Joulukuusia

Vuonna 1927 samassa yhteydessä kun päätettiin valtion maanteiden pituuksien mittaamisesta, julkaistiin myös tienviittojen valtakunnalliset tyyppipiirustukset. Tällä haluttiin selkeyttää siihenastista melko sekavaa tilannetta. Tällöin syntyneet kansan keskuudessa joulukuusiksi nimetyt viitat olivat käytössä vajaat 40 vuotta 1960-luvulle.

Tuossa yhteydessä kullekin valtion maantien (sellaiselle joka merkittiin tiekarttaan punaisella) risteykselle annettiin nimi. Viitoitus kulki risteyksestä toiseen ja joskus tiellä kulkija oli vähän ihmeissään, kun yhtään tunnettua nimeä ei löydy.

Vuonna 1938 ensimmäisen tienumeroinnin yhteydessä järjestelmää muokattiin. Tekstityyppi vaihtui suuraakkosista modernimmaksi pienaakkosiksi ja etäisyydetkin esitettiin 100 metrin tarkkuudella 10 metrin sijaan. Oleellista oli, että nyt luotiin 28 ensimmäisen luokan liikennepistettä. Jos tie vei sellaiseen, se näkyi myös viitoituksessa. 

Nämä 28 pistettä olivat Helsinki, Turku, Hämeenlinna, Kouvola, Lahti, Lappeenranta, Viipuri, Sortavala, Savonlinna, Mikkeli, Tampere, Pori, Jyväskylä, Joensuu, Kuopio, Vaasa, Kokkola, Iisalmi, Nurmes, Kajaani, Oulu, Kemi, Tornio, Kuusamo, Rovaniemi, Kemijärvi, Muonio ja Petsamo.

Lisäksi viittoihin tulivat mukaan teiden numerot.

Viitoituksen säätely oli varsin vahvaa ja Sääntö oli tärkeämpi kuin tienkäyttäjän etu. Viittoihin laitettiin numerot vain, jos viitta oli täsmälleen kyseisen tien varrella, jos silloinkaan. Otetaanpa käsittelyyn muutama esimerkki.

Aloitetaan Kangasalta Huutijärven risteyksestä, josta haarautuivat tiet 3 ja 9 ja myöhemmin 1950-luvulla aloitettu tie Kuhmoisiin. Risteyksen kautta kulku myös Tampereen ja Lahden välinen päätie. Mutta Lahtea ei mainita, miksi?

Selitys on helppo. Vaikka jopa tiekarttaan merkittiin Lahden ja Tampereen etäisyys, Lahti ei näy viitoissa, koska valtatien 12 alkupiste oli tuolloin vasta Pälkäneen Kyllössä. Sitä siis ei pitänyt merkitä.



Seuraava esimerkkimme on Lammin kirkonkylältä siltä ajalta, kun nelostie oli reitillä Helsinki-Hyvinkää-Lammi-Padasjoki-Jämsä-Jyväskylä. Tässä viitassa näkyvät Tampere, Hämeenlinnan ja Lahti, mutta ilman numeroa.

Vain nelostie kulkee Lammin kirkonkylän kautta. Valtatie 12 kulkee Lammin lounaispuolelta muutaman kilometrin päässä, eikä Tampereen ja Lahden viitat siksi ansaitse numeroa. Sama kohtalo on Hämeenlinnalla: Tie 10 alkaa vasta Tuuloksen Syrjäntakana.

Lammin kaltainen tilanne on Mikkelissä. Savonlinnan viitta on ilman numeroa, koska tie 14 alkaa virallisesti vasta Juvalla.

Varsin vauhdikas viitta oli vuonna 1960 kaupungiksi tuloa odottaneessa Kouvolassa.

Tiet Helsinkiin, Lappeenrantaan ja Haminaan on merkitty numeroin. Tie 12 Kouvolasta Lahden kautta Tampereelle Pälkäneen Kyllöön alkaa vasta Korialta, siis ei numeroa. Kotkaan kuljetaan Haminan kautta, mutta koska se ei ole tien 60 varrella, ei numeroa. (Kilometreistä päätellen Kotkaan on ehkä ajateltu kuljettavan lyhyempää reittiä pikkuteitä.)

Viitoitusjärjestelmä uusittiin vuodesta 1964 alkaen ja aluksi säännöt olivat hyvinkin tiukkoja: vain kaksi kohdetta per suunta. Siitä on sentään luovuttu. Ehkä viitoituksen epäjatkuvuudellekin joskus tehdään jotain.

Düsseldorfin vinoköysisillat

Nordrhein-Westfalenin osavaltion pääkaupunki Düsseldorf on myös vinoköysisiltojen kruunaamaton kuningas. Kaupunki sijaitsee mutkittelevan Reinin rannalla. Joen ylitse kaupungin kohdalla kulkee viisi näyttävää vinoköysisiltaa.

Saksan ensimmäiseksi vinoköysisillaksi mainitaan vuosina 1954–1957 rakennettu Nordbrücke. Nykyisen nimensä Theodor-Heuss-Brücke se sai vuonna 1964. Theodor Heuss (1884–1963) oli Länsi-Saksan ensimmäinen liittopresidentti. Hänen mukaansa on nimetty useita saksalaisia siltoja.

Sillan pyloni- ja vinoköysirakenne on varsin siro. Düsseldorfilaiset kaiketi tykästyivät sillan rakenteeseen ja sittemmin on rakennettu neljä ideaa mukailevaa siltaa.

Theodor-Heuss-Brücke

Theodor-Heuss-Brücke

Toinen "Düsseldorfin siltaperheen" silta on vuonna 1969 valmistunut Rheinkniebrücke. Sillalla on pituutta 1,5 km ja sen suurin jänneväli on 319 metriä. Tämä silta esiintyy usein kaupunkia kuvaavissa valokuvissa Rheinturm taustallaan. Rheinturm on paikallinen Näsinneula, korkeampi vain: 240 metriä.

Rheinkniebrücke

Uudempaa Düsseldorfia

Oberkasselin silta avattiin vuonna 1976. Sen rakentaminen oli huima näytös. Silta rakennettiin vanhan sillan viereen, koska sen liikennettä ei haluttu häiritä. Huhtikuussa 1976 silta tunkattiin vajaan 50 metrin matka paikoilleen pyloneineen päivineen. Sillassa on vain yksi pyloni, mutta siitä huolimatta se luetaan kolmanneksi perheenjäseneksi.

Oberkasseler Brücke

Fleher Brücke yläjuoksulla valmistui vuonna 1979. Sitä pitkin kulkee moottoritie A46. Pyloni on näyttävä: liikenne kulkee se läpi ja vinoköydet kannattelevat siltaa keskeltä.

Fleher Brücke

Vuonna 2002 valmistui moottoritien A44 silta, joka sai nimekseen Flughafenbrücke lähettyvillä sijaitsevan Düsseldorfin lentokentän mukaan. Sen pylonien konstruktio on enemmän futuristinen kuin perinteinen.

Flughafenbrücke

Teillä ja Turuilla on aiemminkin raportoinut saksalaisten siltaongelmista. Sodanjälkeisin normein rakennetut sillat rupeavat olemaan käyttöikänsä päässä liikenteen moninkertaistuttua ja raskaan liikenteen massojen noustua.

Theodor-Heuss-Brücken painorajoitus on jo vuosia ollut 30 tonnia ja helmikuun alusta sillalle sallitaan vain enintään 3,5 tonnin ajoneuvot. Silta on suojelukohde. Uutta siltaa suunnitellaan, mutta saksalaiseen tapaan päätöksentekoon ja rakentamiseen kuluu erinäinen vuosi.

Fleher Brücken kohtalo tulee olemaan kehnompi. Vuonna 2003 havaittiin korroosiota vinoköysissä ja osa niistä vaihdettiin vuosina 2006–2010. Pyloniremontti alkoi vuonna 2016. Isoista korjauksista huolimatta siltaa ei saada järjellisin kustannuksin kuntoon, vaan se tullaan korvaamaan uudella joskus 2030-luvulla.

Kallista saneerausta

Tänään loppiaisena sulkeutuu Vuosaaren sataman maantietunneli arviolta noin vuoden ajaksi. Liikenne ohjataan Vuosaaren taajama-alueen reunalla kulkevalle katuverkolle, jonka sujuvuutta on parannettu.

Syyksi koko tien sulkemiseen mainitaan aikataulusyyt ja se, että tunnelia aikoinaan rakennettaessa ohjausjärjestelmiä ei toteutettu sellaisina, että ne mahdollistaisivat esimerkiksi ykköstien tunneleiden käytännön käyttää yhtä tunneliputkea kaksisuuntaisena.

Tunnelijärjestelmä avattiin vuoden 2007 lopussa, mutta se melkein saman tien suljettiin teknisten ongelmien takia yli kolmeksi kuukaudeksi. Näin ollen tunneli on siis tullut peruskorjausikään vain 18 vuoden ikäisenä. Saneerauksessa ei uusita vain teknisiä ohjausjärjestelmiä ja valaistusta, vaan myös tehdään putkiremontti tunnelin alla uusimalla kuivatus- ja sammutusvesijärjestelmät.

Vaikka tunnelit ovat joissain tilanteissa välttämättömiä ratkaisuja, halvoiksi niitä tuskin kukaan kehuu. Vuosaaren maantietunnelin rakentamiskustannus aikoinaan oli 43 miljoonaa euroa. Rahanarvon muuttuminenkin huomioon ottaen 26 miljoonan euron saneerausurakka vain 18 vuoden jälkeen saa kyllä keskimääräisen pavunlaskentatirehtöörin kohottelemaan kulmakarvojaan.

Vuosaaren tunneli ei ole tässä asiassa yksin. Kehäkakkosen pohjoispään Hiidenkallion tunneli valmistui vuonna 2000. Ensimmäisen kerran sen valaistus uusittiin vuonna 2015 "umpiruosteisena" ja toistamiseen vuoden 2025 syksyllä. Tunneleiden kostea ilma kuuleman mukaan vastaa osapuilleen maakellaria.

Suora, suora, suora

Vanhemmilla valta- ja maantieosuuksilla etenkin pohjoisessa Suomessa on muutamia hyvin pitkiä suoria tieosuuksia, Nelostiellä Rantsilan eteläpuolella on 11 kilometrin suora, joka näkyy päästä päähän. Suorimmaksi osuudeksi usein mainitaan Närpiön ja Ylimarkun välisen vanhan kasitien 13,5 kilometrin mittainen pätkä. Siinä on vähän nyppylöitä, jotka estävät päästä päähän -näkyvyyden. Tässä tapauksessa tulevat toleranssitkin vastaan: tien suunta muuttuu runsaat kaksi astetta. Voinemme kuitenkin pitää sitä suorana.

Samaa ilmiötä esiintyy Tanskanmaalla. Sjællandin saarella kulkee vanha valtatie 2 Kööpenhaminasta Køgen kautta Vordingborgiin vajaat 90 kilometriä. Se on nykyisin numeroltaan 151, koska sen rinnalle on rakennettu Sydmotorvejen. Tämän läntinen haara E47 vie Rødbyhavniin ja E55 Gedseriin.

Mielenkiintoista asiassa on, että Vordingborgin ja Køgen välillä tie on lähes viivasuora runsaan 44 kilometrin matkalla. Tämä matka jakautuu kolmeen suoraan osuuteen, joilla on mittaa 17, 15 ja 12 km. Näiden välissä on pienet mutkat.

Tie on varsin mukava cruisailuvaihtoehto moottoritielle. Kun satamasta on tullut lautta (joita tulee Rødbyhavniin puolen tunnin välein ja Gedseriin kymmenkunta päivässä), rekkaliikenteen seassa sompailu saattaa käydä tympimään moottoritiellä.

Tie 151 on maisemiltaan yllättävänkin vaihteleva. Varsin pitkä osa siitä on tanskalaista aakeeta laakeeta.

Toisin kuin usein luullaan, Tanska ei kuitenkaan ole pelkkää lättänää, vaan paikalliset korkeuserot tekevät tiestä vaihtelevan.

Tie kulkee myös metsiköissä ja kulttuurimaisemassa. Tanskasta saa tällä tiellä aika paljon enemmän irti kuin moottoritiellä.

Paikoitellen kuljetaan taajamissa. Osassa on liikenneympyröitä, jotka periaatteessa katkaisevat suoran linjauksen, mutta pidettäköön sitä tilapäisenä poikkeamana.

Entä ajoaika? Jos siirrytään pohjoiseen ajettaessa esimerkiksi Udbyn liittymässä 40 vanhalle valtatielle, matka-ajaksi Köpikseen Google Maps mainitsee noin 1:20 tuntia, kun se moottoritietä pitkin on 0:50 tuntia.

Läntisen Uudenmaan autometsät

Siuntion ja Inkoon seuduilla lienee paljon aktiivisia autoharrastajia. Seudulla kun on parikin autometsää, oikein virallisin tienviitoin varustettuina.

Karskog sijaitsee Siuntiossa, Billskog Inkoossa. Billskogin teollisuusalue kuitenkin on Siuntiossa.

Kunta- ja kielirajallakin autometsiä mainostetaan. Kunnat eivät näy päässeen yksimielisyyteen tien ruotsinkielisestä kirjoitusasusta.

Puusiltakilpailu

Viitostien linjaus Heinolasta Mikkelin kautta Juvalle seuraa karkeasti muinaisen Suuren Savontien reittiä. Seutu on vesistöjen rikkomaa ja maastokin on paikoin haastavaa. Siksi vanha linjaus on aikanaan kierrellyt jotakuinkin reippaasti etsien paikan, josta veden ylitys on ollut helpoin. 1840-luvulla vakiintui reitti Pertunmaan kautta ja siitä tuli vuonna 1938 valtatie 5. Mutkainen ja mäkinen soraränni ei kuitenkaan vastannut uuden maailman tarpeita ja sotien jälkeen uuden viitostien rakentaminen oli prioriteeteissä varsin korkealla.

Yleiskartta 1958. Viitostie reitillä Pertunmaa–Toivola–Tiilikkala. Uusi tie rakenteilla,

Hankala paikka uudella tiellä oli Mäntyharjun seutu, jonka järvet ovat suurelta osin poikittain tielinjaan nähden. Uusi viitostie linjattiin Lahnaveden ylitse Vihantasalmelle.

Merkittävä tienoikaisu avattiin syksyllä 1959, jolloin otettiin käyttöön myös Vihantasalmen kaarisilta.

Aika kului, liikenteen määrä kasvoi moninkertaiseksi ja raskaan liikenteen massat kävivät aina vain suuremmiksi. Professori Ossian Hanneliuksen suunnitteleman sillan kunto rupesi 1990-luvulla käymään huolen aiheeksi. Hannelius oli Teknillisen korkeakoulun sillanrakennuksen ja rakennusstatiikan professorina yli 30 vuotta vuosina 1924–1956 ja hänen kädenjälkiään ovat useat näyttävät sillat.

Vuoden 1959 silta

1990-luvulla puhuttiin paljon puurakenteista, mutta tekoja oli vähemmän. Tielaitos yhdessä Kaakkois-Suomen tiepiirin EU:n, TEKESin ja Etelä-Savon maakuntaliiton kanssa järjestivät kutsukilpailun puurakenteisen sillan suunnittelemiseksi Vihantasalmeen. Kilpaan ilmoittautui 31 tahoa, joista jatkoon valittiin viisi. Kunkin kilpailijan tuli lähettää vähintään kaksi ehdotusta.

Ehdotuksia saapui kaikkiaan 11 kappaletta. Kaikki ne olivat palkintolautakunnan mielestä asianmukaisia ja hyväksyttäviä. Kilpailussa edellytettiin, että puurakenteita on käytettävä pääkannattimien oleellisena osana. Suunnittelulähtökohtana oli myös muun muassa sadan vuoden käyttöikä. Vain yhdessä nämä olivat siltakannen alapuolella. Muut ehdotukset olivat muunnelmia kaarisilloista tai ristikkosilloista ja olipa mukana yksi riippusiltakin.

Aurinkoinen

Patriarch

Pohjan poika

Nuottasilta


Vekkisilta

Puuportti

Kilpailun voitti Insinööritoimisto Rantakokko & Co Oy:n laatima ehdotus Honkahimmeli, joka perusratkaisultaan on riippuansassilta. 

Honkahimmeli

Riippuansassilta on hyvin perinteinen siltatyyppi, mutta ei Vihantasalmen mitoissa. Ratkaisun eduiksi mainittiin muun muassa se, että suorien liimapalkkien valmistus on oleellisesti edullisempaa kuin kaarien. Siltakansi on terästangoilla jäykistetty betonilaatan ja liimapuupalkkien liittorakenne. 

Silta rakennettiin voittaneen ehdotuksen pohjalta ja se avattiin syksyllä 1999, melko tarkasti 40 vuotta vanhan sillan valmistumisen jälkeen. Vanha silta oli se verran huonossa kunnossa, että se meni romuraudaksi.

Vihantasalmi 2025

Muita tämän mittakaavan puusiltoja ei sittemmin ole rakennettu Suomeen.

Parmanspagettia

Käymmepä pitkästä aikaa tutustumassa maailman nähtävyyksiin. Osoitteemme on tänään Italian Parma, tuo tunnettu kinkkukaupunki.

Kaupungin luoteispuolella Po-joen laaksossa leikkaavat laaksoa pitkin kulkeva Napolin ja Milanon välinen A1-moottoritie ja Apenniinien ylittävä A15-moottoritie Parmasta rannikolle La Speziaan. 

Teiden välinen eritasoliittymä on varsin messevän näköinen epätavallinen rakenne. Liittymän pohjoisreunalla kulkee Milanon–Bolognan rautatie, mikä rajoittaa tilankäyttöä.

Tarkemmin tutkittuna A15 kulkee risteyksen ja rautatien alla tunnelissa. Se on jättänyt tilaa tunnelin päälle viedyillä rampeilla, jotka muuten olisivat tarvinneet siltoja.

Vaikka luomus on kartalla monimutkaisen näköinen, maastossa se on lähes kuin mikä tahansa spagettiliittymä. Ehkä näkyvin ero on reitti lännestä pohjoiseen, joka tekee yli 180 asteen mutkan kuljettuaan ensin etelään.

Etelästä länteen ja itään

Pohjoisesta länteen ja itään

Idästä etelään ja pohjoiseen

Lännestä etelään ja pohjoiseen

Liittymä on aika suureellinen siihen nähden, että A15 päättyy melko äkillisesti runsaan kuuden kilometrin päässä pohjoiseen kuljettaessa.

Kaipa sitä on ajatus jatkaa. 

Jossain määrin koominen on A15:n numerointi. Se on eurooppatiesopimuksessa numeroitu E33:ksi. Mutta tiellä ei kuitenkaan ole ensimmäistäkään E33:n kilpeä. Sen sijaan viitoissa näkyy numero E31. 

Vuoden 1975 sopimuksen ensimmäisessä luonnoksessa tie esiintyi numerolla E31 ja E33 oli Rotterdamin ja Ludwigshafenin välinen reitti. Koska E31 oli kokonaan E33:n itäpuolella ja siten rikkoi Upeaa Periaatetta, numerot vaihdettiin keskenään. Italia on kuitenkin nostanut jalkaansa muutokselle ja niinpä maailmassa on nyt kaksi E31:ksi viitoitettua tietä.

Kossua ja kolinaa

Savonlinnasta Kuopioon kulkee kaksi vesireittiä Soisalon saaren eri puolilla: Leppävirran reitti länsipuolella ja Heinäveden reitti itäpuolella. Länsipuoli on vähemmän mutkainen ja vanhastaan tavara- ja uittoliikenteen suosima vaihtoehto; nykyisin osa Saimaan syväväylää.

Haukiveden–Unnukan–Kallaveden reitin vedet ovat varsin leveät ja muodostavat etelä-pohjoissuuntaiset esteet. Siltoja on Varkaudessa ja Leppävirralla sekä lossireitti Puutossalmessa. Siinäpä ne itä-länsi-suuntaiset tiet reitin poikki ovatkin.

Leppävirran ylitse rakennettiin vuosina 1904–1906 puinen riippuansasrakenteinen neliaukkoinen kääntösilta. 

Leppävirran vanhan sillan sijainti

Sillan käyttöikä oli jo lähenemässä loppuaan, kun syksyllä 1963 sattui haveri.

Kolmea proomua vetänyt ympäripäissään olleen kipparin ohjaama hinaaja ei selvinnyt kääntösillan kapeikosta, vaan törmäsi kolisten rakenteisiin. Yksi proomuista jäi jumiin ja hinaajan mastokin katkesi rytäkässä.

Kun proomu oli saatu irti, sekä sillanhoitaja että miehistö oli vaatinut kipparia pysähtymään asioiden selvittelemistä varten, mutta tämä oli painanut kaasua ja jatkanut matkaa kohti Kuopiota. Noin yhdeksän kilometrin päässä on kuitenkin Konnuksen kanava, jossa olivat sillanhoitajan hälyttämät poliisit jo odottelemassa. Virkavalta oli todennut, että sinulle ei avata sulkuportteja ja antanut komennon palata Leppävirralle. Proomut jätettiin Konnukseen.

Asiasta annettiin parin viikon kuluttua meriselitys Kuopion raastuvanoikeudessa. Helsingin Sanomain selostuksen mukaan päällikkö oli "kahvin särpimeksi nautiskellut" lähemmäs kaksi pulloa Koskenkorvaa. Proomujono oli vähän ollut mutkalla ja kippari oli nostanut nopeutta sen oikaisemiseksi ja täräyttänyt siltaan, jota ei ollut ehditty saada kokonaan auki.

Kippari korvasi Savon Uittoyhdistykselle hinaajan vahingot ja uittoyhdistys ilmoitti korjaavansa sillan TVH:n vaatimusten mukaiseksi. Enempiä lehti ei asiasta mainitse.

Tuohon aikaan oli jo rakenteilla Leppävirran uusi silta noin 2,5 kilometriä ylävirtaan. Sillan rakentaminen oli keskeytyksissä, koska Kekkosen johdolla käydyissä neuvotteluissa oli päästy sopuun Saimaan kanavan uudelleenrakentamisesta 24,5 metrin korkuisille aluksille ja siltaan piti saada kesken rakentamisen pari metriä lisää korkeutta.

Tuloksena oli näyttävä kaarisilta, joka tuli nopeasti tunnetuksi. Ei kuitenkaan aivan kaikille, kuten esimerkiksi Googlen tekoälylle.

Tosin vastapainoksi se tietää sellaistakin, mitä kukaan muu ei tiedä. Kuten sen, että Puutossalmessa on teräksestä ja betonista valmistettu langerpalkkisilta.