Eifelin aukko

Eifel on matala tuliperäinen vuoristoalue Saksan länsiosassa ja Belgian itäosissa. Saksassa se sijoittuu Aachenin, Trierin ja Koblenzin kaupunkien rajaamaan kolmioon.

Autobaana A1 on yksi Saksan pitkistä moottoriteistä. Se periaatteessa yhdistää Ranskan rajalla sijaitsevan Saarbrückenin ja Itämeren. Pohjoisessa moottoritie ulottuu Heiligenhafiin, lähelle Tanskaan kulkevien lauttojen satamaa Puttgardenia.

"Periaatteessa" siksi, että tiestä puuttuu palanen välistä.

Kölnin ja Trierin välillä tie kulkee Eifelin lävitse, mutta siitä puuttuu noin 28 kilometrin mittainen osuus.



Pohjoisen haaran rakentaminen keskeytyi jo vuonna 1982, kun tie Blankenheimiin valmistui. Etelähaarassa rakennettiin Trierin ja Koblenzin välinen yhteys, nykyinen A48, pääosin jo 1970-luvulla ja se valmistui. Tämän jälkeen on A1:stä jatkettu pariin kertaan, kunnes se vuonna 2012 saatiin valmiiksi Kelbergiin saakka. Sen jälkeen on työkoneet viety muualle.



Eteläisen haaran pää Kelbergissä



Pohjoisen haaran pää Blankenheimissä

Seudulla ruvetaan olemaan jo jonkin verran kärsimättömiä ja tietä on vaadittu jatkettavaksi saman tien. Vastakkaisiakin näkökantoja kuitenkin on tunnistettu, pääosin luonnonsuojeluun perustuen.

28 kilometrin aukon kokoon kuromisesta on kuuleman mukaan suunnilleen valmis suunnitelma olemassa. Asiassa on vain yksi pulma: Saksassa tiehankkeiden arviointi on vähintäänkin perusteellista hommaa ja siihen kuluu aikaa. Projektia ei nopeuta myöskään työmaan jakautuminen kahden osavaltion alueelle. Onkin esitetty, että kaipa tässä vielä kymmenen vuotta menee.

Tieliikennelaki

Liikenne- ja viestintäministeriö julkaisi kuluvalla viikolla ensimmäisen luonnoksensa tieliikennelain kokonaisuudistukseksi. Paperinippu on melko messevä, lähes 500 sivua, ja siksi siihen tutustuminen vie aikansa.

Voimassa oleva tieliikennelaki on vuodelta 1981. Sen nojalla ja sen rinnalla on annettu koko joukko jos jonkinlaista säädöstä, joista on muodostunut melkoinen viidakko. Uuteen lakiesitykseen on yhdistetty ennen kaikkea tieliikennelaki, tieliikenneasetus ja asetus ajoneuvon käytöstä tiellä. Siksi pykäliäkin on paljon.

Julkisuudessa ei asiaa ole vielä juuri ehditty analysoida, mutta sellaista meteliä kuin nousi ehdotuksesta tienpidon rahoitusjärjestelmän täydellisestä uudistamisesta ei ainakaan vielä ole noussut esiin. Jonkin verran on tietoa liikkunut parista detaljista: sulkuviivan värin muuttamisesta valkoiseksi ja nastarengassääntöjen uudistamisesta.

Julkisuudessa on myös nostettu esiin se, että nykyinen lainsäädäntö jättää varsin monia asioita avoimiksi ja on odotettu uuden lainsäädännön täyttävän näitä aukkoja. Ainakin esitys tieliikennelaiksi tuottaa muutamaa seikkaa lukuun ottamatta pettymyksen tältä osin.

Nyt on tuotu esiin luonnos hallituksen esitykseksi. Etenkin koska esitys sisältää varsin perusteellisen muutoksen seuraamusjärjestelmään, esitys kohdannee ns. vahvaa keskustelua ja aikoinaan voimaan astuva laki voi poiketa luonnoksesta hyvinkin paljon.

Teillä ja Turuilla on lukenut luonnoksen pääkohdat läpi ja havainnut muun muassa seuraavia seikkoja:

• Käsitteet "risteys" ja "liikenneympyrä" on määritelty. Se on sitten oma kysymyksensä, onko määritelmä kattava ja realiteetteja vastaava. Liikenneympyrän osalta laki myös määrää selkeästi, että siitä poistuttaessa näytetään vilkkua, olkoon ympyrä geometrialtaan minkälainen tahansa. 
• Väistämisvelvollisuus ratikkaa kohtaan laajenee: Jatkossa ratikkaa väistetään kaikkialla paitsi suojatiellä.
• Taajamissa saa kaksisuuntaisellakin kadulla pysäköidä myös vasemmalle puolelle.
• Sulkuviiva on valkoinen ja jatkossa keltainen viiva merkitsee tilapäisjärjestelyä.
• Muun muassa alle 30 km/h:n nopeusrajoitusylityksistä määrätään liikennevirhemaksu. Eräissä tapauksessa maksu määrätään ajoneuvon haltijalle tai käyttövastaavalle.
• Monikaistaiselle tielle risteyksessä käännyttäessä saa ajaa suoraan soveliaalle kaistalle.
• Pysäköintikiekon erilaisista määräyksistä luovutaan kokonaan. Luonnoksen pykälä on jokseenkin lakoninen: "Jos pysäköinnin enimmäisaikaa on rajoitettu liikennemerkillä, pysäköinnin alkamisaika ilmoitetaan selkeästi havaittavalla tavalla." Kynällä kirjoitettu paperilappukin siis käy.
• "Kun sinua ohitetaan" -pykälää täsmennetään siten, että tarkinkaan saivartelija ei enää voi esittää sen koskevan myös moottoritietä: "Ajoneuvoa, jota ohitetaan vastaantulevan liikenteen puolelta vasemmalta, on kuljetettava niin oikealla kuin se muu liikenne ja olosuhteet huomioon ottaen on mahdollista. Ajoneuvon nopeutta ei saa lisätä eikä muulla tavalla vaikeuttaa ohitusta."
• Oululaistyyppinen välien kiinni vetäminen, kun joku haluaa vaihtaa kaistaa, kielletään.
• Vallitsevaa käytäntöä pysähtymiskiellon osalta täsmennetään toteamalla, että pysäyttäminen on sallittua liikenne-esteen, väistämisvelvollisuuden noudattamisen tai hätätilanteen takia.
• Suuntavilkun käytön täytyy olla järjellistä eikä silmänräpäysväläytys käy merkiksi. Vilkkua täytyy käyttää toimenpiteen, esimerkiksi kaistanvaihdon tai kääntymisen, loppuun saakka.
• Pakettiauton ja yksiakselisen perävaunun ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus nousee 100 km/h:hon.
• Nastarenkaiden pääsiäissääntö poistuu. Talvirenkaiden käyttöpakko laajenee marras- ja maaliskuulle, mikäli kelit niin edellyttävät.
• Yksisuuntaisella kadulla voidaan sallia pyöräily kumpaankin suuntaan. Kielletty ajosuunta -merkkiin voidaan lisätä asiaa koskeva lisäkilpi. Merkkiinhän ei nykyisin saa lisätä minkäänlaista lisäkilpeä.
• Liikenteen turvallisuusvirastolla on valtuudet kokeilla uusia liikenteen ohjauslaitteita, mutta sellaiset eivät saa olla tienkäyttäjiä velvoittavia. Tämä lopettaa tekee esimerkiksi Helsingissä tehdyt joukkoliikenneliikennevalokokeilut. Nyt käytössä olevat valot on otettu lakiin, eli kokeilu johti järjestelyn virallistamiseen.
• Uudella liikennemerkillä voidaan määrätä kaistojen yhdistymistilanteissa vetoketjumenetelmä pakolliseksi. (Tätähän pohdittiin jo vuoden 1981 lain valmistelun aikaan, mutta silloin nähtiin, että aika ei vielä ollut kypsä.)
• Jonkin verran on tulossa uusia liikennemerkkejä. Ohjemerkkien luokka on nimetty "sääntömerkeiksi" ja vakiintuneet "muut liikenteen ohjauslaitteet" on nekin määritelty liikennemerkeiksi.

Näytteitä uusista liikennemerkeistä:



A20.3 Kauriseläimiä



D10 Vähimmäisnopeus



D11 Vähimmäisnopeus päättyy



E13 Yksisuuntainen tie



E29 Ajokaistojen yhdistyminen



F9 Viitoituksen koontimerkki: Jos haluat Hansaterminaaliin, seuraa Vuosaaren sataman viitoitusta.



F33 Kehätien numero



F36 Varareitti



F49 Ampumarata Keskusta

Vallitsevan tieliikennelain voimaan astumisen jälkeen Suomi on liittynyt Wienin kansainväliseen tieliikennesopimukseen, joka pyrkii harmonisoimaan sääntöjä. Siksi valtaosa ehdotetusta laista toteuttaa tätä sopimusta ja kansallisia säädöksiä on kohtalaisen vähän.

Liikennevirhemaksua käsittelevässä kohdassa LVM avaa erään mielenkiintoisen seikan: Tällä hetkellä myös 21-30 km/h nopeusrajoituksen ylitys johtaa päiväsakkoihin ja päiväsakkojen lisäksi peritään nykyisin myös rikosuhrimaksua. Peräti 44% rikosuhrimaksun kertymästä syntyy alle 30 km/h:n nopeusrajoitusrikkomuksista, jotka kovin harvoin ovat johtaneet rikoksen uhreihin, ja tämä summa jäisi keräämättä järjestelmän muutoksen takia. Liikennesakkojen fiskaalisen luonteen takia on syntynyt tällaisia automaatteja, jossa rahavirran päiden välillä ei juuri ole osoitettavissa asiayhteyttä. Tästä fiskaalinen luonne todennäköisesti johtaa myös siihen, että valtiovarainministeriö saattaa hyvinkin ryhtyä vastustamaan uutta seuraamusmallia.

Agua Negra

Paso de Agua Negra on yksi harvoista Andien solista, joiden kautta kulkee tie. Tie nousee serpentiininä sekä Chilen että Argentiinan puolella ja maiden raja kulkee tien korkeimmassa kohdassa, joka sijaitsee 4780 metrin korkeudella meren pinnasta.

Vertailun vuoksi, Alppien ja Pyreneiden korkeimmat maantiesolat jäävät alle 3000 metrin. Seudulla on toki joitakin korkeampia solia, mutta niiden tiet eivät yleensä jatku solan toiselle puolelle tai ole yleiselle liikenteelle.



Valtakunnan rajalla



Näkymät melkein viiden kilometrin korkeudessa ovat vaikuttavat



Chile, Argentiina ja Brasilia suunnittelevat  Tyynen valtameren ja Atlantin valtameren yhdistävää tietä, joka kulkisi Agua Negran solan kohdalta Andien vuorijonon ylitse. Kuten kuvista näkyy, nykyinen tie ei ole laadultaan aivan sataprosenttisen mairitteleva. Talvikunnossapito on hankalaa ja tie on osan vuotta suljettu.

Siksi Chile ja Argentiina ovat päässeet sopuun projektista, jossa tien korkeimman kohdan alitse kuljettaisiin noin 14 kilometriä pitkää tunnelia.





Chilen puolella tunnelin suu on 3620 metrin korkeudessa ja Argentiiinan puolella 4085 metrin. Tunneli on siis oleellisesti matalammalla kuin nykyisen tien korkeimmat kohdat. Tunneli lyhentää matkaa noin 40 kilometriä ja leikkaa matka-ajasta kolmisen tuntia.



Rakenteeltaan tunneli on kaksiputkinen ja putkien välillä on säännöllisesti hätäpoistumisteitä. Chilen puolelle rakennetaan lähes viisi kilometriä ilmastointiputki, jonka poikkileikkaus on 36 nelömetriä. Argentiinan puolella on ilmanvaihtoa varsin pystykuilu noin viiden kilometrin päässä tunnelin suusta.

Tarvittavissa valtiosopimuksissa on nimikirjoitukset ja rahoituskin rupeaa olemaan selvillä. Rakentamaan päästäneen vuonna 2017 tai 2018 ja rakentamiseen on arvioitu kuluvan kymmenen vuotta.

Hisingsbron

Göteborgin kaupunkia halkoo Vänern-järven mahtava laskujoki Göta Älv. Toisaalta joki on syy kaupungin olemassa ololle, toisaalta se erottaa kaupungin osat toisistaan.

Joen haarojen väliin päähaaran pohjoispuolelle jää Hisingen-saari, jolla on runsaat  140.000 asukasta. Ydinkeskustasta Hisingeniin kuljee Götaälvbron-silta, joka on ainoa raitioverkon yhteys joen ylitse. Sillan kuntoa luonnehditaan surkeaksi ja sen korvaamisen suunnittellaan tapahtuvan lähivuosina.






Koska Hisingenin ratikkayhteyksiä ei haluta katkaista, nykysiltaa ei voida purkaa ennen uuden valmistumista.



Uusi silta, Hisingsbron, tulee nykyisen sillan itäpuolelle, hieman ylävirtaan. Rakenteeltaan se on nostosilta, eli nouseva osa nostetaan sillan pylonien varassa kummastakin päästä, eli se on noston ajan vaakasuorassa. Suljettuna ollessaan sillan alikorkeus on 12 metriä. Kun väylä avataan, silta nousee peräti 28 metriä, eli alikulkukorkeus on tuolloin 40 metriä. Avattavan osan pituus on 72 metriä ja sillan leveys 37 metriä.

Sillan rakentaminen alkaa vuonna 2017 ja autoliikenteelle se aukeaa vuonna 2020. Ratikkaratojen rakentamiseen menee kauemmin ja ratikkaliikenne siirtyy sillalle vuonna 2021. Koko projektin on tarkoitus olla valmis vuonna 2022.

12 kilometriä moottoritietä

Valtatie 8 on Turun ja Oulun välinen Pohjanlahden rannikkoa seuraava valtatie. Matkaa Turun ja Oulun välillä on noin 650 kilometriä. Suunnilleen yhtä pitkä vaihtoehtoreitti kulkee sisämaan kautta, ysi- ja nelostietä Tampereen ja Jyväskylän kautta.

Tie on verraten sujuvaa Porin ja pohjoispuolella. Poriin, Vaasaan ja Kokkolaan on rakennettu ohitustiet ja pienemmät kaupungin näköiset kaupungit jäävät sivuun tiestä. Varsinkin Etelä-Pohjanmaalla tie on suoraa baanaa läpi aakeen laakeen.

Turun ja Porin välinen osuus onkin sitten toista maata. Tämä vajaan 150 kilometrin osuus edustaa tätä nykyä valtateiden surkeinta osastoa. Tie on valtaosin kaksikaistainen, mäkinen, mutkainen ja ohitusmahdollisuuksiltaan huono runsaan raskaan liikenteen takia. Tien liikennemäärät kaupunkien tienoilla ovat 15000 ajoneuvon luokkaa ja maaseutuosuuksilla 6000-7000 ajoneuvoa vuorokaudessa.



Ei ole mikään erityinen ihme, että osa Turun ja Porin välisestä liikenteestä on kanavoitunut teille 204, 43 ja 2 Säkylän, Euran ja Harjavallan kautta.

22.12.2016 avattiin 12 kilometrin mittainen moottoritieosuus Raisiosta Maskun kautta Nousiaisiin. Se avasi tien pahimman sumpun.



Tie on täysimittainen moderni moottoritie. Sille oli käydä hassusti, kun Maskun vedenottamoalueen kohdan ympäristölupa oli vanhenemassa ja tuolloinen liikenneministeri Merja Kyllönen jarrutti remonttia, koska ruuhkat olivat sattumalta väärässä vaalipiirissä. Tiesuunnitelmalle tehtiin "uudelleenarviointi", joka olisi laittanut ruksit moottoritieratkaisun päälle, mutta arvointisuunnitelma kaiketi unohtui jonnekin.



Moottoritie on pieni alku tämän surullisen rännin parantamiseksi. Vielä jää 120 kilometriä kaksikaistaista tietä, jolle on lähivuosikymmenenä odotettavissa vain pieniä kosmeettisia parannuksia. Eipä taida Turun ja Porin välinen liikenne aivan tuotapikaa kadota Säkylän nurkilta.

Maanosien rajalle

Euroopan ja Aasian välisen rajan sanotaan kulkevan Bosporin salmessa. Tämä on varsin laajasti vakiintunut määritelmä, jos kohta kilpaileviakin on.

Tämän maanosia erottavan noin 30 kilometrin mittaisen vesiväylän reunamille levittäytyy Istanbulin kaupunkialue, jossa on yli 14 miljoonaa asukasta. Vasta vuonna 1973 aukesi salmen ylitse ensimmäinen silta. Vuonna 1988 valmistui toinen silta ja vuonna 2013 rautatietunneli salmen alitse.

Vuonna 2016 valmistui kaksi uutta hanketta: 26.8.2016 avattiin sulttaani Selim I:n mukaan nimetty yhdistetty maantie- ja rautatiesilta Bosporin salmen Mustanmeren puoleiselle suulle. Joulun alla 20.12.2016 puolestaan vihittiin käyttöön Euraasian tunneli -niminen väylä salmen Marmarameren puoleiselle suulle.




Euraasiatunneli on 13,7 metriä halkaisijaltaan olevat putki, jossa kaksi kaksikaistaista ajorataa kulkevat päälletysten.


Tunneli on tarkoitettu henkilöautoliikenteelle ja sitä hieman suuremmille ajoneuvoille. Korkeusrajoitus on 2,8 metriä ja viittä tonnia enempää ei saa olla massaa. Polkupyörät ja mopotkaan eivät ole tervetulleita.

Tunnelin pituus on noin 5,4 kilometriä ja se on porattu kallioperään noin 100 metrin syvyyteen meren pinnasta. Tunneli on maksullinen. Läpiajo henkilöautoilta maksaa noin neljä euroa vastaavan määrän liiroja ja minibusseilta kuusi.

Tunneli on rakennettu kestämään maanjäristys, jonka voimakkuus on 7,5 Richterin avoimella asteikolla.




Turkin presidenttiä kuskataan tunnelin läpi avajaisseremoniassa.



Sulttaani Selim I hallitse Ottomaanien valtakuntaa vuosina 1512-1520 ja laajensi sitä suuresti; naapurikansojen kustannuksella toki. Hän ei ollut se, jolle zaporogit kirjoittavat pilkkakirjettä Ilta Repinin kuuluisassa maalauksessa. Maalaus viittaa vuoden 1676 erimielisyyksiin Zaporožjen kasakoiden ja Turkin Sulttaani Mehmed IV:n kesken.

Sulttaanin silta on monessa mielesssä superlatiiveja tai melkein. Sillan pituus 2174 ei riitä ykkössijalle ja pääjänne  1408 metriä on tämän hetken maailman riippusilloista pisin. Pylonien korkeus 332 on maailmanennätys. Turkkilaiset sanovat siltaa myös maailman leveimmäksi: leveys on 58,4 metriä.





Sillalla on kahdeksankaistainen moottoritie ja sen lisäksi kaksiraiteinen rautatie. Rautatie on verraten harvinainen ratkaisu rippusillalla. Riippusillan kansi rakennetaan usein varsin joustavaksi, mikä ei kiskotuksen kannalta ole hyvä ratkaisu.

Kierrätysvalli

Kehä ykkösen levennysurakka Helsingin ja Espoon rajamailla rupeaa olemaan varsin hyvässä kuosissa. Kolmannet kaistat ovat osittain käytössä ja shikaanit on oikaistu.

Kuten tiedetään, litran maitotölkkiiin on vaikeata saada mahtumaa kahta litraa maitoa. Vähän samanlainen tilanne tuli vastaan kehällä: Kun tielle tehdään meluaidat ja -vallit hyvin lähelle tietä, tielle ei enää mahdu uusia kaistoja.

Meluaidat on siis rakennettu uudelleen, uuteen paikkaan.

Kehä ja Vihdintien liittymä sijaitsee geoteknisesti varsin hankalassa paikassa Mätäojan laaksossa. Helsingin maaperäkartan mukaan kallion päällä on noin 25 metriä paksu savikerros. 1970-luvun lopulla rakennetun liittymän penkereitä on paranneltu pariinkin otteeseen, osin jopa uudelleen rakentamalla. Nyt tietyössä purettiin useampi sata metriä eteläistä ajorataa ja rakennettiin se uudelleen paalujen varaan. Silmämääräisesti arvioiden paalujen menekki ei ollut aivan vaatimaton.

Löllösavikon kohdalle rakennettu meluvalli tehtiin poikkeuksellisella tavalla. Tavanomaisella menetelmällä rakennettu valli olisi varsin painava ja jotta se ei plumpsahtaisi savikon lävitse Pekingin kauppatorille, piti tehdä jotain. Raskaan paalutuksen sijaan haettiin keinoja keventää rakennetta ja kevennuskeino löytyi kierrätysmateriaaleista.



Vallin runko rakennettiin kierrätysrenkaista ja ykköstien koeteistä jääneistä polystyreenilevyistä. Päälle sitten tietysti tuottiin maata, multaa ja kuorikatetta. Valmiina valli on tavanomaisen meluvallin näköinen.

Valoa kansalle. joka pimeydessä vaeltaa

Keravan ja Jyväskylän suunnasta kuuluu mielenkiintoisia uutisia. Seudulla aiotaan kokeilla uudentyyppistä ratkaisua suojateiden turvallisuuspulmiin: Kymmenkunnan suojatien kohdalle asennetaan jyväskyläläisen C2 SmartLight Oy:n kehittämän konsepitin mukainen laitteisto, joka jalankulkijan lähestyessä suojatietä lisää suojatien valaistusta 20 sekunnin ajaksi. Tällä tavoin suojatie erottuu ympäristöstään, ja ehkä jalankulkijakin.





Nykyisiin vilkkuvälkkyhärpäkkeisiin verrattuna kyse on tervetulleesta innovaatiosta. Vilkun teho on romahtanut, kun joka toinen polkupyöräilijä ja ulkoilutettavana oleva piski välkkyy jonkin väristä valoa sen lisäksi, että suojatiepylväisiin on kehitetty majakkaa jos minkälaista.

Kun vielä Helsingin vielä valtaisi sellainen muoti, että jos on pakko pukeutua täysmustaan, niin laitettaisiin edes käsivarsiin heijastimet.

Jäänestoa

Eteläisemmillä leveysasteilla autojen jäätymisen hallinta ei ole aivan niin rutiininomaista kuin Suomessa. Pakkaskeli ei kuitenkaan ole täysin harvinainen Keski-Euroopassakaan ja sen tähden erilaisia varusteita on saatavilla hyvin varustetuista liikkeistä.

Joskus käy kuitenkin pikku vahinkoja.

Itä-Brabantin poliisin liikenneyksikkö Alankomaiden eteläosassa on päätynyt ohjeistamaan autoilijoita Facebook-sivuillaan.



Poliisi mainitsee, että jos haluaa käyttää suojapeitettä tuulilasin jäätymisen ehkäisemiksi, peite on syytä kiinnittää auton ulkopuolelle.

Maastopysäköintiä

Tutkitaanpa kuvaa. Mistä siinä on kyse?



Siinä on menossa kaksi pysäköintivirhettä, Tampereen pysäköinninvalvojan mielestä.

Pysäköintivirhemaksua ei tästä langeteta tieliikennelain nojalla vaan maastoliikennelain,

Paikallisilla pysäköinninvalvojilla tuntuu olevan jonkinlainen perverssi kiihko laventaa kieltoja koskemaan aina vain uusia tilanteita. Ilmeisesti bonuksia lasketaan kirjoitettujen lappujen määrän perusteella, ja nyt on hätä kädessä, kun pysäköintikiekolla saivartelu loppui uuden asetuksen myötä. Moni pysäköintisheriffin ratkaisu menee tavallisen maalaisjärjen ja oikeudentunnon tuolle puolelle.

Ensimmäinen maastoliikennelaki tuli voimaan vuonna 1991. Tuolloin oli eräänlainen ongelma se, että tieliikennelain pysäköintikiellon ei katsottu koskevan tiestä selvästi irrallaan olevia puistokäytäviä. Nykyisessä maastoliikennelaissa taajamien maasto määritellään melko epämääräisesti: "Tässä laissa tarkoitetaan: ... 2) maastolla maa-aluetta ja jääpeitteistä vesialuetta, joka ei ole tie ja jota ei ole tarkoitettu moottoriajoneuvo-, kisko- tai ilmaliikenteeseen.".

Nyt pysäköinninvalvojat haluavat lukea maastoksi kaistaleita, jota alun perin maastoliikennelailla ei lainkaan tarkoitettu. Tampereen pysäköintisheriffin kannan mukaisesti tie päättyy asfaltin reunaan.

Tampereen kaupungin omien sivujen mukaan kuvan kohdassa on katualue, joka rajoittuu suoraan asuintonttiin, ilman väliin jäävää puistoaluetta tai muutakaan "maastoa"

Kaiken taustalla on Kuopion hallinto-oikeuden onneton ratkaisu 2004. Hallinto-oikeus äänestyksen jälkeen keksi päätyä sille kannalle, että kadun reunassa ollut nurmikko ei ole katualuetta siitäkään huolimatta, että se on asemakaavassa katualuetta ja siitä on katupiirustus. Hallinto-oikeudethan tuolloin käytännössä kykenivät pysäköinnin osalta tekemään käsittämättömiä ratkaisuja, koska päätöksistä ei kenelläkään ollut valitusoikeutta, Parasta olisi, kun kaikki vanhat pysäköintiä koskevat hallinto-oikeuspäätökset mitätöitäisiin ja tehtäisiin uusi alku puhtaalta pöydältä.

Tampereella on nyt sitten ajauduttu siihen, että pormestarikin on polttanut päreensä. Kun nimittäin vanhoilla asuntokaduilla ei enää pysäköidä asfaltin reunan ulkopuolelle, roska-autot, öljykuormat ja muut eivät enää mahdu kaduille. Aamulehden mukaan pormestari toteaa, että "maastopysäköinnistä sakottaminen harkitaan uudelleen syksyn aikana". Ikään kuin kyseessä todellakin olisi asia, joka on Tampereen kaupungin päätösvallassa: Laki on maanlaajuinen. Pikemmin pormestari voisi ohjeistaa, että kaupunki ei lähde jakamaan pysäköintivirhemaksuja selvästi kyseenalaisissa tapauksissa.

Tieliikennelain mukainen "tien" käsite on vähintään epämääräinen ja siitä on käyty yksi jos toinenkin prosessi korkeinta oikeutta myöden. Nyt kuitenkin Tampere vetoaa kovin suoraviivaisesti Kuopion hallinto-oikeuden vähintään koomiseen ratkaisuun.

Tragikomiikkaosastolle mennään, kun todetaan, että joskus pysäköinninvalvoja haluaa tulkita katualuetta Tampereen tavoin mahdollisimman ahtaasti ja joskus sitten taas mahdollisimman laveasti. Jälkimmäisestä esimerkki on ripitys vuodelta 2015: Pysäköintisheriffit tuomiolla jossa muun muassa arvioitiin Turun pysäköinninvalvonnan kiihkoa lukea katualueeksi selvästi yksityinen alue.

Seinäjoen ohitse

Seinäjoki oli pitkään ilman valtatieyhteyksiä. Kaupunki sinänsä oli saavutettavissa hyvätasoisia teitä pitkin: Kyrönjoki- ja Lapuanjokilaakson kantatie 67 Kaskisista sisämaan kautta Uusikaarlepyyhyn  ja pohjois-eteläsuuntainen vaihtoehtoreitti Vaasaan kantatie 64 Jalasjärveltä Ylistaroon ristesivät toisensa Seinäjoella.

1990-luvun luokitusreformi toi Seinäjoelle valtatiet 18 ja 19. Valtatie 19 on selkeä runkoreitti etelästä Keski-Pohjanmaalle. Se korvasi kantatien 64 eteläosan ja kantatien 67 Seinäjoelta valtatielle 8. Valtatie 18 taas on maantienpalasia uudelleen numeroimalla synnytetty Vaasan ja Jyväskylän välinen reitti, jota Teillä ja Turuilla on pariinkin otteeseen pilkannut. Se kuitenkin korvasi kantatien 64 pohjoisosan ja niin numero 64 taas poistui Suomen kartalta.

Valtatien 19 peruspulma oli sen työntyminen Seinäjoen katuverkkoon. Pari viikkoa sitten viimein saatiin avatuksi viimeinenkin osuus pitkään suunnitellusta noin 18,5 kilometrin mittaisesta itäisestä ohitustiestä. Muutenhan tie avattiin jo vuosi sitten, mutta kaavaseikat viivästyttivät pohjoisinta osuutta.




Tie on jatkuva keskikaiteella varustettu ohituskaistatie. Se liittyy ympäröivään tieverkkoon kuuden eritasoliittymän kautta. Kartassa vielä varauksena oleva Routakallion liittymä on toteutettu.

Karttaan on katkoviivoilla mustalla merkitty valtatien 19 entinen reitti. Rengonharjulta Törnävälle tie on muuttunut seututieksi 7036 ja asemakaava-alueella kaduksi. Kantatie 67 on saanut hieman lisää pituutta Nurmoon asti.



Nurmoon on keksitty laittaa komia liikenneympyrä, tai oikeastaan kolme. Ohikulkutie liittyy vanhaan tiehen eritasoliittymässä, jossa ylätaso on liikenneympyrä. Tämä on jo saanut paikkaseutulaisten keskuudessa lempinimenkin: Maailmanpyörä.



Maailmanpyörään liittyy pari muutakin ympyrää.



Ohituskaistaa



Vaikka Seinäjoki ja Nurmo ovatkin nykyisin yhtä kuntaa, vanhat naapurussuhteet tuntuvat pysyvän voimissaan. Seinäjokinen projektipäällikkö teetti Maailmanpyörään lisäkilven, jonka alun perin oli tarkoitus olla paikallaan pari päivää, Kuitenkin jokin ylempi taho sai vihiä asiasta ja lisäkilpi määrättiin poistamaan ennenaikaisesti.

Seinäjoen itäisen ohitustien valmistuminen on varsin merkittävä virstanpylväs: Se poistaa viimeisen päätieverkolla sijaitsevan kohdan jossa läpiajoliikenne ohjataan kaupungin keskustan katuverkolle pullonkaulaan. Haminan pullonkaula avattiin vuosi sitten. Tokihan tieverkolle jää kyläkeskustoja, sellaisiakin jotka ovat ottaneet itselleen kaupunki-tittelin, mutta ne harvemmin ovat pullonkauloja. Pahin jäljelle jäävä taajamapullonkaula taitaa olla Vaajakoski.

Minä tein sillan, sinä tien

Usein käytetty sananlasku kertoo kaikelle kansalle viisauden:  Hyvin suunniteltu on puoliksi tehty. Koiranleuat jatkavat sananpartta lisäyksellä "ja usein se riittääkin".

Hyvä tai ainakaan perusteellinen suunnittelu ei kuitenkaan aina johda toivottuun lopputulokseen.

Päivän casemme on läntisestä Saksasta, Westerwaldista noin Kölnin ja Frankfurtin puolesta välistä. Tie B255 halkoo lounais-koillisuunnassa tämä metsäistä kukkula-aluetta. 37 vuoden suunnittelun ja yli yhdeksän vuoden rakentamisen jälkeen Ettinghausenin, Oberahrin and Niederahrin kylät ovat saaneet ohitustien. Tiellä on pituutta 5,8 kilometriä; kyllä sellaisen laittamiseen pitää yhdeksän vuotta kulua.




Hyväkään, tai siis tässä tapauksessa perusteellinenkaan suunnittelu ei auta, elleivät osapuolet keskustele keskenään. Ohitustie oli tarkoitus tehdä nelikaistaiseksi koko pituudeltaan. Mutta sitten sattui pikku kämmi.

Rautatiesillan rakentanut Deutsche Bahn muutti suunitelmia ja vaihtoi sillan keskipilarin asentoa. Se oli tarkoitus olla sillan tien suuntainen. Tällainen vino pilari on lujuusopillisesti hankalampi  ja muutenkin se rikkoo Ordnung muss sein -periaatetta.

Asiassa on kuitenkin se pikku mutta, että pilari levenee yläosastaan ja työntyy tiealueelle. Siihen mahtuu törmäämään rekan nupilla tai bussin ohjaamolla.



Koska silta ja tie leikkaavat pienessä kulmassa, haave nelikaistaisesta tiestä joudutaan kuoppaamaan. Kaksikaistainen siitä sitten tuli ja keskipilari vaatii melko massiivisen turvakaiteen ympärilleen.



Paikallisessa lehdistössä on käyty riekkujaisia asian tiimoilta. Mutta minkäs teet, siinä on, pilari.

Tonpereella

Tampereen rantatunneli on saatu avatuksi käyttöön. Parina ensimmäisenä päivänä osapuilleen kaikki kynnelle kykenevät kävivät ihmettelemässä putkea ja ruuhka oli pahempi kuin Tokmannin ämpäreitä jaettaessa. Nyt on ensipöly laskeutunut ja aika käydä vähän vilkaisemassa.



Tunnelissa on kaksi putkea ja sillä on pituutta noin 2,3 kilometriä. Se korvaa ruuhkautuneet katuosuudet valtatiellä 12. Tunnelin päissä on eritasoliittymät. Itäpäässä sijaitseva Naistenlahden eritasoliittymä on vielä keskeneräinen. Suunnitelmaan kuuluu myös liittymävaraus keskustan kohdalle, kartassa merkintä B. Siihen liittyvien ramppien alkupäät on louhittu valmiiksi eli B-liittymän mahdollisen rakentamisen pitäisi onnistua tunnelin liikennettä mahdottomasti häiritsemättä.



Tunneli on väritykseltään neutraalin harmaa. Vanhastaanhan on totuttu siihen, että pitkät tunnelit on valaistu oranssinvärisellä valolla. Maailma kuitenkin muuttuu, Eskoseni, ja nykyisin valkoinen LED-valaistus on vallitseva tekniikka.



Suunnilleen Tammerkosken alla on tunnelissa kaarre ja sen kohdalle on laitettu vähän sinistä koristevalaistusta pohjoisenpuoleiseeen.



Tunnelissa on päätepisteiden mutkat pois lukien kaksi pitkää suoraa ja niiden välillä loiva kaarre.




Lännen suunnasta saaavuttaessa keskustaan kulkeva reitti erkanee Santalahden liittymässä.



Itäpäässä tehdään vielä maansiirtotöitäkin. Vanha tie jää uuden alle. Oikeastaan uusi jää vanhan alle, koska se sijaitsee useamman metrin verran alempana. Paikka on ahdas ja vanhan purkuun ei ole päässyt aikaisemmin.




Itäpään tunnelin suulla on varsin näyttävä valoteos.

Tunneliasioihin palataan, kunhan vielä keskeneräiset asiat on saatu valmiiksi.

Enklaaveja ja eksklaaveja

Enklaaviksi kutsutaan [hallinnollista] aluetta, joka sijaitsee kokonaisuudessan jonkin toisen alueen sisällä. Eksklaavi taas on alueesta irrallinen alue, johon "emäalueesta" ei ole yhteyttä. Eksklaavi voi olla toisen alueen enklaavi tai olla olematta. Sitten on tietysti useamman kertaluokan enklaaveja: Alueeseen A kuuluva A:n sisällä olevan B:n eksklaavin enklaavina. Ja niin edelleen.

Eräänlainen muunnelma teemasta on toiminnallinen eksklaavi. Se on alue, joka ei ole eksklaavi, mutta johon ei tietä tai muuta reittiä pitkin ole pääsyä emäalueesta. Karttoihin tarkkaan tutustumalla käy ilmi, että tällaisia toiminallisia eksklaaveja on koko joukko pääkaupunkiseudun kaupunkien (Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen) välillä. Katsotaanpa.

Vantaan ja Helsingin välillä situ-alueella (Sipooseen tunkeutuminen) on Helsingin alue, jonne on pääsy vain Vantaan kautta.



Toisin kuin monet luulevat, Kehä III ei ole Helsingin ja Vantaan raja. Kehä III:n ulkopuolella on Helsinkiin kuuluva Ala-Tikkurila (jonne päästäkseen ei tarvitse käydä Vantaalla) ja kehän sisäpuolella on Vantaan alueita. Heikinlaakson nurkalla on pieni Vantaaseen kuuluva alue, jonne kuljetaan Helsingin kautta.



Kuninkaantammen alue on toiminnallinen eksklaavi toistaiseksi linja-autoja lukuun ottamatta. Aluetta halkoo joukkoliikennekatu, jonka kulkee tunnelissa Paloheinään. Alueen valmistuessa se liitetään myös Helsingin katuverkkoon, mutta toistaiseksi matka käy Vantaan kautta.



Lähellä Kuninkaantammea Hämeenlinnanväylän länsipuolella on muutama helsinkiläinen kiinteistö, jonne on reitti Vantaan kautta.



Espoon ja Helsingin välinen raja kulkee lähes kilometrin matkan pitkin Pitäjänmäentietä. Raja ei kuitenkaan kulke kadun keskilinjaa, vaan tie sijaitsee pääosin Espoossa. Rajan mutkan sisään jää espoolainen Fonseenintie, jonne kulku on Helsingin kautta. Fonseenintie liittyy tieverkkoon liikenneympyrän kautta. Kaupunkien raja koskettaa ympyrän sisäosan länsireunaa, eli pohjoisesta etelään kulkeva liikenne Helsingistä Helsinkiin koukkaa Espoon kautta.

Helsinki ja Espoo ovat kyenneet sopimaan Takkatien katunumeroinnin jatkuvuudesta, mikä on positiivinen yllätys. Parittomista numeroista Takkatie 1-19 sijaitsevat Helsingissä ja numero 21 Espoossa.

Jalkapallohallin kohdalla oleva liikenneympyrä puolestaan on kokonaisuudessaan Espoossa. Siksi Takkatien eteläpää on sekin toiminnallinen ekslaavi: Helsingissä mutta kulku Espoon kautta.



Vantaan ja Espoon rajalla Hämevaarassa on seitsemän Valinkauhantien varren tonttia rajan toisella puolella Espoossa.



Odilammentien viimeiset kiinteistöt sijaitsevat Vantaan puolella siten, että kulku on Espoosta.



Ehkä valtakunnan tunnetuin enklaavi on Kauniainen, joka sijaitsee kokonaan Espoon sisällä. Rajan tuntumassa päästään tutkimaan myös toisen kertaluvun toiminnallisuutta: Espooseen kuuluvia alueita, joihin päästään Espoosta vain enklaavinsa Kauniaisten kautta. Radan pinnassa Koivuhovintiellä ja Bredankujalla on kymmenkunta tällaista tonttia.



Myös Kehä II:n tunnelin lähettyvillä on Espoon aluetta Kauniaisten takana kolmen tontin edestä. ja kuten kartta kertoo, Kehä II kulkee lyhyen matkan Kauniaisissa. Rajaa ei ole merkitty tien varteen.



Toisinkin päin on. Espoon Karvasmäentie 25 sijaitseekin Kauniaisissa. Tontilla on myös osoitenumero Bembölentie 44, mutta ei kulkua Bembölentieltä.



Myös alueen ulkorajoilla on toiminnallisia ekslaaveja. Suurimmat niistä ovat Kirkkonummeen ja Vihtiin kuuluvat Siikarannan ja Kattilan alueet, jonne kuljetaan Espoosta. Myös Vantaan ja Sipoon välillä Myraksen ja Nikinmäen suunnalla on pientä oskulointia: Sipoon alueita Vantaan takana ja muutama vantaalainen tontti, jonne kulku on Sipoosta.