Ei sitä sitten avattukaan

Ykköstien moottoritietyömaan Lohjan ja Muurlan välillä piti suunnitelmien mukaan aueta liikenteelle viime lauantaina 15.11.2008. Aikataulun muutoksista saatiin vihiä pari viikkoa ennen H-hetkeä ja muutamaa päivää ennen suunniteltua avauspäivää Tiehallinto ilmoitti viivästymisestä. Osuus Lahnajärvi-Muurla aukeaa "lähipäivinä" ja teknisesti vaikeimman Lohjan ja Lahnajärven välisen osuuden aukeaminen siirtyi epämääräiseen tulevaisuuteen "muutamien viikkojen" päähän.

Syyksi viivästykseen on ilmoitettu tunneleiden teknisten järjestelmien testaaminen.

Tiehallinnon varovaisuus on ymmärrettävää. Vuosina 1999 ja 2001 tapahtui Alpeilla kolme vakavaa tunnelipaloa. Mont Blancin, Tauernin ja St Gotthardtin tunneleissa sattuneissa onnettomuuksissa kuoli yli 60 ihmistä. Samoihin aikoihin Norjassa tapahtui kaksi pienempää mutta vakavaa tapausta: Vuonna 1999 rakenteilla olleessa E134-tien tunnelissa Drammenissa syttyi tulipalo, joka tappoi kolme. Seuraavana vuonna E134-tien Seljestad-tunnelissa kolarista aiheutui tulipalo, joka tuhosi tunnelin kaapeloinnin aiheuttaen myrkyllisiä kaasuja. Tapaus sattui lähellä tunnelin suuta ja osa pääsi pakoon. Loukkuun jääneet pelasti kova tuuli, joka puhalsi puhdasta ilmaa tunneliin. Tässäkin suuronnettomuuden vaara oli todella lähellä.

Tunnelijärjestelmien tarpeellisuus ja toiminta testattiin kuluvan vuoden elokuussa, kun Salon Isokylän tunnelissa ykköstiellä syttyi henkilöauto palamaan, kaksi kuukautta tunnelissa tehdyn paloharjoituksen jälkeen. Tästä tilanteesta selvittiin säikähdyksellä.

Turun ja Helsingin välille päätettiin vuonna 1932 rakentaa valtatie. Siitä alkaen on lähes koko ajan ollut jossain kohdassa rakennustyömaa. Kun kaupunkien välille on yli 75 vuotta rakennettu kunnollista tieyhteyttä, ehkä jaksamme sen muutaman viikon vielä odottaa.

Tampere rakennuksen kourissa

Tampereen läntinen kehätie on valmistumassa. Näin saadaan hiljalleen päätökseen kolmekymmenvuotinen sota Tampereen kannaksen kiertämiseksi: Ensimmäiset osuudet kehätiestä rakennettiin 1970-luvulla.

Mutta ei rakentaminen Tampereella tähän lopu.

Kehätien ja kolmostien kulmaukseen on auennut jumalaton kraateri. Siihen on tulossa Ikea, jonka avajaiskakut näillä näkyminen popsitaan vuonna 2010. Ikean liikennettä varten rakennetaan kolmostielle uutta liittymää ja moottoritien liikenne on siirtymässä siltatöiden takia kiertotielle. Varovasti siellä työmaan keskellä sompailtaessa!

Kun nämä hankkeet saadaan pois päiväjärjestyksestä, alkaa möyrintä keskusta-alueella. Tampere ja Tiehallinto ovat pääsemässä sopuun Rantaväylän rakentamiskustannusten jaosta. Nykyisin Näsijärven rantaa seuraava ruuhkautuva väylä viedään parikilometriseen tunneliin. Tunnelista osa rahoitetaan myymällä rakennusoikeutta nykyiseltä tielinjalta. Tunneli on kaksiputkinen 2+2-kaistainen ja sen päissä ovat eritasoliittymät. Tavoitteena on, että rakennustöihin päästäisin parin vuoden päästä, jolloin työmaa voisi olla valmis vuonna 2015.

Bussi, hiljennä!

Ruotsissa Linköpingin ja Örnsköldsvikin kaupungeissa on kokeiltu liikennesääntöä, joka säätää 30 km/h nopeusrajoitusta ohitettaessa tai kohdattaessa pysäkillä seisova linja-auto. Nyt sikäläinen tiehallinto ehdottaa, että sääntö vakinaistetaan maanlaajuisesti.

Sääntö olisi voimassa kaikilla teillä, joilla nopeusrajoitus on enintään 70 km/h. Lisäksi sääntö on voimassa vain silloin, kun bussin keulassa ja perässä oleva valaistu kilpi "30" on sytytettynä.

Sääntöä perustellaan nollavisiotavoitteella ja erityisesti koululaiskuljetusten turvallisuuden takaamisella.

Keimolassa jyrää

Kolmostiellä on Vantaalla alkamassa remontti. Uusi kehärata risteää kolmostien kanssa nykyisen Kivistön liittymän pohjoispuolella. Risteyskohtaan kolmostien itäpuolelle rakennetaan Kivistön rautatieasema ja alueen maankäyttö muuttuu oleellisesti.

Tiesuunnitelmaan sisältyy uusi Keimolanportin liittymä, joka sijoittuu kilometrin verran Kivistön liittymän pohjoispuolelle uuden aseman tuntumaan. Tämän liittymän yhteyteen rakennetaan liityntäpysäköintialue ja bussiterminaali. Vanha kolmostie katoaa nykymuodossaan ja se korvautuu hieman idemmäksi tulevalla katuyhteydellä.

Keimolanportin ja Kivistön liittymät ovat niin lähellä toisiaan, että ne yhdistetään toisiinsa rinnakkaisrampeilla.

Myös Kivistön liittymän toisella puolella alkaa tapahtua: Vantaankosken liittymän, eli kolmostien ja kehä III:n liittymä uusitaan osana kehä III:n kohentamisremonttia. Liittymästä poistetaan vasemmalle kääntyvät liikennevirrat rakentamalla uusia ramppeja.

Idän tiellä

Tiehallinto on paraikaa laatimassa tiesuunnitelmaa, joka tähtää valtatien 7 rakentamiseksi moottoritieksi Pernajan Koskenkylän ja Kotkan Karhulan välillä. Ajatus on, että suunnittelun puolesta rakentamistyöt voisivat alkaa vuonna 2010, jos valtiolta löytyy rahaa hankkeeseen.

Hanke käsittää nykyisen 17 km mittaisen Koskenkylän-Loviisan moottoriliikennetien muuttamisen moottoritieksi ja uuden 36 km mittaisen moottoritien, joka tulisi pääosin nykyisen valtatien pohjoispuolelle. Uusia eritasoliittymiä rakennettaisiin kuusi kappaletta ja lisäksi eräitä nykyisiä parannettaisiin.

Kun tämä urakka valmistuu, on myös Kehä III:n perusparannus Vantaalla toivottavasti saatu viimein valmiiksi. Tällöin E18-tiellä on Turun ja Haminan välillä runsaat 300 kilometriä pitkä yhtenäinen jakso moottoritietä tai moottoritietasoista nelikaistaista tietä.

Tiehankkeiden kehityskaari on pitkä. Koskenkylän ja Karhulan välinen nykyinen valtatie rakennettiin 1950-luvulla ja jo 1970-luvulla se tunnustettiin tasoltaan vaatimattomaksi.

Porrastusta

Talvinopeusrajoitusten aika on ovella. Viranomaisia on kritisoitu siitä, että talvirajoitukset ovat voimassa käytännöllisesti katsoen samaan aikaan koko maassa suurista keliolosuhteiden erosta huolimatta. Lokakuussahan etelässä on vielä lähes kesäkelit ja Lapissa on usein lunta. Myös keväällä rajoitukset poistetaan koko maassa suunnilleen samaan aikaan.

Nyt Tiehallinto tiedottaa, että talvirajoitukset astuvat voimaan porrastetusti, alkaen pohjoisesta. Tiedotetta tarkemmin tutkittaessa käy ilmi, että muutokset tehdään yhden (1) viikon aikana. Lapissa muutos siis aloitettaneen maanantaina ja etelässä töihin päästään perjantaina, ellei sitten homma mene viikonloppuylitöiksi.

Aikataulun takana saattaa olla kirjoituspöytävirkamiehen kaunis ajatus. Siitä huolimatta viikon aikana tapahtuvien muutosten kutsuminen porrastukseksi on silkkaa hallintoalamaisen aliarviointia. Aiheelliseen kritiikkiin olisi kyllä mahdollista vastata asiallisestikin.

Läskiksi meni

Puolisentoista vuotta sitten Tiehallinnon kunnossapitourakkakilpailussa menestyi virolainen AS Teho ja voitti viisi alueurakkaa Pohjanmaalla, Savossa ja Satakunnassa.

Rahkeet eivät sitten riittäneet. Yrityksellä on maksamattomia palkkioita aliurakoitsijoilleen ja Tiehallinto on vaatinut maksamaan ne. Vastauksena AS Teho on ilmoittanut vetäytyvänsä urakoistaan.

Ei ole ensimmäinen kerta, kun suomalainen hankintalainsäädäntö ajaa julkisen hallinnon ongelmiin. Lähtökohtahan on, että halvin pitää valita, ellei voida osoittaa jotain toista vaihtoehtoa kokonaisedullisemmaksi. Jonkin toimittajan osoittaminen epäuskottavaksi on vaikeaa ellei mahdotonta ja siksi lyhyellä tähtäimellä riskitön vaihtoehto on ostaa halvinta. Tässäkin tapauksessa lienee kilpailtu siitä, kenelle tarvitsee maksaa vähiten sovittujen töiden tekemättä jättämisestä.

Roar Hermansen

Norjan televisiossa on menossa sikäläinen Tupla tai kuitti -ohjelma, Kvitt eller Dobbelt. Eilen voitti pääpalkinnon 96.000 kruunua (noin 13.000 euroa) Roar Hermansen, perheenisä etelänorjalaisesta Mossin kaupungista. Hänen aiheensa oli Norjan maantiet, Norske riksveier.

Finaalissa hänen piti vastata oikein kaikkiin kuuteen kysymykseen:

1) Kolme norjalaista maantietä on päätetty suojella ja pitää sorapintaisina. Mainitse yksi näistä.

2) Vuonna 1991 avattiin silta, joka on voittanut palkintoja ja saanut kansainvälistä tunnustusta. Sillan on tänä vuonna Norjan museovirasto (Riksantikvaren) päättänyt suojella. Mikä on sillan nimi ja mikä on numeroltaan sen ylittävä tie?

3) Olet matkalla Haugesundista Nesttuniin Bergeniin käyttämättä lauttoja. Mikä on lyhyin reitti?

4) Mitkä kaksi maanteiden siltaa Pohjois-Norjassa ylittävät rajavesistön?

5) Mikä on Norjan maanteiden itäisin kohta? Mainitse paikkakunta ja tien numero.

6) Mikä on Oslon Bogstadveienin tienumero?

Muut vastaukset tulivat kuin pyssyn suusta, mutta toista kysymystä kilpailija mietti pitkään. Sekin tuli kuitenkin oikein.

Tienpitäjätahot ovat lyöneet rumpua kilpailulla. Joka lähetyksessä on ollut norjalaisia teitä esittelevä video, Norjan tielaitos on tehnyt sivun jutun tapahtumasta tiedotuslehteensä ja kilpailun toisessa erässä kävi antamassa tukeaan peräti Norjan liikenneministeri.

Onnittelu!

22 miljardia kruunua

Ruotsin hallitus on esittämässä sikäläiselle parlamentille vuoden 2009 tiemäärärahaksi 22 miljardia kruunua, eli noin 2250 miljoonaa euroa. Summa sisältää tieverkon kunnossapidon ja joukon rakennushankkeita.

Suomessa tiemäärärahat ovat luokkaa 950 miljoonaa euroa. Rahalliset panostukset tieverkkoon on leikattu noin puoleen viimeisen 20 vuoden aikana. Viime vuosien kustannustason nousu on kompensoitu määrärahoja vähentämällä.

Ruotsin yleisen tieverkon pituus on 98.400 kilometriä ja vuotuinen liikennesuorite 52 miljardia ajoneuvokilometriä. Suomessa vastaavat luvut ovat 78.000 ja 36. Tiekilometriä kohden panostus Ruotsissa on siten 1,9-kertainen ja ajoneuvokilometriä kohden 1,6-kertainen.

Perusongelma suomalaisessa tierahoituksessa on jatkuva korjausvelan kasvattaminen. Korjausvelkaa ovat ne tekemättä jätetyt korjaukset, joilla olisi kompensoitu tiestön vuotuinen kuluminen. Korjausvelan määräksi arvioidaan tällä hetkellä noin 1000 miljoonaa euroa.

Kasvava korjausvelka käy tulevaisuudessa kalliiksi. Valtatieverkosto on suurelta osin peräisin 1960- ja 1960-luvuilta ja peruskorjausiässä. Perin huolestuttavaa on, että siltojen yleinen kunto on jatkuvasti heikentynyt jokseenkin kaikilla mittareilla. Yksi indikaattoreista on nimeltään vauriopistesumma: Sillan kuntoa kuvaa vauriopisteiden määrä. Kaikkien siltojen yhteenlaskettu vauriopisteiden määrä on kymmenessä vuodessa kolminkertaistunut.

Puolitoista kuukautta

Ykköstien moottoritien liikenteelle avaamiseen on enää puolitoista kuukautta. Marraskuun 15. päivä on Helsingin ja Turun välillä yhtenäinen moottoritie.

Ykköstien rakentaminen on ollut verraten pitkäkestoinen projekti: Helsingin ja Turun välisen valtatien rakentaminen pantiin alulle 1930-luvun alkupuolella, noin 75 vuotta sitten. Ensimmäisestä lapioniskusta moottoritietyömaallakin on kulunut jo yli 50 vuotta.

Tien valmistuttua nykyinen kaksikaistainen vajaat 60 kilometriä pitkä osuus Lohjan Nummenkylän ja Muurlan välillä muuttuu seututieksi 110. Tämä on yksi Suomen tiehistorian suurimmista kertaheitolla tapahtuneista päätien siirtymisistä uudelle reitille.

Vanhan tien palvelut todennäköisesti kuihtuvat suurimmalta osaltaan pois. Vastaava kehitys on nähty kolmos-, nelos- ja seiskateillä. Muutokseen on jo pitkään valmistauduttu: Legendaarinen Lahnajärven puolimatkankrouvi on jo vuosien ajan ollut aika surullisen riutuva näky ja Saukkolan Essonkin parhaat vuodet ovat takanapäin.

Hiljaistenmiestenlaakso

Maailmalla liikkuja tapaa usein varsin erikoisia katujen ja teiden nimiä. Omia suosikkejani ovat muun muassa Hiljaistenmiestenlaakso (Kangasala), Käsipuunmutka (Orivesi), Näppylähanskantie (Parkano) ja Vanharaide/Gamla banan (Espoo). Viimeksi mainittuhan voidaan suomentaa myös vanhaksi banaaniksi.

Eräänä päivänä liikuin Kanta-Hämeessä Janakkalan ja Hauhon välisellä lähes asumattomalla metsävyöhykkeellä. Hieman epäuskoisena katselin navigaattorin ruudulla näkyviä tien nimiä ja piti oikein pysähtyä tarkistamaan asia tienviitoista. Toden totta, sijaintini oli Eeronlato- ja Rytkösentori-nimisten metsäteiden risteyksessä. Ämttööntie ja Mailmanlopuntie: olette vaarassa pudota listalla!

Polkutie

Suomalaisen tieverkon erikoisuus on polkutie. Kyseessä on lähinnä Lapissa käytetty tietyyppi, joka on alunperin tarkoittanut todellakin polkua, jota on ollut mahdollista kulkea jalan ja ratsain. Merkittävä osa Lapin nykyistä tieverkkoa on aikoinaan ollut polkuteitä. Kehitys muutti polkutiet ensin autolla ajettaviksi väyliksi ja sitten osaksi maantieverkkoa.

Aika ei ole vielä kuitenkaan täysin ajanut polkuteiden ohitse. Tiehallinnon hoitovastuulla on vielä puolentusinaa sellaista. Käytännössä ne ovat mönkijäuria. Mielenkiintoista asiassa on se, että koska ne ovat jääneet Tiehallinnon vastuulle (josta Tiehallinto on yrittänyt eroon), niillä on numero. Numeroa ei kuitenkaan ole merkitty maastoon.

Polkuja ylläpidetäänkin. Valtion vuoden 2008 budjetissa Tiehallinnolle on osoitettu korvamerkittyä rahaa 700.000 euroa Saarikosken-Raittijärven polun 52004 kunnostamiseen Enontekiöllä. Tällä rahasummalla saadaan rakennetuksi noin 4,3 kilometriä pitkospuita, Nammakkajoen silta ja noin 700 metriä sorastettua polkua. Polun kokonaispituus on noin 35 kilometriä.

Risteysajoa, osa 1

Vuodesta 1982 voimassa ollut tieliikennelaki sisältää koko joukon säädöksiä risteysajosta. Säädökset perustuvat ajatukseen siitä, että risteys on kahden ajoradan risteys, jossa ajoradan leikkauspisteessä voi tapahtua törmäyksiä.

Totuus on kuitenkin paljon monimutkaisempi. Jos risteävien ajoratojen kummallakin puolella on kevyen liikenteen väylä, risteys onkin itse asiassa kaikkiaan yhdeksän risteystä: Ajoratojen risteys, neljä ajoradan ja kevyen liikenteen väylän risteystä ja neljä kevyen liikenteen väylien risteystä. Tällaisessa risteyksessä oikeastaan kolme rinnakkaista kaksisuuntaista väylää leikkaa toiset kolme. Oikealle kääntyvä saattaakin olla yhtäkkiä vasemmalta saapuva. Kuitenkin koko hommaa kuvitellaan ohjattavan yhtä risteystä koskevin säännöin.

Ajoradalla liikkuvien autojen sun muiden keskinäiset säädökset ovat kohtalaisen selvät, mutta kevyen liikenteen säädökset ovat vähintäänkin sekavat.

Lakia helposti luetaan vain katsomalla yhtä pykälää, mikä usein on virhe. Etenkin tieliikennelaki ja -asetus ovat pykäläverkko, jota pitää lukea kokonaisuutena, koska samaa asiaa käsitellään eri pykälissä, jotka voivat olla ristiriidassa keskenään.

Perussääntöjä on aika monta: Oikealta tulevan sääntö, vasemmalle kääntyvän sääntö, risteävän kevyen liikenteen sääntö, pyörätien risteyssääntö, suuntamerkin näyttämissääntö, väistämisvelvollisuutta säätävät liikennemerkit jne.

Jo oikealta tulevan sääntö on hankala: Ensimmäinen momentti kuuluu: "Risteystä lähestyessään kuljettajan on noudatettava erityistä varovaisuutta. Hänen on väistettävä samanaikaisesti muuta tietä oikealta lähestyvää ajoneuvoa." Ensinnäkin, erityisen varovaisuuden mittaaminen on vaikeaa ja sen puuttuminen vaikeasti osoitettavaa. Ilmaisu "samanaikaisesti" tuottaa vaikean näyttöpulman: Laajassa risteyksessä voi sattua törmäys hyvin eriaikaisesti risteykseen saapuneiden kesken. Sanat "muuta tietä" taas tarkoittaa sitä, että sääntö ei sovellu samaa tietä ajavien keskinäisen väistämisvelvollisuuden tarkasteluun. Ajorata ja sen rinnalla oleva pyörätie esimerkiksi ovat samaa tietä.

Ajoradalla ja kevyen liikenteen väylällä kulkevan liikenteen välillä on useita mahdollisia törmäystilanteita, joissa väistämisvelvollisuus ei ole yksikäsitteinen, vaan asiaan useita ristiriitaisia pykäliä. Tapauksessa A toisaalta ajoradalta kääntyvä auto on väistämisvelvollinen risteävän kevyen liikenteen kanssa ja toisaalta kääntyvä pyöräilijä on liikennemerkin mukaan väistämisvelvollinen saapuessaan risteykseen.

Tapaus B on samankaltainen kuin A. Silloinkin pyöräilijä on väistämisvelvollinen liikennemerkin nojalla. Sen sijaan vasemmalle kääntyvän sääntö ei sovellu, koska se pätee vain, jos on vastaan tulevaa liikennettä.

Vastaavasti kuin tapauksessa B tapauksessa C vasemmalle kääntyvä auto ei ole väistämisvelvollinen vasemmalle kääntyvän säännön mukaan, koska pyöräilijä ei tule vastaan. Sen sijaan häneen vaikuttaa risteävän kevyen liikenteen väylän sääntö ja pyöräilijään kärkikolmio.

Tapauksessa D kumpikin osapuolista kääntyy vasemmalle, mutta kumpikaan ei tule vastakkaiselta suunnalta. Taas kumpikin on väistämisvelvollinen muiden pykälien nojalla.

Tapauksen E arviointi meneekin sitten monimutkaisemmaksi. Pyöräilijä on saattanut olla risteysalueella pitkään ennen törmäyskurssilla olevan autoilijan sinne saapumista. Kärkikolmiohan säätää, että risteykseen tulevan on väistettävä risteävältä tieltä tai etuajo-oikeutetulta suunnalta saapuvia.

Jälkiselvittelyissä saattaa nousta mielenkiintoiseksi kysymykseksi suuntamerkin näyttämisvelvollisuus, jonka varsinkin pyöräilijät lähes säännönmukaisesti laiminlyövät. Raastuvassa onnettomuuden jälkeen aivan varmasti pohditaan sitä, oliko onnettomuus autoilijan kannalta ennalta arvaamaton siksi, että pyöräilijä kääntyi törmäyskurssille näyttämättä suuntamerkkiä.

Nämä tapaukset ovat helppoja. Jatkoa seuraa.

Leveäkaistatie

Tulipa naatiskelluksi viikonlopun paluuruuhkaa kohti Helsinkiä. Kouvolan ja Koskenkylän välisellä kuutostien leveäkaistaosuudella oli mahdollista tarkkailla tietyypin toimintaa.

Verrattuna vanhaan kitukränniin nyt vajaat neljä vuotta käytössä ollut uusi tie on kerrassaan erinomainen. Silti se aihettaa pohdintaa siitä, mikä idea koko leveäkaistatien konseptissa on.

Leveäkaistatien keskeiseksi ideaksi mainitaan se, että se helpottaa ohituksia. Kuitenkaan tien leveys ei riitä siihen, että ohitus voisi kunnolla tapahtua ylittämättä keskiviivaa. Toisaalta keskiviivan vasemman puolen käyttäminen ohitukseen vastaantulijoiden ollessa liian lähellä on myös leveäkaistatiellä kiellettyä. Eli missä pihvi? Kaiketi siinä, että leveäkaistatiet ovat uusia ja suunniteltu sellaisiksi, että näkyvyyttä ja siten ohituspaikkoja on reilusti. Leveäkaistaisuus sinänsä ei siis ole avainasia.

Kuutostiellä liikennekäyttäytyminen on samanlaista kuin mikä on Ruotsissa aiheuttanut koko kaksikaistaisen leveäkaistatiestön katoamisen. Ohituksia tehdään vastaan tulevasta liikenteestä piittaamatta ja pahimmillaan tielle ahtaudutaan neljä rinnan.

Ruotsissa leveät tiet on valtaosin muunnettu keskikaiteilla varustetuiksi kolmikaistaisiksi ohituskaistateiksi. Suomalaisten toitottama ruotsalainen "joustavuus" on lahden tuolla puolen siis katsottu merkittäväksi riskiksi, jota uusilla ratkaisuilla halutaan suitsia. Tämäkö lienee Suomenkin tie.

Miten tietöitä merkitään?

Suomessa on varsin laajalti vallalla eriskummalinen ajattelutapa, että tietyöalueilla voidaan käyttää liikenteen ohjaamiseen liikennemerkkejä hällä väliä -tyyliin, vähän miten mieleen kulloinkin sattuu juolahtamaan.

Liikennemerkeillä on kuitenkin kullakin tarkoitus ja joskus on kyse suoranaisesta erehdyttämisestä. Länsiväylän siltatyömaalla Espoossa on Suomenojan rampin erkanemisrampin alkua siirretty reilusti, mutta erkanemisviitat ovat alkuperäisellä kohdallaan; aivan jossain muualla kuin säädösten määräämänä risteyksessä tai sen välittömässä läheisyydessä.

Tuossa eräänä viikonloppuna nelikaistaisella Kehä III:n osuudella Espoossa oli tien varressa neonväriset tietyömerkit, joiden vaikutusta oli vieläpä vahvistettu keltaisilla majakoilla. Ainoa seikka, joka kieli työnteosta, oli vastakkaisen suunnan ajoradan puolelle ainakin viisi metriä tien ulkopuolelle nurmikolle pysäköity kaivinkone. Kun sutta huutaa turhaan, huutoon saatetaan suhtautua välinpitämättömästi silloinkin, kun on tosi kyseessä.

Kolmostiellä Jalasjärvellä on meneillään siltatyö, jossa valtatien toinen kaista on kokonaan suljettu. Asiasta varoittavat järjestelyt on jokseenkin vaatimattomat. Lähinnä uskomatonta on, että "ehjästä" suunnasta ainoa varoitus on yksittäinen tietyömerkki nopeusrajoituksen lisäksi. Hyvällä kelillä kyllä näkee, että silta on yksikaistainen ja vastaan tulevat kannattaa ottaa huomioon, mutta syyskelien saapuessa paikka on melkomoinen ansa.

Sellainenkin ajattelutapa voisi olla perusteltu, että koska tietyö on poikkeustilanne, liikenteen ohjaus pitäisi tehdä poikkeuksellisen huolellisesti.

Miten liikenneympyrässä vilkutetaan

Siitä asti, kun silloinen Tielaitos miespolvi sitten innostui liikenneympyröistä, joista se keksi käyttää nimitystä kiertoliittymä, on jonkinasteista debattia käyty siitä, miten ympyrässä vilkutetaan.

Perussyy debattiin on, että liikenneympyrässä ajamiseen ei ole omia lakipykäliään, vaan aivan muunlaisten risteysten sääntöjä yritetään soveltaa siihen.

Tällä hetkellä voitolla on "sääntö", jonka olemassa oloon Esko Riihelän lisäksi monet poliisimiehet kuuluvat uskovan: Vain ympyrästä poistuttaessa vilkutetaan, oikealle. Tämä ajatus perustuu siihen konseptiin, että jokainen haara on T-risteys, josta käännytään ulos oikealle. Ajatuksen logiikka horjuu kahdestakin syystä: Ensinnäkin myös ympyrään saapuminen käy T-risteyksen kautta, jolloin vilkun käytön silloinkin pitäisi olla pakollista. (Suomessa ei ole olemassa sääntöä, jonka mukaan vilkkua ei tarvitse käyttää, jos sallittuja ajosuuntia on vain yksi.) Toisekseen etenkin pienisäteiset ympyrät ovat usein rakenteeltaan sellaisia, että poistuva ajaa T-risteyksestä suoraan ja ympyrässä jatkava kääntyy vasemmalle. T-risteysanalogian mukaan ympyrässä jatkavan pitäisi tällöin vilkuttaa.

On mielenkiintoista vertailla käyttäytymistä naapurimaissa. Norjassa ja Ruotsissa on voimassa hyvin samanlainen liikenneympyröiden liikennesäännöstö kuin Suomessa, eli vilkuttamisesta ei puhuta sanaakaan. Silti vilkkukysymyksessä on päädytty aivan erilaisiin käytäntöihin.

Norjassa sikäläinen tiehallinto Statens vegvesen ohjeistaa, että jos ympyrästä on tarkoitus poistua oikealle tai vasemmalle, vilkkua näytetään kyseiseen suuntaan jo ennen ympyrään ajamista ja koko ympyrässä ajamisen ajan. Muuten ajetaan sisään vilkutta ja vilkutetaan oikealle ennen poistumista. Käytäntö vastaa tätä ohjetta.

Ruotsissa Vägverket on antanut samansisältöisen ohjeen kuin Suomen voittava kanta, mutta siellä on jonkin verran voimakkaammin kyseenalaistettu viraston oikeus määrätä asiasta yhtään mitään, koska lainsäädäntö Ruotsissakaan ei ole tielaitoksen mandaatilla. Ruotsalaiset liikenneympyrät ovat usein erittäin kookkaita ja niistä usein voi ajaa läpi enempiä rattiin koskematta. Niinpä ruotsalainen käytäntö on muodostunut yksinkertaiseksi ja suoraviivaiseksi: Liikenneympyrässä ei vilkuteta.

TMC

Destian liikennetietoja välittävä RDS-TMC-palvelu on palvellut asiakkaitaan muutaman kuukauden. Sopivan navigaattorin omistajat ovat saaneet ruuduilleen tietyön kuvia ja muita kivoja juttuja. On hiljalleen aika ruveta katselemaan, olisiko hommasta jotain hyötyäkin.

Tutkimusretkeni on varsin pintapuolinen, mutta ehkä se antaa osviittaa. Viime lauantaina ajelin Oulusta Espooseen Heinäveden (!) kautta. Nelostiellä Oulun eteläpuolella Haurukylän kohdalla oli työmaa, jossa ei tapahtunut mitään, mutta jonka kohdalla oli useita kilometrejä pitkä alennettu nopeusrajoitus, huvin vuoksi kaiketi. TMC ei kertonut tästä mitään kuten ei myöskään Rantsilassa olleesta siltatyöstä, jossa oli 30 km/h nopeusrajoitus ja liikennevalot.

Heinävedellä laitoin navigaattorin opastamaan Espooseen ja ruudulle ilmaantui ilmoitus Keravan tienoilla sijaitsevasta tietyöstä. Matkaa tietyölle oli noin 350 kilometriä ja ajaessa oli aikaa seurata tilanteen edistymistä. Tieto tietyöstä nimittäin katosi, tuli takaisin, katosi ja tuli takaisin ja taisi vielä kolmannenkin kerran kadota ja tulla jossain vaiheessa takaisin. Oli jännää odotella, onko siellä tietyö vai ei.

Järvenpään tienoilla oli pätkä alennettua nopeusrajoitusta tietyön takia. Tästä TMC ei ilmoittanut. Sen sijaan ruudulla esiintyi tieto siitä, että Keravan jälkeen on noin 15 kilometriä päällystystyön takia yksikaistaiseksi kavennettua moottoritietä, jossa on nopeusrajoitus. Tällaisesta tietyöstä ei ollut jälkeäkään.

Matka jatkui kohti Kehä I:ä, jossa on rakennustyömaa Leppävaarassa. Tästä ilmoittava tieto saapui navigaattorin tietoon vasta muutamaa kilometriä etukäteen, jo Pakilan tienoilla ajaessani.

Tämän matkan jälkeen olen jonkin verran liikkunut Kehä III:n sisäpuolella. Turunväylällä tehtävistä kaidetöistä TMC ei kerro, mutta Länsiväylän siltatyön Suomenojalla se kyllä noteeraa.

Ensivaikutelma on, että tekniikka on olemassa, mutta siinä miten tekniikkaa käytetään palvelun tuottamiseen on vielä kehittämisen mahdollisuuksia. Jotta TMC:tä voidaan uskottavasti käyttää varsinaiseen tarkoitukseensa, eli reitinvalinnan muuttamiseen lennosta, sen tietosisällön paikkansapitävyydelle asetetaan korkeammat laatuvaatimukset kuin mihin Destia nykyisin näyttäisi kykenevän.

Saattaapa vielä olla paikkaa asenteidenkin muokkaukselle; ennen kaikkea sen pohdinnalle, ovatko liikennetiedotukset tienpitäjää vai tienkäyttäjää varten. Ehkä TMC oli mykkä Rantsilassa siksi, että Tiehallinto kertoo töitä tehtävän klo 6-18. Koska liikennevirta kuitenkin katkaistaan liikennevaloilla vuorokauden ympäri viikon jokaisena päivänä, tienkäyttäjän mielestä häiriö on ympärivuorokautinen riippumatta siitä, ovatko ukot lapion varressa vai eivät.

Sjutton också

Päinvastoin kuin Ruotsissa, Suomessa voi eräitä poikkeuksia lukuun ottamatta olettaa, että valtatie on kohtalaisen hyvätasoinen väylä, joka tarjoaa myös jonkin verran ohituspaikkoja siltä varalta, että hitaammin etenevä liikenne tulee perä edellä vastaan.

Tätä ajattelua vasten oli varsin viisas päätös kymmenkunta vuotta sitten muuttaa valtatie 19 kantatieksi 88. Tosin kärryteiden nimeäminen valtatieksi 18 kyllä kompensoi tämän viisauden vähintään täysimääräisesti.

Kuopion ja Joensuun välinen valtatiereitti 17 on varsin mielenkiintoinen kokemus. Kuopion päässä on tietä uusittu varsin mallikelpoiseksi ohituskaistatieksi parinkymmenen kilometrin matkalta. Samoin Joensuun päässä kaupunkia lähestytään hyväkuntoiseksi uusittua tietä.

Välille jäävä vajaan 90 kilometrin mittainen osuus onkin sitten eri maata. Tie on kapea, mutkainen ja täynnä näkemäesteitä. Kaiken kaikkiaan tietä voisi luonnehtia surkeaksi.

Jossain määrin koominen on Tiehallinnon tietä koskeva uusimissuunnitelma. Kustannusarvioltaan 110 miljoonan euron (vuoden 2007 kustannustasolla) hanke sisältää miehekkään kokoisen sillan Kallaveden yli ja tietä noin 18 km. Tie lyhentäisi Kuopion ja Joensuun välistä matkaa noin 10 kilometriä ja se korvaisi nykyisen tien laadultaan parhaan osuuden.

Vain ruotsalaiset...

Ruotsalaiset ovat onnistuneet ryssimään Tukholman kumipyöräliikenteen katastrofin partaalle.

Vuonna 1966 käyttöön vihitty Essingeleden on kaupungin ainoa pohjois-eteläsuuntainen valtaväylä. Väylä kulkee aivan kaupungin ydinkeskustan tuntumassa eikä ensimmäistäkään kehätietä ole rakennettu. Lähin kiertotie kulkee noin 80 kilometriä lännempänä eikä tämän tien välityskyky yllä kovin korkealle.

Uusia väyliä ei ole rakennettu, koska vakiintuneen ruotsalaisen kansanuskomuksen mukaan liikenteen määrä vähenee, kun väyliä ei rakenneta. Tästä kansanuskomuksesta huolimatta liikenne Essingeledenillä on kasvamistaan kasvanut ja on tällä hetkellä luokkaa 170.000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Vertailun vuoksi mainittakoon, että Suomen vilkkaimman tien Kehä I:n liikennetiheys on korkeimmillaan noin 100.000 ajoneuvoa vuorokaudessa.

Useita suunnitelmia korvaaviksi ratkaisuiksi on tehty. Itäisen kehätien suunnitelmat heitettiin roskiin vuonna 1997. Tie kun olisi pilannut maiseman. Suunnittelu on aloitettu alusta vuonna 2005, mutta mitään aikataulupäätöksiä ei saatu diskuteeratuksi. Paikallisen Tiehallinnon arvio on, että väylä voisi olla käytössä aikaisintaan vuonna 2030.

Tiehallinnon johto tuli esiin kuluvana keväänä vaatimuksella rakentaa läntinen kehätie, joka kulkisi pääosin tunnelissa. Tämänkään valmistumista ei kannata odotella hengitystä pidättäen.

Uusimpia tuskanhetkiä Essingeledenillä ovat ruuhkamaksun seuraukset. Ruuhkamaksut ovat kyllä hiljentäneet Tukholman ydinkeskustaa, mutta siirtäneet melkoisen määrän liikennettä muualle. Essingeledenille tietysti.

Essingeleden on myös häiriöherkkä. Kivikovan todisteen tästä saivat tukholmalaiset vuonna 2005 nosturiproomun törmättyä yhteen tien silloista. Silta vaurioitui ja osa kaistoista oli pois käytöstä kuukausien ajan.

Nyt on Vägverket todennut tilanteen erittäin vaikeaksi. Uusin ehdotus paikaksi paikan päälle on yllätyksellinen: Perustetaan raskaan liikenteen käyttöön eräiden satamien ja teollisuusalueiden välille joukko lossilinjoja.

Ehdotuksessa on aitoa epätoivon hajua. Eikä ehdotus kuitenkaan toteudu. Aivan varmasti Ruotsista löytyy joku ombudsman, joka ottaa asiassa förbjudsmanin roolin.

Kaistaviivoja kaistapäille

Teitä on sitten päällystetty. Uuden päällysteen laskemisen jälkeen tielle ei voida heti maalata kaistaviivoja.

Kun nelostietä päällystettiin, nopeusrajoitus laskettiin 120:sta 100:een, kunnes kaistaviivat saatiin maalatuksi. Kantatien 45 moottoritieosuudella, Tuusulanväylällä, taas 100:n rajoitus muuttui 80:n rajoitukseksi maalareita odotellessa.

Voimme siis tehdä johtopäätöksen, että kaistaviivojen puuttuminen aiheuttaa vaaran, joka edellyttää nopeusrajoituksen alentamista. Alennus on kiinteä 20 km/h. Voimme tehdä siis johtopäätöksen, että maalin puute tiellä, jonka normaali nopeusrajoitus on 120, on riskinä pienempi kuin 100:n tiellä. Muutenhan ei ole selitettävissä se, että yhdellä tiellä rajoitus on 80 ja toisella 100.

Toisaalta pääkaupunkiseudun nelikaistaisia 80:n teitä päällystettäessä nopeusrajoitusta ei ole laskettu päällysteen laskemisen jälkeen. Johtopäätös tästä lienee se, että 80:n teillä kaistaviivoituksen puuttuminen ei enää ole liikenneturvallisuusongelma. Seurannaisjohtopäätöksiä voimme tehdä ainakin kaksi: Ensinnäkin kaistaviivoitukseen investointi on turhaa, jos nopeusrajoitus on enintään 80 km/h. Toisekseen vastapäällystetty Tuusulanväylä on yhtä vaarallinen kuin Kehä I, nopeusrajoituksesta päätellen.

Erityisesti on huomattavaa, että kaistaviivojen puuttuminen on vaarallista vain silloin, kun asfaltti on tuoretta. Havaintoja nimittäin nopeusrajoituksen laskemisesta kaistaviivojen kulumisen takia on tarjolla vähemmän.