Onkisalmi

Onkisalmi Liperissä erottaa toisistaan Saimaan Oriveden ja Heposelän. Salmen yli kulkee seututie 476, joka on Heinäveden ja Liperin kautta kulkeva vaihtoehtoreitti Varkauden ja Joensuun välillä. Salmi on leveä ja siinä on eri aikoina ollut vaihtelevia losseja.

Aluksi lossiväylällä oli pituutta 1,1 kilometriä. Vuosina 1937–1940 lyhennettiin lossiväylää länsirannasta rakentamalla mantereen ja Kaunissaaren väliin penger ja lyhyt silta ja lossiranta siirtyi Kaunissaaren läpi rakennetun tien päähän. Veden vapaa virtaaminen ei tuohon aikaan ollut aivan ykkösprioriteettia: Penkereen katkaisevan silta-aukon leveys on neljä metriä.

Onkisalmi 1917

Jäljelle jäi 500 metrin lossiväylä. Se pääsi joskus aivan pääkaupungin lehtienkin sivuille. Vuonna 1959 tapahtui. 

Heinäkuussa 1959 tehtiin valtavan julkisuuden aikanaan saanut Tulilahden kaksoismurha. Helsingin Sanomatkin julkaisi Keskusrikospoliisin kuulutuksen, jolla etsiskeltiin lossilla kulkeneita henkilöitä. Suomen maantieto oli Hesarilta vähän hukassa. Onkisalmi sijaitsee noin kuuden kilometrin päässä Liperin kirkolta.

Saman vuoden kesäkuussa ajoi lossirannassa linja-auto lossilta salmeen jarrujen petettyä. Kuljettajan neuvokkuutta kiiteltiin. Maan oikeuslaitos ei ollut neuvokkuudesta aivan samoilla linjoilla. Liperin käräjillä sekä kuljettajalle että liikennöitsijälle langetettiin neljä kuukautta linnaa ehdollisena ja liikennöitsijälle lisäksi 21 000 markan sakot kulkupelin ylläpidon laiminlyönnistä. Kyseinen summa vastaa nykyrahassa noin 620 euroa.

Lossiväylän aika päättyi vuonna 1975, kun salmen yli valmistui 178 metriä pitkä silta. Tie vietiin eri paikkaan kuin aikaisemmin, jotta sillasta saatiin lyhyempi. Tosin merkittävä osa lyhentämisestä toteutettiin penkereellä, joka entisestään kavensi Heposelän virtausta. Penkereen kohdalla sillan eteläpuoleinen laadultaan erinomainen Orivesi vaihtuu pohjoispuolen tyydyttävään Heposelkään.

Salmi siltatyön aikoihin

Sillan rakentamisvaiheessa on kuvamateriaalin perusteella autonosturi keikahtanut ylösalaisin. Uutisia tapahtuneesta ei ole löytynyt, eli suurempia henkilövahinkoja ei liene tapahtunut.

Helsingin Sanomatkin oli tietoinen siltasuunnitelmista 1970-luvun alussa. Suomen maantieto ei vieläkään näköjään ollut toimituksen leipälaji.

Silta on yleensä lossia selvästi riskittömämpi, mutta ei sekään riskitön. Vuonna 1991 raportoitiin onnettomuudesta, jota eivät sillan kaiteetkaan kyenneet estämään.

Liperiläiset olivat aikoinaan innostuneet uuden sillan valmistumisesta, jota peräti kaksi ministeriä kävivät vihkimässä. Ajatuksena oli, että silloinen kantatie 70 siirrettäisiin kulkemaan Liperin ja Heinäveden kautta. Lisäksi ajateltiin, että nyt siirtyy Joensuun ja Savonlinnan välinen liikenne lyhyemmälle reitille Liperin kautta.

Ja kuinkas sitten kävikään.

Kantatietä 70 jatkettiin länteen Varkaudesta Pieksämäen kautta Hankasalmelle ja koko Järvi-Suomen tien valmistuttua siitä tehtiin valtatie 23. Eikä kulje Liperin kautta.

Valtatie 23 ja seututie 476

Joensuusta Savonlinnaan on Liperin ja Savonrannan kautta seitsemän kilometriä lyhyempi matka. Säännöllisesti kulkevia valtatiereitti Kiteen kautta kiinnostanee nykyisinkin enemmän. Rönkönvaaran maantiellä liikennemäärät ovat alle 100 ajoneuvoa vuorokaudessa. Seututeitä Vihtarin kautta kiertäminen syö matkaedun ja Vihtarin eteläpuolella seututiellä 474 liikennemäärät ovat 200 ajoneuvon luokkaa. Yhteensä nämä ovat noin kolmannes kantatien 71 liikennemääristä Kiteen ja Kerimäen välillä.

50 vuoden aikana on siltapenkereiden kasvillisuus kasvanut lähes metsäksi. Ei niitä välttämättä oikein penkereiksi tunnistakaan.

Luovuudella ei ole rajoja

Kilon poliisin eli Länsi-Uudenmaan poliisilaitoksen Espoon pääpoliisiaseman takapihalla on nähtävissä esimerkki siitä, kuinka korkeisiin sfääreihin kiinteistönhoidon luovuus saattaa nousta.

Yleinen hallintoalamaisten hellimä kuvitelma lisäkilvestä H3, vaikutusalueen pituus, on että se tarkoittaa liikennemerkin jälkeen olevaa aluetta. Mutta Vitikka 1:n kiinteistönhoito näkee asian näin. Sen verran mielikuvituksellisesta ratkaisusta on kyse, että sitä ei kukaan erikseen ole tajunnut kieltääkään. 

Kiinteistönhoidolta vain pääsi unohtumaan pikku juttu. Asetus sallii pysäköintipaikkamerkille kuvan mukaisen sijoittamisen, mutta ei pysähtymiskieltomerkille.

[E2 Pysäköintipaikka. E3 Liityntäpysäköintipaikka.] Merkki voidaan pysäköintialueella sijoittaa lisäkilvellä H9.1 tai H10 varustettuna merkittyjen pysäköintipaikkojen taakse.

Mitäs tällä hienolla toteemilla sitten haetaan? Tontilla on lastauslaituri ja pysäköintipaikkoja, joihin johtava kapeikko halutaan pitää auki.

Alue, jota kaiketi halutaan suojella. Ylemmän kuvan mukaiset merkit punaisella ympyrällä merkityssä kohdassa.

Pienellä tutustumisella liikennemerkkejä koskeviin säädöksiin olisi varmasti löytynyt laillinenkin tapa hoitaa asia. Mutta mehän ollaan täällä vain töissä.

It's a Long Way to... Suolahti

Vuonna 1911 erotettiin pääosin Laukaan ja osin Saarijärven kunnista Äänekoski, joka pilkottiin vuonna 1932 Äänekosken ja Suolahden kauppaloiksi ja Äänekosken maalaiskunnaksi. Aluetta halkoo eteläinen Keitele ja Äänekoskelta lähtevä nykyisin kanavoitu vesireitti Päijänteeseen. Tieolot olivat aikoinaan varsin pirstoutuneet.

Äänekosken maalaiskunnan perällä sekä Suolahden että Laukaan kuntien rajan tuntumassa on Kapeenkylä, joka aikoinaan oli jonkinmoisessa liikennemotissa. Keiteleen alapuolinen järvien ja koskien jono kulki kylän itäpuolelta. Vesistön joskus ylittänyt puusilta oli kadonnut jo joskus 1800-luvun alkupuolella ja ympärivuotista tietä ei ollut. 

Vuonna 1898 käynnistyi liikenne Jyväskylän ja Suolahden välisellä kapearaiteisella radalla. Se päätettiin muuttaa normaaliraiteiseksi ja jatkaa Haapajärvelle saakka. Suolahteen leveäraiteinen ulottui vuonna 1938 ja Äänekoskelle 1943. 

VR:n aikataulu vuodelta 1939. Keskinopeus radalla noin 30 km/h ja Karstulan liityntäbussilla jonkin verran pienempi.

Kapeenkylästä olisi ollut kätevää hypätä junaan Suolahdessa: asemalle on linnuntietä kolmisen kilometriä. Mutta kun ei ollut tietä, matka oli hankala. Kesäisin venematka oli lyhyt, mutta virtaava vesistö oli talvisin este. Maantiereitti oli historiankirjoituksen mukaan 41 kilometriä. Lukemassa on ehkä vähän varmuuskerrointa, mutta reilusti yli 30 kuitenkin.

Maantiereitti Kapeenkylästä Suolahden asemalle

Kapeelaiset taisivatkin kulkea Laukaan aseman kautta, tai Äänekosken aseman liikenteen sinne käynnistyttyä.

Vuonna 1950 ilmaantui valtion työllisyysbudjettiin rahaa Suolahden-Koiviston tielle. Koivisto sijaitsee muutaman kilometrin verran Kapeenkylästä länteen. Työt alkoivat vuonna 1951 ja niitä tehtiin pikkuhiljaa sitä tahtia, kun työllisyysmäärärahoja oli. Vuosikymmenen puolivälissä tietä päätettiin jatkaa länteen Hirvaskankaalle, joka oli nelostien uuden linjauksen varrella, ja itään lähes Konnevedelle asti.

Kapeenkylä pääsi motistaan "jo" vuonna 1959, jolloin Pörrinsalmessa vesistön ylittävä Iso-Pörrin silta valmistui. Kun tie oli valmiina vuonna 1965, Hirvaskankaan ja Tankolammen osuus numeroitiin kantatieksi 69. Nelostie oli ennen reitillä Jyväskylä-Laukaa-Suolahti-Äänekoski ja kantatie 69 alkoi Laukaasta. Kun nelostie siirtyi nykyiselle linjalle, nelostien reitti Jyväskylästä Laukaalle muuttui 69:ksi. Nykyisin kyseessä on seututie 637 ja Laukaan keskusta on pääteistä sivussa.

Iso-Pörrin langerpalkkisillan ikä jäi varsin lyhyeksi. Neuvostoliitto keksi, että tuolloisen bilateraalikaupan tasapainottamiseksi voitaisiin toimittaa neuvostoliittolaisen teollisuuden huipputuotteiden sinkkiämpärien sijaan kanava. Päijänne-Keitele-kanavan Kapeenkosken sulku on sillan lähettyvillä, mutta vanhan sillan alikulkukorkeus oli täysin riittämätön. Venäläisten urakkaan kuului uusi silta, joka on samanlainen mutta paria numeroa suurempi. Uusi silta valmistui vuonna 1993 ja vanha purettiin.

Iso-Pörrin uusi silta

Uusi silta on peruskorjausiässä, mikä näkyy muun muassa maalipinnassa. Kesällä 2024 lisäksi liikuntasaumalaite vaurioitui. Siitä pintaan noussut palkki teki niin sanotusti gutaa yli kulkevan kuorma-auton alustan tekniikalle.

Liikuntasauma vuonna 2024. Kovat on koneet sanoi mummo hohtimista (siperialainen sananlasku).

Liikuntasaumavahingon takia peruskorjaus nousi prioriteettilistan kärkeen ja työtä tehdään vuonna 2025 ja 2026 talvikaudeksi keskeyttäen.

Siltatyötä toukokuussa 2025

Kuvankäsittelyä

Kehitys kehittyy, sanoi entinenkin insinööri.

Googlen tietotekninen kyky luoda yksittäisistä kuvausautojen teillä ottamista kuvista jatkuvia 360 asteen maisemia varsin huomaamattomilla saumoilla on ihailtava erityisesti massat huomioon ottaen.

Aina ei kuitenkaan mene kuin Störmsöössä. 

Päivän galleriassa on muutama poiminta nätin näköisestä liimauksesta, mutta joka ei kestä tarkempaa tarkastelua.

Kansakoulussa kerrottiin, että sydämeen ei mahdu kahta ämmää, mutta mitenkäs ännät ja Suomenniemi?

Mazda on kuulemma tonpereeksi Maksra, mutta tuon ylemmän nimen lausumisessa saattaa mennä kieli solmuun.

Alle kilometrin etäisyyksiä ei ole yleensä tapana merkitä, mutta Rantapohjanmaalla siitä käytännöstä on lupa poiketa.

Toisaalta Närpiöön voi olla myös pitkäkin matka. Mutta Korsnäs on tosi kaukana.

Kaikki eivät tykkää tulla ikuistetuksi katunäkymiin. Aiemmin Google teki enemmänkin töitä intimiteettisuojan eteen ja sumensi kasvoja, rekisterilaattoja ja sellaisia. Siinä yhteydessä lapsi meni joskus vähän pesuveden mukana ja myös tienviittoja sumennettiin olan takaa. 

Lyhdynkantajien anonymiteetti hoidossa.

Sorvi utelee. Versio tulee! Oliver, tue se! Turo sivelee. Terese ulvoi rivouseleet.

Teillä ja Turuilla on vuonna 2021 spekuloinut artikkelissa Lievestuore kyseisen paikan kohdalla olevaa tietä ja sen parantamiseen johtavia suunnitelmia. Kyseessä on valtateiden 9, 13 ja 23 haarautumiskohta: Jyväskylästä tultaessa Kokkolasta tuleva tie 13 kääntyy Mikkelin ja Lappeenrannan suuntaan, kun 9 ja 23 jatkavat itään Joensuuhun ja Joensuuhun. Ysitie kulkee Kuopion kautta ja 23 Pieksämäen ja Varkauden.

Nyt on kaivettu pöytään 31 miljoonan verran riihikuivaa. Sillä saadaan 5,3 uutta ysitietä, jonkin verran paikallisia teitä ja kaksi eritasoliittymää.

Valtateiden liittymä on nykysuunnitelmissa samanlainen rombi kuin aiemmissakin. Suunnittelijat ovat osanneet välttää kiusausta piirtää kovin muodikas koiranluuliittymä. Liikenneympyrät valtateillä eivät ole varsinkaan ammattiliikenteen vankkumattomassa suosiossa.

Taajaman itäosiin on piirretty toinen liittymä, jossa onkin sitten ympyröitä kaksin kappalein.

Tässä rampit ovat vaatimattomammat kuin valtateiden liittymässä.

Itäisemmän liittymän nimi johtaa asiaankuulumattomiin mielleyhtymiin.

Urakkasopimus on tarkoitus allekirjoittaa tuota pikaa ja homman pitäisi olla valmiina vuoden 2028 loppuun mennessä. 

Alea iacta est

Teillä ja Turuilla on pariin otteeseen kommentoinut Messinan salmen siltahanketta artikkeleissa Messinan salmen silta ja Skylla ja Kharybdis. Vuosikymmenten soutamisen ja huopaamisen jälkeen Italian hallitus päätti elokuussa näyttää vihreätä valoa hankkeelle.

Kuten aiemminkin on todettu, silta tulee olemaan superlatiivitasoa. Yli kolmen kilometrin jänneväli on toista kilometriä enemmän kuin tähän asti suurin. Alikulkukorkeus on 70 metriä ja pylonit nousevat 399 metrin korkeuteen meren pinnasta. Vertailun vuoksi todetaan, että Eiffel-torni on 330 metriä korkea.

Erityisenä yksityiskohtana mainittakoon, että kannatinkaapeleita on neljä ja kunkin halkaisija on 1,24 metriä. Kaapelit painavat yhteensä noin 170 000 tonnia.

Aerodynaamisista syistä siltaan tulee kolme kantta, joiden väliin jää rako. Keskellä on kaksiraiteinen rautatie kävelysiltoineen ja reunoilla ajoradat, joissa on kolme kaistaa kummassakin. Yksi on periaatteessa hätäkaista, mutta koska kyse on Italiasta, kaistan käyttötapa jää nähtäväksi.

Hintalapuksi vuoden 2020 artikkelissa mainittiin seitsemän miljardia euroa. Kuten Suomessa, myös Italiassa taksamittarilla on tapana kovin innokkaasti raksuttaa ensimmäisen kustannusarvion tultua hyväksytyksi. Tämänhetkinen arvio on 13,5 miljardia. Kertoimeen pii toki on vielä matkaa, mutta työtähän ei ole edes aloitettu.

Kaikki paikalliset eivät ole hirveän innostuneita, ainakaan he, joiden koti jää työmaan alle. Ei siltaa ‑liike tekee lippuja, painattaa julisteita ja pitää kokouksia. Kovin suuria kansalaisjoukkoja liike ei ole saanut liikkeelle.

Havainnekuvat kertovat, että huoli oman rantakadun muuttumisesta ei ole aivan aiheeton. Siltapyloneiden perustukset ovat pääosin maan alla, mutta maan päällekin riittää betonia miehekkään kakun verran.

Lätäkkö

Kuutostiellä Lappeenrannassa tapahtui helmikuussa 2024 liikenneonnettomuus, jossa kaksiajorataisella tiellä henkilöautot törmäsivät vasemmalla kaistalla ja jossa edellä ajaneen auton kuljettaja menehtyi.

Tapahtumien täsmällinen kulku on jäänyt selvittämättä. Tapaus on ollut käräjäoikeudessa, jossa syyttäjä on katsonut kyseessä olevan peräänajon ja syytettyjen penkillä ollut takana tulleen auton kuljettaja on syyllistynyt liikenneturvallisuuden vaarantamiseen ja kuolemantuottamukseen. Syytetty taas on esittänyt, että auto ilmaantui tyhjästä, mahdollisesti vesiliirron takia. Käräjäoikeus hylkäsi kaikki syytteet. Tapaus ei kuitenkaan ole vielä lainvoimainen.

Kiistatonta on, että takana tullut osui edessä kulkeneen kylkeen juuri kuljettajan oven kohdalle. Aivan tavanomaisesta peräkolarista ei siis ollut kyse.

Lehdistössä on ollut sekavan oloisia kertomuksia tapauksista, eikä niistä saa oikein tolkkua. Asiaan liittyy muun muassa vesilammikko. Se, miten se liittyy asiaan, jää lehtijutuista epäselväksi.

Lammikolla on kuitenkin ollut merkitystä:

Syyttäjän mielestä miehen olisi pitänyt paikallistuntemuksensa vuoksi myös osata ennakoida, että vasemmalle kaistalle muodostuu iso vesilammikko.

Syyttäjän tehtävänä toki on syyttää. Siitä huolimatta uuden tieliikennelain epämääräisen ennakointivelvoitteen venyttäminen siihen suuntaan, että jokaisen tulee tuntea kotipaikkansa vesilammikoiden sijainnit, kuulostaa melko epätoivoiselta.

Aurajoen savimailla

Lounaisessa Suomessa on savimaita, jotka aika ajoin aiheuttavat pikku yllätyksiä. Maa on pehmeää, ja jos savi on kerrostunutta, se saattaa lähteä liikkeelle. Kantavuudenkin kanssa on niin ja näin, minkä takia perustukset tulee tehdä huolellisesti. Aikoinaan eräältä omakotityömaalta Salosta kerrottiin tarinaa työporukasta, joka lounaalle lähtiessään oli iskenyt rautakangen pystyyn maahan. Kun lounaalta oli palattu tunnin kuluttua, rautakangesta oli ollut näkyvillä enää kymmenkunta senttiä yläpäästä.

Kesäkuun puolessa välissä vuonna 1956 romahti vastavalmistunut uusi valtatie 10 Liedon kirkonkylän kohdalla. Helsingin Sanomat uutisoi asian tavalla, joka saa nykyiset klikkiotsikotkin varjoonsa: Valtaisa luonnonmullistus Liedossa, uusi maantie hävisi olemattomiin.

Onnettomuuspaikka lähellä Aurajoen mutkaa, johon Hanhioja laskee

Uutta Turun ja Hämeenlinnan välistä Hämeen Härkätien korvaavaa valtatietä oli tehty jo vuodesta 1949 alkaen Turun ja Tarvasjoen kunnanrajan välillä. Urakka rupesi olemaan pikkuhiljaa valmis, kun kesäyössä humahti. Hesari raportoi, että maa lähti liikkeelle 220 metriä pitkältä ja 160 metriä leveältä alueelta, noin 50.000 kuutiometrin verran. Ei mikään aivan pieni monttu siis.

Helsingin Sanomien uutiskuvaa 16.6.1956. Varsin syvä kuoppa.

Erityisesti Hesari mainitsee paikallisen kauppiaan AEG-merkkisen pesukoneen ja odottamassa olleen pyykin kadonneen maan syövereihin. Sauna kun meni rytäkässä nurin.

Mobilia

Mobilia

Tilannetta analysoitaessa arveltiin, että vanhan tienlinjan päälle kasatut massat tien pengertämiseksi ja mäen tasaamiseksi aiheuttivat maaperän pettämisen. Hiekan ja savimaan syvyydeksi kerrottiin onnettomuuspaikalla olevan 13 metriä.

Arvovaltaista väkeä tilannetta tutkailemassa. Mobilia

Henkilövahinkoja ei sattunut ja tietä ruvettiin saman tien korjaamaan. Ajankohdan kuvamateriaalista päätellen korjaustyössä lapio on heilunut, jos kohta ainakin yksi traktori on kuvista tunnistettu. Kaipa tuo kuntoon tuli, kun Hesarikaan ei palannut asiaan lähiviikkoina.

Googlen kuvaa vuodelta 2022. Rauhalliselta näyttää

Nissilä

Savon pohjoisin kunta on Vieremä. Pistäydytäänpä sen pohjoisosassa, Nissilän kylässä. Linnuntietä matkaa on sekä Pohjois-Pohjanmaan että Kainuun rajalle runsaat kahdeksan kilometriä.

Nissilällä on paikkansa tiehistoriassa väylien haarautumiskohtana.

1600–luvulla rupesi esiintymään tarvetta kyetä huoltamaan Oulun ja Kajaanin linnoja Viipurista käsin maata pitkin vaivalloisen merireitin ja vaikeakulkuisen Oulujoen sijaan. Maantie ulottui etelästä Kuopioon saakka. Sieltä Ouluun pohdittiin erilaisia reittivaihtoehtoja. Suoralla reitillä Kajaaniin oli ennen kaikkea suota, mikä tuohon aikaan oli varsin vahva este. Vallankäyttäjät piirsivätkin reitin, joka alkoi Iisalmesta Vuoksen vesistön latvoilta ja julki Siikajokilaaksoon Pyhäntään ja Pulkkilaan ja edelleen Limingan kautta Ouluun. Vaihtoehtona oli esillä myös reitti Oulujärven länsipuolta Säräisniemen kautta.

Toisin kuin nykyisin on laita, paikalliset pitäjät vastustivat tietä. Pitäjien talonpojat velvoitettiin rakentamaan tiet ja ylläpitämään niitä. Isompi rasitus oli kuitenkin kyytivelvollisuus, joka oli aikansa verotusmuoto. Pitäjät saivatkin jarrutetuksi hanketta sadan vuoden ajan. Vasta 1700-luvun loppupuolella syntyi jonkinmoinen tie. Siitä syntyi Nissilässä haara Oulujärven rantaan Vuolijoelle. Sieltä matka Kajaaniin jatkui Ärjänselän ylitse.

Päälinjaukset karkeasti: punaisella Nissilän–Siikajokilaakson tie, vihreällä Nissilä–Vuolijoki ja sinisellä Oulu-Säräisniemi

Oulusta Kajaanin suuntaan kuljettiin myöhemmin Keisarintieksi nimettyä linjaa Rokuan harjuja Säräisniemelle, josta jatkettiin Oulujärven ylitse ensin Manamansaloon ja sieltä taas veneitse Kajaaniin. Oulujokea seuraava ja Oulujärven pohjoispuolta kulkeva reitti syntyi vasta 1800-luvulla.

Suomen tiekarttaa vuodelta 1806

Vuonna 1821 Nissilässä tapahtui: Keisari Aleksanteri I teki vierailun Suomeen ja halusi nähdä muun muassa Kajaanin linnan. Matkallaan hän yöpyi Nissilässä keskikievarissa. Sieltä matka jatkui Vuolijoelle ja Oulujärven ylitse melkoisessa myrskyssä. Suunnitelmana oli jatkaa Ouluun ylittämällä järvi jatkamalla Säräisniemeltä Keisarintietä. Myrskyn takia suunnitelma muuttui ja seurue palasi vaivalloista postipolkua pitkin Vuolijoelle ja edelleen takaisin Nissilään, josta maantietä Ouluun.

Keisarin seurue Nissilän kestikievarin portilla

Keisarin käyttämä postipolku kehittyi vähitellen maantieksi, joka ulottui Siikajokilaakson Kestilään. Keisarin myötävaikutuksella Kajaani sai kunnon maantien varsin pian: jo vuonna 1828 valmistui tie Iisalmesta Sukevan ja Mainuan kautta. 1800-luvun puolenvälin jälkeen Oulujokea seuraava maantiekin oli olemassa ja Keisarintie jäi vähitellen sivuun. Vuolijoen–Säräisniemen tie on uudempaa tekoa: se on rakennettu vasta 1930-luvulla. Tällöin toteutui Oulujärven länsipuolen tielinjaus.

Nissilän seutu 1923

Länsipuolen tie ei muuten ole nykyisinkään hassumpi cruisailureitti. Iisalmesta Pulkkilan kautta Ouluun on 200 kilometriä ja Nissilän–Vuolijoen–Vaalan kautta 227 km. Pikiteitä pitkin Nissilän sijaan Mainuan kautta matkaa tulee 236 km.

Iisalmen–Oulun reitin eteläosasta tuli vuonna 1938 valtatie 19, joka yhtyi nelostiehen Piippolassa.

Autoilijan tiekartta 1963. Paljon sorateitä ja vähän öljysoraa seassa

Nissilä oli kolmisenkymmentä vuotta valtatien varressa, kunnes 1960-luvun tienoikaisu teki entisestä valtaväylästä pikkutien. Samoihin aikoihin rakennettu tuolloinen kantatie 85, nykyinen valtatie 28 tuotti Vuolijoen ja Otanmäen suunnalle aiempaa oleellisesti paremmat yhteydet, joten Nissilän–Vuolijoen tiekin menetti merkitystään.

Vuoden 1996 tiereformissa valtatie 19 muuttui kantatieksi 88, jostain syystä.

Nissilän seutu 2025

Keisarintiestä on oma artikkelinsa: Keisarintie.

Oulun skoudet ja tietyömaiden nopeusrajoitukset

Oulun poliisilaitos muistutti kesällä tiellä liikkujia siitä, että tietyömailla ei ole syytä ajella kuin pullopersesiat. Ei nyt aivan näillä sanoilla, mutta sitä tarkoittaen.

Tiedotteessa oli virke, josta Teillä ja Turuilla valitettavasti on eri mieltä:

"Tietyömaiden nopeusrajoituksia ei aseteta huvikseen."

Kesäkauden aikaan tuli ajetuksi jonkin verran pitkin armasta Suomenmaata ja päällimmäiseksi ajatukseksi jää, että tietyömaiden nopeusrajoituksia asetetaan jos ei nyt täysin huvikseen niin ainakin melkein, ja yleensä ottaen aivan miten sattuu. 

Näppituntumaksi jäi, että sellaiset 20 prosenttia työmaista oli kunnolla merkitty. Lopuissa oli enemmän tai vähemmän sanottavaa. Tyyppivirhe on, että alhainen nopeusrajoitus jätetään paikalleen, vaikka työtä ei tehdä, eikä koneita jää tielle. Toinen tyyppivirhe on, että nopeusrajoitus "unohdetaan" päättää. Sitten on järjestelyjä, joissa on vahva suoranaisen kiusanteon tuoksu.

Katsellaanpa otteita väyläviraston ohjeista, jotka koskevat tietyömaiden liikennejärjestelyitä. Päällystystyömaita koskevissa ohjeissa lukee muun muassa seuraavaa:

"Työvuoron alkaessa työmaa-alueeksi merkitään enintään 5 km pituinen alue. Liikennemerkkejä joudutaan yleensä siirtämään työn edetessä. Liikenne ei saa joutua ajamaan alennettua nopeutta, kohdissa, joissa nopeuden alentamiseen ei ole syytä. Tärkeää on huolehtia, että nopeusrajoitukset on rajattu koskemaan vain kohtia, joilla rajoitus on aiheellinen." (Lihavointi väyläviraston)

Siis "työvuoron alkaessa", ei "työmaata aloitettaessa".

Tienrakennustyömaille on sitten omat ja laajemmat ohjeensa, joiden sanoma on saman suuntainen.

Muutama esimerkki:

Turunväylä, Helsinki ja Espoo

Kesällä tehtiin Munkkiniemen ja Kehä II:n välillä päällystystöitä kumpaankin suuntaan. Kun viimeinenkin tiemerkintä oli tehty, ulospäin menevälle liikenteelle näytettiin Kehä I:n ja Kehä II:n välillä useiden päivien ajan ilmoitus "Puutteelliset tiemerkinnät" ja nopeusrajoitus oli 80 km/h. Vastakkaiseen suuntaan Kehä I:n ja Munkkiniemen välillä oli useita päiviä selittämätön 80 km/h rajoitus varustettuna tietyöstä kertoneella merkillä. Mitään työtä ei ollut käynnissä.

Aurinkoisena kesäpäivänä kuusikaistaisella moottoritiellä ilman mitään syytä 80 km/h rajoitus. Ei tarvinne kertoa, kuinka tarmokkaasti sitä noudatettiin.

Seututie 130, Kivistö–Klaukkala, Vantaa ja Nurmijärvi

Päällystystyömaa 5 km alkamassa 23.9.2025. Edellisenä päivänä koko matkalla on nopeusrajoitus 50 km/h. Ei tietoa, kuinka monta päivää etukäteen rajoitus on laitettu. Normaalisti 80 km/h.

22.9.2025

22.9.2025

50 km/h. Kaikki noudattavat. Aivan takuulla.

Seututie 879, Vuolijoki ja Vaala

Tietyömerkit noin 20 km matkalla. Mitään työtä ei havaittu, lukuun ottamatta yhdessä kohdassa ojankaivuuta. Noin 7,5 km nopeusrajoitus 50 km/h, muuten 80 km/h. Tien normaali rajoitus 100 km/h.

Seututie 130, Nurmijärvi

Alikulkusillan rakentaminen, kiertotie 40 km/h. Porrastuksen Suomen ennätys: Nopeusrajoitus 50 km/h peräti 700 metriä ennen työmaata. Kiusa se on pienikin kiusa.

Väylävirasto: "Merkkien väli porrastuksessa on 150–300 m."

 

Toki lähesonnistumisiakin havaittiin. Esimerkiksi valtatiellä 9 Joensuun ja Outokummun välillä oli pitkä päällystystyömaa, jossa liikennevalo-ohjaus ja follow me ‑auton käyttö oli moitteetonta. Aivan nappiin tämäkään ei mennyt: 50 km/h rajoituksen päättäminen oli unohtunut ja 80 km/h rajoitusmerkki oli useamman kilometrin päässä.

Uutta pintaa ysitielle