14.6.2018

Kellä isoin kehätie

Jossain vaiheessa on taitettu peistä siitä, minkä kaupungin ympärillä on pisin kehätie. Saksalaiset ovat sillä kannalla, että Berliinissä ja britit puolestaan puoltavat Lontoota. Teillä ja turuilla on  avannut tätä kysymystä artikkelissa Missä on maailman pisin kehätie vuonna 2010.

Koska on tiedossa, että pelkkä pituus ei ratkaise, vaan myös paksuus, tänään katsokaamme asiaa toiselta kantilta: Kuinka pitkä kehätie on asteina.

Otetaan jokin kiintopiste kaupungista ja otetaan siitä suunta kehätien alku- ja päätepisteeseen ja lasketaan suuntien välinen kulma. Jos kehätie tekee täyden kiepin, sen pituus on luonnollisesti 360 astetta.

Tässä lähes tieteellisessä tarkastelussa täytyy hieman pohtia sitä, mikä on kehätie. Tällä kertaa kehätieksi ei lasketa kaupungin ohitse tehtyä tietä, eikä edes usean sellaisen yhdistelmää, vaan kehätien tulee kartalla muodostaa selvä kehä. Valitukset ratkaisusta Jurvan kuntaan Kurikan kaupungin Jurvan kaupunginosaan.

Aloitetaanpa Suomesta.

Suomessa varsinaisia kehäteitä on noin 4,1 kappaletta. Turussa ja Tampereella yksi kummassakin ja Helsingissä 2,1. Vai haluaako joku lukea Kehä II:n enemmän kuin 0,1:n arvoiseksi? Jokainen kehistä on alle 360 asteen mittainen, koska kaupungit sijaitsevat rannikolla. Kyllä, Tampere sijaitsee Näsijärven rannikolla ja sen järvinäkymät ovat merkittävästi laajemmat kuin Turun merenlahdet.

Komeista ykkös- ja kolmoskehistään huolimatta Helsinki tässä kisassa kolmanneksi. Kun nollapisteen keppi laitetaan Erottajalle, Kehä III tekee kantatien 51 ja seututien 170 välillä 150 asteen kaaren. Se häviää hiuksen hienosti Turun kehätielle, jonka kaari Uudenmaankadun ja Hämeenkadun risteyksestä on 153 astetta. Jos Kehä III:n lasketaan ulottuvan Vuosaaren satamaan asti, pituudeksi tulee 161 astetta, jolla pääsisi Turun ohitse kakkossijalle.

Selvänä ykkösenä tässä kilpailussa on Tampere, jonka kehätie Ylöjärveltä kolmostien ja kolmostien risteyksestä ysitien ja 12-tien risteykseen Alasjärvelle on yli puoliympyrä, 209 astetta, katsottaessa maailmaa Viinikan ympyrästä käsin.

Muualla pohjoismaissa varsinaisia kehäteitä on vielä harvemmassa kuin Suomessa. Malmön ulkokehä ja Köpiksen O3 ja O4 sellaisiksi varmaankin voitaisiin katsoa.

Itämeren tuolla puolen Euroopassa täysiä ympyröitä on muun muassa Minskissä, Brysselissä, Pariisissa, Lontoossa, Roomassa, Amsterdamissa ja Edinburghissa. Lisäksi useammassakin ranskalaisessa kaupungissa sellainen on.

Amsterdamin 32 kilometrin mittaisen kehän A10 ensimmäistä osuutta ryhdyttiin rakentamaan 1962 ja koko tie oli valmiina vuonna 1990. Etenkin etelä- ja länsiosassa tie kulkee varsin tiheän kaupunkialueen halki.


A10 Amsterdamin ydinalueiden ympärillä

Myös Berliinin kehätie on numeroltaan A10. Sen rakentaminen aloitettiin vuonna 1936, mutta työt keskeytyivät vuonna 1939, kun saksalaiset keksivät itselleen muuta tekemistä. Työt jatkuivat vasta vuonna 1972 ja DDR rakensi renkaan valmiiksi vuonna 1979. Tien pituus on 196 kilometriä, eli tie kulkee oleellisesti kauempana keskustasta kuin Amsterdamissa.


Berliinin kehätie A10


Berliner Ring nykyasussaan. DDR:n jäljiltä tie ei ollut tämän näköinen.

Pariisin kehätie on varsin legendaarinen. Nimellä Boulevard Périphérique tunnettu tie on rakennettu vuosina 1958-1973 pääosin entisen aiemmin puretun kaupunginmuurin paikalle. Pituutta tiellä on 35 kilometriä. Tie on Ranskan ruuhkaisin, mutta koska se on rakennettu keskelle kaupunki-infraa, asialle ei voida tehdä mitään.

Pikanttina erikoisuutena todetaan, että päätietä ajavilla on väistämisvelvollisuus liittymistä mukaan tuleville.


Boulevard Périphérique


Boulevard Périphériquen maisema on varsin erilainen kuin Helsinkiin kaupunkibulevardeja suunnittelevien tahojen havainnekuvissa.

Moskovskaya Koltsevaya Avtomobilnaya Doroga eli MKAD on pituudeltaan 108 kilometriä. Tie ei ole varsinainen moottoritie, mutta pääosa sen risteyksistä on eritasoliittymiä



Moskovan MKAD

Hieman yllättävä on tilanne Münchenissä. 67 kilometrin mittainen vuosina 1960-1982 rakennettu tie on noin kaksi kolmannesta ympyrästä. Puuttuvasta osasta on tehty koko joukko suunnitelmia, mutta ne ovat kilpistyneet sekä korkeisiin kustannuksiin että paikallisten asukkaiden vastustukseen.


A95 München

Oma kysymyksensä on se, kuinka kaukana kaupungista kehätie voi olla ollakseen vielä kehätie. Suomessa valtatien 25 ja kantatien 55 yhdistelmää, 208 kilometriä, on ainakin puolivirallisesti ajettu kehä viitoseksi. Sille on jopa tehty viitoitussuunnitelma. (Kuvaan kuuluu se, että parilliset tiet ovat pätkiä. "Kehä 4" on eräänlainen ajatusleikki Keski-Uudenmaan poikittaistieksi.)


Vt 25 Hanko-Lohja-Hyvinkää-Mäntsälä ja Kt 55 Mäntsälä-Porvoo

Moskovan ympärillä kulkee A108-tie, jota kutsutaan myös "Moskovan isoksi kehäksi". Se on maatieluokkainen tie, jolla on pituutta kaikkiaan 520 kilometriä.


A-108 Moskova


Moskovan A-108:n maisemia

8 kommenttia:

Antti kirjoitti...

Kelpuuttaako Teillä ja turuilla Poikkimaantien ja Raitotien yhdistelmän Oulun kehätieksi, jahka puuttuva pätkä Raitotietä tämän vuoden aikana valmistuu?

Matti Grönroos kirjoitti...

Hyvä kysymys.

Siinä kontekstissa, että kehätieksi tässä haluttiin katsoa tie, joka kiertää kaupunkia ottaen kantaakseen merkittävän liikennekuomituksen ja ei ole "vain" kaupungin ohi vedetty moottoritie, mainittu Oulun uusi reitti ei ehkä olisi kehätie. Pääasiallisena reittinä Oulun ohitse kuitenkin säilynee nelostie.

Hieman vastaava kysymys on, onko Aleksis Kiven kadun, Marssitien ja Vuorentaantien ketju Hämeenlinnan läntinen kehätie. Ehkä sekään ei ole. Sinänsä sujuva reitti, ajelin tänään.

Sen sijaan Poria kiertävä Vt11/Vt2/Vt8 hyvinkin voisi olla.

Lahti onkin sitten mielenkiintoinen juttu. Alkuperäinen nelostien ohitustie Renkomäki-Joutjärvi-Holma oli muodoltaankin kehätie, mutta kehätiemuoto katosi, kun tie Heinolan suuntaan valmistui. Kun eteläinen kehätie valmistuu, Vt12/Vt4/Vt24, muodostavat Vesijärvenkadun ja Aleksanterinkadun kulmasta katsoen noin 245 asteen kaaren. (Lahden eteläisestä kehätiestä on lähiaikoina tulossa artikkeli.)

Mutta eihän oteta tätä liian vakavasti! :-)

Elyas kirjoitti...

Oulun "kehätie" on tosiaankin ennemminkin lähiöiden vaihtoehtoinen yhteys, jota pitkin kaupunginosasta toiseen voi siirtyä kulkematta ruuhkaisen "ohitustien" kautta.

Oulujoen sillat Pohjantien kohdalla puolestaan olisivat oman surkuhupaisan artikkelinsa aihe.

Jari Tervainen kirjoitti...

Pohjantien sillat on vissiin suunitelmissa purkaa kokonaan ja tehdä uudet nelikaistaset sillat, aluneperin oli suunnitelma korjata ne, mutta kuulemma on niin huonossa kunnossa, että suunnittelevat kokonaan uusien siltojen rakentamista ..

Antti kirjoitti...

Olen samaa mieltä edellisten kommentoijien kanssa: Ei Poikkimaantie–Raitotien kapasiteetti riitä ottamaan mitään merkittävää liikennekuormaa Pohjantieltä (vt 4). Poikkimaantien sillan valmistuminen pari vuotta sitten on saattanut (en ole tilastoja nähnyt) aavistuksen poistaa liikennettä Oulujoen ylittäviltä Pohjantien silloilta, mutta ei missään nimessä merkittävästi. Enemmänkin se on vähentänyt liikennettä Erkkolan sillalta.

Pohjantien siltoihin liittyvää episodia kommentoinkin jo parisen kuukautta sitten toisen postauksen yhteydessä. Vähän erikoinenhan tuo tapaus on ja tienpitäjän kannalta ehkä nolokin, mutta toisaalta uudet painavammat rekat ovat tulleet vasta muutaman viime vuoden aikana, joten hankala niitä olisi ollut ottaa huomioon, kun siltojen kantavuuslaskelmia muutama yli kymmenen vuotta sitten on tehty. Pohjantien siltoja enemmän minua kuitenkin mietityttää se, miten painavammat rekat on otettu huomioon sadoilla tai jopa tuhansilla muilla niiden reittien varsille osuvilla silloilla.

Matti Grönroos kirjoitti...

Pääteiden silloille asetettu ajoneuvon kokonaismassan rajoitus on varsin harvinainen tapaus. Kuormituskestävyys mitoitetaan akselien määränä tyyliin "sillan yli kulkee sen elinaikana x miljoonaa standardiakselia". Ajoneuvon massan kuormitus kun välittyy siltaan akselien kautta. Noin periaatteessa yksi 80 tonnin ajoneuvoyhdistelmä ei rasita tiestöä sen enempää kuin kaksi 40-tonnista. Raskaille yhdistelmille on varsin tarkat säädökset akselien vähimmäismäärän osalta.

Elyas kirjoitti...

Pohjantien siltojen nolo kohtalohan tulee siitä, että ne viime vuosikymmenellä peruskorjattiin jo silmälläpitäen tulevaa kuusikaistaistamista. Tässä remontissa niille ei ollut tarkoitus tehdä mitään isompaa, mutta tarkastuksessa selvisi nolo laskuvirhe. Eiväthän ne kestä uusia raskaampia ajoneuvoja, vaan ne on tosiaankin purettava ja rakennettava alusta alkaen uudestaan.

Tuossa Pohjantien silloilla, valtateiden 20 ja 22 välillä sijaitsee eräs vilkkaimmista Suomen valtatieosuuksista, ellei jopa vilkkain (valtatiellä siis, Helsingin sisääntuloteillä taitaa olla kaikkein vilkkaimmat lukemat).

Antti kirjoitti...

Alkaa jo eksyä alkuperäisestä aiheesta, mutta Liikenneviraston liikennemääräkarttojen mukaan suurimmat liikennemäärät näyttäisivät olevan Kehä I:llä Hämeenlinnanväylän itäpuolella, jossa vuoden keskimääräinen vuorokausiliikenne (KVL) on lähes satatuhatta ajoneuvoa vuorokaudessa. Lähes samaan pääsee Kehä III Tuusulanväylän ja Lentoaseman liittymien välillä. Turun-, Lahden- ja Tuusulanväylien vilkkaimmilla kohdilla kulkee jokaisella myös yli 70000 ajoneuvoa vuorokaudessa.

Oulujoen silloilla KVL on hieman alle 55000 ajoneuvoa vuorokaudessa, joten aivan kärkeen se ei pääse. Pääkaupunkiseudun ulkopuolella se näyttäisi kuitenkin olevan vilkkain osuus.

On toki huomattava, että Liikenneviraston data on vain valtion tieverkolla. Kunnallisella katuverkolla voisi periaatteessa olla vilkkaampiakin osuuksia, mutta en tähän usko: harvassa ovat sellaiset kadut, jotka edes teoriassa pystyisivät tuollaisia liikennemääriä vetämään. Ja tietysti mahdollista, että jokin lukema on jäänyt minulta kartoista huomaamatta.