja Espoon välillä oli jäänyt elämään hiljaiseloa ensin Jorvaksentien valmistuttua ja sitten Porkkalan luovutuksen katkaistua reitin.

Lehtimäen liittymä 1970-luvun alussa. Etualalla Ikean tontti; liittymän vastakkaisessa neljänneksessä muun muassa K-Raudan.

Kuitenkin muutaman vuoden kuluttua Tarvontien valmistumisesta liittymälle löytyi paljon uutta käyttöä, kun ohikulkutie eli ulkokehä valmistui. Tämä sai myöhemmin viralliseksi nimekseen Kehä III. Tie hipoi Bembölen kylän ydinalueiden reunoja, ylitti Tarvontien Lehtimäessä ja jatkui Espoon kirkon ja Muuralan välistä kohti lounasta.

Lehtimäki Kehä III:n valmistuttua

Varsin pian rupesi autojen lukumäärä kasvamaan rakettimaisesti ja aiemmin kovin väljät väylät eivät enää niin väljiä olleetkaan. Parinkymmenen vuoden ajalle arvioidut kasvuluvut näyttivät pahoilta ja niin Tarvontiekin joutui uudelleen suunnittelupöydälle.

Kehää Lehtimäen kohdalla

Vuonna 1973 Tie- ja vesirakennushallitus julkaisi yleissuunnitelman Munkkivuoren ja Gumbölen välisen osuuden parantamiseksi. Moottoritiehän oli vastikään saatu valmiiksi Lohjanharjulle saakka ja nyt palattiin pohtimaan vanhinta osuutta.

Suunnitelma perustui ennen energiakriisejä vallinneeseen ajatteluun, jossa karttaharjoituksin peitettiin teiden ja katujen verkostolla. Yleissuunnitelman muutamat spagetit ovat melko messeviä.

Toisaalta suunnitelma oli kyllä pohdittu, koska valtaosa sen ajatuksista on myöhemmin toteutettu; moni astetta kevyempinä mutta kehäteiden osalta raskaampina. Isoin ero on se, että Jondalin liittymää Kauniaisten kohdalla ei koskaan ole toteutettu. Sen sijaan rakennettiin Tuomarilan suuntaisliittymä oleellisesti vaatimattomampana, mutta sitäkin tärkeämpänä.

Lehtimäki rupesi olemaan varsin pian ongelma liikennemääriensä takia. TVH piirsi paikalle hienon spagetin. Jos se olisi toteutunut, paikalla ei nykyisin olisi nykymuotoista Ikeaa eikä myöskään isoa K-Rautaa.

Yleissuunnitelman ehdotus Lehtimäen liittymäksi

Suunnitelmassa tuotiin ensi kertaa esille vaihtoehto, jossa Kehä III siirrettäisiinkin Lehtimäestä länteen, Muuralan toiselle puolelle. Näinhän sitten tapahtuikin. Tiedossa oli pitkä urakka, koska Kehä III parannettiin kahdessa vaiheessa: Kohta ensimmäisen päätyttyä lähdettiin tekemään tietä nelikaistaiseksi, mikä teki ykköstien liittymänkin monimutkaiseksi.

Suunnitelma uudeksi Lommilan liittymän länteen siirretyn Kehä III:n kohdalla

Toteutunut Lommilan liittymän ensimmäinen versio. Huomaa, että ratkaisu on osapuilleen peilikuva suunniteltuun verrattuna. Näin saatuiin useampi pääsuunta hoidetuksi ilman kääntymistä vasemmalle vastaantulevan liikennevirran poikki.

Kehä III:n Lommilan liittymän ensimmäinen versio oli kuusiramppinen puolineliapila. Kun Kehä nelikaistaistettiin, ymmärrettiin onneksi rakentaa liittymä uusiksi ja tehdä siitä muodoltaan 3/4-turbiini, jossa tärkeimmät vasemmalle kääntyvät suunnat kulkevat puolisuoria ramppeja. Koska tiet kohtaavat pienessä kulmassa, muotoa ei välttämättä heti hahmota turbiiniksi. Samasta syystä Kehältä lännestä Turun suuntaan kulkeva puolisuora ramppi tekee yli 180 kaarroksen.

Lommilan liittymä versio 2

Lommilan liittymän rakentamisen yhteydessä Lehtimäen liittymästä poistettiin läntiset rampit bussiramppeja lukuun ottamatta. Näin Tarvontien Kehä III:n sisäpuolen nykyisestä seitsemästä liittymästä neljä on suuntaisliittymiä, joissa on rampit Helsingin suuntaan. Tämä heijastaa tien alkupään kaupunkimoottoritieluonnetta.

Lehtimäen liittymä nykyisellään. Bussipysäkit ovat vaihtopysäkkejä Helsinki-Vantaan lentokentän liityntävuoroille.

Hui kauhistus!

Kesäkuussa 2020 voimaan astunut uusi tieliikennelaki sisältää yhtä sun toista pientä hienosäätöä. Suuria mullistuksia ei kannattanut odottaakaan, koska Suomi on sitoutunut yhteiseen normistoon mentyään mukaan Wienin tieliikennesopimukseen.

Lakia on tehty myös norminpurun hengessä ja sellaisia säännöksiä, jotka ovat "aina" olleet, mutta joille ei ole mahdollista löytää vedenpitävää perustetta, on siivoiltu pois. Pysäköintikiekkoon liittyvät pikkumaiset säädökset poistettiin jo aikaisemmin, mutta nyt ei enää kiekkokaan ole pakollinen. Monikaistaiselle tielle kääntymistä liberalisoitiin; oikeastaan vahvistettiin vallitseva käytäntö lailliseksi tavaksi toimia.

Mukana on pari muutosta, jotka ovat järkyttäneet kansakuntaa: Vetoketjun käyttöön määräävä liikennemerkki ja kaksisuuntaisen kadun vasemmalle puolelle pysäköinti. Viimeksi mainittu toki vain taajamassa; ei sitä nyt pidä heittäytyä aivan irvokkaaksi.

Nurjalle puolelle pysäköinnistä on eri maissa vaihtelevia käytäntöjä. Saksassa tietysti Ordung muss sein, eli vasemmalle ei ajatellakaan pysäköitävän. Myöskään Kallekustaalandiassa ei moista rikosta pidä mennä tekemään. Varsin monessa Euroopan valtiossa kyseessä kuitenkin on vakiintunut käytäntö.

Amsterdam. Liikenneturvallisuustyön edelläkävijänä tunnettu Hollanti sivumennen sanoen sallii pysäköinnin T-risteyksessä.

Suomalaiseen keskustelukulttuuriin kuuluu se, että asiasta kuin asiasta nostetaan jalustalle mahdolliset ongelmat, mutta eduista vaietaan kuin hameväki rauhanyhdistyksessä.

Tieliikennelakia koskevissa lausunnossaan Poliisihallitus esitti käytännön hylkäämistä. Myös Liikkuvan poliisin perinneyhdistys ry heräsi ja esitti pykälään muutoksia. Liikenne- ja viestintäministeriön käsi ei poliisin suuntaan ollut altis eikä hellä, vaan lättyä tuli. Tosin poliisin pääasiallinen intressi oli saada liikennevirhemaksusta poliisia mahdollisimman vähän työllistävä oikeusturvan kustannuksella, mutta se on sitten eri juttunsa.

Kööpenhamina

Vasemmalle pysäköintiä on kauhisteltu parista syystä: Kadun ylitse vasemmalle ajaminen on vaarallista ja matkustaja joutuu poistumaan kadun puolelle. Aivan.

Tosin tässäkin tapauksessa kolikolla on kaksi puolta. Ennen lainmuutosta vasemmalle puolelle pysäköinti edellytti U-käännöstä, jos kadulla oli tilaa. Ja jos poistumissuunta oli sama kuin tulosuunta, myös pysäköinti päättyi U-käännökseen. U-käännöstä ei yleensä pidetä erityisen turvallisena operaationa.

Mitä matkustajaan tulee, myös vanhan lain nojalla matkustaja joutui poistumaan kadun puolelle, mikäli istui vasemmalla. Uuden lain mukaan vasemmalle pysäköitäessä kuljettaja pääsee turvallisesti astumaan trotuaarille, mitä seikkaa kriitikot eivät liene panneet merkille. Ja tilastollinen totuus on, että 1-2 kahden hengen kuormalla kuljettajia on autossa keskimäärin enemmän kuin matkustajia, eli tällöin kadun puolelle astuminen itse asiassa vähenee.

Reims

Korkeisiin sfääreihin arvostelu nousi kuitenkin eräitä aikoja sitten, kun maan johtava päivälehti julkaisi valveutuneen kansalaisen yleisönosastokirjoituksen. Kansalainen oli sitä mieltä, että järjestely on huonon liikennekulttuurin jatkumo. Hän nimittäin päättelee katujen kulkusuunnan pysäköityjen autojen suunnan perusteella, ja nyt se ei enää käy päinsä. Hävytöntä meininkiä. Kukapa noita asiaa koskevia liikennemerkkejä opettelemaan.

Iisakin kirkko, Ruotsi

Tukholman läntistä ohikulkutietä on rakennettu vuodesta 2016 alkaen. Diskuteerattuhan asiasta on kymmeniä vuosia ennen lapion pistoa.

Tiellä on mittaa noin 21 kilometriä ja siitä noin 18 kilometriä on tunnelissa. Liittymät mukaan lukien tunneliputkea tulee rakennettavaksi kuutisenkymmentä kilometriä.

Rakentamispäätös tehtiin sen tiedon pohjalta, että rakentaminen kestäisi kymmenen vuotta. Vuonna 2026 oli siis tarkoitus pitää juhlalliset avajaiset asiaan kuuluvine piirileikkeineen, morsgrisar är vi allihopa. Tietoon on kuitenkin saatettu Trafikverketin arvio, että urakka viivästyisi peräti neljä vuotta. Näin ollen sulkupuomit avattaisiin vasta vuonna 2030.

Tien eteläinen alkupiste Kungens Kurvan kohdalla

Työmaalla syntyi merkittävä viivästys, kun pisimmän tunneliurakan urakoitsijalle annettiin kenkää vuoden 2019 alkupuolella, kuten Teillä ja Turuilla on raportoinut artikkelissa Monoa makaroonille. Tunneliurakka oli keskeytyksissä jo kesästä 2018, kun ruotsalaisilla oli mennyt vati nurin.

Nyt arvioidaan, että viivästyksestä syntyy noin kahden vuoden viive ja loput johtuvat siitä, että kyseessä on arvioitua monimutkaisempi hanke.

Asiaa ei helpota, että uusi tunneliurakoitsija on joutunut paikkaamaan italialaisten jälkiä. Muun muassa 4000 uutta tukipulttia on jouduttu kiinnittämään tunnelin seinämiin. Urakoitsija arvioi, että noin 63 prosenttia tunneleista on tähän mennessä porattu.

Amerikkalaiset käyttävät ison pinta-alan mittarina jalkapallokenttää. Ruotsalaisilla on aivan oma mittayksikkönsä: yksi Globen. Se on noin 0,37 maamailikapanalaa. Tunneleista syntyy louhintamursketta 11 Globenia ja tähän mennessä on tuotettu seitsemän.