Lattapäät lainehilla

Kuutostie Pernajan Koskenkylän ja Luumäen Taavetin välillä on varsinainen Via Dolorosa. Vaihtoehtoinen reitti on moottoritie Haminaan ja siitä valtatie 26 Taavettiin. Vaikka 26 onkin täysin pas... melko huono, se on kuitenkin vain 45 kilometrin mittainen.

Leveäkaistatie oli hieno konsepti, mutta sen toteutus meni pieleen siksi, että leveäkaistaisuutta ei voi hyödyntää ohittamiseen lakia rikkomatta ja vastaantulijaa vaarantamatta. Leveäkaistatien kaistat kun ovat liian kapeat ohittamiseen. Kyllähän sellaiselle kaksi henkilöautoa rinnan nippa nappa mahtuvat, mutta tieliikennelain 33 §:n 1 momentti yleensä jää toteutumatta:

Ohittavalla ajoneuvolla on pidettävä turvallinen väli ohitettavaan ajoneuvoon tai jalankulkijaan ja muutenkin huolehdittava, että ohitus ei vaaranna turvallisuutta.

Mitään erivapauksia leveäkaistatiellä tapahtuviin ohituksiin laki ei tunne. Jos vastaantuleva kaista ei ole vapaa, sen kautta ei ohiteta. Teoriassa.

Kuitenkin enemmänkin käytäntö on, että ohitukseen lähdetään olosuhteista piittaamatta ja siitä välittämättä, huomaako vastaantulija väistää vai ei.

Leveäkaistatiet ovat 1990-luvun tuote, kun ruvettiin hakemaan kustannuksiltaan mielekkäitä ratkaisuja kaksikaistaisen tien kapasiteetin kasvattamiseksi. Niiden lisäksi toinen malli oli keskikaiteeton jatkuva ohituskaistatie, jollainen toteutettiin nelostien moottoriliikennetieosuudelle Järvenpää-Lahti-Heinola. Tämä johti sellaiseen anarkiaan, että kaistat purettiin aika nopeasti jo ennen moottoritien rakentamista.

Leveäkaistatie oli jonkinlainen sovellutus Ruotsin leveäpiennartiestä. Niistä eivät ollut haltioituneita muut kuin suomalaisten moottorilehtien toimittajat. Leveäpiennartiellä liikenne oli yhtä lailla sekoilua ja Ruotsi on muutamia harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta muuttanut ne jatkuviksi keskikaiteella varustetuiksi ohituskaistateiksi.

Leveäkaistatiet Oulun pohjoispuolella nelostiellä ja Koskenkylän-Loviisan välillä seiskatiellä ovat hävinneet tienparannusten alle. Oulun suunnalla on tehty asiallinen ohituskaistatie ja seiskatiestä on tehty moottoritie. Jäljellä ovat kuutostien yhteensä noin 80 kilometrin osuuksien lisäksi lyhyemmät pätkät ysitiellä Lieto-Aura ja 12-tiellä Lahti-Uusikylä.

Koskenkylän ja Kouvolan välille on seudun ELY-keskuksissa hahmoteltu toimenpideselvitys, jonka tavoitevuosi on 2050. Siinä esitetään tien rakentamista jatkuvaksi keskikaiteella varustetuksi ohituskaistatieksi. Mitään nopeita toimenpiteitä ei liene luvassa, vaan sekoilu jatkukoon. Suositellaan Kouvolan välttämistä, ellei tarkoitus ole pistäytyä lakutehtaan myymälässä.

Nestori

Seututie 482, joka kulkee Viinijärveltä Liperin ja Rääkkylän kautta Kiteelle, on eräänlainen Joensuun ohitustie. Reitti on nelisen kilometriä lyhyempi kuin valtateitä pitkin. Alempi tieluokka ja Arvinsalmen lossi kääntävät ajoajan Joensuun hyväksi.

Tien varrella on teollisuushistoriaa: Rääkkylän kunta oli 1800-loppupuolelta alkaen esittänyt kirkonkylältä länteen sijaitsevan Kivisalmen ruoppaamista ja rakentamista avokanavaksi, jotta Savonlinnan-Joensuun laivareitti lyhenisi merkittävästi (ja toisi Rääkkylän kirkonkylän näiden reittien ulottuville). Töihin ryhdyttiin ja talvella 1908 ruoppaajaan tarttui iso keltainen kivi, joka tunnistettiin rikkaaksi kuparimalmiksi. Emäkallio löytyi ja siitä alkoi Outokummun historia.

Usean kilometrin mittainen lossiväylä Rääkkylästä pohjoiseen lyheni 1940-luvulla kahdeksi lyhyeksi, kun Arvinsalmen ja Kivisalmen väliin Oravisalossa tehtiin maantie. Kivisalmi uusittiin uittokanavaksi 1970-luvulla ja sen lossi korvattiin sillalla vuonna 1982. Puolisen kilometriä leveässä Arvinsalmessa on lossi edelleenkin. Kivisalmesta eivät Saimax-luokan Saimaan syväväylän mitoituksen mukaiset alukset eivät mahdu.

Arvinsalmi

Kun lossirantaa lähestytään, maisemassa on jotain kerrassaan outoa. Lossi ei olekaan keltainen, vaan se on valkoinen!

Lossi on Nestori: toinen vuonna 2013 Uudenkaupungin Työveneen valmistamista suurlosseista. Sisaralus, Vikaren, on vuodesta 2023 hoitanut Bergön lossiliikennettä Vaasan eteläpuolella.

Niin väritys kuin muotokielikin eroaa oleellisesti 1970-luvun parkanolaisista ja niihin perustuvasta myöhemmästä kalustosta. Lossin kantavuus on 150 tonnia, sillä on pituutta 50 metriä ja leveyttä 15.

Saapuminen lossille on aika juhlallista. Onhan kyseessä sisävesien suurin lossi. Kaistoja on kolme ja autojen sijoitusta ohjataan liikennevaloilla.

Keskimmäisellä kaistalla maksimikorkeus on 4,5 metriä. Korkeat erikoiskuljetukset joutuvat hakeutumaan muille reiteille.

Uusien lauttojen muotoilua

Nestori aloitti liikenteensä Puumalan Kietävälässä. 2020-luvun alkupuolella tehtiin varsin paljon kalustojen siirtoja vastaamaan kapasiteettitarvetta. Siinä yhteydessä Kietävälän ja Arvinsalmen lossit vaihdettiin keskenään ja muun muassa Vikaren siirtyi Iniön Skagenista Bergöhön.

Maantielautta on siitä mielenkiintoinen olio, että sitä säädellään sekä tieliikennelain että vesiliikennelain kautta. Kun se käyttää ohjaamiseen teräsvaijeria tai sähköistä virtuaalivaijeria, se on osa maantietä. Kuljettajan pätevyysvaatimukset merenkulun osalta ovat varsin vaatimattomat. Tähän seikkaan kiinnitti Onnettomuustutkintakeskus huomiota Palvan lossin karilleajoa koskeneessa raportissaan. Teillä ja Turuilla on tapausta käsitellyt artikkelissaan Mennään lossilla vuonna 2019.

Sitten puolestaan, kun lossi esimerkiksi ajetaan telakalle ilman matkustajia, se irrotetaan vaijerista ja se maagisesti muuttuu vesikulkuneuvoksi. Tällöin myös miehitysvaatimukset muuttuvat vastaavan kokoisen laivan mukaisiksi. Toisin kuin usein luullaan, suomalaiset lossit on varustettu potkurein ja ohjauslaittein ja ne ovat täysin ohjailukykyisiä. Silloin, kun lähdetään telakkaretkelle, lossin mastosta riisutaan pois kaksi päällekkäin olevaa palloa, jotka ilmaisevat ohjailukyvytöntä alusta.

Nestori matkallaan Kietävälästä Arvinsalmeen. Lossipallot on otettu pois.

Nestori on muutenkin rakennettu täyttämään vastaavan kokoisen vesikulkuneuvon tekniset vaatimukset. On pelastuslauttaa sun muuta. Eritoten on huomattava, että varusteisiin kuuluu myös laivakello. Laivakello on yli 12 pitkissä aluksissa pakollinen kansainvälisten meriteiden sääntöjen säännön 33 nojalla. Erityisesti on huomattava, että säännön 35 kohdan g tarkoittamissa olosuhteissa laivakelloa tulee soittaa rivakasti.

Nestorin saavuttua Arvinsalmeen liikennettä hoidettiin valmistelujen ajan vielä vanhalla lossilla. Ilmakuva osoittaa konkreettisesti lossien kokoeron.

Ohtaansalmi

Ajettaessa Kuopion ja Joensuun välistä eräänlaista tietä, virallisesti valtatietä 9, puolen välin tienoilla saavutaan Savon ja Karjalan rajalle Ohtaansalmelle. Silmiin pistää viitoitus Täyssinän rauhan rajamerkille.

Harva taitaa tietää, mistä Täyssinän rauhassa oli kyse ja missä Täyssinä on. Jälleen kerran Ruotsi ja Venäjä kävivät loputtomia sotiaan itäisessä Suomessa. Muun muassa nimellä pitkä viha 15 vuotta kestänyt sota lopetettiin vuonna 1595 inkeriläisessä Täyssinän kylässä tehdyllä sopimuksella, joka varmisti Ruotsin laajenemisen itään Pähkinäsaaren rauhan rajoista, mutta joka jätti Laatokan rannat Venäjälle. Rajalinja oli voimassa 22 vuotta, kunnes Stolbovan rauhassa se piirrettiin uudelleen seuraavan mutta ei viimeisen kerran.

Rajanveto tehtiin huolellisesti ja muutamaan tärkeään paikkaan hakattiin asian vakuudeksi Ruotsin kuninkaan ja Venäjän keisarin puumerkit.

Ohtaansalmen rajapyykki. Kunnostus ja ketjut 1960-luvulta.

Kuopiosta Sortavalaan johtanut postitie kulki aiemmin Kaavin kautta, mutta 1800-luvulla sille luotiin uusi lyhyempi reitti Tuusniemen kautta. Tästä tiestä tuli vuonna 1938 valtatie 17. Matkanteko oli hidasta kolmen lossin takia.

Ohtaansalmen kapulavetoinen lossi 1950-luvun alussa. Kaarisillan rakennustyömaa käynnissä.

Lossipullonkaulat aukesivat, kun 1930-luvulla ensin valmistuivat Kallan sillat Kuopion ja Toivalan väliin, 1951 kääntösilta Jännevirtaan ja 1952 kaarisilta Ohtaansalmeen. 

Ohtaansalmen kaarisilta 

Niin kuitenkin maailma muuttui, että jo parinkymmenen vuoden jälkeen Ohtaansalmella silta kävi ahtaaksi. Sille jouduttiin asettamaan 1970-luvulla 32 tonnin painorajoitus aikaan, jolloin suurin sallittu yhdistelmämassa oli 44 tonnia.

Suunnittelua tehtiin kolmen vaihtoehtoisen mallin pohjalta: Uusi silta vanhan länsipuolelle, vanhan sillan vahvistaminen ja leventäminen tai uusi silta itäpuolelle.

Länsipuolen siltaa sijoitettiin suunnilleen entisen lossiväylän kohdalle ja se olisi käytännössä vienyt historiaan Paakkilan lomakylän. Parantaminen ja leventäminen olisi ollut halvin ratkaisu, ja se oli Kuopion piirin suosikki. TVH:ssa kuitenkin päätettiin rakentaa uusi silta, joka tulisi vanhan itäpuolelle.

^
Ohtaansalmen seutu. Lossiväylä on merkitty karttaan punaisella.

Pohjois-Karjalan läänin taidetoimikunta suuttui päätöksestä ja kirjelmöi asiasta valtion rakennustaidetoimikunnalle. Taidetoimikunnan mielestä siltasuunnitelmista ei ole pyydetty lausuntoja riittävästi ja se moitti sillan rakentamista salmen leveimmälle kohdalle. 

Silta rakennettiin TVH:n suunnitelman mukaisesti ja se vihittiin käyttöön vuonna 1996. Kovin nopeita prosessit eivät ole.

Uusi silta

Tienkäyttäjän kannalta nykyaikaiset palkkisillat ovat vähän tylsiä. Sillalle tulon huomaa lähinnä sitä, että tien viereen ilmestyvät kaiteet.

Ajosuunta Karjalasta Savoon

Ilmakuva silloista

Vanha silta on käytössä, mutta moottoriajoneuvoilla ajaminen on kiellettyä. Sillalla huomaa hyvin tuon ajan kaarisiltojen ominaisuudet: Sillan toiseen päähän ei välttämättä näy kunnolla ja kapeitahan nuo olivat.

Sillat ovat kunnossa, mutta koskahan olisi tien vuoro. Kuopiossa rakennetaan Toivalan ja Jännevirran sillan välistä osuutta rakennetaan paraikaa 2+2-kaistaiseksi. Pääosin tie on kuitenkin mutkainen ja mäkinen ja kaukana siitä, mitä päätieltä nykyisin on lupa odottaa. Taannoinen liikenneministeri muutatutti numeron 17 numeroksi 9 ilmeisesti siinä toivossa, että "parempi" numero tuottaa paremmin investointirahaa. Ei toimi, kuten myös valtatien 18 osalta on nähty.

Kevyt ja vaatimaton kiertotie

Tuntsan alueelta Sallasta ja rajan toiselta puolelta saa alkunsa Tenniöjoki. Se on myös Suomen ja Venäjän rajajoki, kunnes se koukkaa Venäjän puolelle. Aikansa epäröityään se palaa Suomen puolelle ja laskee Kemijokeen Savukosken kirkonkylän kaakkoispuolella.

Hieman ennen Kemijokeen laskemistaan joki halkaisee Kuoskun kylän. Kylän puolikkaita yhdistää vuonna 1983 valmistunut silta. Sillan omistaa tiekunta ja se on maan pisimpiä ellei peräsi pisin yksityistien silta. Silta on päässyt surkeaan kuntoon ja sille on viranomainen antanut korjauskehotuksen.

Itse sillan korjauksen rahoituksessa on ollut omat kuvionsa, mutta ei käsitellä niitä tässä. Sen sijaan tutkitaan, kuinka sillan takana olevien kulkeminen hoidetaan yli puoli vuotta kestävän korjauksen aikana. Korjaus on oikeastaan uuden rakentaminen eräitä nykysillan rakenteita hyödyntäen. Sillan takana on muun muassa 16 vakituisesti asuttua taloa, joista kaksi on maatiloja.

Vaihtoehdoiksi esitetyt työnaikainen tilapäissilta tai uusi seitsemän kilometrin tie kirkonkylälle olivat liian kalliita. Siksi seudulla päädyttiin käyttämään kiertoteinä pääasiassa metsähallituksen ylläpitämiä metsäautoteitä. Yksi lähinnä polkutasoinen noin kaksikilometrinen tie jouduttiin rakentamaan uusiksi.

Asiassa on yksi puolensa. Kiertotie on valtavan pitkä. Sitä kautta kylältä Savukoskelle yli 40 kilometrin matka. Sillan päästä toiselle kiertotietä on yli 50 kilometriä.

Kiertotie ei myöskään oli erityisen korkealuokkainen. Toisaalta liikennemäärätkään eivät ole kummoiset. Toivottavasti maitoauto pärjää syksyn kelirikon saavuttua.

Pii plus jotain

Jo parikymppisenä opiskelijanplanttuna teollisuustalouteen sun muuhun tutustuneena kävi ilmi luvun pii maaginen asema. Siihen suuntaan, että tuotteen hinta tehtaan portilla on suuruusluokkaa pii kertaa välittömät raaka-aine- ja valmistuskustannukset. Erinomainen peukalosääntö, jolle on ollut vuosien varrella paljon käyttöä.

Turun suunnalle on valmistunut pitkään ajetun Kaarinan läntisen ohikulkutien eli Paraistenväylän eli Kurkelan-Kuusiston maantien tiesuunnitelma. Se on liikenne- ja viestintävirastossa hyväksytty kesäkuussa ja nyt se on nähtävillä kivasti heinäkuun ajan. Pitäähän potentiaalisten valitusten määrä yrittää minimoida.

Kyse on siitä, että ykköstien ja Kirjalansalmen sillan välinen osuus seututiestä 180 eli Saaristotiestä siirrettäisiin pois Kaarinan keskustasta. Uusi noin kuuden kilometrin mittainen reitti alkaisi Kurkelan liittymästä, jatkuisi parannettavaa nykyistä katuverkkoa, ylittäisi Kuusistonsalmen, kulkisi Kuusiston saaren poikki ja yhtyisi nykyiseen linjaukseen juuri Kirjalansalmen pohjoispuolella.

Punaisella parannettava osuus, vihreällä nykyinen katuverkko kaksiajorataiseksi levennettynä ja keltaisella uusi tie.

Suunnitelma perustuu vuodelta 2010 olevaan yleissuunnitelmaan. Liikenneympyrät on muutettu tavanomaisiksi risteyksiksi. Mahtaakohan rekkamiesten palaute tuonut suunnittelijan maanpinnalle. 

Pyhän Katariinan tien risteys

Kuusiston saaren keskelle on piirretty eritasoliittymä.

Päivän eufemismi: Läjitysalueet ovat nykyisin säilytysalueita

Uuden ja vanhan tien haaraan on suunnittelutyön edetessä sovitettu jos jonkinlaista eritasoratkaisua. Kustannussyistä tiesuunnitelmaan on kuitenkin päässyt alikululla varustettu T-liittymä,

Kuusistonsalmen ylittämiseen ja alittamiseen on esitetty niin tunnelia kuin erilaisia siltaratkaisuja. Vesilupa on saatu kuusiaukkoiselle palkkisillalle, jonka alikulkukorkeus on 15,5 metriä. Tämä Auvaisbergin silta on loivalla kaarella ja sen Kuusiston puoleinen pää on noin kahdeksan metriä korkeammalla kuin mantereen puoleinen.

Auvaisbergin silta

Sillalle tulee varsin leveä kevyen liikenteen väylä. Lisäksi sitä reunustavat kolme metriä korkeat läpinäkyvät meluesteseinät. Niitä on sitten paikallisten amatööritaiteilijoiden hyvä koristella purkkimaaleilla paperipulan takia. Helsingistä varmaankin saa tarvittaessa apulaispormestaritasoista konsultointiapua.

Tiesuunnitelmasta valitusaika on vielä menossa. Alueella asuu tai sieltä omistaa maata sellaista väkeä, jolla on niin osaamista kuin ehkä intressiäkin viedä asiat hallinto-oikeuksiin. Ehkä ei kannata aivan henkeä pidätellen luottaa siihen, että lapiot lyötäisiin maahan alkuvuodesta 2026.

On syntynyt maan tapa, että erilaisia infrahankkeita tarjoillaan poliitikoille ilmeisen epärealistisin kustannusarvioin. Monen hankkeen lopullinen hintalappu saadaan mainitulla teollisuustalouden peukalosäännöllä: Kerrotaan piillä. Tässä vaiheessa poliitikkojen rahkeet yleensä eivät kestä jarrun painamista.

Tämän hankkeen yleissuunnitelma päätyi rakentamiskustannusten osalta 28,5 miljoonan euroon ja nyt arvio on 114,4 miljoonaa. Kun otetaan huomioon elinkustannusindeksin nousu 1,33-kertaiseksi, päästään lukuun 3,02, mikä ei ole kovinkaan kaukana piistä. Koska rakentamisen aikana aina tapahtuu pikku yllätyksiä, vähintään piin saavuttaminen on todennäköistä.

Se, että yleissuunnitelman luvuilla ei ole mitään asiayhteyttä todellisuuteen, antaa aiheen kysyä, mikä on yleissuunnitelman tarkoitus ja arvo yleensäkin. Muutenkin suunnitelmien hyöty-kustannuslaskelmat ovat kovin spekulatiivisia. Yleissuunnitelmassa on henkilöliikenteen aikasäästön rahalliset hyödyt arvioitu 30 vuoden jaksolla yli kaksinkertaisiksi rakennuskustannuksiin verrattuna. Aikasäästöksi on arvioitu jopa viisi (5) minuuttia. Taitaapa olla melko harvinainen ilmiö sellainen hallintoalamainen, joka päivittäisen 5+5 minuutin työmatkan aikasäästön voi muuttaa rahaksi. Siksi todellinen rahallinen hyöty aikasäästöstä jää minimaaliseksi. 

Sokea tie

Tanska on asukasluvultaan hieman suurempi maa kuin Suomi, mutta pinta-alaa onkin sitten reilusti vähemmän. Asukastiheys 139 asukasta neliökilometrille on yli seitsenkertainen Suomeen verrattuna. Toisin kuin Suomessa ajatellaan, tällaisen asukastiheyden toteuttaminen ei Tanskassa katsota tarvittavan ääritiheiden derkkukuutioalueiden rakentamista. On siellä korkeitakin asuintaloja, muutamia, mutta pääosin asutus kaupunkialueillakin perustuu pientaloihin.

Tämä tarkoittaa sitä, että katuinfrastruktuuri on monin paikoin varsin erilainen kuin Suomessa. 50/40/30-nopeusrajoitusleikkiä ei juuri ole, vaan taajamissa rajoitus on pääsääntöisesti 50. Turvallisuus tehdään rakentein: kavennuksin, kivetyksin, shikaanein yms. Varsin monen taajaman suulla on keskikorokeshikaani, jonka ohittaminen lujaa ajaen on joko vaikeaa tai ainakin perin epämiellyttävää.

Maalaiskylämalli, jossa verraten tarkkareunaisella alueella asuu muutama tuhat asukasta, johtaa usein asemakaavaan, jossa on pääkatu ja siitä haarautuvia pussikatuja. Yleinen käytäntö on laittaa pussikadun, blind vej, merkki jo suoraan kadunnimikylttiin. Pieni, mutta itse asiassa varsin tehokas keino estää turhia harhaan ajamisia.

Ei muuten olisi huono ajatus Suomessakaan.

Euroopan hassuilla rajoilla

Euroopan historia ainakin viimeisen parintuhannen vuoden ajalta on ollut yhtä valtionrajojen siirtelyä. Ja rajojahan on siirreltäväksi riittänyt. Eritoten Saksan ja Italian alueet olivat vielä 1800-luvulle tultaessa pirstoutuneet melkoiseksi joukoksi pieniä ruhtinaskuntia ja itsenäisiä kaupunkeja.

Kaksi Saksan 16 osavaltiosta, Hampuri ja Bremen, on ns. vapaita kaupunkeja.

Etenkin läntisessä Euroopassa on raja-aitoja kaadettu Schengen-alueen muodostamisen yhteydessä. Moni asia on helpottunut, kun keskellä kylää kulkevalta rajalta on aidat ja puomit viety pois. Toki aiemminkin on tehty erilaisia kahdenvälisiä järjestelyjä.

Seuraavassa tarkastellaan muutamaa erikoista paikkaa.

Aachenin seudulla Saksa rajat Alankomaiden ja Belgian kanssa kulkevat halki yhteen kasvaneiden kaupunkiseutujen. Kerkradessa kaupungin pohjoispuolella raja kulkee pitkin katua ja liikenneympyräkin on puoliksi Saksassa ja puoliksi Alankomaissa.

Pensasaidan vasen puoli Saksaa, oikea Alankomaita. Ympyrän takana oleva ruskea talo sijaitsee Alankomaissa ja sen takana olevat Saksassa.

Kun raja kulkee keskellä katua, kadulla tietenkin on kaksi nimeä.

Toinen taajamaesimerkkimme on Dinxsperlosta, joka sijaitsee parikymmentä kilometriä Emmerichistä itään Alankomaissa. Kylän eteläosa on saksalainen Suderwick. Alankomaat liitti Suderwickin itseensä toisen maailmansodan jälkeen jonkilaiseksi sotakorvaukseksi. Se kuitenkin liitettiin takaisin Saksaan vuonna 1960 valtioiden keskinäisellä sopimuksella.

Kylän halkaiseva katu on pääosin Alankomaiden puolella (mutta eteläpuolen talot Saksassa). Yhdessä risteyksessä raja kuitenkin kulkee siten, että Alankomaista Alankomaihin päästäkseen pitää poiketa Saksassa.

Dinxperlo ja Suderwick, Heelweg/Sporker Strasse/Keupenstraat. Raja katkoviivalla; vasemmalla Alankomaat, oikealla Saksa

Ei kovinkaan kaukana Dinxperlosta, Alankomaiden Nijmegenin ja Saksan Kleven välissä on pääosin Saksassa sijaitseva Wylerin kylä. Alankomaat alkaa heti kylän pääkadun takana ja tämän alankomaalaisvyöhykkeen takana on myös tie. Valtioiden tieverkot liittyvät toisiinsa kymmenmetrisen korokkeen kautta.

Wyler, etualalla Saksa. Raja halkaisee kuvan vasemmassa reunassa näkyvän rakennuksen.

Samaisella rajalla on myös Coevordenissa kansainvälinen liikenneympyrä.

Coevorden. Vasemmalla Alankomaat, oikealla Saksa.  Etualan tie on Saksassa. Koska se kuitenkin jatkuu Alankomaiden puolelle, se on viitoitettu alankomaisittain.

Ranskan ja Belgian välinen raja kulkee poikki Charleroin ja Reimsin välisen E420-tien Brûly-de-Peschen kylän kohdalla. Kylän matkailunähtävyytenä on Hitlerin bunkkeri, jossa tämä valtiomies vietti pitempiäkin aikoja. Raja kulkee moottoritieliittymän halki.

Erkaneminen tapahtuu belgialaisittain.

Mutta rampin päätepiste onkin Ranskassa. Oikealle kääntymällä pääsee saman tien takaisin Belgiaan.

Aina eivät asiat kuitenkaan mene kuin Strömsössä. Armentières on Lillen luoteispuolella sijaitseva pikkukaupunki, jossa on suuri kaupunginhotelli kaupungintalo. Pohjoiset esikaupungit sijaitsevat Belgiassa. Rajalle on onnistuttu rakentamaan pensasaidalla erotetut kadut, jotka ovat samaan suuntaan yksisuuntaiset.

Rue de la Planche, Comines-Warneton (Belgia) vasemmalla. Chemin de Rabèques, Armentières (Ranska) oikealla.

Lopuksi tutustumme Bergh/Eltenin raja-asemaan, jossa yhtyvät Saksan A3- ja Alankomaiden A12-moottoritiet. Laaja asema-alue valmistui vuonna 1962 ja sitä on pidetty ensimmäisenä nykyaikaisena raja-asemana. Tässäkin tarvittiin valtioiden välistä sopimista. Valtioiden rajaa siirrettiin siten, että Alankomaiden puolen raja-asema oli kokonaisuudessaan Alankomaissa ja vastaavasti Saksan asema Saksassa.

Bergh (NL) vasemmalla ja Elten (D) oikealla vuonna 1962


Rajan kulku alankomaisessa topografikartassa

Niin sitten kävi, että aika ajoi runsaassa 30 vuodessa ison raja-aseman ohitse. Maaliskuussa 1995 Alankomaat ja Saksa muutaman muun valtion kanssa käynnistivät Schengen-sopimuksen toimeenpanon ja säännölliset rajatarkastukset lopetettiin.

Alueet ovat nykyisin lähinnä rekkaparkkeja. Saksan puolella on tienvarsikuppila ja Alankomaiden puolella sikäläisen tielaitoksen tukikohta. Raja kulkee kuitenkin edelleenkin keskellä moottoritietä.


Alankomaat oikeanpuoleisella ajoradalla, Saksa vasemmanpuoleisella.

Tehokasta ruuhkanluontia

- Kuinka upotetaan ruotsalainen sukellusvene?
- Lähetetään sukeltaja koputtamaan ovelle.

- Kuinka aiheutetaan ruuhka ruotsalaisella moottoritiellä?
- Leikataan nurmikko!

Tukholmasta etelään ja länteen lähtee kolme päätietä: E4 Helsingborgiin, E18 Osloon ja E20 Göteborgin kautta Malmöhön. Tukholman ja Göteborgin välillä suosituin reitti on E4+40 Jönköpingin kautta, koska se on moottoritietä Jönköpingin ja Ulricehamnin välistä noin 50 km pitkää osuutta. Vaihtoehdot ovat pituudeltaan 10 kilometrin haarukassa.

Tukholman eteläpuolella E4:n keskimääräinen vuorokausiliikenne kesäkuukausina on luokkaa 80 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Södertäljessä liikennevirta hajautuu siten, että E4:n kuormitus kaupungin eteläpuolella on 50 000 ja E20:n länsipuolella 30 000. E20:lla on mielenkiintoinen kausivaihtelu: Heinäkuussa liikenne vähenee 10 000:lla ilmeisesti seudun teollisuuden lomien takia.

Jatkossa osa pitkän matkan kuormituksesta Tukholman ja Örebron välillä saattaa siirtyä Mälarenin pohjoispuolelle E18:lle, koska viimeinen ei-moottoritieaukko Köpingin ja Västeråsin välillä on vastikään suljettu.

E4 on sujuva väylä, mutta 2+2-kaistaisena herkkä häiriöille.

Voi sitä tunnetta, kun pitkän sujuvan ajomatkan jälkeen yhtäkkiä jämähtää seisovan jonon perään. Onneksi tällä kertaa TomTom ennakoi "vain" alle varttitunnin mittaista viivettä.

Jono kulki nykäyksittäin: välillä seistiin paikallaan ja välillä kaahattiin kahtakymppiäkin. Jossain vaiheessa sitten nähtiin keltaisia vilkkuvaloja ja tiedettiin, että ollaan lähellä häiriön lähdettä.

Syykin selvisi. Ruotsalainen oli lähtenyt iltapäivähommiin moottoritielle, leikkaamaan pientareiden nurmikkoa. Letkan viimeisinä oli kaksi turva-autoa.

Kun ruohonleikkurit oli ohitettu, liikenne palasi saman tien normaaliksi.

Jonoutumisessa syntyvä haitariliike on ilmiönä mielenkiintoinen. Tasaisessa liikennevirrassa esiintyvä häiriö aiheuttaa taakse päin kulkevan shokkiaallon, jonka vaikutus voi olla paljon vahvempi kuin varsinaisen häiriön. Asiaa on tutkittu paljon tieteessä ja tulokset ovat vähän sen suuntaisia, että kappas vain, niinpä näkyykin. Esimerkiksi tässä tapauksessa ruohonleikkureiden kohdalla liikennevirran nopeus oli noin 45 km/h mutta muutaman kilometrin päässä nolla.

Paljon puhutaan siitä, kuin erinomaisia ruotsalaiset ovat suomalaisiin verrattuna. Tässä asiassa ovat kuitenkin asiat toisin. Suomessakin leikataan nurmikoita, mutta vilkkaimpien moottoriteiden pientareille on tapana mennä vasta päiväliikenteen hiljennyttyä.