Alea iacta est

Teillä ja Turuilla on pariin otteeseen kommentoinut Messinan salmen siltahanketta artikkeleissa Messinan salmen silta ja Skylla ja Kharybdis. Vuosikymmenten soutamisen ja huopaamisen jälkeen Italian hallitus päätti elokuussa näyttää vihreätä valoa hankkeelle.

Kuten aiemminkin on todettu, silta tulee olemaan superlatiivitasoa. Yli kolmen kilometrin jänneväli on toista kilometriä enemmän kuin tähän asti suurin. Alikulkukorkeus on 70 metriä ja pylonit nousevat 399 metrin korkeuteen meren pinnasta. Vertailun vuoksi todetaan, että Eiffel-torni on 330 metriä korkea.

Erityisenä yksityiskohtana mainittakoon, että kannatinkaapeleita on neljä ja kunkin halkaisija on 1,24 metriä. Kaapelit painavat yhteensä noin 170 000 tonnia.

Aerodynaamisista syistä siltaan tulee kolme kantta, joiden väliin jää rako. Keskellä on kaksiraiteinen rautatie kävelysiltoineen ja reunoilla ajoradat, joissa on kolme kaistaa kummassakin. Yksi on periaatteessa hätäkaista, mutta koska kyse on Italiasta, kaistan käyttötapa jää nähtäväksi.

Hintalapuksi vuoden 2020 artikkelissa mainittiin seitsemän miljardia euroa. Kuten Suomessa, myös Italiassa taksamittarilla on tapana kovin innokkaasti raksuttaa ensimmäisen kustannusarvion tultua hyväksytyksi. Tämänhetkinen arvio on 13,5 miljardia. Kertoimeen pii toki on vielä matkaa, mutta työtähän ei ole edes aloitettu.

Kaikki paikalliset eivät ole hirveän innostuneita, ainakaan he, joiden koti jää työmaan alle. Ei siltaa ‑liike tekee lippuja, painattaa julisteita ja pitää kokouksia. Kovin suuria kansalaisjoukkoja liike ei ole saanut liikkeelle.

Havainnekuvat kertovat, että huoli oman rantakadun muuttumisesta ei ole aivan aiheeton. Siltapyloneiden perustukset ovat pääosin maan alla, mutta maan päällekin riittää betonia miehekkään kakun verran.

Lätäkkö

Kuutostiellä Lappeenrannassa tapahtui helmikuussa 2024 liikenneonnettomuus, jossa kaksiajorataisella tiellä henkilöautot törmäsivät vasemmalla kaistalla ja jossa edellä ajaneen auton kuljettaja menehtyi.

Tapahtumien täsmällinen kulku on jäänyt selvittämättä. Tapaus on ollut käräjäoikeudessa, jossa syyttäjä on katsonut kyseessä olevan peräänajon ja syytettyjen penkillä ollut takana tulleen auton kuljettaja on syyllistynyt liikenneturvallisuuden vaarantamiseen ja kuolemantuottamukseen. Syytetty taas on esittänyt, että auto ilmaantui tyhjästä, mahdollisesti vesiliirron takia. Käräjäoikeus hylkäsi kaikki syytteet. Tapaus ei kuitenkaan ole vielä lainvoimainen.

Kiistatonta on, että takana tullut osui edessä kulkeneen kylkeen juuri kuljettajan oven kohdalle. Aivan tavanomaisesta peräkolarista ei siis ollut kyse.

Lehdistössä on ollut sekavan oloisia kertomuksia tapauksista, eikä niistä saa oikein tolkkua. Asiaan liittyy muun muassa vesilammikko. Se, miten se liittyy asiaan, jää lehtijutuista epäselväksi.

Lammikolla on kuitenkin ollut merkitystä:

Syyttäjän mielestä miehen olisi pitänyt paikallistuntemuksensa vuoksi myös osata ennakoida, että vasemmalle kaistalle muodostuu iso vesilammikko.

Syyttäjän tehtävänä toki on syyttää. Siitä huolimatta uuden tieliikennelain epämääräisen ennakointivelvoitteen venyttäminen siihen suuntaan, että jokaisen tulee tuntea kotipaikkansa vesilammikoiden sijainnit, kuulostaa melko epätoivoiselta.

Aurajoen savimailla

Lounaisessa Suomessa on savimaita, jotka aika ajoin aiheuttavat pikku yllätyksiä. Maa on pehmeää, ja jos savi on kerrostunutta, se saattaa lähteä liikkeelle. Kantavuudenkin kanssa on niin ja näin, minkä takia perustukset tulee tehdä huolellisesti. Aikoinaan eräältä omakotityömaalta Salosta kerrottiin tarinaa työporukasta, joka lounaalle lähtiessään oli iskenyt rautakangen pystyyn maahan. Kun lounaalta oli palattu tunnin kuluttua, rautakangesta oli ollut näkyvillä enää kymmenkunta senttiä yläpäästä.

Kesäkuun puolessa välissä vuonna 1956 romahti vastavalmistunut uusi valtatie 10 Liedon kirkonkylän kohdalla. Helsingin Sanomat uutisoi asian tavalla, joka saa nykyiset klikkiotsikotkin varjoonsa: Valtaisa luonnonmullistus Liedossa, uusi maantie hävisi olemattomiin.

Onnettomuuspaikka lähellä Aurajoen mutkaa, johon Hanhioja laskee

Uutta Turun ja Hämeenlinnan välistä Hämeen Härkätien korvaavaa valtatietä oli tehty jo vuodesta 1949 alkaen Turun ja Tarvasjoen kunnanrajan välillä. Urakka rupesi olemaan pikkuhiljaa valmis, kun kesäyössä humahti. Hesari raportoi, että maa lähti liikkeelle 220 metriä pitkältä ja 160 metriä leveältä alueelta, noin 50.000 kuutiometrin verran. Ei mikään aivan pieni monttu siis.

Helsingin Sanomien uutiskuvaa 16.6.1956. Varsin syvä kuoppa.

Erityisesti Hesari mainitsee paikallisen kauppiaan AEG-merkkisen pesukoneen ja odottamassa olleen pyykin kadonneen maan syövereihin. Sauna kun meni rytäkässä nurin.

Mobilia

Mobilia

Tilannetta analysoitaessa arveltiin, että vanhan tienlinjan päälle kasatut massat tien pengertämiseksi ja mäen tasaamiseksi aiheuttivat maaperän pettämisen. Hiekan ja savimaan syvyydeksi kerrottiin onnettomuuspaikalla olevan 13 metriä.

Arvovaltaista väkeä tilannetta tutkailemassa. Mobilia

Henkilövahinkoja ei sattunut ja tietä ruvettiin saman tien korjaamaan. Ajankohdan kuvamateriaalista päätellen korjaustyössä lapio on heilunut, jos kohta ainakin yksi traktori on kuvista tunnistettu. Kaipa tuo kuntoon tuli, kun Hesarikaan ei palannut asiaan lähiviikkoina.

Googlen kuvaa vuodelta 2022. Rauhalliselta näyttää

Nissilä

Savon pohjoisin kunta on Vieremä. Pistäydytäänpä sen pohjoisosassa, Nissilän kylässä. Linnuntietä matkaa on sekä Pohjois-Pohjanmaan että Kainuun rajalle runsaat kahdeksan kilometriä.

Nissilällä on paikkansa tiehistoriassa väylien haarautumiskohtana.

1600–luvulla rupesi esiintymään tarvetta kyetä huoltamaan Oulun ja Kajaanin linnoja Viipurista käsin maata pitkin vaivalloisen merireitin ja vaikeakulkuisen Oulujoen sijaan. Maantie ulottui etelästä Kuopioon saakka. Sieltä Ouluun pohdittiin erilaisia reittivaihtoehtoja. Suoralla reitillä Kajaaniin oli ennen kaikkea suota, mikä tuohon aikaan oli varsin vahva este. Vallankäyttäjät piirsivätkin reitin, joka alkoi Iisalmesta Vuoksen vesistön latvoilta ja julki Siikajokilaaksoon Pyhäntään ja Pulkkilaan ja edelleen Limingan kautta Ouluun. Vaihtoehtona oli esillä myös reitti Oulujärven länsipuolta Säräisniemen kautta.

Toisin kuin nykyisin on laita, paikalliset pitäjät vastustivat tietä. Pitäjien talonpojat velvoitettiin rakentamaan tiet ja ylläpitämään niitä. Isompi rasitus oli kuitenkin kyytivelvollisuus, joka oli aikansa verotusmuoto. Pitäjät saivatkin jarrutetuksi hanketta sadan vuoden ajan. Vasta 1700-luvun loppupuolella syntyi jonkinmoinen tie. Siitä syntyi Nissilässä haara Oulujärven rantaan Vuolijoelle. Sieltä matka Kajaaniin jatkui Ärjänselän ylitse.

Päälinjaukset karkeasti: punaisella Nissilän–Siikajokilaakson tie, vihreällä Nissilä–Vuolijoki ja sinisellä Oulu-Säräisniemi

Oulusta Kajaanin suuntaan kuljettiin myöhemmin Keisarintieksi nimettyä linjaa Rokuan harjuja Säräisniemelle, josta jatkettiin Oulujärven ylitse ensin Manamansaloon ja sieltä taas veneitse Kajaaniin. Oulujokea seuraava ja Oulujärven pohjoispuolta kulkeva reitti syntyi vasta 1800-luvulla.

Suomen tiekarttaa vuodelta 1806

Vuonna 1821 Nissilässä tapahtui: Keisari Aleksanteri I teki vierailun Suomeen ja halusi nähdä muun muassa Kajaanin linnan. Matkallaan hän yöpyi Nissilässä keskikievarissa. Sieltä matka jatkui Vuolijoelle ja Oulujärven ylitse melkoisessa myrskyssä. Suunnitelmana oli jatkaa Ouluun ylittämällä järvi jatkamalla Säräisniemeltä Keisarintietä. Myrskyn takia suunnitelma muuttui ja seurue palasi vaivalloista postipolkua pitkin Vuolijoelle ja edelleen takaisin Nissilään, josta maantietä Ouluun.

Keisarin seurue Nissilän kestikievarin portilla

Keisarin käyttämä postipolku kehittyi vähitellen maantieksi, joka ulottui Siikajokilaakson Kestilään. Keisarin myötävaikutuksella Kajaani sai kunnon maantien varsin pian: jo vuonna 1828 valmistui tie Iisalmesta Sukevan ja Mainuan kautta. 1800-luvun puolenvälin jälkeen Oulujokea seuraava maantiekin oli olemassa ja Keisarintie jäi vähitellen sivuun. Vuolijoen–Säräisniemen tie on uudempaa tekoa: se on rakennettu vasta 1930-luvulla. Tällöin toteutui Oulujärven länsipuolen tielinjaus.

Nissilän seutu 1923

Länsipuolen tie ei muuten ole nykyisinkään hassumpi cruisailureitti. Iisalmesta Pulkkilan kautta Ouluun on 200 kilometriä ja Nissilän–Vuolijoen–Vaalan kautta 227 km. Pikiteitä pitkin Nissilän sijaan Mainuan kautta matkaa tulee 236 km.

Iisalmen–Oulun reitin eteläosasta tuli vuonna 1938 valtatie 19, joka yhtyi nelostiehen Piippolassa.

Autoilijan tiekartta 1963. Paljon sorateitä ja vähän öljysoraa seassa

Nissilä oli kolmisenkymmentä vuotta valtatien varressa, kunnes 1960-luvun tienoikaisu teki entisestä valtaväylästä pikkutien. Samoihin aikoihin rakennettu tuolloinen kantatie 85, nykyinen valtatie 28 tuotti Vuolijoen ja Otanmäen suunnalle aiempaa oleellisesti paremmat yhteydet, joten Nissilän–Vuolijoen tiekin menetti merkitystään.

Vuoden 1996 tiereformissa valtatie 19 muuttui kantatieksi 88, jostain syystä.

Nissilän seutu 2025

Keisarintiestä on oma artikkelinsa: Keisarintie.

Oulun skoudet ja tietyömaiden nopeusrajoitukset

Oulun poliisilaitos muistutti kesällä tiellä liikkujia siitä, että tietyömailla ei ole syytä ajella kuin pullopersesiat. Ei nyt aivan näillä sanoilla, mutta sitä tarkoittaen.

Tiedotteessa oli virke, josta Teillä ja Turuilla valitettavasti on eri mieltä:

"Tietyömaiden nopeusrajoituksia ei aseteta huvikseen."

Kesäkauden aikaan tuli ajetuksi jonkin verran pitkin armasta Suomenmaata ja päällimmäiseksi ajatukseksi jää, että tietyömaiden nopeusrajoituksia asetetaan jos ei nyt täysin huvikseen niin ainakin melkein, ja yleensä ottaen aivan miten sattuu. 

Näppituntumaksi jäi, että sellaiset 20 prosenttia työmaista oli kunnolla merkitty. Lopuissa oli enemmän tai vähemmän sanottavaa. Tyyppivirhe on, että alhainen nopeusrajoitus jätetään paikalleen, vaikka työtä ei tehdä, eikä koneita jää tielle. Toinen tyyppivirhe on, että nopeusrajoitus "unohdetaan" päättää. Sitten on järjestelyjä, joissa on vahva suoranaisen kiusanteon tuoksu.

Katsellaanpa otteita väyläviraston ohjeista, jotka koskevat tietyömaiden liikennejärjestelyitä. Päällystystyömaita koskevissa ohjeissa lukee muun muassa seuraavaa:

"Työvuoron alkaessa työmaa-alueeksi merkitään enintään 5 km pituinen alue. Liikennemerkkejä joudutaan yleensä siirtämään työn edetessä. Liikenne ei saa joutua ajamaan alennettua nopeutta, kohdissa, joissa nopeuden alentamiseen ei ole syytä. Tärkeää on huolehtia, että nopeusrajoitukset on rajattu koskemaan vain kohtia, joilla rajoitus on aiheellinen." (Lihavointi väyläviraston)

Siis "työvuoron alkaessa", ei "työmaata aloitettaessa".

Tienrakennustyömaille on sitten omat ja laajemmat ohjeensa, joiden sanoma on saman suuntainen.

Muutama esimerkki:

Turunväylä, Helsinki ja Espoo

Kesällä tehtiin Munkkiniemen ja Kehä II:n välillä päällystystöitä kumpaankin suuntaan. Kun viimeinenkin tiemerkintä oli tehty, ulospäin menevälle liikenteelle näytettiin Kehä I:n ja Kehä II:n välillä useiden päivien ajan ilmoitus "Puutteelliset tiemerkinnät" ja nopeusrajoitus oli 80 km/h. Vastakkaiseen suuntaan Kehä I:n ja Munkkiniemen välillä oli useita päiviä selittämätön 80 km/h rajoitus varustettuna tietyöstä kertoneella merkillä. Mitään työtä ei ollut käynnissä.

Aurinkoisena kesäpäivänä kuusikaistaisella moottoritiellä ilman mitään syytä 80 km/h rajoitus. Ei tarvinne kertoa, kuinka tarmokkaasti sitä noudatettiin.

Seututie 130, Kivistö–Klaukkala, Vantaa ja Nurmijärvi

Päällystystyömaa 5 km alkamassa 23.9.2025. Edellisenä päivänä koko matkalla on nopeusrajoitus 50 km/h. Ei tietoa, kuinka monta päivää etukäteen rajoitus on laitettu. Normaalisti 80 km/h.

22.9.2025

22.9.2025

50 km/h. Kaikki noudattavat. Aivan takuulla.

Seututie 879, Vuolijoki ja Vaala

Tietyömerkit noin 20 km matkalla. Mitään työtä ei havaittu, lukuun ottamatta yhdessä kohdassa ojankaivuuta. Noin 7,5 km nopeusrajoitus 50 km/h, muuten 80 km/h. Tien normaali rajoitus 100 km/h.

Seututie 130, Nurmijärvi

Alikulkusillan rakentaminen, kiertotie 40 km/h. Porrastuksen Suomen ennätys: Nopeusrajoitus 50 km/h peräti 700 metriä ennen työmaata. Kiusa se on pienikin kiusa.

Väylävirasto: "Merkkien väli porrastuksessa on 150–300 m."

 

Toki lähesonnistumisiakin havaittiin. Esimerkiksi valtatiellä 9 Joensuun ja Outokummun välillä oli pitkä päällystystyömaa, jossa liikennevalo-ohjaus ja follow me ‑auton käyttö oli moitteetonta. Aivan nappiin tämäkään ei mennyt: 50 km/h rajoituksen päättäminen oli unohtunut ja 80 km/h rajoitusmerkki oli useamman kilometrin päässä.

Uutta pintaa ysitielle

Paikallistuntemattomuuttakohan?

Tuossa eräänä aamuna sohvassa Ilta-Sanomien nettisivua lukiessa loksahti leuka ala-asentoon. Pikku-uutisessa kerrottiin, että kolmostiellä Helsingissä on sattunut liikennevahinko ja tilanne aiheuttaa viiveitä Helsingin keskustaan päin kulkevalle liikenteelle. Siinä ei ole mitään leukapielien asentoon vaikuttavaa, mutta sijaintitiedossa oli: Martinlaakson ja Vantaa–Kannelmäen liittymien välillä.

Vantaa–Kannelmäki. Häh? Ovatko kuntarajat muuttuneet salaa yön aikana? Onko Vantaan kaupunginjohtaja ottanut itänaapurista mallia ja kaappaamassa takaisin vuonna 1946 Helsingin maalaiskunnan menettämiä maa-alueita? Joko droonit lentävät taivaalla?

Fintrafficin tiedotteesta sitten selviää, mistä on kyse. 

Ongelma on siis paikkojen Martinlaakso, Vantaa ja Kannelmäki välillä.

Jos toimittajalla ei ole mitään hajua, missä päin maailmaa uutisoidut paikat sijaitsevat, vilkaisu karttaan tai kaverilta kysyminen voisi auttaa. Liikennetiedotteet auttavat vain mikäli ne ovat oikein.

Sitä sitten voidaan myös kysellä, miksi Fintraffic laittaa ulos tiedotteen, joka kattaa useita liittymänvälejä. Martinlaakson liittymällä lienee tarkoitettu liittymää 7. Mutta se on vähän epäselvää, onko kyseessä ollut Kannelmäen liittymä 4 vai Kehäykkösen ja kolmostien liittymän 3. Kumpikin on Kannelmäen kyljessä.

Teillä ja Turuilla toistaa aiemminkin esittämänsä kainon toiveen, että liikennetiedotteet tuotettaisiin niin, että niiden kohderyhmänä olisivat tienkäyttäjät. Hirveästi ei auta, jos tieto on onnettomuudesta Myllykylän ja Loimolan välillä kymppitiellä ja aiheuttaa häiriötä suunnassa Perähuhta. 

Tässä Vantaa-Kannelmäki-tapauksessa tiedotetta olisi huomattavasti selkeyttänyt liittymänumeroiden mainitseminen. Miksi sellaiset on olemassa, jos niitä ei ole sallittua käyttää liikennetiedotteissa? Erehdyksiä kun sattuu muuallakin. Esimerkiksi Vantaan Sanomat on taannoin raportoinut onnettomuudesta Korson ja Vantaa-Keravan välillä. Vai ovatko Vantaan droonit sielläkin ilmassa?

Painopiste siirtyi tukipinnan ulkopuolelle

Ja kaatuminenhan siitä seuraa.

Alankomaiden rannikolle iski muutamia päiviä sitten trooppiseksi myrskyksi luonnehdittu sääilmiö. Tuulen nopeus puuskissa oli 35 metriä sekunnissa, ylittäen hirmumyrskyn rajan.

Rotterdamin satama on avoin lännen ja luoteen suuntaisille tuulille. Sikäläinen lehdistö on raportoinut satamassa tapahtuneesta onnettomuudesta, jossa konttipino on sortunut tuulessa.

Neljän alle jääneen auton muotoilu on kokenut vahvoja muutoksia. Onni onnettomuudessa on, että pysäköidyissä autoissa ei ollut ketään.

Ilman kuolonuhreja ei kuitenkaan myrskystä selvitty. Alle kaksikymppisen polkupyöräilijän raportoidaan menehtyneen jäätyään kaatuvan puun alle.

Muuten vahingot ovat jääneet tavanomaisiksi: kaatuneita puita, särkyneitä ikkunoita ja sellaisia, jotka Alankomaiden kaltainen yhteiskunta korjaa nopeasti.

Helsinki–Kiuruvesi–Kajaani

Takavuosina, siihen aikaan kun Suomessa vielä teitä rakennettiin, karttaharjoitukset olivat kovin muodikkaita. Jokaisen alueellisia intressejä edustavan tahon piti nyt ainakin muutama tieidea piirtää kartalle ollakseen uskottava.

Erikoisten karttaharjoitusten osastolla kohtalaisen korkealle pääsee Kiuruveden kunnan vuonna 1990 julkaisema ehdotus. Siinä ehdotettiin Helsingin ja Kajaanin välille uutta valtatietä, joka kuinka ollakaan kulkisi Kiuruveden kautta.

Erikoisen ehdotuksesta tekee se, että reitti oli piirretty suurelta osin nelostien päälle. Perinteiseen tapaan on Jyväskylän ja Helsingin väli haettu lyhyintä kautta: Helsingin ja Jyväskylän välimatka on linnuntietä 236 kilometriä, mutta tämä vaihtoehto vaatisi Päijänteelle noin 100 kilometriä pitkää siltaa, tunnelia tai lossiyhteyttä. Linnuntie länsipuolta Jämsän kautta on 242 kilometriä, kun Lusin kautta se on 247 kilometriä. Siispä länsipuolelle!

Juuri tuohon aikaan kysymys nelostien reitistä oli melkoisen kuuma peruna. Itäpuoli oli voittamassa ja siksi Kiuruvesi sai kaverikseen länsipuolen Padasjoen. Padasjoelta Helsinkiin olisi tultu Lammin–Hyvinkään kautta, eli linjaa joka 1950-luvun lopulla hylättiin. Maasto on hankalaa ja maaston hankaluuden takia seutu on melkoisen harvaan asuttua.

Sillä tavoin ehdotus oli linjakas, että myös Viitasaaren ja Kajaanin väli olisi kulkenut pääosin harvaan asuttujen tai lähes asumattomien seutujen halki; Kiuruvettä ja Vieremää toki lukuun ottamatta.

Ehdotus sai Savossa aikaan melkoisen metelin, jos ei muuta niin paikallisen essonbaarin pöydässä. Hesari kirjoittaa

Pohjoissavolaiset ovat leimanneet kiuruvetiset miltei isänmaan pettureiksi. Maakuntaliiton puheenjohtaja, kansanedustaja Jorma Huuhtanen uhkasi heti suunnitelmien tultua julki asettaa kiuruvetiset järjestykseen ja marssimaan samassa ruodussa muun maakunnan kanssa.  

Myös sikäläinen seutukaavaliitto oli närkästynyt ja virkansa puolesta korosti viitostien merkitystä ja vaati sen parantamista. Liitossa kaiketi pelättiin, että viitostietä ei parannettaisi eikä Savon rataa oikaistaisi Lahti–Heinola–Mikkeli-linjalle 

Jonkinlainen epäpyhä allianssikin asian ympärille muodostui. Padasjokisten lisäksi kiuruvetiset saivat puolelleen yllättäen Helsingin kaupunginjohtajan Raimo Ilaskiven. Ilaskiven mielestä hanketta kannattaisi selvittää.

No kuinkas sitten kävikään? Viitasaari–Kiuruvesi–Kajaani reitille ei ole tehty tietä, eikä se esiinny vakavasti otettavissa suunnitelmissa. Ei kyllä Savon rataakaan ole oikaistu ja viitostie Siilinjärven pohjoispuolella edustaa edelleenkin museotieosastoa.

Omalla vastuulla

Takavuosien tietyömailla oli varsin yleisessä käytössä kilpi "Ajo omalla vastuulla".  No kenenkä sitten, kysyttiin jo silloin.

Lohjan rakenteilla oleva ohitustie 1964

Taustalla oli se, että tietyömaat noihin aikoihin olivat kovin pitkäkestoisia. Tietä tehtiin lapiolinjalla ja suurelta osin joko työttömyystöinä tai vankityövoimalla. Kumpikaan vaihtoehto ei ollut kovin tehokas tien valmistumisen kannalta. Työttömyystöinä tehtävät rakennusurakat usein keskeytyivät ainakin kesän ajaksi (eli siksi ajaksi kun lapio edes jossain määrin toimii) tai joskus jopa vuosiksi.

Hallinnollisiakin pikku lipsahduksia sattui. Kun Perangan ja Hossan välistä kekkostietä 1950-luvun lopulla rakennettiin Suomussalmella, oli seudun omat työttömät lähetetty muualle töihin ja töitä paiskimaan jouduttiin tuomaan vankeja etelästä.

Tilanne johtikin usein siihen, että lähes valmis tai ainakin jossain määrin ajokelpoinen tie jouduttiin jättämään sikseen, kun työmaa keskeytettiin työvoimatilanteen parannuttua. Siksi liikenne päästettiin keskeneräiselle tielle. Ajo omalla vastuulla ‑kilvet olivat osa ennakoivaa Pontius Pilatus ‑taktiikkaa: TVH pesi etukäteen kätensä kaikesta vastuusta tien kunnosta johtuvista vahingoista.

Juridinen pulma tuli risteyksistä. Koska tie ei ollut valmis, se ei ollut tie, joten sille ei voinut laittaa liikennemerkkejä. Kun kylätie ja uusi valtatie leikkasivat toisensa ja uutta valtatietä kulkevat olivat väistämisvelvollisia, erehdyksestä johtuvia vahinkoja sattui.

Helsingin Sanomat julkaisi tammikuussa 1966 artikkelin "Ison tien etuajo-oikeus ei aina päde risteyksessä", jossa valotettiin kysymystä useasta suunnasta. Ajan tavan mukaan ei juuri väistämisvelvollisuudesta puhuta, vaan nimenomaan etuajo-oikeudesta.

Koska säännöt ovat sääntöjä, TVH:n rakennusneuvos otti asiaan nykykielellä ilmaistuna no can do ‑kannan:

Juridinen seikka Liikennemerkkien vaihtaminen jo silloin, kun rakenteilla oleva valtatie avataan liikenteelle "omalla vastuulla", olisi mahdollista teknillisesti, mutta juridisesti se ei käy päinsä. totesi asiasta rakennusneuvos Väinö Skogström TVH:sta.

Rakenteilla oleva tie on alistetussa asemassa valmiisiin vaikkakin paikallisteihin nähden. Vasta kun uuden tien valmistumista ja vastaanottoa koskeva katselmus on pidetty, voidaan etuajo-oikeus siirtää sille. 

Toinen mahdollisuus olisi tietenkin pitää uusi tie suljettuna niin kauan kuin rakentaminen on kesken. Mutta silloin taas purnattaisiin siitä. ettei ajettavassa kunnossa olevaa tietä avata, totesi rakennusneuvos Skogström.

Termi "alistetussa asemassa oleva tie" on hieno!

Artikkeli jatkuu termin "omalla vastuulla" todellisen merkityksen pohdinnalla:

Omalla vastuulla Mitä sitten tarkoittaa ajo omalla vastuulla? Automiehet väittävät mielellään, että kaikki ajo tapahtuu aina omalla vastuulla. Ainakaan TVH ei mielellään maksele rikkoutuneita tuulilaseja tai öljypohjia. 

Ajo omalla vastuulla tarkoittaa sitä, että tieviranomainen ei vastaa rakenteilla olevalla tiellä kivien, kuoppien ja muiden sellaisten aiheuttamia vahingoista. Yleisellä tiellä liikennöitäessä niiden aiheuttamista vahingoista voidaan vaatia korvausta tieviranomaisilta, mainitsi rakennusneuvos Skogström.

Myös poliisin kantaa lehti kävi kyselemässä, ja samalla tavoin kuin nykyisin, poliisille tärkeintä oli syyllisyys:

Ellei alistetussa asemassa olevaa tietä ajava väistä etuajo-oikeutettua tietä ajavaa, on syy silloin hänen, totesi liikkuvan poliisin päällikkö Pentti Kallio. Liikennemerkkejä on joka tapauksessa noudatettava. Kun tienrakentaja asettaa kilven "ajo sallittu omalla vastuulla", pyritään sillä varoittamaan mahdollisista kaiteiden puuttumisesta ja muutoinkin puolivalmiista tiestä. Sellaisella tiellä ajaminen on silloin kuljettajan vastuulla, totesi liikkuvan poliisin päällikkö.

Keskustelu johti muutoksiin. Jo vuonna 1972 julkaistiin työmaita koskeva ohje, jonka mukaan ministeriö olisi antanut TVH:lle valtuudet asettaa liikennemerkkejä myös tällaisille keskeneräisille teille. Sen verran kapulakielisistä ohjeista kuitenkin oli kyse, että keskimääräinen työmaan työnjohtaja on todennäköisesti laittanut ne mappi Ööhön.

Lahdenväylän ja Kehä I:n liittymä Helsingissä 1970. Lahdenväylä on keskeneräinen. Tynnyrit ohjaamassa liikennettä.

Maailmanpankin antamien tielainojen yhteydessä Suomen valtiolle tuotiin kaiketi melko suorasanaisesti tiettäväksi, että pankin kanta on, että tietyön keskeisin tarkoitus ei ole työllistäminen vaan tien valmiiksi saattaminen. Tätä kautta ajatukset muuttuivat ja keskeneräisten teiden liikenteelle avaaminen pikkuhiljaa hiipui.

Norja on poikki

Lauantaina 30.8.2025 katkaisi maanvyöry E6-tien Norjassa Levangerissa Trondheimin koillispuolella. Syynä turmaan on juoksusaven liikkeellelähtö. Onnettomuudessa katosi tanskalainen geologi, joka oli tekemässä pohjatutkimusta alueen ylittävän rautatien tukemiseksi. Häntä ei ole toistaiseksi löydetty.

E6-tien lisäksi katkesi sen vieressä kulkeva vanha E6-tie ja Trondheimin-Bodø:n rautatie. Tapahtumapaikka on osapuilleen samalla leveysasteella kuin Iisalmi. Se on Norjan kapean osuuden eteläosassa. Muita pohjois-eteläsuuntaisia valtatietasoisia teitä Norjassa ei ole, vaan maa on enemmän tai vähemmän katkennut kahtia.

Kohta onnettomuuden jälkeen liikenne siirtyi paikallisille teille, jotka eivät kestäneet tätä kuormitusta. Katkenneen tien kanssa yhdensuuntainen tie on nyt suljettu raskaalta liikenteeltä.

Kevyttä ruuhkaa paikallistiellä

Paikallinen tiehallinto on suositellut raskaalle liikenteelle vaihtoehtoisia reittejä joko Ruotsin kautta tai Trondheimvuonon toista rantaa Flakk-Rørvik-lauttayhteyden kautta.

Ruotsin kautta tulee lisämatkaa runsaat 150 kilometriä. Lauttayhteyden kapasiteetti on rajallinen, vaikka kahdella lautalla ajetaankin. Kuljetusyritykset ovat jo ehtineet vaatia lauttayhteyden muuttamista maksuttomaksi ja etuajo-oikeutta tavaraliikenteelle. 

Nämä eivät ole ainoat kiertotiet. Kaikkien vaihtoehtojen ongelma on sama kuin Norjassa yleensäkin: raskaalle liikenteelle melko epätoivoisia.

Paikallishallinnon ehdotus kiertotieksi etelän suuntaan

Junaliikenne Trondheimin ja Bodø:n välillä on keskeytynyt ja junat korvataan busseilla. Junilla toki voitaisiin ajaa ehjällä rataosuudella, mutta on pulma: Onnettomuuspaikan pohjoispuolelle on jäänyt junia, joiden huoltaminen normaalisti tapahtuu Trondheimissä kuopan toisella puolella.

Onnettomuuteen liittyy eräs varsin merkillinen seikka. Norjalainen mies joutui autollaan vyöryn vietäväksi. Hän pelastautui mudan keskeltä veneeseen, jota oli trailerilla vetämässä. Kuten kuva osoittaa, auto on sittemmin uponnut.

Kuvassa vene, joka pelasti hengen

Kukaan ei ole vielä esittänyt arviota siitä, koska tiet ja rautatie saadaan takaisin kuntoon, mutta kaikki ymmärtävät, että se ei tapahdu hetkessä. Ruotsissa Stenungsundissa sattui vastaavanlainen tapaus kaksi vuotta sitten. Teillä ja Turuilla kommentoi asiaa tuoreeltaan artikkelissa Juoksusavea ja E6-tie avattiin seuraavan vuoden heinäkuussa yli yhdeksän kuukauden jälkeen.

Totuudenjälkeinen aika

Tekoäly on kuulemma taas kehittynyt aimo harppauksin. Tehdäänpä taas välillä pieni tilannekatsaus, aiheena suomalaiset sillat ja vastaajana ChatGPT-5.

Lapinlahden silta, Helsinki

Kysymys 1: Mitä materiaalia on Lapinlahden silta?

ChatGPT vastaa: Lapinlahden silta Helsingissä on teräsbetoninen kaarisilta, joka valmistui vuonna 1932. Se oli aikanaan Suomen pisin betoninen kaarisilta (50 m pääjänne). Rakenteessa on siis betoni kantavana materiaalina, jossa on teräsraudoitus tukemassa kaarirakennetta.

Teillä ja Turulla kommentoi:

• Helsingissä: Oikein
• Teräsbetoninen: Väärin. Teräksinen
• Kaarisilta: Väärin. Kotelopalkkisilta
• 1932: Väärin. 1965.
• Se oli aikanaan Suomen pisin betoninen kaarisilta (50 m pääjänne). Väärin
• Rakenteessa on siis betoni kantavana materiaalina, jossa on teräsraudoitus tukemassa kaarirakennetta. Väärin

Tiikkajansalmen kaarisilta, Hyrynsalmi

Kysymys 2: Millainen oli ensimmäinen Tiikkajansalmen silta

ChatGPT vastaa: Tiikkajansalmen yli kulkee nykyisin valtatie 5 (Kuopio–Kajaani), mutta ensimmäinen Tiikkajansalmen silta oli vaatimattomampi kuin nykyinen betoninen versio.

Ensimmäinen silta rakennettiin puusta 1900-luvun alkupuolella, ennen valtatien suurempaa kehittämistä. Se oli puinen palkkisilta, jossa kannen rakenteet perustuivat pääosin puupalkkeihin ja paaluperustuksiin. Tällaiset sillat olivat tuolloin yleisiä maanteillä, ja ne vaativat säännöllistä huoltoa, koska puumateriaali kului nopeasti liikenteessä ja sääoloissa.

Nykyinen Tiikkajansalmen silta on betoninen jatkuva palkkisilta, joka on rakennettu korvaamaan alkuperäinen puusilta lisääntyneen liikenteen ja painavampien ajoneuvojen vuoksi.

Teillä ja Turulla kommentoi:

• Valtatie 5: Väärin. Sillan ylittää seututie 891 Hyrynsalmi-Puolanka
• Kuopio-Kajaani: Viitostie toki kulkee myös Kuopion ja Kajaanin väliä. Tiikkajansalmi kuitenkin sijaitsee Hyrynsalmella Kajaanin ja Kuusamon välissä.
• Puusilta 1990-luvun alkupuolella. Väärin. Vuonna 1930 valmistunut langerpalkkisilta: betoniset kaaret, teräspalkkikansi, teräksiset kannatintangot.
• Nykyinen Tiikkajansalmen silta on betoninen jatkuva palkkisilta: Väärin. Teräsrakenteinen palkkisilta, jossa betonikansi.
• joka on rakennettu korvaamaan alkuperäinen puusilta lisääntyneen liikenteen ja painavampien ajoneuvojen vuoksi. Väärin. Saksalaiset räjäyttivät vuonna 1944.

Mansikkakosken silta, Imatra

Kysymys 3: Montako jännettä on Mansikkakosken maantiesillassa?

ChatGPT vastaa: Mansikkakosken maantiesilta sijaitsee Lieksassa, ja se ylittää Pielisjoen heti Lieksan keskustan tuntumassa. Sillassa on kolme jännettä.  Silta valmistui vuonna 1972, kun vanha puusilta korvattiin. Tyyppi: betoninen jatkuva palkkisilta. Pituus on noin 150 metriä, ja sillan jännevälit jakautuvat kolmeen osaan. 

Teillä ja Turulla kommentoi:

• Lieksa: Väärin. Silta sijaitsee Imatralla, linnuntietä noin 250 km:n päässä.
• Ylittää Pielisjoen heti Lieksan keskustan tuntumassa. Väärin. Ylittää Vuoksen. Pielisjoki ei kulje Lieksan keskustan tuntumassa.
• Kolme jännettä. Väärin. Yhdeksän.
• 1972: Väärin. 1973.
• Vanha puusilta korvattiin. Väärin. Rakennettiin teräsristikkorakenteisen yhdistetyn maantie- ja rautatiesillan rinnalle. Ristikkosilta on edelleen käytössä.
• Betoninen jatkuva palkkisilta: Väärin. Teräksinen kotelopalkki, jossa betonikansi.
• 150 metriä. Väärin. 556 metriä.

Kirkonvarkauden silta, Mikkeli

Kysymys 4: Minkä tyyppinen on Kirkonvarkauden silta?

ChatGPT vastaa: Kirkonvarkauden silta sijaitsee Varkaudessa, valtatiellä 5, ja ylittää Huruslahden sekä Kirkonvarkauden kanavan. Se on teräsbetoninen jatkuva palkkisilta. Rakenteessa on useita jänteitä, ja kokonaispituus on noin 500 metriä, mikä tekee siitä yhden Suomen pisimmistä silloista. Silta valmistui 1970-luvulla osana valtatie 5:n oikaisua Varkauden keskustan kohdalla.

Teillä ja Turulla kommentoi:

• Varkaus: Väärin. Silta sijaitsee Mikkelissä
• Valtatie 5: Väärin. Kantatie 62.
• Huruslahti: Väärin
• Kirkonvarkauden kanava: Väärin. Ei ole Suomessa sellaista.
• Teräsbetoninen jatkuva palkkisilta: Väärin. Riippusilta.
• Useita jänteitä: Riippusillan tapaan yksi pääjänne ja kaksi lyhyttä reunajännettä
• 500 metriä. Väärin. Pääjänne noin 140 metriä ja sivujänteet 25 ja 30 metriä, yhteensä 195 
• 1970-luvulla. Väärin. 1967.
• valtatie 5:n oikaisua Varkauden keskustan kohdalla. Väärin, Oikaistu tie oli 23, oikaisu valmistui 1981 ja siinä rakennettiin silta Joutenlahden ylitse.

Sääksmäen silta, Sääksmäki (Valkeakoski)

Kysymys 5: Minkä tyyppinen on Sääksmäen silta?

ChatGPT vastaa:  Sääksmäen silta (Valkeakoskella, Kangasalan ja Valkeakosken rajalla) on teräsbetoninen kaarisilta. Se valmistui vuonna 1963. Sillan suunnittelivat insinöörit Paavo Tiitus ja Antti Mantila. Kokonaispituus on noin 285 metriä, ja sen suurin jänneväli on 85 metriä. Silta ylittää Vanajaveden Kostianvirran, ja se korvasi aikaisemman, kapeamman puusillan. Eli tyyppinsä puolesta kyseessä on kaarisilta, jossa on teräsbetoniset holvikaaret.

Teillä ja Turulla kommentoi:

• Valkeakoski: Oikein
• Kangasalan ja Valkeakosken rajalla: Väärin
• Teräsbetoninen kaarisilta. Väärin. Teräksinen riippusilta.
• Paavo Tiitus ja Antti Mantila: Väärin. Insinööritoimisto Chr. Ostenfeld & W. Jønson
• Kokonaispituus on noin 285 metriä: Väärin. 205 metriä.
• Suurin jänneväli on 85 metriä. Väärin: 155 metriä.
• Vanajaveden Kostianvirran. Väärin. Vanajaveden Rauttunselän. Kostianvirta yhdistää Mallasveden ja Pälkäneveden.
• Korvasi aikaisemman, kapeamman puusillan. Väärin. Kyseessä on kokonaan uusi tie, jossa pitkä penger ja tämä silta.

Norrströmmenin silta, Nauvo

Kysymys 6: Minkä lossin Norrströmmenin silta korvasi?

ChatGPT vastaa: Norrströmmenin silta Kustavissa (avattu vuonna 1997) korvasi Norrströmin lossin, joka kuljetti liikennettä Kustavin keskustan ja Lokalahden (Uudenkaupungin) välillä ennen sillan valmistumista. Eli: Norrströmin lossi jäi pois käytöstä, kun Norrströmmenin silta valmistui.

Teillä ja Turulla kommentoi:

• Kustavi: Väärin. Nauvo (nykyisin Paraisten kuntaa)
• 1997: Väärin. 1986.
• Norrströmin lossi: Väärin. Vikomin lossi.
• Kustavin keskustan ja Lokaladhen välillä: Väärin. Nauvon pääsaarten. Kustavin ja Lokalahden välillä ei nykyisinkään ole tietä, vaikka joku kansanedustaja joka vuosi tekeekin raha-aloitteen Lehmänkurkun tien rakentamiseksi.

-----

Johtopäätökset jäävät tällä kertaa lukijalle. Yksi totuus kuitenkin tarjotaan: Tämä on Teillä ja Turuilla ‑blogin artikkeli numeroltaan 1200.