Jävla bron!

Tie E45 on poikki pohjoisessa Ruotsissa Strömsundin kohdalla. 

Strömsundissa tie ylittää Ångermanjoen vesistöön kuuluvan Ströms Vattudal ‑nimisen järven. 30.9.2026 vastaisena yönä silta vaurioitui erikoiskuljetuksen alla. Sillan toinen pää on siirtynyt noin 30–40 cm pystysuunnassa ja puolisen metriä vaakasuunnassa.

E45 on pohjoisen Ruotsin sisämaan pohjois-eteläsuuntainen pääväylä ja ainoa yhtenäinen päätie. Seutu on harvaan asuttua ja siksi liikennemäärät ovat vaatimattomat. Strömsundin pohjoispuolella E45:llä keskimääräiset vuorokausiliikennemäärät ovat olleet 1200 ajoneuvon luokkaa raskaan liikenteen osuuden ollessa noin 15 %.

Silta on vastikään kesällä 2026 remontoitu 74 tonnin yhdistelmämassoille. Vaurio tapahtui, kun muuntajaa Mo i Ranaan kuljettava erikoiskuljetus oli sillalla. Yhdistelmän massaksi oli ilmoitettu noin 100 tonnia ja sillä oli tienpitäjän myöntämä lupa ylittää silta.

Silta oli valmistuessaan vuonna 1956 sensaatiomainen: Se oli tuolloin maailman pisin vinoköysisilta.

Sillan pääsee kiertämään järven itäkautta ilman huomattavaa matkan pitenemistä. Hallvikenin ja Ulriksforsin välinen tie on alemman kategorian soratie, jonka kantokyky jää nähtäväksi.

Tapaus on jossain määrin nolo, eritoten siksi, että silta on aivan äskettäin remontoitu raskaille kuormille. Vielä ei tiedetä, mikä tapahtuman aiheutti. Muuntajakuormakin menee tarkastuspunnitukseen. Varsin pienillä turvamarginaaleilla pelataan, jos 74 tonnin silta hajoaa 100 tonnin kuormasta. Lehdistö spekuloi sitä, että silta on suljettuna ainakin kuukauden, mutta Vägvärket ei ole antanut mitään virallista arviota.

Uusi moottoritie valtiolle

Valtio saa tänään itselleen 53 kilometriä moottoritietä.

Koskenkylän–Kotkan moottoritien elinkaarimallisopimus päättyy tänään ja tie siirtyy palvelutarjoajilta valtion vastuulle. Sopimus allekirjoitettiin joulukuussa 2011 ja tie kokonaisuudessaan valmistui vuonna 2014.

Väylävirasto tiedotteessaan kertoo, että alun perin budjetoitu 650 miljoonan rakentamis- ja kunnossapitokustannus ei toteudu täysimääräisesti, vaan alitus on noin 20 miljoonaa. 

Elinkaarimallissa, joka Ylevien Eufemismien Osaston ulkopuolella yleisesti tunnetaan nimellä PPP (Public-Private Partnership), on myöhemmin kehitettyyn allianssimalliin verrattuna se etu, että koska vastuu lopputuloksen kunnossapidosta jää vuosikausiksi palvelutuottajalle, se kannustaa laadukkaaseen rakentamiseen. Valtiovarainministeriö ei tykkää, koska malli vie siltä pelimerkkejä jokavuotisessa budjettipelissä.

Projektissa syntyi 36 kilometriä uutta moottoritietä ja 17 kilometriä yksiajorataista moottoriliikennetietä muutettiin moottoritieksi.

Ahvenkosken silta Uudenmaan ja Kymenlaakson rajalla

Sopimuksen päättymisen valmistelu on isovaiheinen työ, koska koko infrastruktuuri katselmoidaan ja analysoidaan, onko sen tila sopimuksessa sovitun mukainen, sekä sovitaan korjaavista toimenpiteistä.

Puolikielistä

Tiukoilla kielirajoilla syntyy usein vekkuleita paikannimiä. Tämä ei ole pelkästään Ranta-Pohjanmaata koskeva ilmiö à la Kalapääträsk, vaan on sitä Uudellamaallakin.

Suomenkielisen Pornaisten ja Sipoon vahvasti ruotsinkielisen maaseutualueen rajalla voimme bongata mielenkiintoisen tienimen.

Lövkoski on selkeästi sekakielinen nimi (kuten vaikkapa Linnanberg tai Kortjärvsjön). Kun sitä ruvetaan "kääntämään" suomeksi ja ruotsiksi, tulos on vähintään huvittava.

Mutta mikä on Lövkoski?

Lähteet mainitsevat, että se on Laukkosken "ruotsinkielinen" nimi.  Laukkoski on Pornaisten puolella jonkin matkan päässä päinvastaiseen suuntaan kuin tie.

Maastokartta vie jäljille. Tien päässä on Laukkoskenniitty. Mutta sepä ei olekaan ns. ruotsiksi Lövkoskiängen vaan Lökkoskängen. 

Soutamista, huopaamista

Oulujoen varren valtatiellä 22 on mielenkiintoinen historia: Se on aikojen saatossa sekä vaihtanut puolta että numeroa.

Oulujoki on vanha tervareitti, mutta vuolautensa ja koskisuutensa takia tavaroiden kuljettaminen ylävirtaan oli hankalaa. Kun Täyssinän rauha vuonna 1595 solmittiin, Kainuu siirtyi Ruotsin hallintaan ja kuningas Kaarle IX, Kustaa Vaasan poika, päätti kohta kuninkaaksi noustuaan rakennuttaa linnan Kajaaniin. Linnaa huollettiin Oulusta käsin ja siksi Oulujoen eteläpuolelle osin nykyisen valtatien linjaa seuraten syntyi jonkinlainen ratsupolku Oulun ja Säräisniemen välille. Säräisniemeltä jatkettiin matkaa Kajaaniin vesitse Oulujärven ylitse. Tämän reitin historiasta on tarkempi artikkeli Keisarintie.

Vasta 1800-luvun puolenvälin tienoilla syntyi maantieyhteys Oulujoen luusuasta Vaalasta Oulujärven pohjoispuolitse Kajaaniin.  Tästä Oulun ja Kajaanin välisestä maantiestä tehtiin vuonna 1938 kantatie 77.

Yleiskarttakirja 1950. Kantatie 77 kulkee nykyistä hieman mutkaisempaa Kajaanintietä.

Oulujoen pohjoispuolella ei ollut Oulun lähiseutuja lukuun ottamatta tietä.

Suomen tiekartta 1940

Kun Oulujoen valjastaminen sotien jälkeen alkoi ja eritoten Muhoksen kolme voimalatyömaata olivat pistoteiden varassa, pohjoispuolelle tehtiin uusi tie. Koska se oli parempi kuin jotakuinkin mutkainen eteläpuolen tie, numero 77 siirrettiin pohjoispuolelle tien valmistuttua

Kantatietä 1950-luvun alkupuolella

Autoilijan tiekartta 1973. Kantatie 77 Oulujoen pohjoispuolella

Liikenteen määrän kasvaessa ja koska Muhos ja Utajärvi sijaitsevat joen eteläpuolella, joskus 1960-luvulla lopulla ruvettiin rakentamaan uutta tietä. Uusi tie ei kuitenkaan kulje Oulusta Vaalaan asti eteläpuolta, vaan ylittää joen Niskassa. Sitä mukaa, kun tämä tie valmistui, se sai numerokseen 828. Kun se oli valmis marraskuussa 1973, numero 77 liikkui taas, tällä kerralla eteläpuolelle.

Autoilijan tiekartta 1974, kantatie joen eteläpuolella.

Kovin kauan numero 77 ei kuitenkaan ehtinyt olemaan eteläpuolella. Jo vuonna 1976 tie muutettiin valtatieksi 22 ja numero 77 laitettiin koipussiin. Myöhemmin se annettiin Kyyjärven–Viitasaaren–Siilinjärven uudelle poikittaistielle.

GT-kartta 1979. Etelänpuolen tie valtatienä 22 ja pohjoispuolen tie maantie 830 (nykyisin 8300).

Polkupyörä hengenpelastajana

Tragikoomisten onnettomuuskertomusten osastolla referoimme lyhyttä Helsingin Sanomain juttua toukokuulta 1962.

Vuonna 1933 valmistui Imatralle Vuoksen yli kaksitasoinen Mansikkakosken silta. Ylätasolla kulki rautatie ja alatasolla maantie.

Silta oli osa 1930-luvulla rakennettua Lappeenrannan–Elisenvaaran rautatietä, jolla oli mittaa hieman yli 100 kilometriä. Rata lyhensi Helsingin ja Sortavalan välistä matkaa 31 kilometriä verrattuna kulkuun Viipurin kautta. Rakentaminen oli vaativa urakka vuolaan Vuoksen takia.

Sillan alakansi oli puuta ja sitä jouduttiin silloin tällöin uusimaan. Keväällä 1962 kansi oli purettu. Juopunut nuorimies oli päättänyt oikaista polkupyöränsä kanssa ja yrittänyt ajaa siltapalkkien päälle tilapäisesti asetettua lautaa pitkin. Gravitaatio oli kuitenkin vienyt tasapainosta voiton, ja nuorukainen oli pudonnut siltapalkkien väliin. Putoaminen Vuokseen olisi ollut melko varma kuolema, mutta nuorukainen sai roikutuksi polkupyörästään, joka ei mahtunut palkkien väliin. Poliisi ja palokunta oli ehtinyt hätiin ja pelastaneet pyöräilijän. Tämä oli viety Imatran poliisiasemalle "rauhoittumaan".

Kun valtatiet ja kantatiet saivat numeronsa vuonna 1938, Helsingin ja Sortavalan välinen valtatie 6 kulki sillan kautta. Valtatien aikaa kesti vuoteen 1973 saakka, jolloin uusi maantiesilta avattiin. 

Ahdasta mutta onnekasta

Vanhat onnettomuusuutiset olivat hieman erilaisia kuin nykyisin. Yksityisyydestä ei juuri välitetty ja osallisten nimet ja kotipaikat julkaistiin kernaasti. Kuvaukset olivat kovin yksityiskohtaisia. Joskus tapauksissa on myös koomisia seikkoja.

Heinäkuussa 1964 uutisoi Helsingin Sanomat yhden palstan pikkujutussa tapauksesta, jossa oli ajettu päin Merimaskun lossin eteläisen rannan puomia. Kuljettaja oli viety lääkäriin ja tämä oli todennut muiden seikkojen ohella, että veressä on alkoholia.

Kuljettajan esittämän meriselityksen mukaan kulkupelin jarrut olivat pettäneet lossirantaa edeltävän mäen päällä, ja kävi kuin kävi.

Monen tuon ajan lossionnettomuuden taustalla oli lossille johtava alamäki ja huonot jarrut. Merimaskussakin oli mäki, jos kohta ei jyrkintä mallia.

Autossa ollut seurue oli onnekas selvitessään pikkunaarmuilla. Keula oli painunut puomin alta, mutta auto oli pysähtynyt tuulilasiin osuneeseen puomiin.

Komiikkaosastoa on, että kyseinen ajoneuvo oli Morris Mini ja tähän neljän hengen autoon oli ahtautunut seitsemän.

Ahdasta on ollut. Miniä valmistettiin sekä Austinin että Morrisin nimellä. Perusmallin pituus oli 3,05 metriä, korkeus 1,35 m ja leveys 1,40 m. Nykyisistä pienistä autosta esimerkiksi Opel Corsan vastaavat mitat ovat 4,06 m, 1,44 m ja 1,75 m. Siihenkin voi tuottaa vaikeuksia saada mahtumaan seitsemää.

Silmitöntä rikollisuutta

Liikennemerkkien kielistä säädetään ns. käyttöasetuksessa eli valtioneuvoston asetuksessa liikenteenohjauslaitteiden käytöstä. Perussääntö on suomen ja ruotsin osalta yksinkertainen: Yksikielisissä kunnissa tekstit tällä kielellä ja kaksikielisissä kummallakin enemmistökielen ollessa ylempänä.

Kielilaissa on lisäksi viiden vuoden siirtymäkausi silloin, kun yksikielinen kunta muuttuu kuntajaon muutoksen takia kaksikieliseksi. Mitään siirtymäaikaa ei kuitenkaan ole säädetty silloin, kun kaksikielisen kunnan kielisuhteet vaihtuvat. Periaatteessa teippimiesten pitäisi olla töissä heti uudenvuodenyönä, mutta terveen järjen nimissä käytäntö on toinen.

Itäisellä Uudellamaalla tienpitäjä valtio ei ole jaksanut noudattaa näitä valtion asettamia säädöksiä. Pernaja ja Linjendal liitettiin Loviisaan jo yli 16 vuotta sitten vuonna 2010 ja näiden entisten kuntien alueet muuttuivat siten osaksi suomenkielisenemmistöisiksi. Kuitenkin kuutos- ja seiskatiellä näkyy suomenkielisenemmistöisen Loviisan alueella ennalleen jätettyjä viittoja enemmänkin.

Asiassa jännitysmomenttia lisää se, että mitään varsinaista logiikkaa merkeistä on vaikea löytää. Osa kilvistä on suomiruotsimallia ja osa ruotsisuomimallia. Esimerkkinä kaksi peräkkäistä etäisyyskilpeä, joiden välissä ei kulje entistä kunnanrajaakaan.

A-traktori

Ruotsissa liikkuneet ovat saattaneet havaita teillä henkilöauton näköisiä hitaasti liikkuvia vempeleitä, joiden perässä on punainen kolmio.

Tällainen kulkupeli voi maantiellä tulla melko yllättäen eteen ajaessaan nopeusrajoitusta 50 km/h hitaammin.

Se on A-traktori.

Traktorin kanssa sillä harvemmin on oikeastaan juurikaan tekemistä.

Taustalla on se, että jo joskus 1930-luvulla Ruotsissa oli sallittua muuntaa auto traktoriksi, jota sai ajaa 15-vuotias ja jonka huippunopeus oli 30 km/h. Näitä kutsutaan EPA-traktoreiksi takavuosien halpakauppaketjun mukaan. Vuodesta 1963 käyttöön tuli A-traktoriluokka, jonka ehdot ovat samansuuntaiset kuin EPA-traktoreiden. Uudet EPA-traktorit kiellettiin vuonna 1975, mutta vanhoilla saa ajaa.

Matkustajapaikkoja saa olla kaksi, laitoksessa pitää olla "lava" ja vetokoukku. Sen omapainon tulee olla vähintään 2000 kg tai vetokyvyn vähintään 1000 kg.

Vanhat Volvot ovat A-traktoreiden rakentajien erityisessä suosiossa.

Säädösten tulkinta on vaihdellut vuosien mittaan ja siksi liikenteessä näkyy jos jonkinlaista vempelettä. Lavaksi käy takaluukun kanteen tehtyyn reikään upotettu laatikko. Jossain vaiheessa on koria pitänyt muokata poistamalla matkustamo, mutta jossain toisessa vaiheessa on riittänyt matkustamon täyttäminen esimerkiksi subwooferilla. 

Tämäkin on onnistuttu rekisteröimään A-traktoriksi.

Nykyisin A-traktori pitää katsastaa kahden vuoden välein. Sen on arveltu vähentävän haluja esimerkiksi nopeudenrajoittimien poistamiseen.

EU ei ole oikein tykännyt ruotsalaisten traktoreista. Nyt niille on tulossa uusia pelisääntöjä, jotka muistuttavat mopoautoja. Huippunopeus nousee 45:een ja niihin tullaan vaatimaan uusi B1-ajokortti. Se voidaan myöntää 16-vuotiaille, mutta kansallisesti tulee olemaan sallittua laskea ikäraja 15:een.

Kekseliästä

Tietyömiesten kekseliäisyys liikennemerkkien asettelussa on hieno juttu. Tämäkin blogi olisi paljon suppeampi ilman sitä.

Espoossa 14 vuotta sitten rakennettu Länsiväylän ylittävä Ruukinsilta on remontissa. Liikuntasaumoja kaiketi korjaillaan. Asfalttia on kuorittu ja liikennemerkkejä laitettu.

Tässä järjestyksessä. Ensin aluerajoitus 40 ja sitten perään tiekohtainen 30. Toistaiseksi kunnossa. Mutta sitten työmaa loppuu, ja kadun varten on keksitty laittaa nopeusrajoitus päättyy ‑merkki.

Ja mitäpä tämä merkki tarkoittaakaan:

Merkillä osoitetaan, että merkillä C32 osoitettu nopeusrajoitus päättyy ja siirrytään yleisen nopeusrajoituksen piiriin.

Siis siirrytään yleisen nopeusrajoituksen piiriin. Ollaan taajamassa ja yleinen nopeusrajoitus on 50. 

Työmaan pomo varmaan uskoo, että kyseisen merkin jälkeen rajoitus on 40, mutta eipä vain olekaan. Kuvitelma siitä, että kun haetaan varastolta nopeusrajoitusmerkki ja sen päättävä merkki, asia on kunnossa, on valitettavan yleinen näköhavainnoista päätellen

Olisikohan saman porukan edellinen työmaa ollut Saarnilaakson koulun kohdalla muutaman sadan metrin päällystysurakka. Tuntomerkit vihjaavat siihen suuntaan. Eräälläkin kadunpätkällä oli satunnaisesti lätkäistyjen merkkien ansiosta rajoitus 30, 40 tai 50 riippuen saapumissuunnasta. Siinä olisi ollut Palsternakallakin ihmettelemistä.

Hollannin tuhotulva 1953, Hailuoto ja Bangladesh

Hollannin tuhotulva 1953, Hailuoto ja Bangladesh ja liittyvät toisiinsa mielenkiintoisella tavalla. Tämä ehkä vaatii selitystä.

Hailuodon kiinteää yhteyttä ruvettiin vahvassa juupas eipäs ‑hengessä pohtimaan kohta lauttaliikenteen käynnistyttyä vuonna 1968. Erilaisia karttaharjoituksia tehtiin ja pohdittiin erilaisia teknisiä ratkaisuja.

Vuonna 1985 iski uutispommi: Tievaltio oli saanut selville, että Hollannissa olisi käytetty silta kaupan. Ristikkorakenteisella sillalla olisi ollut pituutta 2,8 kilometriä. Se voisi sopia Hailuotoon!

Siltaa käytiin tutkimassa oikein porukalla ja VTT oli selvittänyt sillan pakkaskestävyyttä antaen vihreää valo.

Helsingin Sanomat

Mutta missä silta sijaitsi?

Myös 1980-luvulla lehtien toimituksissa oltiin laiskoja ja taustojen selvittämistä välteltiin. Useampi lehti papukaijana toisti, että kyse on "Rotterdamin ja Amsterdamin välisestä sillasta". Mainittujen kylien välillä ei kuitenkaan ole sellaista aukkoa, jonka täyttämiseen lähes kolmikilometrinen silta olisi tarpeellinen. Lehtien tiedot eivät siis pitäneet paikkansa.

Palataan historiassa vuoteen 1953. Tammi–helmikuun vaihteessa Pohjanmerellä kehittyi sykloni, joka nosti meren pintaa yli viisi metriä. Suurimmat vahingot kärsi Hollannin lounaiskolkka, joka on alavaa Rein-, Maas- ja Schelde-joen suistoa. Eniten kärsivät meren rannan suuret saaret, jotka olivat patojen murruttua lähes kokonaan veden alla ja pakoteitä ei ollut. Kaikkiaan myrskyssä ja tulvassa kuoli 2551 henkilöä, joista Hollannissa 1835. Hollannissa evakuoitiin 70 000 henkilöä, 9 prosenttia maan viljelypinta-alasta jäi veden alle ja 43 000 rakennusta vaurioitui vakavasti ja näistä 10 000 purkukuntoon. Kaikkiaan 67 patoa vahingoittui.

Tulvan alle jääneet alueet Hollannissa

Hyvin nopeasti Hollannin valtio käynnisti Delta Works ‑hankkeen, jossa suistoalueen tulvasuojelu laitettiin täysin uusiksi. Hanke oli käynnissä 43 vuotta: Viimeiset rakenteet valmistuivat vuona 1997.

Ehkä näkyvimpinä rakenteina ovat kolme Pohjanmerta vasten olevaa patorakennelmaa. 

Rakennelmista viimeiseksi rakennettu ja suurin, Itä-Schelde-joen suojapato on pituudeltaan 10,5 kilometriä. Sen luukut suljetaan vaaran uhatessa. 

Keskellä 10 kilometrin aukkoa rakennettiin tekosaari Neeltje Jans. Tämän tekosaaren ja Schouwen–Duivelandin väliin tehtiin puheena oleva silta rakentamisen aikaiseksi työsillaksi.

Silta oli käytössä vuosina 1978–1987. Ristikkoa kannatteli 19 kappaletta 30–50 metriä syvää pilaria. Silta sijaitsi työmaan meren puolella ja olosuhteet olivat joskus vaikeat. Purkamista luonnehdittiin aikanaan rakentamista vaikeammaksi.

Loppujen lopuksi Suomi päätti sillan rakentamisen sijaan panostaa uuteen jäänmurtajatasoiseen lauttaan. Hollannin kehitysyhteistyöministeriö osti sillasta vajaan kilometrin mittaisen palasen ja se rahdattiin Bangladeshiin, jonka kanssa Hollannilla on vuosisataiset kauppasuhteet. Silta rakennettiin Karnaphuli-joen ylitse maan 5,6-miljoonaisen kakkoskaupungin Chittagongin kohdalle. Vuonna 1989 valmistunut silta sai myöhemmin arvokkaan nimen, Shaahi Amanatin silta. Sillassa havaittiin myöhemmin murtumia ja sen kapasiteettikin rupesi loppumaan. Se purettiin sen jälkeen, kun viereen rakennettu nykyinen vinoköysisilta valmistui vuonna 2010.

Kolmentoista käännöksen valtatie

Pääteiden epäjatkuvuuskohtia eli kääntymisiä risteyksessä ei pidetä suotavina. Haarautumiskohdissa ja vastaavissa ne luonnollisesti ovat väistämättömiä. Yleensä on tapana, että risteyksessä päätien linja halutaan pitää muuttumattomana ja muotoilla risteys tätä silmällä pitäen.

Aina ei kuitenkaan hyvä tahto toteudu. Aiemmin on Teillä ja Turuilla artikkelissa Kolmetoista tusinassa käsitellyt kantatien 58 kolmeatoista kääntymiskohtaa. Kolmentoista käännöksen tie on myös valtatieverkolla.

Valtatie 23, eli ns. Järvi-Suomen tie, kulkee Porin ja Joensuun välillä. Tierekisterissä, jossa kullekin tielle on vain yksi numero, tie katkeaa kymmenien kilometrien matkalla Jyväskylän ympäristössä. Seuraamme kuitenkin viitoitusta, joka sentään on jatkuva. Viitoituskäytäntö ei ole johdonmukainen: Joensuussa valtatien 9 kanssa kulkevan osuuden numero on välillä katkoviivareunainen, välillä ei. Sama on tilanne Porissa, jossa alkuosa tiestä kulkee tien 8 kanssa.

Kuljemme lännestä itään. Ensimmäinen käännöskohta on Söörmarkussa, jossa tiet 23 erkanee tiestä 8.

Ilman epäjatkuvuuksia päästään Parkanoon saakka. (Porin ja Parkanon väli oli ennen kantatie 65 ja siinä oli Niinisalossa kolme käännöstä.). Parkanossa jos ei käännytä, siirrytään seututielle 332 ja päädytään Joensuun sijaan Kuruun. Tie 3 ja 23 kulkevat yhdessä 11 kilometriä.

Parkanon pohjoispuolella käännytään taas idän suuntaan ja kääntymättä päästään Jyväskylään saakka.

Jyväskylässä sitten onkin ratille enemmän käyttöä. Keljonkeskuksen kohdalla päästään nauttimaan sekä liikennevaloista että liikenneympyrästä, jonka kautta käännytään Rantaväylälle ysitien kumppaniksi.

Kun Jyväskylän keskusta on onnellisesti ohitettu, edessä on Aholaidan liittymä, jossa kohtaavat tiet 4, 9, 13, 23, E63, E75 ja 6018. Tie 18 päättyy ja tie 23 kääntyy kohti Vaajakoskea yhdessä kolmen muun valtatien ja kahden eurooppatien kanssa.

Käännökset 6 ja 7 ovat tuota pikaa edessä. Ensimmäiseksi käännytään Vaajakosken kaksikaistaisesta liikenneympyrästä oikealle. Jos ajaa suoraan, on olemassa merkittävä riski ajautua huonoille teille: Pandan makeistehtaan tehtaanmyymälään. Käännös 7 on hetken kuluttua Kanavuoren juurella, jossa nelostie kulkee suoraan ja muut tiet kääntyvät vasemmalle.

Kahdeksas käännös on Hankasalmella, jossa tie 23 erkanee ysitietä omille teilleen.

 

Seuraavaksi tullaan merkilliselle Pieksämäen ohitustielle, jossa alueen ainoa valtatie on keksitty laittaa kääntymään neljästi. Lieventävä asianhaara on, että kyseinen tie on rakennettu 1960-luvulla jo ennen kuin Varkauden–Pieksämäen tien rakentamisesta oli päätetty. Tämä käännössirkus on moneen otteeseen nähty ongelmaksi. Sen korjaamisesta on yleissuunnitelmakin 35 takaa, vuodelta 1991. Raskauttava asianhaara puolestaan on, että siellä se on vieläkin, pöytälaatikon pohjalla pölyyntymässä.

Kun Pieksämäki on onnellisesti ohitettu, saavutaan ennen pitkää Varkauteen. Siellä tie sujahtaa osaksi kaupungin keskustan katuverkkoa ja tehtaiden nurkilla on tiukka 90 asteen kurvi. Koska se on kaarre, eikä risteys, sitä ei nyt lasketa käännökseksi.

Viimeinen ja kolmastoista käännös on Viinijärvellä Joensuun länsipuolella, jossa tiet 9 ja 23 kohtaavat riemukkaan jälleennäkemisen merkeissä.

3 × noin 230 = noin 690

Valtatie 6 alkaa Koskenkylästä, mutta kuutostieksi kutsutun reitin voidaan ajatella alkavan Helsingistä. Tienviittoja Helsinkiin on verraten paljon enemmän kuin Koskenkylään. Kuutostie tekee laajan Itä-Suomen lenkin Lappeenrannan ja Joensuun kautta ja päätyy aikanaan Kajaaniin.

Reitissä mielenkiintoista on se erinomaisen merkittävä seikka, että mainitut välietappikaupungit jakavat sen kolmeen melko tarkasti yhtä pitkään palaseen. Helsingistä Lappeenrantaan on hieman alle 230 km, Lappeenrannasta Joensuuhun hieman yli ja Joensuusta Kajaaniin tasan 230 km.

Ainahan ei näin ole ollut. Alkuperäinen kuutostie oli Helsingin ja Sortavalan välinen valtatie, jonka aika jäi parin vuoden mittaiseksi. Uudeksi päätepisteeksi tuli Joensuu. 1990-luvun reformissa Joensuun ja Kajaanin välinen valtatie 18 (joka aiemmin oli Sortavalan ja Kajaanin välinen) sai numerokseen 6 ja nykyinen lähes 700 kilometrin mittainen reitti syntyi.

Etäisyysmatematiikkaa

Pieni oravanpoikanen istui hiljaisena puun oksalla kuunnellen, kun emonsa selosti, millaisia erikoisia olioita maailmassa muun muassa on: muurahaiskarhu, poliisikoira ja everstiluutnantti. Poikanen oli pitkään vaiti ja sitten loihe lausumaan: "Kyllä maailma on sitten ihmeellinen!"

Mitähän oravanpoikasemme olisikaan miettinyt etäisyysmatematiikasta.

Päivän kuvaparimme on Hankasalmelta, kohdassa, josta valtatie 23 erkanee Varkauden ja Joensuun suuntaan Kuopioon ja Joensuusun vievästä valtatiestä 9.

Kohta haarautumisen jälkeen kerrotaan etäisyys Varkauteen, 75 kilometriä.

Tästä noin 800 metrin päässä on seuraava etäisyystaulu:

Nyt Varkauteen onkin 76 kilometriä. Oravanpoikanen on varmaankin hyvin hyvin hämillään. Hän varmaankin jää miettimään, olisiko kyseessä jonkinlainen suhteellisuusteoriaan perustuva käyräviivainen koordinaatisto, jossa kuljettaessa eteenpäin kilometrit kulkevat taaksepäin.

Penkkatie

Kilpailussa Suomen erikoisimmasta tiestä kohtalaisen hyvän sijoituksen saisi Penkkatie Utajärvellä. Itse tie sinänsä on tavallinen kapea soratie, mutta sijainti ja sijaintiin liittyvä historia tekevät siitä mielenkiinnon kohteen.

Tie kulkee Utajärveä halkovalla penkereellä, jonka toisella puolella vesi on noin seitsemän metriä korkeammalla kuin toisella.

Ehh... Mitä ihmettä?

Palataan suomalaisen teollisuuden voimakkaan kasvun aikaan 1930–1950-luvuille. Imatra oli valjastettu sähkön tuotantoon, ja katse suuntautui pohjoisen koskiin. Vuosien 1940 ja 1944 rajanvedoissa Suomi menetti kaksi kolmasosaa siihen mennessä rakennetusta vesivoimastaan. Uusien voimalaitosten rakentamisella rupesi olemaan kiire ja 1930-luvulla laaditut suunnitelmat Oulujoen valjastamisesta kaivettiin esiin.

Oulujoki putoaa noin 115 kilometrin matkalla 120 metriä. Pääosa pudotuksesta tapahtui kahdessa suuressa koskessa: Vaalassa joen luusuan Niskakoskessa runsaat 30 metriä ja Muhoksella Pyhäkoskessa 56 metriä. Pyhäkoski oli Suomen korkein ja pisin koski; pituutta oli 12 kilometriä. 1940-luvun tekniikalla ei kyetty tekemään sellaisia suurvoimaloita, jotka olivat "hoitaneet" kosken yhdellä kerralla. Siksi Niskakoskeen tehtiin kaksi voimalaa, Jylhämä ja Nuojua, ja Pyhäkoskeen kolme: Pälli, Pyhäkoski ja Montta.

Oulujoen toteutuneet voimalaitokset

Keskijuoksulle suunniteltiin kahta voimalaa Utajärvelle, Utanen ja Sotkakoski. Rakennuskustannusten rapsakka nousu 1950-luvun alussa johti ratkaisun uudelleenarviointiin. Joku sai sittemmin toteutetun kuningasajatuksen: Tehdään Utasesta korkeampi kuin Utakoski ja sen yläpuoleinen patoallas olisivat. Utasen alakanavasta tehtäisiinkin voimalan alapuolella olevaa vesistöä alempana oleva. Niin tehtiin ja 11,5 kilometriä pitkä kanava tehtiin keskelle Utajärveä ja pitkin Oulujoen rantoja. Penkkatie kulkee Utajärven pohjoispuoleista patoa.

Tällä saavutettiin se, että Utasen voimalan pudotuskorkeukseksi saatiin runsaat 15 metriä, eli sen verran kuin aiemmin oli suunniteltu Utasen ja Sotkakosken voimaloiden yhteenlasketuksi. Sotkakoski voitiin siis jättää rakentamatta.

Utasen alakanavan rakentaminen oli tuolloin maan historian suurin maarakennustyömaa. Lopputulos oli ulkoasultaan vähintäänkin karu, mutta kasvillisuus sittemmin on peittänyt isoimmat jäljet.

Alakanavan rakentamista Oulujoen varteen

Rakentamisen jälkeistä kuumaisemaa

Kanavan rakentaminen oli eräänlainen käännekohta. Sen tuottama maiseman muokkaus nosti vesivoimarakentamisen haitat konkreettisiksi. Rakentamistyöt alkoivat vuonna 1954, mutta lopullinen rakentamislupa tuli vasta vuonna 1970. Haittakorvauksista riideltiin vielä pitkään tämänkin jälkeen. 

Utasen voimalapato

Utajärveen laskee noin 65 kilometrin mittainen Utosjoki. Senkin vedet otetaan käyttöön vesivoiman tuotantoon. Penkkatien penkereeseen on rakennettu Ala-Utoksen voimala, jolla lasketaan Utosjoen vedet Utasen alakanavaan.

Ala-Utoksen voimala