28.3.2025

Pientä pränttiä

Silmiin on viime aikoina osunut erinäinen joukko tekstillisiä kilpiä, joissa asetetaan kieltoja ja annetaan ohjeita tietöiden yhteydessä. Näille yhteistä on, että tienkäyttäjän pitää osata lukea kyltit salamannopeasti, tuntea seudun tieverkko nimineen ja kyetä reagoimaan näkemäänsä hävittäjälentäjää vikkelämmin.


Yksikielisiä kilpiä kaksikielisessä Espoossa







Sokerina pohjalla Helsingistä Lapinlahdenkadulta merkki. Tie (siis Lapinlahdenkatu) on poikki "pohjoisen rautatien risteyksessä". Siinäpä sitä onkin miettimistä, missä päin Helsinkiä se pohjoinen rautatie on.

Kyseessä oli entisen ratakuilun ylittävä silta Lapinlahdenkadulla. Sitä peruskorjattiin vuonna 2024 ja ajoyhteys Pohjoiselle Rautatienkadulle katkesi. Urakoitsijana toimi Kreate Oy. Siellä ei ketään kiinnostanut, oliko liikenteen ohjauksessa jotain järkeä vai ei, eikä Helsingin kaupunkikaan työn teettäjänä katsonut tarpeelliseksi valvoa järjestelyjä.

Lasse Sinikallas

Teillä ja Turuilla on aiemmin ällistellyt, miksi liikennemerkkiä F6 Ajoreittiopastus ei näissä tapauksessa juurikaan käytetä.


F6 Ajoreittiopastus

Syynä vastentahtoisuuteen lienee se, että mokoma merkki vaatisi pienen suunnittelupanoksen ja tietöiden liikenteenohjauksen suunnittelu on maassa vahvasti yliarvostettua; etenkin kuntien ja kaupunkien töissä. On todennäköisesti helpompaa kirjoittaa klubiaskin kanteen teksti ja lähettää se tilauksen mukana kilpipajalle. Halvemmaksikin varmaan tulee.

Syytä on myös Väylävirastossa. Sen tehtävänä on antaa tienpitäjille tarkempia ohjeita siitä, miten liikennemerkkejä laitetaan ja miten ei laiteta. Tämä ohje on viraston julkaisema Liikennemerkkien käyttö maanteillä.

Mainitussa eepoksessa, 404 sivua, merkin F6 kohdalla ammutaan itseä jalkaan hernepyssyä raskaammalla aseistuksella. Merkin hyödyllisyys mitätöidään parilla virkkeellä:

Kilvessä ei käytetä tien numeroita eikä tunnuksia. Kohteiden nimiä ei myöskään käytetä, vaan ne on tarvittaessa osoitettava muilla opastusmerkeillä.

Saksalainen, joka muuten on melko tarkka tällaisissa asioissa, on lähtenyt siitä, että poikkeustilanteissa opastuksen tarkoitus on opastaa tienkäyttäjää, ei ensisijaisesti kuluttaa peltiä ja liikennemerkkiteippiä. Saksalainen sallii merkkeihinsä yhtä sun toista, mitä Suomessa kielletään.



Pohjoismaisessa vertailussa Suomi edustaa Ruotsin ja Norjan kanssa samaa tasoa. Eritoten ruotsalaisten pikkukaupunkien keskustoihin on joskus helppo eksyä niin, että pois pääseminen on tuskallista. Merkinnät ovat paikoin koomisia ja usein nekin edellyttävät paikallistuntemusta.





Norja maanteillään on Ruotsiakin lakonisempi. Kyltissä lukee usein vain "Vegen stengt", mikä ei juuri tuota lisäinformaatiota muihin liikennemerkkeihin.



Myös Norjassa pitää tuntea kadun nimet tarkasti.

23.3.2025

Ole keltti ja anna suolaa!

Näinä aikoina on ollut näytillä tiesuunnitelma kuutostien muuttamiseksi moottoritieksi Kouvolan kohdalla. Nykyinen tie on 1+1-kaistainen moottoriliikennetie, joka on rakennettu kohta 50 vuotta sitten. Länsipäässä liikennemäärät ovat 12 000 ajoneuvon luokkaa vuorokaudessa ja idässä 9000. Ohikulkutien parantamista on puuhattu vuosikymmenet.

Tien länsipäässä Keltissä haarautuvat valtatiet 6 Helsinkiin ja 12 Lahden ja Tampereen kautta Raumalle. Lisäksi liittymästä lähtee seututie 365 Kuusankoskelle. Alkuperäinen Keltin liittymä oli mallia kevyt ja halpa. Idästä Helsinkiin kulkeva liikenne kääntyi T-risteyksessä vasemmalle ja ruuhkia aika ajoin syntyi.


Keltin liittymä alkuperäisenä

Keltin liittymää jaksettiin sietää vuoteen 2019 saakka, jolloin siihen lisättiin uudet rampit luoteiseen sektoriin ja koillissektorin ramppi purettiin.


Keltin liittymä remontin jälkeen

Nyt puheena olevassa tiesuunnitelmassa on kaksi uutta suuntaisliittymää, toisessa rampit länteen ja toisessa itään. Keltin liittymää joudutaan tietysti myös uusimaan ajoratojen määrän kasvaessa. 

Kokonaan uusi on Tanttarin liittymä. Liittymä sinänsä ei ole erikoinen, mutta uutta on sen alitse kulkeva uusi sisääntulotie Kouvolaan. Varsin lyhyellä matkalla on viisi liikenneympyrää ohitettavana. Olisi yllättävää, jos tästä ei syntyisi kevyttä seudullista parranpärinää.


Tanttarin liittymä ja uuden sisääntulotien viisi liikenneympyrää

Turvallisuusauditoinnissa on kiinnitetty huomiota siihen, että Keltin liittymän silmukan kaarre on ohjearvoja huomattavasti tiukempi. 


Tiesuunnitelman mukainen Keltin liittymä

Paikallinen ELY-keskus kommentoi, että liittymässä on sovittu käytettävän perusverkon ohjearvoja ja ratkaisu on hyväksytty. Itse tiesuunnitelmassa mainitaan, että liittymän ratkaisu minimoi hukkarakentamista. Tällä tarkoitettaneen sitä, että hieman happamin ilmein hyväksytään halpa ratkaisu ja tulevaisuudessa toivotaan löydettävän rahaa ja halua toteuttaa puolisuora ramppi Helsingin suuntaan.

19.3.2025

Luovaa terminologiasuunnittelua

Helsingissä paikallinen tienpitäjä, jolla on usein neuroottinen halu asettua vallitsevien säädösten yläpuolelle, on kehittänyt uudenlaisen liikennemerkin.


Säädökset sallivat liikennemerkkiin C32 vain kaksi lisäkilpeä "Alue" ja "Yleisrajoitus", ruotsiksi "Zon" ja "Allmän begränsning". Ilmaisu "yleisnopeusrajoitus" on jotain aivan uutta.

Mutta onko merkki muutenkaan kohdallaan?

Kyseessä on Maratontie (eli kaiketi tie, jossa eivät Martti-nimiset liiku), jonka poikki kulkee Helsingin ja Vantaan raja. Alue on taajamaa. Vantaan puolella on 40 km/h nopeusrajoitusalue, jota päätetään liikennemerkillä asianmukaisesti juuri ennen kaupungin rajaa. Yleisnopeusrajoituksesta kertova luomus on hieman Helsingin puolella.

Ns. käyttöasetus eli Valtioneuvoston asetus liikenteenohjauslaitteiden käytöstä (379/2020) esittää C32:sta kaksi seuraavaa pelisääntöä:

Siirtyminen tieliikennelain 9 §:n mukaisen yleisen nopeusrajoituksen alueelle muualla kuin taajaman rajalla osoitetaan merkillä C32 ja lisäkilvellä H24 "Yleisrajoitus", jos samalla tiellä on ennen kyseistä tienkohtaa voimassa yleisrajoitusta korkeampi, merkillä C32 osoitettu nopeusrajoitus.

Ei täyty ehto. Ei ole yleisrajoitusta korkeampaa rajoitusta.

Siirtyminen merkillä C34 osoitetulle nopeusrajoitusalueelle muualla kuin alueen rajalla osoitetaan merkillä C32 ja lisäkilvellä H24 ”Alue”.

Ei täyty ehto. Ei siirrytä nopeusrajoitusalueelle.

Suomalainen käytäntö asettaa hyvin tiukkoja sääntöjä joillekin liikennemerkeille tekee hankalaksi esimerkiksi juuri nopeusrajoitusalueen tai taajaman olemassaolosta muistuttamisen. Jos kuvan merkiltä riisuisi lisäkilven, rajoitus muuttuisi tiekohtaiseksi, mikä ei liene sekään tarkoitus.

Ranskassa, jossa nopeusrajoitusten keskeisin tarkoitus ei ole valtiontaloudellinen viljellään aika paljon muistutuskilpiä: Muista nyt, että tässä on 50:


Suomessa nopeusrajoituskilvityksen perusidea on erehdysten maksimointi, joten Ranskan malli luonnollisesti ei ole kelvollinen.

15.3.2025

Eritasoliittymäluettelo

Tiesivuston eritasoliittymäluettelo osoitteessa https://tiet.mattigronroos.fi/Luettelo_eritasoliittymistä on kohdannut ensimmäisen ison tietohuollon sitten tultuaan julkaistuksi. Avataanpa vähän toteutuksen takana olevia ajatuksia.

Alun pitäen luettelo sisälsi vain moottoriteiden ja eräiden isompien teiden liittymät, mutta sittemmin se on kasvanut. Luettelossa on tätä nykyä 612 liittymää. 

Nyt tehdyssä huollossa on käyty läpi liittymien sijaintitiedot ja lisätty koko joukko puuttuvia. Lisäksi on tekniikkapuolella rakennettu tuki uudelle ominaisuudelle: Pelkän kartan ja satelliittikuvan lisäksi per liittymä voidaan esittää muitakin kuvia. Tätä on tässä vaiheessa käytetty liittymien muutoshistorian dokumentointiin varsinkin Helsingin seudulla. Etenkin kehäteiden useasta liittymästä on historian saatossa kertynyt useampikin versio. Lisäkuvilla varustetut liittymäkartat on merkitty lisätietoja-kohdassa maininnalla "Lisäkuvia".

Näitä sitten kertyy lisää muun ajankäytön ja prioriteettien puitteissa, jossain vaiheessa.

Tässä samassa yhteydessä on myös otettu huomioon uusi Eurooppatie E16 Raumalta Tonpereen, Lahden ja Kouvolan kautta Kotkaan. Muutos on jo aiemmin toteutettu sivuston tiekaavioihin.

Liittymien luokittelu on tehty ramppien lukumäärän pohjalta ja lisäksi neliramppiset vielä purettu auki aliluokkiin suuren määränsä takia. Jokin toinenkin luokittelu voisi olla perusteltu. Mutta nyt mennään tällä.

Luokittelussa määräävä tekijä on topologia, jolla on jonkinlainen mutta ei täydellinen korrelaatio toiminnallisuuteen. Siksi hyvinkin eri näköiset liittymät ovat saattaneet päätyä samaan aliluokkaan. Otetaanpa esimerkiksi neliramppinen puoliapila. Sen arkkityyppiä edustaa A-mallinen (silta haarautumiskohdan jälkeen, "after") Jutikkalan liittymä kolmostiellä.

Nupurin AB-tyyppinen liittymä on sekin puolineliapila, vaikka onkin hieman eri näköinen. Mutta kuten topologiaa enemmän tuntevat tietävät, kahvikuppi ja autonrengas ovat topologisesti ekvivalentteja; niin ovat Jutikkala ja Nupurikin.

Hieman määritelmän rajoja koetellaan yksiajorataisten liittymien osalta eritoten silloin, kun ramppi on kaksisuuntainen. Mutta myös Tuulosen B-tyypin ("before") liittymä kymppitien itäpäässä toimii kuin puolineliapila, se on puolineliapila, vaikka rampit ovatkin kovin erinäköisiä kuin arkkityypin.

Ennen Mediawikiin vientiä luettelo on tätä nykyä 280 kilotavun kokoinen wikitekstiä sisältävä tiedosto, joka generoidaan Mediawikin ulkopuolella. Itse liittymien sijaintitietoa ja perustietoja (luokka, nimi, sijainti, päätie, risteävä tie, zoomaustaso, liittymän numero) ylläpidetään karttapohjalla. Laajemmat selostukset ja lisäkuvat eritellään omassa Excel-taulukossaan, jonka generaattori imaisee. Wikikoodi ei ole ylenmääriäsen eleganttia eikä optimoitua, mutta hyvin tuo siitä huolimatta näkyy pyörivän.

Luettelosta puuttuu (lähes) kokonaan köyhän miehen luokka, jossa kahden kaksikaistaisen tien välillä on kaksisuuntainen ramppi, joka kummassakin päässä päättyy T-risteykseen. 

Tämä ei oikein vastaa alkuperäistä ideaa, jossa haettiin liittymiä, jossa päätien puolen liikenne soljuu ilman poikittaisen liikenteen aiheuttamia häiriöitä. Kun sivusto on laajentunut, tämä rajaus ehkä on turhanaikainen. Harkinnassa on uuden luokan toteutus, joka kulkee nimellä "yksiramppiset". Näitä tällaisia on maassa aika paljon.

11.3.2025

Wienintuliaisia

Wienissä pidettiin 7.10.–8.11.1968 konferenssi, jossa luotiin valtioiden väliset sopimukset liikennesääntöjen ja liikennemerkkien yhtenäistämiseksi. Sopimukset olivat varsin merkittävä saavutus ja ne ovat nykyisinkin lähes 60 vuoden jälkeen vankka kulmakivi.

Liikennemerkkien uusiminen oli monessa valtiossa iso urakka. Sopimukset astuivat voimaan vuonna 1977, mutta useimmat allekirjoittajamaat ratifioivat sopimuksen vasta myöhemmin. Suomi luovutti ratifiointiasiakirjat 1.4.1985, yhtaikaa Norjan kanssa ensimmäisinä pohjoismaina. 

Suomen osalta muutos johti suureen määrään uusia liikennemerkkejä. Mutta myös tuolloin olemassa olleita merkkejä uusittiin.

Ehkä näkyvin muutos ainakin kaupungeissa oli pysähtymis- ja pysäköintikieltojen uusiminen. Se jouduttiin tekemään vaiheissa, koska vanha pysähtyminen kielletty ‑merkki muuttui pysäköinti kielletty ‑merkiksi.

Vuonna 1937 lanseerattiin pysäköinnin kieltävä merkki, joka punakeltainen merkki, jossa musta P-kirjain.

Pysäköinti kielletty Heikinkadulla Helsingissä 1930-luvulla

Pysähtymiskielto taas oli sellainen, joka nykyisin tunnetaan pysäköintikieltona. Tai melkein: Nykymerkissä on ohut keltainen ulkoreunus


1960-luvun pysähtymiskielto Lauttasaaren sillalla Helsingissä

Järjestely tehtiin siten, että lokakuun alun ja joulukuun lopun välillä 1968 vaihdettiin pysähtyminen kielletty ‑merkit uusiin. Nopeimmin se taisi tapahtua lisäämällä heijastinteipillä toinen poikkiviiva. Vuoden 1969 aikana sitten vaihdettiin P-merkit nykyisenlaisiin.

Nopeusrajoitusmerkit kokivat tässä samassa 1960-luvun lopun muutoksessa pienen kasvojenkohotuksen. Kirjaimet "km" saivat luvan poistua.

Aiemmin käytössä ollut nopeusrajoitusmerkki

Aikoinaan hyvin tunnetuksi tullut pakollista pysähtymistä ilmaiseva merkki sai kansan keskuudessa erilaisia lempinimiä kuten "musta käsi" ja "käsienpesupaikka". Sen elinikä jäi varsin lyhyeksi. Merkki otettiin käyttöön vuonna 1957 ja vuonna 1971 se korvattiin nykyisellä STOP-merkillä.

Sana STOP sivumennen on käytössä myös Ruotsissa, vaikka sana ruotsin kielessä tarkoittaa tuoppia. Kyse on Euroopan laajuisesta käytännöstä; sopimusteksti sallii kansallisen kielen käytön englannin sijaan. Jopa ranskalaisille kelpaa STOP, mutta Ranskaa ranskalaisemmassa Kanadan Québecissä STOP-sanat on pyyhitty yli ja kylteissä lukee ARRÊT.

Musta käsi Lempäälässä

Vuonna 1937 lanseerattu mutkan merkki mallia "Zorro" korvattiin nykyisen kaltaisilla vuodesta 1974 alkaen. Syyt olivat rationaaliset: Koska lisäkilpenä melko säännöllisesti oli mutkan muotoa kuvaava kilpi, oli käytännöllisempänä yhdistää muoto suoraan päämerkkiin.

Mutkamerkki, joka varoittaa mutkasta, johon mukavasti on saatu lisätyksi kaksi risteystä.

Nykyiset mutkamerkit A2.1 (mutkia, ensimmäinen oikealle) ja A2.2 (vasemmalle) tuntuvat olevan tienpitäjille vaikeita, vaikka niiden käyttöä on ollut aikaa harjoitella nyt jo puoli vuosisataa. Aika usein tiemestari yllättää ilmoittamalla, että ensimmäinen mutka on oikealle, vaikka se todellisuudessa on vasemmalle, tai päinvastoin.

7.3.2025

Ympyräkasa

Tukholman pohjoispuolen esikaupunkialueita yhdistämään valmistui vuonna 2008 eräänlainen itä-länsisuuntainen kehätie Norrortsleden. Tiellä on pituutta noin 17 kilometriä ja se yhdistää Tukholmasta pohjoiseen vievän E4-tien ja Kapellskärin satamaan vievän E18-tien. Tie on suora tulevan Tukholman kehätien jatke. Kehätien ensimmäinen vaihe pohjoispäässä E18:n ja E4:n välillä on luvattu avattavan vuonna 2026 ja Norrortsledenin länsipäässä sijaitseva Häggvikin liittymäkompleksi on jo aika pitkälti valmiina.



Norrortsledenillä, tiellä 265 on yksi merkillinen liittymä tien 264 kanssa. 


Liittymä ajatukseltaan muistuttaa koiranluuliittymää, jossa päätien rampit liittyvät poikittaistiehen eräänlaisten liikenneympyröiden kautta. Erikoista tässä on, että myös päätiellä on liikenneympyrä. Tavanomainen ramppiratkaisu riittäisi tuottamaan kaikki kääntymissuunnat.


Vaihtoehtoiset reitit etelästä itään. 

Selitystä tai selittäjää tälle ratkaisulle ei tunnu löytyvän. Etuna ratkaisussa tietysti on, että poikittaistietä ajaville mattimyöhäisille annetaan toinen mahdollisuus liittyä päätielle.

Päätietä ajavillekin liittymä tuottaa moniarvoisuuden elämyksiä. Esimerkiksi Vaxholmiin pääsee kääntymällä ympyrästä vasemmalle, mutta sinne pääsee myös kääntymällä oikealle.


Ja jos oikein on tylsää, voi tulla ajelemaan muutaman kierroksen verran kompleksia ympäri. Se ei kiinnitä ulkopuolisissa niin paljon huomiota kuin yhden ympyrän kiertäminen villisti hihittäen.

Liittymän kummallakin puolella Norrortsleden on moottoriliikennetie. Moottoriliikennetie kuitenkin katkaistaan ennen ympyrää. Se lienee selkeintä.





















2.3.2025

Sähköt menivät, silta meni

Suomessakin raportoitiin varsin laajasti Baltimoressa Yhdysvaltain itärannikolla vuosi sitten maaliskuussa 2024 sattuneesta tapauksesta, jossa Singaporeen rekisteröity konttialus Dali törmäsi Francis Scott Key Bridge -siltaan, joka sortui. 


Francis Scott Key Bridge (1977–2024)

Noin kolmen miljoonan asukkaan Baltimoren kaupunkialue sijaitsee noin 320 kilometriä pitkän Chesapeake Bayn yhden sivuhaaran pohjukassa. Satama on tonneissa mitattuna noin 2,5 kertaa Helsingin satamien kokoinen. 

Sataman ja kaupungin edustan vesialueen alitse kulkee kaksi tunnelijärjestelmää. Hieman ulompana, noin kuuden kilometrin päässä kulki nyt tuhoutunut silta. Eivät sillat kuitenkaan tähän lopu. Noin 35 kilometrin päässä lahden poikki kulkee runsaat kuusi kilometriä pitkä Chesapeake Bay Bridge.

Francis Scott Key Bridge (punaisella) ja Chesapeake Bay Bridge (violetilla)

Lahden suulla sijaitsee noin 28 kilometrin mittainen silta-tunneli-järjestelmä, joka nimeltään kätevästi on Chesapeake Bay Bridge-Tunnel, CBBT. Se on viralliselta nimeltään Lucius J. Kellam Jr. Bridge-Tunnel.

Lahden kolme siltaa

Konttialus Dali oli kyydissään noin 4700 konttia lähdössä Colomboon Sri Lankaan. Neopanamax-luokan purkki on vajaan 10000 TEUn kapasiteetiltaan noin 40 prosenttia suurimmista konttilaivoista. Vertailun vuoksi Suomeen kulkevat konttialukset ovat yleensä noin 1000 TEUn luokkaa. Dalilla on pituutta 300 metriä. Suomenlahden autolautat ovat pisimmillään alle 240-metrisiä.

Varsin pian satamasta lähdön jälkeen aluksesta katkesivat sähköt ja se ajelehti kohti siltaa. Aluksen lähettämän mayday-kutsun ansiosta silta ehdittiin tyhjentää liikenteeltä ennen törmäystä. Korjaustöissä olleista työmiehistä kuitenkin kuusi menehtyi.

Laiva törmäsi sillan pääjänteen toiseen pilariin, joka sortui saman tien. Tällöin ristikko-osan ilman tukea jäänyt osa sortui ja katkesi puolesta välistä. Tällöin sortui loput ristikosta ja vei mukanaan kolme sivujännettä

Törmäyskohta. Sortuneet osat merkitty punaisella.


Videolta kaapattua kuvaa törmäyshetkeltä

Rauta rautaa vasten

Sortuma tukki vesitien Baltimoren satamaan joksikin ajaksi kokonaan. Raivaustyöt etenivät kuitenkin nopeasti ja käyttökelpoista kulkuaukkoa laajennettiin vähitellen. Huhtikuun lopulla jo varsin suuret konttialukset pääsivät läpi ja kesäkuussa saatiin entisen kokoinen kulkuväylä auki.

Marylandin osavaltion tieviranomainen on nyt allekirjoittanut suunnittelusopimuksen uudesta sillasta. Siitä tehdään vinoköysityyppinen. Pääjänne kasvaa 213 metristä 305 metriin ja alikulkukorkeus 56 metristä 70 metriin. Myös pituutta tulee runsaat 400 metriä lisää: uuden sillan pituus on 3,2 kilometriä. Valmista pitäisi olla vuonna 2018 ja hintalapuksi on arvioitu 1,9 miljardia dollaria.

Uuden sillan havainnekuva

Yhdysvallat ei olisi Yhdysvallat, ellei tapahtuma saisi valtavaa juristilaumaa liikkeelle. Kanteita ja vastakanteita nostetaan. Yksi argumentti on, että laiva olisi ollut täysin romu, ja siksi onnettomuus olisi ollut tahallinen teko. Kyse on kuitenkin vuonna 2015 valmistuneesta aluksesta, mikä tekee huonokuntoisuusväitteestä jossain määrin epäuskottavan. Yhteen 100 miljoonan taalan korvaussummaan varustamo on tähän mennessä tuomittu, mutta osavaltion kanteiden käsittely on vielä kesken. Saattaapa hyvinkin olla, että aivan heti eivät päätökset valmistu.

23.2.2025

Itäväylä

Puhuminen Porvoontiestä jää vähän torsoksi, ellei keskusteluun liitetä Itäväylää.

Helsingin keskustasta katsoen luonteva reitti Porvooseen kulkee Kulosaaren halki Herttoniemeen ja sieltä idän suuntaista rannikkoa. Pulmana aikoinaan oli, että Kulosaareen ei ollut kunnollista siltaa ja valtio halusi pysyä visusti erossa sellaisen rakentamisesta ja eritoten rahoittamisesta. Siksi 1930-luvun uusi Porvoontie kaarsi Vanhankaupunginlahden pohjoispuolelta nykyistä Viikintietä. 

Itsenäisyyden alkuaikoina koko nykyinen itäinen Helsinki kuului Helsingin maalaiskuntaan. Alueen hallinnolliset olot olivat jossain määrin sekavat: Helsinki oli ostanut Herttoniemen kartanon maat ja laati asemakaavanomaisia suunnitelmia naapurikuntaan ja rakensipa satamankin. 

Kulosaaren ensimmäiselle sillalle Helsinki antoi luvan vasta vuonna 1917. Vuonna 1907 oli perustettu AB Brändö Villastad, joka osti 110 hehtaarin laajuisen saaren ja lisäksi 30 hehtaaria Kivinokasta. Tontteja myytiin paremmin toimeentuleville kansalaisille. Alue irrottautui vuonna 1922 Helsingin maalaiskunnasta omaksi kunnakseen Kulosaaren Huvilakaupunki. Nimestään huolimatta kunta oli kuntamuodoltaan maalaiskunta.

AB Brändö Villastad myi loput maansa ja vesialueensa Helsingin kaupungille vuonna 1928 ja lopetti toimintansa. Näin Helsingin kaupungin valta alueella kasvoi entisestään.

Vuonna 1946 toteutettiin suuri alueliitos, jossa Helsingin pinta-ala kahdeksankertaistui. Nyt Helsinkiin kuuluivat niin Kulosaari kuin nykyinen Itä-Helsinki Vuosaari pois lukien. Tästä alkoi suurten muutosten ja idän asuttamisen aika.

Kulosaaren itäpuolelta oli ruvettu rakentamaan Herttoniementietä 1930-luvun alussa siten, että se yhtyi uuteen Porvoontiehen Viikintien risteyksessä. Tämän rinnalle rakennettiin rautatie Oulunkylästä Herttoniemen satamaan.


Herttoniementien rakentamista vuonna 1931 nykyisen Siilitien metroaseman tienoilla

Kulosaaren sillan uusintaa puuhattiin jo 1930-luvulla. Joulukuussa 1937 uutisoi Helsingin Sanomat, että sillasta olisi määrä tulla 15 metriä leveä. 


Samassa uutisessa arvioitiin tulevaa kasvua. Teksti on malliesimerkki siitä, kuinka vaikeaa ennustaminen on, etenkin tulevaisuuden. Lehdistön lempiuutisia 1960- ja 1970-luvuilla oli Kulosaaren sillan tukkeutuminen, vaikka se lopulta rakennettiin oleellisesti suurempana kuin vuonna 1937 suunniteltiin. Ajatus, että kolmikaistainen silta riittäisi 1980-luvulle saakka, mitätöityi aika pian.



Liikennemääräarvio vuodelta 1937. Helsingin kaupungin tilasto vuodelta 2019 osoittaa vuorokausiliikenteeksi 48900 ajoneuvoa vuorokaudessa.

Uusi Kulosaaren silta valmistui monien mutkien jälkeen vuonna 1957. Tästä on oma artikkelinsa Kulosaaren silta. Kun silta oli valmis, ruvettiin tekemään valtatietä Kulosaaren halki. Tie oli valmiina vuonna 1962 ja se sai juhlalliseksi nimekseen Itäinen Moottoritie.


Helsingin Sanomat raportoi tien maksaneen miljardin. Silloinen miljardi vastaa elinkustannusindeksillä korjattuna noin 27 miljoonaa euroa vuoden 2024 rahassa.


Etualalla Herttoniemen liikenneympyrä, joka on legendaarinen; ei kuitenkaan aivan yhtä legendaarinen kuin Haagan.

Vuonna 1962 Suomessa ei vielä ollut tieluokkaa nimeltään moottoritie. Tarvontie valmistui vuonna 1962 ja se kulki Helsingissä nimellä Läntinen moottoritie. Lahdentiestä tuli aikanaan Koillinen Moottoritie, mutta Helsingiltä rupesivat ilmansuunnat loppumaan, kun Jorvaksentietä ruvettiin tekemään moottoritieksi 1960-luvun alussa. Espoossa tiet olivat rehellisesti nimeltään Tarvontie ja Jorvaksentie. Helsinki antoi Jorvaksentielle nimen Länsiväylä. Se otettiin käyttöön Espoossa 1970-luvulla, samoin Turunväylä. Helsingin puolella Läntinen Moottoritie muuttui Turunväyläksi kuitenkin vasta 1980-luvun lopulla, koska nimi aivan sopimattomasti keksittiin kunnanrajan väärällä puolella.

Sittemmin kaikki moottoritiet nimettiin väyliksi, mikä ei ole täysin linjassa kapeiden lauttasaarelaisten asuntokatujen Luoteisväylä, Lounaisväylä ja Koillisväylä kanssa.

Moottoritielle määriteltiin tekniset kriteerit vuonna 1964 ja oli selvää, että Itäinen Moottoritie ei niitä täytä. Bussipysäkkien rakenteet olisi saatu uusituksi, mutta vuonna 1966 rakentamispäätöksen saaneessa Viikintien komeassa eritasoliittymässä oli vasemmalle erkaneva ja vasemmalta liittyvä ramppi oli suurin este.


Viikintien liittymä; taustalla Herttoniemi ja Vanhankaupunginlahti

Toisaalta Helsinkiä ei asia kauheasti kiinnostanutkaan: Tievaltio oli muutamaa vuotta aikaisemmin päättänyt Porvoon moottoritien linjaukseksi Lahdentiestä Tattariharjussa haarautuvan vaihtoehdon useita kilometrejä uuden Porvoontien pohjoispuolelta. Koska oli selvää, että Kulosaaren moottoritie ei tule koskaan jatkumaan Porvooseen, Helsingin kaupunginhallitus kesällä 1967 päätti kehottaa kaupunkisuunnittelulautakuntaa päättämään tien nimeämisestä Itäväyläksi Sörnäisistä kaupungin rajalle.


Itäistä moottoritietä Puotinharjun kohdalla. Moottoritien teknisistä tuntomerkeistä ei tietoakaan.

Kaupunki myös päätti lähestyä Tievaltiota ehdotuksella, että koko Itäväylä Helsingin rajalle muutettaisiin maantiestä Helsingin kaduksi. Ajatus oli, että päätösvalta tien kehittämisestä olisi siirtynyt yksin Helsingille. Tämä on toteutunut vain osin: Viikintien ja Kehäykkösen väli on nykyisin katu, mutta siitä eteenpäin valtion tie.

Syy muutokselle vanhojen opaskarttojen valossa on myös epämääräisyys tieosuuden nimissä. Vuoden 1965 opaskartassa tie vaihtui Naurissalmessa Herttoniementieksi ja Viikintien risteyksessä takaisin Itäiseksi moottoritieksi ja Mellunmäessä hieman ennen kaupungin rajaa Porvoontieksi.


Opaskartta 1965

Vuonna 1966 Viikintien ja Marjaniementien väli olikin Porvoontie, siitä eteenpäin johonkin kohtaan Vartiokylää Itäinen moottoritie ja siitä eteenpäin taas Porvoontie.


Opaskartta 1966

Aivan johdonmukaista ei ole se, että Sipoon Ryöstöksi laajojen kansalaispiirien nimeämässä operaatiossa Sipoon puoleinen osa Porvoontiestä on jätetty sipoolaiselle nimelleen. Niinpä tie muuttuukin yhtäkkiä Uudeksi Porvoontieksi.

Helsingin urbaania katuverkkoa