Savolaista salatiedettä

 Yksisuuntaisen kadun "myötäsuuntaan" saanevat ajaa muutkin kuin polkupyörät. Vai?

Voisikohan Leppävirran kunnaninsinööri selostaa tämän virityksen idean?

Taustapeiliin katselua, osa 1

Tielaitos julkaisi vuonna 1991 kaikkiaan 127-sivuisen asiakirjan "Hankeperustelut vuosina 1992–1995 alkavista kehittämishankkeista". Seassa on kaikennäköistä yksittäisistä parannuksista moottoriteihin.

Vilkaistaanpa tärkeimpiä hankkeita tällä kerää kahdesta eteläisestä tiepiiristä: Uudeltamaalta ja Turusta ja tutkitaan, miten hankkeen kävi. Tiehankkeet ovat usein huomattavan pitkäkestoisia. Siksi 35 vuoden tarkastelujakso on aivan kohdallaan.

Vt1 Lohjanharju–Turun piirin raja. Suunniteltiin tielinjan parantamista, uusia ohituskaistoja ja eritasoliittymää Saukkolaan. Juuri mitään ei toteutettu, koska panokset laitettiin moottoritien rakentamiseen. Tieosuus on nykyisin seututietä 110.

Pasilanväylä, Helsinki. Turunväylän ja Lahdenväylän yhdistävä reitti. Keskiosa toteutunut, mutta muuten hanke on jäissä. Keskiosa oli seututie 100, mutta se on nyttemmin siirtynyt Helsingin kaupungin kaduksi.

Vt2 Olkkala–Karkkila. Ohituskaistat ja eritasoliittymä. Toteutunut.

Vt2 Nummelan eritasoliittymä. Toteutunut.

Vt6 Koskenkylä–Kymen piirin raja. Leventäminen, ohituskaistoja, Lapinjärven eritasoliittymä. Toteutunut tätä suunnitelmaa laajempana: leveäkaistatie lähes Kouvolaan. Eritasoliittymä myös Liljendalissa.

Kehä III Muurala–Vanhakartano. Nelikaistaistaminen, tasoliittymien poistaminen. Toteutunut.

Kehä III Vantaankoski–Tammisto. Rakentaminen moottoritieksi, tasoliittymien poistaminen. Toteutunut moottoritiestatusta lukuun ottamatta.

Kt51 Espoonlahti–Kirkkonummi. Moottoritie. Toteutunut.

Kt53 Hanko–Skogby. Tien oikaisu ja leventäminen. Toteutunut. Nykyisin Vt25.

Kt53 Lohjanharju–Lohja. Muurla–Lohjanharju-moottoritien (Vt1) alku, nelikaistaistaistamista, eritasoliittymiä. Toteutunut, nykyisin Vt25.

Kehä II. Toteutunut Länsiväylän ja Turuntien välillä vahvasti riisuttuna.

Maantie 118 Kilo–Viherlaakso, Espoo. Rakentaminen kaksiajorataiseksi. Ei toteutunut.

Maantie 132 Klaukkala. Liikennevaloristeyksiä, eritasoliittymä. Eritasoa ei toteutettu. Uusi tielinja Klaukkalan pohjoispuolelta.

Vt2 Pori. Nelikaistainen moottoritie. Toteutunut nelikaistaisena ei-moottoritienä.

Vt8 Pori. Pohjoisen sisääntulon uusi reitti. Söörmarkun eritasoliittymä. Uutta reittiä ei ole toteutettu, Söörmarkun eritasoliittymä on.

Vt8, Laitila. Eritasoliittymän rakentaminen Kt43:n ristetykseen. Ei toteutettu.

Vt8, Mt192 Raisio. Moottoritien jatke, Kustavintien (192) siirto. Karttaan merkittyä uutta tieyhteyttä lukuun ottamatta toteutunut. Moottoritietä jatkettu Nousiaisiin.

Vt23 Kankaanpään eritasoliittymä. Ei toteutettu, Kt44:n risteyksessä liikenneympyrä.

Mt180 Kaarinan itäinen ohitus. Toteutettu. Jäänyt laajenneen taajama-alueen sisään. Nyt rakenteilla lähtinen ohitus.

Mt252 Vammala. Ohikulkutie. Ei toteutunut.

Mt2052 Rauma–Kodisjoki. Uuden tielinjan rakentaminen. Ei toteutunut.

Mt 12195 Piikkiö. Harvaluodon lossin korvaaminen sillalla. Toteutunut.

Asentamisen sietämätön vaikeus

Espoo. Tuomarila. Latokaski. Tillinmäki.

Näkyypä taas asentajilla silmät harittaneen. Ylempi kilpi on liikennemerkki, mutta alempi ei ole.

Kun liikennemerkkejä asentava porukka ei tunne liikennemerkkejä, niin eikö noihin vaikeisiin tapauksiin voisi tosiaankaan jo kilpipajalla laittaa asennuksen jälkeen irrotettavaa lappua, jossa olisi ohje asentaa merkki oikein päin?

Lisäpisteitä ja lähes papukaijamerkin saa tästä suorituksesta:

Joku olisi saattanut edes hetken miettiä, että onkohan kaikki kunnossa, kun poikkiviivat kulkevat eri suuntiin. Lopputulos on lähinnä koominen siksikin, että kadun vastakkaisella reunalla on malliksi merkki, josta käy ilmi pysäköintikiellon viivan suunta luoteesta kaakkoon.

Liittymä uusiksi

Ruotsin halki E4-tietä matkustaneet lienevät usein ihmetelleet Jönköpingin liepeillä sijaitsevaa Ljungarumin liittymää: Etelään ajettaessa leveää moottoritie kapenee yksikaistaiseksi silmukkarampiksi, jossa tehdään 270 asteen käännös ja hetken päästä taas voi painaa kaasua. Jos ajaa puolihorroksessa liittymän läpi, päätyy vahingossa Helsingborgin sijaan Göteborgiin

Historiastahan tässäkin on kyse. Liittymä on alun perin rakennettu 1960-luvun lopulla. Moottoritieosuus Jönköpingin ja Huskvarnan ohitse on valmistunut vuosina 1966–1968. Tällöin liikennemäärät olivat pienemmät ja kaiken kaikkiaan tiensuunnittelut taidot vasta kehittymässä. Ensimmäinen liittymä oli varsin vaatimaton.

Alkuperäinen konstruktio

Myöhemmin liittymä rakennettiin neliapilaksi.

Neliapila

Neliapilaa vaivasi liittymätyypin perusongelma: lyhyet sekoittumiskaistat. Etelästä länteen Helsingborgin suunnasta Göteborgin suuntaan kulkeva liikenne työntyi samalle kaistalle, jota Tukholmasta Helsingborgin suuntaan kulkenut pääsuunta käytti erkanemiseen. Tästä syntyi sen verran pahoja ongelmia, että ruotsalaiset päätyivät yllättävään ratkaisuun: Etelästä länteen kuljettava silmukkaramppi poistettiin. Liikenne ohjattiin tekemään U-käännös kompleksin pohjoisreunalle rakennetun liikenneympyrän kautta.

Nykymuotoinen liittymä

Pitkän jahkailun ja suunnittelun jälkeen nyt on olemassa hyväksytty tiesuunnitelma. Siinä liittymä menee kokolailla uusiksi.

Suunnittelun kestäessä on tehty karttaharjoituksia ja muutama enemmän tai vähemmän levoton vaihtoehto on päässyt koristamaan Mappi Öötä.

Vaihtoehto 1, kevyesti parannettu

Vaihtoehto 2

Vaihtoehto 3A

Hyväksytty suunnitelma tunnistaa, että E4:n kääntyvä suunta on selkeästi liikenteen pääsuunta. Yhtä selkeästi näkyy, että kyseessä on toinen Tukholman ja Göteborgin välisistä pääreiteistä E20:n ohella. Tätäkään suuntaa ei tungeta silmukkaramppeihin.

Toteutettava ratkaisu, vaihtoehto 3G

Suunnitelmassa näkyy myös se, että sekoittumisalueiden ongelmat on tunnistettu ja tehty kustannuksia nostava ratkaisu ongelmien ehkäisemiseksi. Nuolella merkitty ramppi ensisilmäykseltä näyttää ylimääräiseltä, mutta sillä on selkeä funktio: Alle kilometrin päässä etelään on seuraava eritasoliittymä ja siinä erkanevan liikenteen määrä on huomattava. Liittymien välissä etelään suuntautuva liikenne jaetaan kahdelle erilliselle ajoradalle, joista ulompi johtaa tähän Råslättin liittymään häiritsemättä pääsuunnan liikennettä. Tämä "ylimääräinen" ramppi johtaa Tukholman suunnasta tulevan liikenteen erkanevaan liittymään.

Töiden on suunniteltu alkavan vuonna 2028 ja valmista pitäisi olla kahden vuoden kuluttua tästä.

Asettelua

Perussääntö liikennemerkin asettamisesta on, että se laitetaan ajoradan oikeaan reunaan. Merkki voidaan usein laittaa myös vasemmalle puolelle ajorataa. Tätä usein vältellään, koska se tuottaa kansantaloudellista tappiota: Maksaa enemmän ja erehdyksistä koituvia sakkorahoja tulee sisään vähemmän. 

Sitten on muutama liikennemerkki, jonka voi sijoittaa vasemmalle puolelle. Pakko ei ole. Näitä ovat muun muassa rajoitusten ja pysäköintikieltoalueiden päättyminen ja taajaman päättyminen.

Kaarinassa ovat tienpitäjät nähneet oikeaksi laventaa sääntöä ja sijoittaa vain vasemmalle sellaisiakin merkkejä, joita ei ole lupa tällä tavoin laittaa.

Useammassakin kohdassa on nopeusrajoitusalue merkitty kadun vasempaan reunaan.

Kunnaninsinööri lienee ajatellut, että kun nopeusrajoitusalueen päättyminen saadaan ilmoittaa pelkästään vasemmalle sijoitetulla kyltillä tolppien säästämiseksi, sama pätee tilanteeseen, jossa 30 km/h rajoitus muuttuu 40 km/h rajoitukseksi. 

Ei päde.

Toinen esimerkki on Littoistentien varressa sijaitseva taajamamerkki, joka on sijoitettu vasemmalle. Siinäpä onkin ihmettelemistä, että kun merkin asettelu on selkeästi säädösten vastainen, onko merkki voimassa lainkaan.

Kun nyt Kaarinassa ollaan, niin pohditaanpa vielä tätä järjestelyä Piikkiön itäpuolella, vaikka kyseessä ei olekaan virheellisesti vasemmalle asetettu merkki. Vanhan tieliikennelain aikana järjestely olisi ollut säädösten vastainen, koska Liikenneministeriön päätös 203/1982 edellytti, että taajamassa ei saa olla tiekohtaista nopeusrajoitusta, joka on korkeampi kuin 60 km/h.

Uutta lakia täydentävä ns. käyttöasetus eli Valtioneuvoston asetus liikenteenohjauslaitteiden käytöstä ei tällaista 60 km/h säädöstä tunne. Asetus on varsin paljon tiiviimpi kuin vanha liikenneministeriön päätös. Asetus valmistui vasta muutamia päiviä ennen lain voimaantuloa ja pahat kielet väittävät, että ministeriön käytävillä olisi edelleen tahroja asetuksen juoksemisen jäljiltä. Asiassa nimittäin se on se vekkuli piirre, että uuden tieliikennelain mukaiset sekä Väyläviraston että Kuntaliiton ohjeet liikennemerkkien käytöstä väittävät tällaisen 60 km/h säädöksen olevan olemassa. Asetusluonnoksen perustelumuistiossa ei ole sanaakaan tällaisesta muutoksesta. Ettei vain olisi kyseessä pikku tapaturma.

Mitäs me sankarit

Moottoriteillä ja muilla monikaistaisilla teillä on yleistynyt merkillinen ilmiö: On kauhea hätä päästä ohitse, sitten vaihdetaan kaistaa aivan ohitettavan eteen vaikka vapaata tietä olisi edessä kilometrikaupalla ja hyvässä lykyssä vielä pudotetaan nopeus alle ohitettavan käyttämän.

Tällaiset tiet ovat hyviä siinä suhteessa, että niihin on maalattu mitta-asteikko. Keskiviivan pituus on kolme metriä ja viivojen väli yhdeksän. Peräkkäisten viivojen väli on siten 12 metriä.

Maantienopeuksilla puhutaan, että nelisen sekuntia olisi hyvä turvaväli, eli suunnilleen sama metrimäärä kuin on nopeusmittarin näyttämä kilometreinä tunnissa. Yksiköiden m/s ja km/h suhde on 3,6 eli esimerkiksi nopeus 108 km/h on 30 m/s.

Ruotsissa, jossa liikenneturvallisuus on aivan eri tasolla kuin Suomessa, takavuosina propagoitiin kolmen sekunnin turvaväliä julistein 1001-1002-1003: Pidä turvaväliä sen verran, että sen kestäessä ehdit sanoa etttusenett–etttusentvå–etttusentre.

Jos moottoritienopeuksissa tullaan toisen eteen esimerkiksi 15 metrin päähän, jää autojen väliin puolen sekunnin turvaväli, eli ohittaja synnyttää vaaratilanteen. Nykyisin varsin yleinen mukautuva vakionopeussäädin saattaa reagoida asiaan väkevästi ja peräkolarin riski kasvaa; vähintään haitariliikkeen.

15 metriä, puolisen sekuntia

12 metriä, alle puoli sekuntia

Viitisen metriä, noin 0,25 sekuntia

Hieman samaan kategoriaan menevät yllätyshyökkäykset rampeilta. Ruuhkan aikaan on hyvä antaa vetoketjun toimia, mutta lähes tyhjällä tiellä rampista aivan päätiellä ajavan eteen työntyminen ei ole kovin kehittynyttä.

Tässä oli tömähdys lähellä. Takana tulevan reaktiot ja jarrupolkimen painaminen pohjaan pelastivat.

Rannalta Kouvolaan – tai no

Kuutos- ja seiskatien välinen osuus valtatietä 15 ei nyt ole aivan Suomen valtateiden parasta A-luokkaa, mutta ei nyt huonointakaan. Vaikka tie on suora, raskaan liikenteen suuren määrän ja toistuvien risteysten takia sujuvuus on ollut enintään B-luokkaa. 

Tämän noin 40 kilometrin mittaisen tieosuuden parantaminen on alkamassa. Lapioita on tarkoitus ruveta heiluttamaan syksyllä 2026 ja valmista pitäisi olla loppuvuodesta 2029. 

Speksit ovat lupaavat, mutta toteutuksen hyöty jää nähtäväksi. Nyt toteutetaan "vaihe 1", jolla on pituutta noin 22 kilometriä. Remonttia tehdään kolmella toisistaan erillisellä pätkällä, joiden väliin jää alkuperäiskuntoisia osuuksia. Tuloksena on keskikaiteella varustettu ohituskaistatie ja yhdeksän ohituskaistaa. Siis tietyyppiä, jota Ruotsi alkaa pelkästään kuluvana vuonna ryhtyy rakentamaan lähes 100 kilometriä.

Tiesuunnitelmaesitteissä puhutaan uusista eritasoliittymistä. Todellisuudessahan nämä ovat pikkuteiden alikulkuja, joista on järjestetty jonkinlainen kulkureitti valtatielle ja sieltä pois. Nykyisiä vilkkaampien teiden tasoliittymiä ei muuteta eritasoliittymiksi, vaan ne kanavoidaan X-risteyksen sijaan kahdeksi T-risteykseksi.

Juurikorpi (vaihe 2)

Uronlampi

Marinkylä

Huovilantie (vaihe 2)

Myllykosken tasoliittymän kanavointi

Tämäkin tiehanke on pilkottu kahdeksi "vaiheeksi". Toisen vaiheen toteutumisesta ei ole mitään takeita, vaan se on valtiovarainministeriön ikuisen budjettipiirileikin pelinappulana. VM:n suunnalla on jonkinmoinen illuusio siitä, että tiehankkeiden toteutus tulee halvemmaksi, jos ne pilkotaan mahdollisimman pieniin osiin ja jos työmaa kestää mahdollisimman kauan. H/K-laskelmissa vedetään hihasta etuja, jotka syntyvät tienkäyttäjien ajansäästöstä. Työmaa-aikaisia häiriöitä ei kuitenkaan lasketa, vaikka tienkäyttäjän kannalta kuuden vuoden projektin haitta aivan varmasti on suurempi kuin kolmen.

Jonkin verran on ollut toiveita siitä, että nyt aloitettava projekti tuottaisi niin hyvän tuloksen, että osa Kotkan ja itäisen Suomen välisestä raskaasta liikenteestä siirtyisi pois valtatieksi 26 nimetyltä Haminan ja Taavetin väliseltä rupuiselta kärrypolulta. Reitti Kouvolan kautta on 25 kilometriä pitempi, joten reitin pitää olla merkittävästi sujuvampi. Tämä sujuvuustavoite ei ainakaan pelkällä nyt aloitettavalla ensimmäisellä vaiheella toteudu.

75 senttiä leveä ajokaista

Espoon Tuomarilassa päällystettiin taannoin katua ja kun aikansa oli odotettu, joku tuli tekemään tiemerkintöjä. Tuloksena oli mestariteos.

Katsotaanpa paria tieliikennelain pykälää:

2 § Tässä laissa tarkoitetaan:

...

5) ajoradalla ajoneuvoliikenteelle tarkoitettua, yhden tai useamman ajokaistan käsittävää tien osaa pyörätietä lukuun ottamatta;

...

7) ajokaistalla tiemerkinnöin osoitettua tai muuta autolle riittävän leveää ajoradan pituussuuntaista osaa taikka pyöräkaistaa;

Ja sitten katsotaan, mitä pysäköintipaikka-liikennemerkistä sanotaan:

Merkillä osoitetaan ajoradasta tiemerkinnöin erotettu alue, joka on varattu ajoneuvojen pysäköintiin tien sillä puolella, jolle merkki on pystytetty.

Näistä päädymme loogisesti siihen, että kadulla oleva pysäköintiruutu ei ole ajorataa ja että ajorata on sen kohdalla kavennettu. Espoo on siis merkinnyt ruudun kohdalle ajokaistan, jonka leveys on noin 75 senttimetriä.

Tieliikennelainsäädännön heikkous on, että se ei erikseen mainitse, että keskiviivan tulee olla keskellä ajorataa. Merkinnän nimi puolestaan saattaisi antaa osviittaa. Se kuitenkin säädetään, että alle 4,7 metriä leveällä ajoradalla ei käytetä keskiviivaa. Muualla on kyllä yleensä osattu kavennuksen kohta jättää ilman maalia.

Seuraava kysymys on sitten, millä tavoin kyseisessä paikassa kohtaavat autot väistävät toisiaan. Tieliikennelain 30 § säätää asiasta seuraavaa:

Jos ajoradalla on este, sen, jonka puoleisella ajoradan osalla este on, on väistettävä vastaantulevaa liikennettä.

Koska tiemerkinnällä erotettu pysäköintiruutu ei edellä esitetyn mukaisesti ole ajorataa, 30 §:n säädöksen ehdot eivät täyty. Näin ollen pysäköity auto ei tällöin synnytä väistämisvelvollisuutta, vaan mennään kuka ensin ehtii ‑menetelmällä. Ongelma vain on, että vastaan tulevasta suunnasta saapuva ei välttämättä tiedä, onko kyseessä pysäköintiruutu. Maali voi olla kulunut, näkyvyys voi olla huono tai tienpitäjä ei ole tuntenut määräyksiä.

Kyse on samansuuntaisesta pölhökustaalainsäädännöstä, kuin minkä nojalla tienkäyttäjien tulee konepotkulaudoista tietää kunkin mallin rakenteellinen nopeus, koska se vaikuttaa väistämisvelvollisuuteen.

Suuri osa kaupunkien P-merkillä varustetuista kadunvarsipysäköintipaikoista on jätetty ilman tiemerkintää. 

Kysymys kuuluukin, onko tällainen paikka osa ajorataa vai ei, mistä seuraa kysymys, riippuvatko väistämissäännöt siitä, onko kaupungininsinööri sössinyt vai ei. Vai olisiko peräti niin, että se ei ole pysäköintipaikka lainkaan puutteellisen merkinnän takia. 

Espoolaisessa tapauksessa asian tekee kimurammaksi se, että keskiviiva on liikenteenohjauslaite, joka menee säätöhierarkiassa liikennesäännön ylitse. Mutta meneekö selvästi lainvastainen merkintä säännön ylitse, onkin jännä kysymys. Entä vaikuttaako asiaan se, että merkintä on osan vuodesta lumen peittämä. Kun yksi ajaa yhden säännön mukaan ja toinen toisen, ongelmia syntyy.

Ruutukysymys nousee varsin pian agendalle kaikissa isommissa kylissä. Kadunvarsipaikat kun on yleisemmin ilmoitettu pysäköinti kielletty ‑merkillä ja esimerkiksi aikarajoituksella. Tällainen pysäköintipaikka puolestaan on selvästi osa ajorataa. Mutta tieliikennelain kymmenen vuoden siirtymäaikaa on enää nelisen vuotta jäljellä ja 1.6.2030 kyseinen järjestely muuttuu lainvastaiseksi, jos se on pysäköintikieltoalueen sisällä, kuten se varsin usein on.

Siitä ei ole tietoa, onko järjestelyn laittomaksi muuttava käyttöasetuksen pykälä lapsus vai ei. Käyttöasetuksen lausuntopyyntö ei perustele asiaa mitenkään. Ehkä ministeriössä on kyllästytty siihen, että pysäköintikieltoalueet ovat usein valtavan laajoja vastoin ohjeita. Nyt pitää joko alueita pienentää tai sitten muuttaa alueet pysäköintipaikka-merkillä varustetuiksi. Teillä ja Turuilla ei laita edes kymmensenttistään likoon sen vedon puolesta, että tienpitäjät muistaisivat säännön, joka velvoittaa tiemerkinnän maalaamiseen.

Hailuodon huoltovarmuus

Oulunsalon ja Hailuodon välinen kahdella sillalla maustettu pengertie on valmistumassa kuluvan vuoden lopulla ja lauttaliikenne on tällä kohdalla päättymässä.

Luulajan teknillisen yliopiston offshore-tutkimuksen yksikkö on selvitellyt pengertien suunnitelmia talvisen kunnossapidon kannalta. Tutkimusprofessori Gunvor Andersson-Trehörning on nostanut esiin sen, että tällaista tierakennetta arktisen alueen laajan jäälakeuden yli ei ole muualla rakennettu, eikä siten empiiristä tietoa talvikäyttäytymisestä ole tietoa. Professori Andersson-Trehörning arvioi, että melko suurella todennäköisyydellä jäämassat etenkin lounaisilla ja eteläisillä tuulilla saattavat katkaista tien jopa useiksi päiviksi.

Hailuodon kunta lisäksi on jonkin verran kavahtanut Oulun kaupungin dominointipyrkimyksiä seudulla. Siksi kunta on lähestynyt Raahen kaupunkia ajatuksena luoda nykyistä kiinteämmät yhteistyösuhteet. 

Raahen kaupunginvaltuustossa on käsiteltävä esitys Hailuodon Marjaniemessä sijaitsevan Merivillan alueen ostaminen kaupunginhallituksen ja SSAB:n johdon edustuskäyttöön. Tässä nähdään synergiaa, koska alueen ympäri rakennettavan rauta-aidan materiaali tuotettaisiin yrityksen tehtaalla ja toimisi showcasena tuotteiden säänkestävyydestä.

Koska Saaristomeren lauttaliikenne on vahvasti sähköistymässä, ei nykyisille lautoille Merisilta ja Meriluoto välttämättä löydy mielekästä uusiokäyttöä. Tämän takia ovat seudun kunnat ja Väylävirasto yhdessä laatineet tiesuunnitelman Hailuodon huoltovarmuuden takaamiseksi. Tämä toteutuu uudella Raahen ja Hailuodon välisellä maantiellä. Siikajoen ja Hailuodon välinen kapea merialue ylitetään tälle välille sijoitettavalla Merisilta-lautalla, joka saa uuden nimen Helge Haavisto. Väylää varten joudutaan muutamassa kohdassa ruopaamaan merenpohjaa.

Seututie 814

Raahesta lähdettäessä tielinja seuraa nykyistä Pattijoen–Siikajoen–Lumijoen–Limingan seututietä 813. Hieman ennen Siikajoenkylää tielinja kääntyy kohti pohjoista, ohittaa Siikajoen kirkkomaan tämän länsipuolelta, kulkee jonkin matkaa Siikajoen suiston saaria pitkin ja edelleen meren rantaan.

Hailuodossa tie kaartaa tiheästi rakennetun kirkonkylän eteläpuolelta seututien 816 ja yhdystien 8162 (Pölläntien) risteykseen. 

Uuden tien numero on 814. Seututien 813 numerointi typistyy alkamaan tiestä 814.

Hailuodon puoleiseen lauttasatamaan tulee varsin laaja pysäköintialue. Merisilta ottaa nykyisin hieman alle 60 henkilöautoa, mutta kapasiteetti supistetaan 25 autoon. Lopusta tilasta rakennetaan ympäri vuoden avoinna oleva eksoottinen baari. Baarissa tarjotaan myös paikallisia ruokia kansainvälistettyinä versioina, kuten rössypizzaa. Baarin asiakkuus ei edellytä automatkustamista, vaan auton voi jättää pysäköintialueelle ja ajella lautassa edestakaisin samalla nauttien merimaisemasta ja raukeasti nauttien cocktaileja.

Hailuodon puoleinen lauttasatama. Pysäköintialue merkitty oranssilla

Merisilta Tropical Barin sisustus

Siikajoen kohdalla oleva haarautumiskohta muotoillaan uudelleen siten, että pääliikennesuuntana on seututie 814.

Saariosuudelle rakennetaan levähdysalue, joka ulottuu joen rantaan saakka. Tämä mahdollistaa viriketauot kalastamalla. Joessa on runsaasti kalaa, muun muassa siikoja. Alueelle myös tuodaan itsepalvelu-ulkomuseoksi joitakin esimerkkejä pohjoispohjalaisesta rakennusperinnöstä. Alueen keskeisenä rakennuksena olisi Tyrnävän Ängeslevän Maamiesseuran talo.

Hailuodossa haarautumiskohdan viitoitus kohti kahta merkittävää kaupunkia kertoo matkaajalle, kuinka keskeinen paikka Suomen maantiedossa Hailuoto on.

Uuden tielinjan merkitseminen maastoon on jo käynnissä. Varsinaiset rakennustyöt alkavat heti kun routa on sulanut riittävästi, mahdollisesti jo aprillipäivää seuraavalla viikolla.

Kaaosta odotellessa

Helsingin kaupunki aikoo laittaa uusiksi paikan, jossa moni ulkopaikkakuntalainen on kokenut kauhun väristyksiä: Haagan liikenneympyrän. Enää ei puhuta liikenneympyrästä, vaan kyseessä on uusi eufemismi: Länsi-Haagan aukio. Sitä reunustavat itäpuolella Vihdintie ja länsipuolella Länsiympyrä.

Keskeinen idea on, että ympyrässä leikkaavat kaksi ratikkarataa: nyt käytössä oleva jokerirata ja uusi pohjois-eteläsuuntainen Huopalahdentietä ja Vihdintietä kulkeva. Näille sitten on ympyrän sisällä vaihtopysäkit.

Haagan ympyrä oli aikoinaan melkoinen murheenkryyni ruuhkautumisensa takia. Se muutettiin 1980-luvun lopulla nykyisenlaiseksi, jossa liikennevalot säännöstelevät sisäänpääsyä ja jossa haarojen poikki kulkeva jalankulku vietiin suurelta osin alikulkuihin.

Tämä aiotaan nyt tuhota.

Helsingin katusuunnitelman mukaan nykyinen ympyrä katoaa kokonaan ja sen paikalle tulee hieman suurempi ympyrän kaltainen ei-ympyrä. 

Vihdintietä pohjoiseen kulkeva liikenne siis tulee kulkemaan suoraan ja etelään kulkeva koukkaa Länsiympyrä-nimisen kadun kautta. 

Ratikkapysäkit ovat ympyrässä ja ympyrän tulee jatkossa katkaisemaan kahdeksan (8) suojatietä, kun lukumäärä on nyt nolla. Lisäksi jokaisen haaran poikki kulkee suojatie. 

Pari detaljia kiinnittää huomiota.

Huopalahdentieltä saapuva liikenne saapuu itse risteykseen valo-ohjaamatonta haaraa pitkin. Pääasiallinen liikennevirta kulkee Vihdintielle pohjoiseen ja tälle virralle ei ole suoraa reittiä, vaan se joutuu vaihtamaan kaistaa sekoittumisalueella, jonka pituus on vain 70 metriä ja jonka reunassa vieläpä on bussipysäkki.

Liikennevirtoihin nähden liian ahtaat sekoittumisalueet kaikki ammattitaitoiset liikennesuunnittelijat tunnistavat korkean onnettomuusriskin alueiksi.

Pitäjänmäentielle kääntyville kaupunki on keksinyt laittaa pullonkaulan. Kääntyviä kaistoja on nykyisen kahden sijaan yksi. Pitäjänmäentiellä heti risteyksen jälkeen avautuu toinen kaista, eli puhtaasta kiusanteostahan on kyse. 

Tästä kaikesta syntyvän kaaoksen määrää voidaan vain arvailla. Mutta niiden, joiden työpaikka vielä on Pitäjänmäellä, kannattaa ruveta miettimään pakosuunnitelmaa.