Sukarin liittymä

Seinäjoen keskustan länsipuolella on lähinnä maatalouskäytössä ollut alue, johon on pitkään yritetty saada kaupallista toimintaa. Lähettyvillä Citymarketin omistava Kesko on kyennyt laittamaan kapuloita YIT:n Lakeuden Ankkuri -hankkeeseen sen verran tehokkaasti, että YIT vetäytyi siitä. Sen sijaan Sukari Konserni laittaa pellolle maan kolmannen Ideaparkin, hieman Lempäälän kompleksia pienemmän.

Seinäjoen kaupungin kanssa tehdyn sopimuksen perusteella kaupunki rakentaa kustannuksellaan eritasoliittymän alueen viertä kulkevalle Seinäjoen ja Kaskisten väliselle kantatie 67:lle.


Tähän se tulee

Lähettyvillä hiljaa virtaa Seinäjoki. Maaperä on maanrakennushommiin vaikeaa ja liittymän pohjatyöt tulevat olemaan vaativat. Löllösavea on syvimmillään 18 metriä, eikä senkään alla maaperä kovin tukeva ole. Kantatie rakennetaan liittymän kohdalla kolme metriä nykytason alapuolelle, siis kuoppaan, ja pohjaveden pinnan alapuolelle. Vaikeustasoa ei vähennä se, että aivan kantatien vieressä kulkee Seinäjoen ja Kaskisten välinen rautatie, jonka ei toivota putoavan maantienliittymän työmaakuoppaan.

Samasta radan läheisyydestä johtuu liittymän hieman futuristinen design, koska kantatien pohjoispuolella tilaa on vähän. Rombinen kai tuo perusmuoto on, mutta liikenteen välitys liittymän toisella olevan liikenneympyrän kautta tekee liittymästä erikoisen.

Spagettien spagetti

Teillä ja turuilla on aika ajoin esitellyt monimutkaisia liittymäratkaisuita maailmalta. Varsin luonnollisista syistä suuri osa niistä sijaitsee Yhdysvalloissa.

Niin tämänkertainenkin. Tarkastelemme liittymäkompleksia, joka sijaitsee Newarkin lentokentän pohjoispuolella. Newarkin kenttä on yksi kolmesta suuresta New Yorkin seudun lentokentästä; toiset ovat John F Kennedy ja LaGuardia. Newarkin kautta kulki vuonna 2017 runsaat 43 miljoonaa matkustajaa, mikä on karkeasti noin kymmenen kertaa niin paljon kuin Helsinki-Vantaalla.

Kun itärannikon suurten kaupunkien alueella ollaan, tieverkko on järeä. Liittymässämme, joka on oikeastaan ainakin kolme liittymää, kohtaavat interstate-tiet 78 ja 95, U.S. Routet 1-9 ja 22 sekä New Jerseyn tie 21.


Länsiosa


Itäosa

Liittymän ensimmäinen versio on vuodelta 1952 ja sitä on erinäisiä kertoja paranneltu.

Karttapiirroksessa ratkaisu on jopa ehkä monimutkaisemman näköinen kuin todellisuudessa onkaan. Huiman kaistanvaihtorumban välttämiseksi I-78 on jaettu korokkeilla neljään ajorataan, joista kukin näkyy kartalla erillisenä. Tällä tavoin rauhoitetaan liikennettä erottamalla erkaneva ja liittyvä liikenne läpikulkevasta.



Tällaiset liittymäkompleksit saattavat kauhistuttaa muualta tulijaa, mutta periaatteessa ajaminen on helppoa: Otetaan etukäteen selvää, mihin pitää mennä ja missä liittymässä poistua, ja sen jälkeen seurata viitoitusta. Amerikkalainen moottoritieviitoitus on varsin selkeää ja loogista ja myös yhtenäistä eri osissa maata.



Lisää vaikeusastetta tuottaa se, että amerikkalaiseen tapaan liittymäkompleksi ei ole pelkästään moottoritieltä toiselle siirtymistä varten, vaan siinä on hieman yllättäviäkin yhteyksiä paikalliseen katuverkkoon. Liittymäalueen keskellä I-78:n ja US 1-9:n välissä on hotellialue ja hotelleille on kulku suoraan moottoriteille.


Liittymä katuverkkoon

Mönkään meni

Kainuussa, Sotkamon ja Kajaanin lähimaastossa sijaitsee Talvivaaran kaivos, jonka historiasta ei juonenkäänteitä puutu. Kaivosfirmankin nimi ja konsernirakenne ovat muuttuneet jos ei nyt aivan kuunkierron tahtiin, mutta kuitenkin.

Hieman mutkia suoristaen homman idea on varsin yksinkertainen: Läheltä maan pintaa avolouhoksesta kaivetaan laihaa malmia, joka murskataan ja viedään kentälle valtaviksi kasoiksi rikastettavaksi. Kasoihin syötetään bakteeriliuosta, jonka sisältämät bakteerit rouskuttavat malmista esiin kaupallisesti kiehtovat ainesosat.

Kaivostoiminta on laajenemassa ja pulmaksi on käynyt yleisessä käytössä oleva maantie 8714, joka kulkee kaivosalueen reunalla liotuskasoja kierrellen. Kaivosyhtiö on esittänyt tien lakkauttamista ja Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskushan rupesi tekemään työtä käskettyä.



Asian piti olla läpihuutojuttu. Tien kuormitus on pieni ja eihän sen varrella ole kuin muutama hassu kylä.

Kajaanin kaupunki lausunnossaan totesi, että sen kun lakkautatte. Jopa ultimaatumi korvaavan reitin rakentamisesta pyyhittiin lausunnosta pois. Sotkamon kunta suhtautui hankkeeseen viileämmin: tunnusti tarpeet, mutta vaati korvaavaa yhteyttä.

Muut lausunnonantajat olivat tiukkoina. ELY-keskusta muistutettiin siitä, että Lahnasjärven kylän työmatkaliikenne suuntautuu pääosin Sotkamon suuntaan ja että nykyiset tiet ovat sekä surkeita, että tarkoittavat kymmenien kilometrien lisämatkaa. Lisäksi todettiin, että tie on tärkeä puunkuljetusten kannalta, ja vihjaistiinpa sitäkin, että metsästysturismi kärsii.



Tietä "siellä jossain"


Kierrellään kaivoksen vesialtaita

Niin sitten kävi, että ELY-keskus totesi lausuntoja luettuaan, että tietä ei lakkauteta ja lakkauttamiseen tähtäävän tiesuunnitelman laatiminen lopetetaan. Sen sijaan ELY-keskus ja kaivosyhtiö astuvat neuvottelupöytään miettimään, kuinka tie vedetään kaivosalueen halki turvallisesti.

Pätkiä

Usein tilastoidaan pitkiä teitä, mutta mitäpä jos katseltaisiin lyhyitä. Keskitytään valtion teihin, eli sellaisiin, joilla on numero.

Ehdottomasti lyhyin valtatie on Keminmaan ja Tornion välinen 29. Sillä on pituutta vajaat 17 kilometriä. Toiseksi lyhyin on tälläkin foorumilla aika ajoin pilkattu 26 Hamina-Taavetti, 46 km. Pronssille pätkäkilpailussa pääsee Tampereen ja Porin välinen tie 11, jolle kertyy pituutta 94 kilometriä. Tampereen ja Porin välinen matka on hieman pitempi: Valtatie 11 alkaa Tampereen kehätiestä ja päättyy kakkostiehen hieman Porin itäpuolella.


Valtatie 21 Keminmaa, maailman pohjoisimmaksi mainittu moottoritie

Kantatiet ovat toista maata. Lyhyin on numeroltaan 98, puolen kilometrin tumppi Aavasaksan ja Tornionjoessa kulkevan Suomen ja Ruotsin välisen rajan välillä. Kakkossija saa ensimmäisen kolmostien reittiä seuraava Hämeenlinnan ja Pälkäneen Laitikkalan välinen 57, jolla on pituutta 31 km. Kolmossijan nappaa Turun kehätie 40, jota Piikkiön itäpuolelta Naantaliin on 33 km.


Kantatie 57 Hattulan vanhan kirkon vaiheilla

Kantateiden lyhyystilastossa on pistesijoille tungosta: Seuraavat 10 tietä ovat pituudeltaan 35-63 km.

Lyhyin seututie 954, noin 200 metriä, yhdistää valtatien 21 ja Muonion raja-aseman. Tilaston kakkonen 937 on sekin rajateitä, Pellossa. Pellon rajatien pituus on 280 metriä. Kolmonen on vajaan 400 metrin mittainen 411, joka Heinolassa yhdistää nelostien ja vanhan nelostien.


Seututie 954 kokonaisuudessaan

Lyhyin nelinumeroinen yhdystie johtaa nelostien ja valtatien 13 liittymän yhteydessä olevalle pysäköintipaikalle. Tämä yhdystie 6426 on 23 metriä pitkä. Hopeasijalle sijoittuva tie 6405 on sentään oikea tie: Johtaa Lievestuoreen rautatieasemalle ja on 78 metrin mittainen. Pronssitielle 9301 on kertynyt pituutta viisi metriä enemmän, 83 metriä. Tie johtaa Rovaniemellä Muurolan asemalle.


Yhdystie 6405 Lievestuore

Viisinumeroisten yhdysteiden tumppi on Keski-Pohjanmaan reunoilla Toholammilla sijaitseva tie 18170, pituus 50 metriä. Kakkonen on 56 metrin mittainen tie 11932 Lapinjärven Pekinkylässä teiden 11915 ja 11931 välissä. Nimi on leikkisästi suomennettu nimestä Bäckby. Naapurikylällä kuuleman mukaan puhutaan Itä-Uudenmaan hirveintä ruotsia, hindersbyskaa. Asiantuntijat kommentoikoot. Kolmonen häviää vain hieman: 59 metrin mittainen tie 13670 vie Iittalan asemalle entisessä Kalvolan kunnassa, nykyisessä Hämeenlinnan kaupungin Kalvolan kaupunginosassa. Tie muuten on nimeltään Asemakuja, ruotsiksi kaiketi Vapensmaker.


Yhdystie 18170 Toholampi

(Epä)jatkuvuutta, osa n+1

Keskeinen ero suomalaisessa ja saksalaisessa viitoituksessa on se, että Saksassa kaistakohtaisen viitoituksen epäjatkuvuus on harvinaista. Epäjatkuvuudella tarkoitetaan tässä sitä, että kaista yhtäkkiä ei jatkukaan sinne, minne sen on aikaisemmin ilmoitettu jatkuvan.

Suomessa puolestaan viitoituksen epäjatkuvuus on turhankin yleistä, melkeinpä maan tapa.

Katsotaanpa Espoossa paikkaa, jossa viitoitus on varsin uusi, eli nyt kaivella vanhoja.



Nätisti kolme kaistaa rinnatusten. Seurataan viitoitusta paikkaan Olari. Sinne pääsee tämän viitan mukaan valitsemalla oikean kaistan



Seuraava viittaportaali on 300 metrin päässä. Tilanne muuttumaton, Olariin kuljetaan oikeanpuoleisinta kaistaa. Portaali hieman epäilyttää paikkoja tuntevaa: Hankoon ajettaessa käännytään kohta vasemmalle yksikaistaiselle moottoritierampille.



Ajetaan 200 metriä. Edessä on portaali, joka kertoo, että oikeata kaistaa pääsee vain kääntymään oikealle, ellei satu kuskaamaan bussia tai taksia. Toisin kuin kahdesta aikaisemmasta viitasta on käynyt ilmi, Olariin pääseekin keskimmäistä kaistaa Niinpä sitten on äkillinen kaistanvaihtotarve vasemmalle, muutama sata metriä sen jälkeen, kun viitoitus on ohjannut oikealle.

Ja koska kiusa se on pienikin kiusa, ensimmäisessä kuvassa ohjataan suoraan menevä liikenne tarpeettomasti kaistalle, josta voisi kääntyä nuolivihreän palaessa oikealle silloin, kun suoraan ajaville on punainen. No, eipä käännytäkään, jos kaistalla on etumaisena yksikin suoraan ajava.

Espoon kaupunki: Miksi, oi miksi?

Öljysoraa

Autoistuminen oli kiihkeää 1960- ja 1970-luvun Suomessa. Vielä 1950-luvulla merkittävä osa uudestakin valtatieverkosta rakennettiin sorapintaiseksi ja päällystettiin myöhemmin, kun jostain saatiin raavituksi rahaa. Erityisesti 1960-luvun suosikkipäällyste oli öljysora.

Öljysora on bitumitervan, sepelin ja hiekan seos. Sitä ei lämmitetä levittäessä, kuten asfalttia, vaan se levitetään tielle tasaisena kerroksena kylmänä ja jyrätään tiiviiksi. Öljysora on vanha päällyste, joka on kehitetty 1900-luvun alussa.

Aina sitä ei edes kunnolla jyrätty, vaan luotettiin siihen, että kyllä se autojen alla jyräytyy.


Öljysoran levitystä kuutostiellä vuonna 1965

Öljysoralla oli yksi hyvä puoli asfalttikestopäällysteisiin verrattuna: hinta. Toisessa vaakakupissa on huono, vai pitäisikö sanoa surkea kulutuskestävyys. Öljysorattuja pääteitä jouduttiin uudelleenpäällystämään parin vuoden välein. Lisäksi pintaus ei ole kovinkaan elastista ja siksi sen routakestävyyttä ei kannata takki auki lähteä mainostamaan. Asfaltti elastisempana materiaalina kestää taivuttelua oleellisesti paremmin.

Vuoden 1963 Autoilijan tiekartta kertoo omaa kieltään silloisesta päällystetilanteesta. Otos Tampereen suunnasta kertoo, että asfalttikestopäällystettäkin (punainen) on levitetty, mutta pääosa pääteistä on öljysoralla (harmaa). Varsin monta kilometriä jopa valtateitä on peräti sorateinä (ruskea).


Tampereen seutua vuonna 1963

Varsin nopeasti päätiet siirtyivät pois öljysorakannasta. Vuoden 1990 tietilasto kertoo, että valta- ja kantateillä enää noin 20 % tiepituudesta oli öljysorapintaista. Alemmalla tieverkolla se sen sijaan oli edelleen suosikkipäällyste.

Keskiarvo ei kuitenkaan kerro kaikkea. Eteläisissä tiepiireissä, joissa liikenteen määrä on suurin, vuonna 1990 öljysoraa ei ollut valta- ja kantateillä montakaan kilometriä ja suurin osa öljysorateistä sijaitsi Oulun, Kainuun ja Lapin lääneissä.

Kustannusjakoa ja iltalypsyä

Valtiolla on pitkät perinteet käydä tiehankkeissa kuntien kukkarolla, jos on pienikin aavistus siitä, että kunta voisi hyötyä hankkeesta.

Helsingissä rakennettiin 1930-luvun alkupuolella uutta maantietä, josta tuli osa tulevia valtateitä 6 ja 7 Porvooseen ja edelleen Sortavalaan ja Viipuriin. Tieosuus ei ole kovin pitkä, noin 3,5 kilometriä, mutta siitäkin on käyty sekä kustannusjakoa että iltalypsyä.

Tämä Viikin-Herttoniemen maantie lähti Viikin latokartanon kohdalta ja ulottui Herttoniemeen nykyisen Siilitien metroaseman koillispuolelle. Tie on edelleenkin pääosin alkuperäisellä paikallaan ja nimeltään Viikintie. Länsiosastaan seurasi samoin 1930-luvulla rakennettua Herttoniemen satamarataa, joka on jo purettu.



Viikin-Herttoniemen seutua 1910-luvulla



Viikintie 1950-luvulla

Helsingin Sanomat raportoi 19.2.1939 maatalousministeriön ryhtyneen iltalypsylle: Vaatimaan rahaa tienlinjan alle jääneistä maista vastoin aiempia sopimuksia. Helsinki on vastannut kylmäkiskoisesti.

Valtioneuvosto jättäessään 1932 eduskunnalle esityksen Helsingin-Porvoon maantien rakennuttamisesta mainittiin esityksen perusteluissa, että Helsingin kaupunki oli suostunut puolestaan omalla kustannuksellaan rakentamaan Viikin-Herttoniemen maantieosan myös siitä osalta, joka ei kulje kaupungin omistamalla alueella, kuitenkin edellytyksellä, että valtio puolestaan luovuttaa tietä varten tarpeellisen maa-alan omistamastaan Viikin latokartanosta. Vastauksessaan eduskunta yhtyy esityksen perusteluissa oleviin ehdotuksiin.

Sittemmin vireillepannun maanmittaustoimituksen päätyttyä on maatalousministeriö ilmoittanut valtion vaativan korvausta m.m. Viikin tilalta maantieksi erotetusta alueesta 810 .000 mk, sekä erään maakaistaleen arvon alennuksesta 250 000 mk, Kun kuitenkin on käynyt selville, ettei kaupunki ole suostunut lunastamaan Viikin latokartanon maata Viikin-Herttoniemen maantietä varten, vaan että kaupunki on sitoutuessaan omalta kustannuksellaan rakentamaan tämän tien, asettanut ehdoksi, että valtio luovuttaa korvauksetta tiemaan, minkä ehdon valtioneuvosto ja eduskunta ovat hyväksyneet, kaupunginhallitus päätti kokouksessaan esittää valtuustolle, että se pyydettynä lausuntonaan ettei kaupunki katso olevansa velvollinen minkään korvauksen suorittamiseen.

Viikin latokartano on aikoinaan ollut suurtila: alun perin kuninkaankartano, jolla on ikää saman verran kuin Helsingin kaupungilla. Vuodesta 1931 alkaen se on ollut yliopistotasoisen maatalousopetuksen tyyssija.


Nykyisin latokartano on liikenneväylien ja yliopistocampuksen puristuksessa.

Kuutos- ja seiskatienä Viikintie ei kauan ollut. 1950-luvulla Itäisen Moottoritien, nykyisen Itäväylän, valmistumisen jälkeen valtatien reitti siirtyi tälle uudelle väylälle. Suunnitelmat olivat mahtavat ja Viikintien itäpään risteyksestä rakennettiin jykevä kolmihaaraliittymä.


Viikintien itäpää vuonna 2018

Loppujen lopuksi jo 1970-luvulla Porvoon suunnan moottoritie kuitenkin linjattiin pohjoisempaa ja Itäväylä on nykyisin pääosin Helsingin sisäistä liikennettä välittävä tie. Yksi syy pohjoiseen linjaukseen oli aikojen muuttuminen: urbaanin sykkeen syntymisen edellytys ei enää ollut taajama-asutusta halkova moottoritie. Niin, ja siinä Viikintien itäpään liittymässä on ajoradan vasempaan reunaan liittyviä ramppeja, jotka ovat myöhempien moottoritienormien ehdottomalla kieltolistalla.

Kauhuskenaarioita

1960-luku oli valtavan kasvuoptimismin aikaa. Se näkyi monin tavoin, joista yksi mielenkiintoinen osa-alue on isojen kaupunkien teettämät liikennetutkimukset ja -suunnitelmat, jotka kääntyivät kauhuskenaarioiksi.

Eräänlainen kaikkien kauhuskenaarioiden äiti on Smith-Polvisen Helsingin kaupunkiseudun liikennetutkimus vuodelta 1968. Yli 400-sivuisesta materiaalista tunnutaan tunnettavan vain yksi aukeama: se, jossa esitetään ehdotus Helsingin keskustaa kiertävästä moottoritieverkostosta.


Vaihtoehdon C mukainen Helsingin keskustan katu- ja tieverkko

Wilbur Smith ja Pentti Polvinen eivät tulleet Helsinkiin itsekseen esittämään teesejään, vaan eritoten Helsingin kaupungin tilauksesta. Muitakin osapuolia oli, muun muassa Espoon kauppala, Vantaana myöhemmin tunnettu Helsingin maalaiskunta ja TVH. Taustalla oli se arvio, että yksityisautoilu kasvaa tulevina vuosikymmeninä 4,3-kertaiseksi ja joukkoliikenteen kysyntä 1,8-kertaiseksi.

Tutkimus oli todellisuudessa varsin laaja eri vaihtoehtoja esiin tuonut analyysi, joka ei rajoittunut vain Helsingin ydinkeskustaan.


Vaihtoehdon C mukainen seudullinen tieverkko

Helsingin perässä seurasivat Tampere, Turku ja Oulu.

Tampereella oli jo 1960-luvun alkupuolella esitetty erilaisia linjausvaihtoja Pyhäjärven ja Näsijärven välistä kapeaa kannasta kulkevasta moottoriväylästä. Päävaihtoehtoina olivat "eteläinen" ja "pohjoinen". Yhteistä niille oli, että Pyynikin alue olisi kärsinyt enemmän tai vähemmän täydellisen tuhon.


Helsingin Sanomat 17.12.1964

Tampere ja TVH laativat 1960- ja 1970-lukujen vaihteessa kotimaisin voimin samankaltaisen mutta suppeamman selvityksen kuin Smith ja Polvinen olivat Helsingissä tehneet. Se oli maltillisempi: Pyynikin moottoritie oli sentään viety tunneliin.


Yksi suunnitelmavaihtoehdoista


Vaihtoehto, jossa moottoriväylä vedettäisiin Pyhäjärven ylitse Hatanpäähän

Turun seudulla laadittiin tieverkon kehittämissuunnitelma, jonka ydin oli Naantalin-Turun-Piikkiön itä-länsi-suuntainen moottoritie, joka sai kansan suussa hyvin nopeasti nimen Turpiinatie. Suunnitelman kuohuttavin kohta oli Turun ydinkeskustan ympärille piirretty moottorikatujen kehä. Myös keskustan reunamille piirrettyjen liittymien suunnitelmat nostattivat keskustelun laineita.


Suunnitelman mukainen tie- ja katuverkko; moottoriväylät merkitty leveämmällä viivalla


Yksi vaihtoehto keskustan liittymiksi

Oulu tilasi Smith-Polviselta liikennetutkimuksen Helsingin jälkeen. Siinä suunnitelmassa oltiin samankaltaisilla jäljillä kuin Helsingissä: Oulun keskusta-alueelle vedettiin leveät moottoriväylät ja eritasoliittymiä tarkoittavia karttamerkintöjä oli runsaasti.


Ehdotus Oulun ydinalueen tie- ja katuverkoksi. Nelostien (punainen) länsipuolella 11 eritasoliittymää.

Kuinkas sitten kävikään?

Helsingissä jäykistyttiin suolapatsaaksi silkasta kauhusta ja tutkimusta ei koskaan käsitelty kaupunginhallituksessa eikä -valtuustossa. Sen sijaan metron rakentamispäätös nuijittiin nopeasti pöytään. Onkin esitetty arvioita, että Smith-Polvisen työ olisi ollut tilaustyö juuri metropäätöksen nopeuttamiseksi, mutta todisteita tälle on näkynyt vähänlaisesti. Muuten Helsingissä on lähinnä pantu päätä pensaaseen ja odotettu, että Suuri Kurpitsa tulee ja ratkaisee seudun liikennekysymykset.

Tampereella ei rakennettu Pyynikin moottoritietä, vaan kannaksen pohjoisosaa ja koillisia kaupunginosia halkonut Paasikiventie-Kekkosentie. Ohikulku on ratkaisu kaupunkia etelän puolelta kiertävällä kehätiellä. Paasikiventie-Kekkosentie on tunneloitu ydinkeskustan kohdalla ja kaupunkiin rakennetaan paraikaa ratikkaverkostoa.

Turussa Turpiinatie johti 30-vuotiseen sotaan lähinnä itäsuunnan linjasta, mutta nykyisin Turpiinatie on lähes rakennettu. Länsipuolella kaupunkia se on moottoritietä kevytrakenteisempi. Luoteisväylä eli ykkös- ja kasitiet yhdistävä osuus radan luoteispuolella on rakentamatta. Keskustan kehätiestä kukaan ei enää puhu. Sataman liikenne on hoidettu muun muassa rakentamalla tieyhteys ysitieltä Suikkilan kautta satamaan ja viitoittamalla E18 tälle reitille kehätien kautta.

Oulun keskustaan ei ole rakennettu eritasoliittymiä. Keskustan ohi kuljetaan moottoritieksi rakennettua nelostietä, jota paraikaa parannetaan.

Smith-Polvinen

Smith-Polvisen suunnitelma oli niin lamaannuttava, että siitä ei edes 50 vuotta myöhemmin tunnuta kyettävän keskustelemaan analyyttisesti tai neutraalisti. Kuitenkin liikennetutkimus tuotti ennen kaikkea sitä, mitä sen oli tarkoituskin tuottaa: analyysin siitä, mitkä ovat seuraukset siitä, että kasvu jatkuu ennakoidusti.

Siitä ei juuri puhuta, että tutkimus toi Suomeen koko joukon menetelmiä liikenteen ominaisuuksien analysointiin ja liikennevirtojen ennustamiseen. Niitä oppeja annettu niin nuoremmille tieteenharjoittajille ja niitä on käyttänyt säännöllisesti myös Helsingin kaupunki.

On hyvä muistaa myös, mikä oli tuolloinen ajankuva: kiihkeä kasvun haku ja epäkunnioitus kaikkea vanhaa kohtaan. Aikansa arkkitehdit eivät antaneet mitään arvoa edellisten sukupolvien työlle. Turku ja Helsinki ehtivätkin tuhota keskustaansa rankalla kädellä ennen kuin rakennusten suojelu tuli muotiin. Siksi muutaman lisäkorttelin jääminen moottoriväylän alle olisi ollut aika pikku juttu ja se tutkimuksessa sivuutettiin pintapuolisesti.

Eivätkä Smith ja Polvinen olleet täällä yksin. Vain muutama vuosi aikaisemmin oli Alvar Aalto esittänyt keskustasuunnitelmansa, johon kuuluivat muun muassa kaupunkia halkonut kymmenkaistainen Vapaudenkatu, joka päättyi liittymäspagettiin, joka ohjasi liikenteen Kaisaniemen puistoon ja satamaradan kuiluun rakennettuihin leveisiin väyliin. Aaltoa sittemmin täydensi nuorten (vihaisten?) arkkitehtien ryhmä, joka piirsi komeat liittymät Pitkänsillan kupeeseen ja Kruununhaan rantaan. Smith-Polvinen piirsi omat spagettinsa osapuilleen näihin kohtiin.

Parissa merkittävässä asiassa Smith ja Polvinen erehtyivät: Suunnitelman mukaan jatkossakin lähes kaikki liikennevirrat suuntautuivat Helsingin kantakaupunkiin. Palveluiden ja työpaikkoja siirtymistä esikaupunkeihin ja kehäteiden varsiin ei osattu ennakoida.

Toinen erehdys oli järjestelmän optimointi pelkästään liikenteen tehokkuuden ja kustannusten dimensioissa. Preerialle rakennettujen rakennusmassojen alla ei ole historiaa, mutta Eurooppa on toista maata. Siksi Yhdysvalloista tuotetut suunnittelumallit eivät sellaisenaan toimi, jos ne eivät ota huomioon jo rakennetun ympäristön arvoa.

Runkotieverkko vai paperitiikeri

Vuoden 2006 alusta voimaan tulleen maantielakiin sisältyy joukko hieman oraakkelimaisia pykäliä, joiden merkitys on jäänyt enemmän tai vähemmän arvoitukseksi. Näissä pykälissä säädetään runkotieverkosta.

Antiikin Kreikasta muistamme Delfoin oraakkelin, jossa papitar Pythia vastasi hurmiossa hänelle esitettyihin kysymyksiin. Vastaukset saattoivat olla hyvinkin vaikeaselkoisia ja johtaa alkuperäistä vaikeampiin kysymyksiin.

Maantielaissa mainitaan muun muassa seuraavaa:

Valtakunnallisesti merkittävään runkoverkkoon kuuluvat maantiet yhdistävät valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suurimmat keskukset ja solmukohdat ja palvelevat erityisesti pitkänmatkaista liikennettä. Liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella säädetään tarkemmin siitä, miltä osin maantiet kuuluvat runkoverkkoon.

Valtakunnallisesti merkittävällä runkoverkolla on oltava korkea pitkämatkaisen liikenteen palvelutaso. Tienpitäjän on varmistettava runkoverkolla reaaliaikaisen liikenne- ja olosuhdetiedon kattavuus ja ajantasaisuus.

Runkotieajatuksella on haettu sitä, että vaikka päätieverkko on koko maan kattava, sen kuormitus on kovin epätasaisesti jakautunut. Siksi osaan tiestöstä on panostettava muuta tiestöä enemmän.

Koko ajatusmalli vain on outo. Asetustasoisella tekstillä on ajatus sitoa budjettipäätöksiä, joihin liittyvästä vallasta ovat kovin kiinnostuneita niin eduskunta kuin Valtiovarainministeriökin. Ettei vain olisi kyse siitä, että kotikissasta yritetään tehdä tiikeriä teippaamalla siihen mustia paperiliuskoja raidoiksi.

Innoissaan uudesta laista Liikenne- ja viestintäministeriö julkaisi vuonna 2006 luonnoksen runkotieverkosta.

Turpiinhan siitä tuli.


Vuoden 2006 ehdotus maanteiden runkoverkoksi

Ehdotus oli kovin eteläpainoitteinen, eikä ollut varsinainen yllätys, että tienpidon ja politiikan realiteetit ajautuivat törmäyskurssille. Jokainen maakunta oli sitä mieltä, että meille kanssa. Homma haudattiinkin kaikessa hiljaisuudessa odottelemaan parempia aikoja.

Paremmat ajat lienevät nyt koittaneet. LVM on lämmittänyt asian uudelleen ja lähettänyt asian lausuntokierrokselle. Lausuntoja on lupa esittää lokakuun alkuun saakka.


Vuoden 2018 ehdotus maanteiden runkoverkoksi

Vuoden 2018 kartta ei ole kovinkaan erilainen kuin vuonna 2006. Etelän verkkoa on vähän tihennetty ja pohjoisessa verkko ulottuu Inariin saakka. Rantatielle Turun ja Oulun välillä ei näköjään edelleenkään nähdä valtakunnallista merkitystä.

Tästä voi tulla mielenkiintoinen jäsentenvälinen mutapaini, kun keskustalainen liikenneministeri vääntää asiasta kättä keskustapainoitteisten maakuntien kanssa.

Lauttasaaren silta

Lauttasaari on vajaan neljän neliökilometrin laajuinen saari Helsingin länsireunalla. Saari on etäisyydeltään lähes kantakaupunkia, sen rakennustapa on lähiömäinen ja lauttasaarelaiset pitävät saartaan lähes itsenäisen valtion veroisena.

Lauttasaari-nimitys on kuitenkin vasta noin satavuotias.

Saaren historia on varsin monipuolinen. Drumsön kartanon osti vuonna 1871 venäläinen kauppias Wilhelm Wavulin. Wavulinin perikunta yritti myydä puoli saarta käsittäneen tilansa Helsingin kaupungille, joka kieltäytyi kunniasta. Saari kuului tuolloin Helsingin maalaiskuntaan, eikä Helsinki nähnyt tulevaa kasvuaan länteen. Kauppias Julius Tallberg osti tilan vuonna 1911 ja tarjosi sitä edelleen Helsingille ostohintaan, mutta Helsinki edelleen kieltäytyi.

Tallberg idearikkaana miehenä sitten rupesi kehittämään saarta ja myymään sieltä huvilatontteja. Vuonna 1914 alkoi liikennöidä Salmisaaresta käsin Tallbergin omistama lautta Drumsö. Varsin pian tuli käyttöön nimi Lauttasaari. Tallberg rakennutti myös hevosraitiotien, joka kulki saaren läpi Katajaharjuun saakka. Ratikka ei kuitenkaan kannattanut, vaan linja lakkautettiin jo vuonna 1917.


Lauttasaaren hevosraitiotie

Vuoden 1920 alusta erotettiin Helsingin maalaiskunnasta omaksi Huopalahden kunnaksi Haagan, Munkkiniemen ja Lauttasaaren seutu.


Lauttasaari 1930-luvun alussa ennen Jorvaksentien rakentamista

1920- ja 1930-luvuilla pohdittiin paljon nuoren valtakunnan tieverkkoa ja eritoten yhteyksiä Helsingistä länteen. Kulkihan eteläisin maantie Helsingistä länteen niinkin pohjoisessa kuin Pitäjänmäen ja Leppävaaran välillä. Tällöin tehtiin päätös Jorvaksentiestä, eli Helsingistä eteläisen Espoon kautta Kirkkonummen Jorvakseen kulkevasta tiestä. Osana Jorvaksentietä valmistui vuonna 1935 Lauttasaaren ja Salmisaaren välille silta.

Tämä avattava ristikkosilta oli aikanaan Suomen komeimpia siltoja. Lauttasaari tuli myös länsipuoleltaan yhdistetyksi mantereeseen, pengertiellä ja vaatimattomammilla silloilla.


Lauttasaaren vanha silta

Lauttasaaren sillan merkitys väheni sodan jälkeen, koska Jorvaksentie katkesi Porkkalan luovutuksen jälkeen Espoonlahdelle. Vaikka vuokra-alueen kiertävää tietä oiottiinkin, valtaosa Helsingin ja Hangon-Tammisaaren suunnan liikenteessä siirtyi Turuntielle.

Toisaalta silta mahdollisti kaupungin laajenemisen länteen ja jo 1930-luvulla valmistuivat ensimmäiset kerrostalot. Lauttasaari siirtyi vuoden 1946 alun suuressa kuntaliitoksessa Helsinkiin, mikä kiihdytti tätä kehitystä. Saaren rakennuskannasta merkittävä osa on 1950-luvulta.

Silta muuttuikin nopeasti huippumodernista tekniikan tuotoksesta pullonkaulaksi. Se oli kapea kaksikaistainen ja sen jalkakäytävät olivat kapeat. Porkkalan palautuksen jälkeen ja Tapiola-projektin alettua Jorvaksentien merkitys palautui ja kapasiteettikriisi rupesi lähestymään.

Oman kuvionsa tuotti se, että sillan teräsmateriaali rupesi haurastumaan ja sillalle jouduttiin asettamaan 11 tonnin painorajoitus. Tämä merkitsi muun muassa sitä, että Lauttasaaren bussien matkustajamäärää jouduttiin rajoittamaan. Sillan pielessä oli aika ajoin tarkastuksia ja liiat matkustajat joutuivat vaihtamaan apostolinkyytiin. Tilanteen joutui ottamaan huomioon myös Helsingin kaupungin liikennelaitos, joka hankki Lauttasaaren liikenteeseen tavanomaista kevyempää kalustoa.


Helsingin Sanomat 22.5.1965


Lauttasaaren suunnan kevytkalustoa

Helsingin kaupunki ja valtio väänsivät varsin kauan kättä länsisuunnan liikenneratkaisusta, mutta Gordionin solmu ratkesi lopuksi: Jorvaksentie rakennettiin Helsingin ja Espoonlahden välillä moottoritieksi, jota varten mantereen ja Lauttasaaren välille rakennettiin uusi silta, Lapinlahden silta. Kun tämä valmistui vuonna 1965, ruvettiin valmistelemaan Lauttasaaren sillan purkamista ja uuden rakentamista.

Ennen purkamista rakennettiin siltojen väliin tilapäinen puurakenteinen silta jalankulkijoita ja pyöräilijöitä varten. Vanha silta purettiin talvella 1967-1968 ja uusi Lauttasaaren silta otettiin käyttöön vuonna 1969. Töiden aikana kaikki autoliikenne Lauttasaaren ja keskustan välillä ohjattiin Lapinlahden sillalle.


Lauttasaaren uusi silta

Myös uusi Lauttasaaren silta oli avattava. Sillan pohjoispuolella sijaitsi Salmisaaren hiilivoimalan satama. Elokuussa 1976 tapahtui merivahinko, jossa hiiltä kuljettanut m/s Markus osui sillan läppään, joka teknisen vian takia ei ollut noussut yläasentoonsa. Vahingonkorvausoikeutta käytiin vuoteen 1983, jolloin Korkein oikeus vahvisti raastuvanoikeuden ja hovioikeuden aiemman päätöksen, jonka mukaan Helsingin kaupunki katsottiin asiassa olevan maksumies henkilökunnan virheen takia. Sillan käyttöhenkilöstö oli antanut alukselle luvan ajaa sillan läpi. (Korkeimmassa oikeudessa oli käyty juridista kiistaa lähinnä siitä, arvioidaanko asiaa merilain vai vesilain perusteella.)


Silta ja Markus mittaavat, kumpi on vahvempi.

Vahingon takia silta oli suljettuna kahteen otteeseen useiden kuukausien ajan.

Siltaa on viime vuosina avattu harvakseltaan, koska hiilisatama on siirtynyt meren puolelle siltaa. Helsingin kaupunginhallitus on vuonna 2017 päättänyt ryhtyä toimenpiteisiin nostosillan sulkemiseksi. Koneisto on vanha ja se tarvitsisi varsin kalliin remontin.

Suomenselkä

Suomenseläksi kutsutaan aluetta, joka sijaitsee Pohjanmaan jokien ja Järvi-Suomen välisen vedenjakajan ympäristössä. Alue on laajempi kuin itse vedenjakaja, eikä sitä ole kovinkaan täsmällisesti määritelty. Vedenjakajahan on paikoitellen hyvinkin kapea: Esimerkiksi Kokemäenjoen vesistön Virtain reitin ja Lapuanjoen latvat lähtevät samalta alavutelaiselta suolta.


Suomenselkä karkeasti

Suomenselkä on verraten harvaan asuttua seutua ja siksi 1950-1960-lukujen kiihkeässä tieverkon rakentamisessa se jäi sivustakatselijaksi.

Joulukuulle 1986 on päivätty Tie- ja vesirakennuslaitoksen teettämä perusselvitys Suomenselän alueen liikennetarpeista ja mahdollisista reittivaihtoehdoista.

Selvitys on verraten laaja ja ottaa hyvinkin yksityiskohtaisella tasolla huomioon erityisesti elinkeinoelämän kuljetustarpeita. Se jakautuu oikeastaan kolmeen osaan, joista ehdottomasti suurin on alueen keskiosaa koskeva osuus. Hieman pienemmällä painoarvolla selvitetään Kauhajoen suunnan yhteyksiä etelässä ja Haapaveden-Kestilän välisiä reittivaihtoehtoja pohjoisessa.

Keskiosa esittää kahdeksan päävaihtoehtoa varsin yksinkertaisella taktiikalla: Otetaan muutama paikkakunta etelästä (Kauhava, Alavus, Virrat, Keuruu), johon jo on pääsy päätieverkolta, ja toinen joukko pohjoisesta (Kaustinen, Ylivieska, Kärsämäki) ja ruvetaan piirtämään kartalle niiden väliin viivoja.


Keskiosan päävaihtoehdot

Etelässä selvitettiin kolmea vaihtoehtoa Kauhajoelta etelän suuntaan: Lapväärttiin, Kankaanpäähän ja Parkanoon. Pohjoisessa taas esitettiin kolme vaihtoehtoa: Pulkkilan kautta Uljuan tekoaltaan pohjois- ja eteläpuolelta sekä Piippolan kautta.


Kauhajoen vaihtoehdot


Haapaveden-Kestilän suunta

Kyseessä oli selvitys, joka tarkoituksella ei sisältänyt päätösesitystä. Eräät vaihtoehdot olivat sellaisia, joista jo kaukaa näki niiden tulevan hylätyiksi: Ne olisivat edellyttäneet kymmeniä kilometrejä uutta tielinjaa Soinin-Kyyjärven-Lestijärven suunnan pääosin asumattomien salomaiden halki.

No mitä sitten tapahtui?

Lukuisat vaihtoehdot aiheuttivat ilmeisesti hämmennystä, koska Tie- ja vesirakennushallitus jo helmikuussa 1987 julkaisi asiasta "yhteenvedon", jossa osa vaihtoehdoista ammuttiin alas ja uusiakin tuotiin tilalle. Esimerkiksi Vimpelin-Kaustisen suunnalla TVH näytti punaista ja esitti kantanaan, että Evijärven suunta olisi parempi ja siihen suuntaanhan tietä sitten tehtiinkin. Lopputulos ei kuitenkaan ollut täysin TVH:n kannanoton mukainen.

1990-luvulla kantateiksi nimettiin kaikkiaan neljä reittiä:

• Kantatie 44 Kauhajoki-Kankaanpää-Kiikka. Lapväärtin ja Parkanon suunnat ovat seututeinä. Parkanon suunnan seututie on kuitenkin osin soratietä. Kantatie 44 syntyi etelästä käsin: Ensimmäisenä merkittiin Kankaanpään ja Kiikan väli, kun Kiikan ja Kiikoisten väliin oli valmistunut uusi tie. Kankaanpään ja Kauhajoen välillä on tehty vain pieniä parannustöitä.
• Kantatie 58, eli reittivaihtoehto 8. Tie ulottuu Kangasalta Kärsämäelle ja maan pisin kantatie. Tämäkin tie tehtiin pääosin vanhoista seututeistä. Parannustöitä on tehty Keuruun ja Karstulan välillä. Reitille oli kaksi vaihtoehtoa, Väätäiskylän ja Pylkönmäen kautta. Pylkönmäen kautta kulkeva reitti olisi edellyttänyt parikymmentä kilometriä uutta tietä Multian pohjoispuolelle, eikä se siksi toteutunut. Selvityksessä kantatie oli viety Lestijärven itäpuolta. Koska tämäkin vaihtoehto olisi edellyttänyt riihikuivan latomista pöytään, tie linjattiin järven länsipuolelta viitisentoista kilometriä pitempää reittiä.
• Kantatie 63 on vaihtoehdon 1 mukainen. Se edellytti tien parantamista Kauhavan ja Evijärven sekä Kaustisen ja Toholammin välillä.
• Kantatie 68 on muunnelma vaihtoehdosta 5. Se kulkee Virroilta Ähtärin, Lehtimäen ja Alajärven kautta Vimpeliin. Sieltä ei sei kuitenkaan jatku Veteliin ja Kaustiselle vaan Evijärven ja Ähtävän kautta Pietarsaareen. Vanhoja maanteitä parannettiin Vimpelin ja Lehtimäen välillä.

Uudet kantatiet

Kuortaneen ja Lappajärven sekä Vimpelin ja Vetelin väliset tiet ovat nykyisin seututietasoisia. Soinin-Kyyjärven-Lestijärven tietä ei ole rakennettu.

Pohjoisessa TVH:n lempisuunta Pulkkilan kautta ei toteutunut. Kantatietä ei Haapaveden-Kestilän välillä ei ole. Sen sijaan osuus on osa suunnitelman jälkeen syntynyttä Suomen pisintä seututietä 800 Ylivieska-Haapavesi-Piippola-Kestilä-Vaala-Puolanka-Taivalkoski, yli 300 kilometriä.

Seututie 800

Sössintää

Norjalaiset tekivät vuoden 2010 alusta hieman samanlaisen tiereformin kuin Suomessa, jossa teiden suunnittelu, hoito ja pienemmät urakat hajautettiin ELY-keskuksiin ja isot asiat hoitaa Liikennevirasto. Norjassa asia vietiin pitemmälle: melkoinen osa tieverkoista siirtyi läänien (fylke) "omistukseen".

Viitoitukseen muutoksen vaikutus oli vähintään outo. Valtion tiet, riksvei, viitoitetaan vihreäpohjaisilla viitoilla, joissa on valkoiset numerot. Läänin tiet, fylkesvei, kukin lääni saa numeroida haluamallaan tavalla.

Kuitenkin joku ymmärsi, että ei ole järkevää purkaa olemassa olevaa numerointia. Siksi lääninteitä onkin kolme eri tasoa:

• Primär fylkesvei on tie, joka oli ennen reformia valtion tie. Se säilyttää numeronsa, joka merkitään maastoon valkopohjaisella mustanumeroisella kilvellä
• Sekundär fylkesvei on tärkeä tie, mutta koska se ei ollut ennen valtion tie, sen numeroa ei merkitä maastoon
• Andere fylkesvei on sitten jotain muuta kuin nämä kaksi.

Kuulostaa hyvältä siirtymäkauden taktiikalta, mutta...

Jaossa kävi niin, että iso joukko teitä jakautui osin valtion teiksi ja osin lääninteiksi. Niillä on sama numero, mutta kilpien väri voi kesken kaiken muuttua. Se saattaa hämmentää kulkijaa. Noin yleensähän reissumiestä ei juuri kiinnosta se, mikä byrokratiakonklaavi minkäkin tienpätkän omistaa, mutta Norjassa tämä tieto tarjotaan kultalautasella kaikelle kansalle.

Tie 40 vaihtaa väriä

Tie 55 vaihtaa väriä kahdesti. Se on päistään mustavalkoinen ja keskeltä valkovihreä.

Sittemmin on käynyt niin, kuten insinööri viisaudessaan kertoo: Kehitys kehittyy.

Tulee uusia reittejä, ja tekisi mieli viitoittaa, mutta kun ei pysty. Vuoden 2010 taktiikkahan johtaa siihen, että uusia primäärilääninteitä ei voi syntyä. Sitten kun kiusaus käy ylitsepääsemättömäksi, saattaa syntyä viitoitusta, joissa on samalla tyylillä esitetty eri numeroavaruuksien numeroita.


Viitta nätti kuin vastasyntynyt porsas. Mutta 551 on primääritie ja 107 sekundääri. 

Primäärinen 107 sijaitsee satojen kilometrien päässä

Yhdysvallat on sen verran suuri maa, että on luonnollista, että siellä on syntynyt useita numerointijärjestelmiä. Amerikkalaiset ovat olleet sen verran fiksuja, että Interstatet, US Routet ja osavaltiokohtainen numerointi erotetaan toisistaan selkeästi erilaisilla merkinnöillä.


Floridalaista viitoitusta I-95:lle, US-17:lle ja FL-228:lle.

Ruotsi, Norja ja Tanska noudattavat käytäntöä, jossa kansallisessa numeroinnissa ei käytetä maassa kulkevan eurooppatien numeroa. Norjalaiset eivät ole jaksaneet pitää siitä täysin kiinni. Helsingistä lähtevä E12 päättyy Mo i Ranaan E6-tielle. Mutta niinpä onkin, että norjalaisilla on myös valtatie 12! Se jatkuu E12-tiestä jonkin kilometrin, mutta ei tämä vielä riitä. Mo i Ranan taajaman reunoilla tie muuttuu valtion tiestä primääriksi läänintieksi 12, joka vie Norjan meren rantaan.


Viitoitus E12:lle ja Rv12:lle.


Nesnaan kuitenkin loppujen lopuksi vie Fv12

Norjalaiset ovat havahtuneet siihen, että tulipas sössityksi. Vuoden 2018 yhdistettiin kaksi Keski-Norjan lääniä ja peräti noin 450 läänintietä jouduttiin uudelleennumeroimaan. Norjalaiset astuivat askeleleen kohti kansallisen tason yhtenäisnumerointia: Uudet läänintiet ovat nelinumeroisia. Entisen Sør-Trøndelagin Fv1 on nyt Fv6300 ja Nord-Trøndelagin Fv1 sai numerokseen Fv6770.

Norja aikoo tehdä vuoden 2020 alusta lähes kaikki läänejä koskevan uudistuksen, jolloin valtava määrä teitä saa uuden numeron. Siihen asti kartalta voimme seurata hieman huvittuneena sitä, että tien numero saattaa lääninrajalla vaihtua numerosta 2 numeroon 7100.