Alennus on hölmö

Eurooppalainen symbolipohjainen liikennemerkkiajattelu rakentuu se varaan, että kulkijan ei tarvitse osata kaikkia maanosan kieliä selvitäkseen kunnialla merkkiviidakossa.

Kaikkeen ei kuitenkaan ole symbolia ja jokainen valtio joutuu käyttämään tekstillisiä kilpiä. Joskus sellaisen edessä menee sormi suuhun, kuten tämän tanskalaisen.

Kilpi sattuu olemaan alueella, jossa vuokrataan loma-asuntoja. Ensireaktio on, että loma-alueen hallinto suosittelee olemaan tinkimättä hinnoista. Selitys on kuitenkin porvarillisempi. "Rabat" tuossa juuttien ihanassa kielessä tarkoittaa niin alennusta kuin olkapäätä ja piennarhan on tien olkapää. Blød on tyhmää, mutta se on myös pehmeää.

Tien piennar on siis pehmeä eikä kestä ajamista. 

Suomessa käytettäisiin liikennemerkkiä A14 "vaarallinen tien reuna". On tanskalaisillakin vastaava, A35, ja siihen voitaisiin laittaa esimerkiksi lisäkilpi "Blød rabat".

Tanskalaisilla on joitain muitakin mielenkiintoisia juttuja, kuten tällainen toteemi:

Maanteillä taajamien ulkopuolella on 80 km/h yleisrajoitus. Osalla teistä on 90 km/h rajoitus ja sen päättää usein kyseinen merkki.

Merkin idea on, että jos yleisrajoitukseen palataan rajoitusta korkeammalta tiekohtaiselta rajoitukselta, yleisrajoitus ilmaistaan alemmalla merkillä UC57. Jos sen sijaan uusi rajoitus on yleisrajoitusta alhaisempi, merkkiä ei käytetä.

Tällainen erehdysten välttely tuottaa varsin suuren kontrastin Suomeen, jossa fiskaalisten tavoitteiden takia nopeusrajoituksiin liittyvien erehdysten potentiaali on tapana maksimoida.

Laitetaan nyt tuollainen merkki, kun ei ole vähään aikaan laitettu

Suomenojan eli Finnån eli Finnon eli Finnoon alue on esimerkki espoolaisen nimistötyön dynamiikasta. Vielä 1950-luvulle tultaessa Espoo oli ruotsinkielinen maalaiskunta. Maaltapako ja evakkojen asuttaminen muutti kielisuhteita siten, että vuonna 1953 pitäjästä tuli kaksikielinen. Kauppalaksi Espoo muuttui 1963 ja kaupungiksi 1972. 

1960- ja 1970-luvulla nimistöä muokattiin rankalla kädellä: Toisaalta haluttiin saada suomenkieliset nimet vanhojen ruotsinkielisten rinnalle. Tältä ajalta tunnetaan muun muassa Gumböle-Kumpyöli, Södrik-Suvela, Klobbskog-Nuijala ja Gunnars-Kunnarla. Toisaalta postinumeroinnin ulottaminen kaupungin laajuiseksi edellytti päällekkäisten kadunnimien poistamista, esimerkiksi noin viidentoista Mäntytien. Tässä mentiin paikoitellen aika reippaasti överiksi, mutta se on toinen juttu se.

Finnon, Hannuksen ja Bondaksen talojen seudusta on käytetty jos jonkinlaista nimeä, eikä edes Finno/Finnån kartanon nimen kirjoitusasu ole pysynyt vakiona.

1930-luvulla Finnå

1960-luvulla Finnon kartano Finnån maarekisterikylässä. Seutu tunnettiin Martinkylänä.

1970-luvulla oli Länsiväylä ja nimeksi vakiintui Suomenoja. Espoon keskukseen kuljettiin kuitenkin Finnoontietä. Kvisbacka oli vanhastaan Viispakka, kunnes fiiniytettiin Kuitinmäeksi.

Merituulentie pilkottiin kolmeksi, Viispakasta tehtiin Piispankylä ja Länsiväylän eri puolia kutsuttiin Yli-Suomenojaksi ja Ali-Suomenojaksi, paitsi että kukaan ei mokomia nimi käyttänyt.

Sitten kaupungissa jokin viskaali keksi, että sammakot saattavat pitää iltaisin äänekkäitä suomenoja, eikä sellainen sana sovi maan toiseksi suurimman kaupungin kaupunginosan nimeksi. Nimestä on vähitellen pyritty eroon.

Nyt meillä on sitten Finnoo, ruotsiksi Finno. 

Finnoossa on menossa muutos teollisuusalueesta ja joutomaasta uudeksi uljaaksi kaupunginosaksi. Siitä piti tulla uusi kultahammasrannikko, mutta vähän Vinoon meni. Rakennusfirmoille kävi ohraisesti, kun kohderyhmä ei halunnutkaan ostaa kodeikseen kanikoppeja, joissa keittiöitä on roiskittu muun muassa eteisiin. Kaupungille on kova pala, kun Uus-Westendistä onkin tulossa Uus-Kontula.

Kanikoppien rakentaminen jatkuu ja kaduilla pääsee varautumaan ylläreihin.

Tässä näemme kohtalaisen lyhyen 40 km/h nopeusrajoituksen. Ja 30 km/h rajoitus on tehty tårta på tårta ‑vakiokilvellä, josta jokunen viikko sitten vinoiltiin. Erityispiirteenä on erikseen lyhytkasvuisia varten laitettu oma tietyökilpi.

Mutta kun ajamme muutaman kymmenen metrin matkan, mitä havaitsemmekaan.

Tieliikennelaki on paikoitellen savolaista proosaa, joka välttää asioiden sanomista suoraan. Ilmeisesti lain kirjoittanut juristi on ajatellut tarjota venkoilumahdollisuuksia, koska sellaiset taas työllistävät juristikollegoita. Kuvan tiemerkintää saatetaan voimaan seuraavanlaisella viisaudella:

Valkoisella nopeusrajoitusmerkinnällä voidaan tehostaa liikennemerkillä osoitettua nopeusrajoitusta. 

Eihän siinä tosiaankaan sanota, että liikennemerkin ja tiemerkinnän pitäisi esittää samaa lukua. Jäämme pohtimaan verbin "tehostaa" tarkoitusta tässä asiayhteydessä. Ehkäpä sen tarkoitus on tuoda esiin maan tapa noudattaa 10 km/h toleranssia.

Edellä olevan voimme ajatella – ajatelkaamme positiivisesti – olevan tietyön aikainen lapsus. Tätä vastaan puhuu kuitenkin hetken päästä vastaan tuleva ratkaisu, joka näyttää vakituiseksi tarkoitetulta. Liikenneturvallisuuden kannalta saattaa tosiaan olla hyödyllistä, että 30 km/h liikennemerkki ja 40 km/h tiemerkintä nähdään samanaikaisesti

Puolen korttelin päässä sitten nopeusrajoitukseksi vaihtuu 40 km/h, muutamaa kymmentä metriä ennen liikennevaloristeystä. Näistä merkeistä varastolla lienee pulaa, kun kolmikaistaisella suunnalla niitä on riittänyt vain toiselle reunalle.

Tiellä liikkuvien hereillä pysyttämiseksi seuraava nopeusrajoituksen muutos on tulossa niiden muutaman kymmenen metrin päässä. Asteittainen varovainen nopeuden lisääminen on terveellistä, koska se säästää niskaa.

Umpimetsään

Kun Suomen tieverkkoa ruvettiin 1930-luvulla toden teolla puuhaamaan, verkon runkona olivat olemassa olleet paikalliset tiet. Kun sotien jälkeen pikkuhiljaa päästiin rakentamaan tiestöä uusiksi, uusikin verkko suurimmalta osin rakennettiin vanhojen yhteyksien varaan tai niiden tuntumaan.

Varsinaisesti "umpimetsään" tai muuten tiettömälle alueelle ei yleensä menty. Joitain poikkeuksia on ja käsitellään niitä seuraavassa. Pohjakarttana on Autoilijan tiekartta vuodelta 1927. Sen päälle on sinisellä piirretty nykyinen tie.

Oulun pohjoispuolelle ei tällä kertaa mennä, koska siellä haaviin tulisi lähes koko tieverkko. Tuohon aikaan eritoten Lapin tieverkko oli kovin vaatimaton.

Ensimmäinen poikkeuksemme on valtatie 1 Espoon ja Nummen välillä. Vaikka seudulla olikin paljon paikallisteitä, Turun ja Helsingin väliä kuljettiin lähinnä Kirkkonummen ja Karjaan kautta.

Uusi ykköstie Espoon Bembölestä Nummen Saukkolaan tehtiin pitkälti aiemmin tiettömään maastokäytävään.

Valtatie 1:n alkuperäinen linjaus, nykyisin seututie 110

Hyvin merkittävä oli valtatien 2 linjaus, joka kulki Karkkilasta Forssan ja Humppilan kautta Huittisten Lauttakylään laajojen metsäseutujen halki.

Aikaisemmin Helsingin Porin pääasiallinen reitti kulki Lopen, Forssa ja Loimaan kautta Huittisiin lähes 60 km nykytietä pitempää reittiä. Liikennettä oli myös Lopen-Urjalan kautta.

Valtatie 2 Karkkila-Forssa-Humppila-Huittinen

Linja-auto-aikatauluja vuodelta 1937. Helsingin ja Porin välillä riitti istumista yli kahdeksan tunnin ajaksi. Nykyisin nopein äkkipikavuoro suoriutuu matkasta noin 3,5 tunnissa. Urjalan-Punkalaitumen välinen reitti on 28 km lyhyempi, mutta kysyntää on enemmän Vorsan reitillä.

Valtatie 9 linjattiin 1960-1970-luvulla uudelle reitille Loimaan ja Urjalan kautta. Se osuus, samoin kuin Tampereen ja Oriveden välinen tie rakennettiin monin paikoin neitseelliseen maastoon.

Isompi umpimetsätaival on kuitenkin 1970-luvun alussa valmistunut Jyväskylän-Hankasalmen-Suonenjoen oikaisu, joka vei kantatien 69 historiaan Jyväskylän ja Kuopion välisenä pääreittinä.

Valtatie 9 Jyväskylä-Suonenjoki. Tie lyhentää matkaa Jyväskylän ja Kuopion välillä noin 30 km.

Linja-autoaikataulu vuodelta 1937. Nykyisin ajetaan päästä päähän noin kahdessa tunnissa.

Valtatien 10 vanhempi reitti kulki Hämeen Härkätietä Someron kautta. Uusi linjattiin melko suoraan Tarvasjoelta Jokioisiin ja edelleen Forssan kautta Renkoon. Kymppitien valmistuminen typisti kantatien 54 länsipäätä kymmenien kilometrien verran.

Valtatie 10 Tarvasjoen-Forssan-Rengon reitillä.

Valtatie 15 Viipurin ja Rajajoen välillä lakkasi 1940-luvulla ja numero oli käyttämättömänä 1970-luvun alkuun saakka. Silloin valmistui Kouvolan ja Ristiinan väliin kokonaan uusi valtatie, joka sai numerokseen 15. Tie yhtyy Ristiinassa Lappeenrannan-Mikkelin-Jyväskylän-Kokkolan valtatiehen 13. Tie on eteläsuomalaisessa mittapuussa poikkeuksellisen pitkä korpijakso, joka vieläpä kulkee suuren Korpijärven ylitse Tommolansalmessa.

Valtatie 15 Kouvola-Ristiina

Katsauksemme viimeinen valtatie on Kokkolan ja Kajaanin välinen valtatie 28, joka alun perin oli kantatie 85.

Kannuksen itäpuolella vanha tie kääntyi (nykyisen tien 86 linjaa) Sievin asemalle ja edelleen Ylivieskaan. Eritoten nelostien ja viitostien välillä kuljetaan huomattavan harvaan asutulla seudulla.

Valtatie 28

Eteläisen Suomen vähäväkisten seutujen poikki tehtiin useassa vaiheessa maantietä Kouvolasta Jaalan kautta Heinolaan. Tämä valmistuttuaan sai numeron 60, mutta myöhemmin tie muuttui kantatieksi 46.

Kantatie 46

Kun kantatie 54 lyheni länsipäästään, se myöhemmin piteni itäpäästään oikein kunnolla. Vanha tieverkko oli Riihimäen ja Lahden välillä varsin pohjois-eteläpainotteinen, ja uusi poikittaistie syntyi pääosin varsin tyhjään maastokäytävään Riihimäen itäpuolella.

Kantatie 54 Riihimäen ja Lahden välillä

Viitasaaren ja Siilinjärven välillä on vanhastaan ollut tieyhteys Keiteleen ja Pielaveden kanssa. Numero 77 vapautui Oulujoen tien saadessa numeron 22. Viitasaaren-Siilinjärven tie uusittiin lähes 10 vuoden mittaisella urakalla maantieksi 557. Viitisentoista vuotta myöhemmin valmistui Kyyjärven ja Viitasaaren välinen tie, joka kulkee vanhan tieverkon ulkopuolella suurelta osaltaan. Valmistuttuaan Kyyjärven-Viitasaaren-Kuopion tie nostettiin kantatieksi 77.

Kantatie 77 Kyyjärveltä Viitasaarelle

Katsauksemme päättyy kantatiehen 89. Tie rakennettiin alun perin Kostamuksen työmaatieksi. Se oli numeroltaan 909, kunnes se kymmenkunta vuotta Kostamus-projektin päättymisen jälkeen numeroitiin kantatieksi 89.

Kantatie 89