Hollannin tuhotulva 1953, Hailuoto ja Bangladesh

Hollannin tuhotulva 1953, Hailuoto ja Bangladesh ja liittyvät toisiinsa mielenkiintoisella tavalla. Tämä ehkä vaatii selitystä.

Hailuodon kiinteää yhteyttä ruvettiin vahvassa juupas eipäs ‑hengessä pohtimaan kohta lauttaliikenteen käynnistyttyä vuonna 1968. Erilaisia karttaharjoituksia tehtiin ja pohdittiin erilaisia teknisiä ratkaisuja.

Vuonna 1985 iski uutispommi: Tievaltio oli saanut selville, että Hollannissa olisi käytetty silta kaupan. Ristikkorakenteisella sillalla olisi ollut pituutta 2,8 kilometriä. Se voisi sopia Hailuotoon!

Siltaa käytiin tutkimassa oikein porukalla ja VTT oli selvittänyt sillan pakkaskestävyyttä antaen vihreää valo.

Helsingin Sanomat

Mutta missä silta sijaitsi?

Myös 1980-luvulla lehtien toimituksissa oltiin laiskoja ja taustojen selvittämistä välteltiin. Useampi lehti papukaijana toisti, että kyse on "Rotterdamin ja Amsterdamin välisestä sillasta". Mainittujen kylien välillä ei kuitenkaan ole sellaista aukkoa, jonka täyttämiseen lähes kolmikilometrinen silta olisi tarpeellinen. Lehtien tiedot eivät siis pitäneet paikkansa.

Palataan historiassa vuoteen 1953. Tammi–helmikuun vaihteessa Pohjanmerellä kehittyi sykloni, joka nosti meren pintaa yli viisi metriä. Suurimmat vahingot kärsi Hollannin lounaiskolkka, joka on alavaa Rein-, Maas- ja Schelde-joen suistoa. Eniten kärsivät meren rannan suuret saaret, jotka olivat patojen murruttua lähes kokonaan veden alla ja pakoteitä ei ollut. Kaikkiaan myrskyssä ja tulvassa kuoli 2551 henkilöä, joista Hollannissa 1835. Hollannissa evakuoitiin 70 000 henkilöä, 9 prosenttia maan viljelypinta-alasta jäi veden alle ja 43 000 rakennusta vaurioitui vakavasti ja näistä 10 000 purkukuntoon. Kaikkiaan 67 patoa vahingoittui.

Tulvan alle jääneet alueet Hollannissa

Hyvin nopeasti Hollannin valtio käynnisti Delta Works ‑hankkeen, jossa suistoalueen tulvasuojelu laitettiin täysin uusiksi. Hanke oli käynnissä 43 vuotta: Viimeiset rakenteet valmistuivat vuona 1997.

Ehkä näkyvimpinä rakenteina ovat kolme Pohjanmerta olevaa patorakennelmaa. 

Rakennelmista viimeiseksi rakennettu ja suurin, Itä-Schelde-joen suojapato on pituudeltaan 10,5 kilometriä. Sen luukut suljetaan vaaran uhatessa. 

Keskellä 10 kilometrin aukkoa rakennettiin tekosaari Neeltje Jans. Tämän tekosaaren ja Schouwen–Duivelandin väliin tehtiin puheena oleva silta rakentamisen aikaiseksi työsillaksi.

Silta oli käytössä vuosina 1978–1987. Ristikkoa kannatteli 19 kappaletta 30–50 metriä syvää pilaria. Silta sijaitsi työmaan meren puolella ja olosuhteet olivat joskus vaikeat. Purkamista luonnehdittiin aikanaan rakentamista vaikeammaksi.

Loppujen lopuksi Suomi päätti sillan rakentamisen sijaan panostaa uuteen jäänmurtajatasoiseen lauttaan. Hollannin kehitysyhteistyöministeriö osti sillasta vajaan kilometrin mittaisen palasen ja se rahdattiin Bangladeshiin, jonka kanssa Hollannilla on vuosisataiset kauppasuhteet. Silta rakennettiin Karnaphuli-joen ylitse maan 5,6-miljoonaisen kakkoskaupungin Chittagongin kohdalle. Vuonna 1989 valmistunut silta sai myöhemmin arvokkaan nimen, Shaahi Amanatin silta. Sillassa havaittiin myöhemmin murtumia ja sen kapasiteettikin rupesi loppumaan. Se purettiin sen jälkeen, kun viereen rakennettu nykyinen vinoköysisilta valmistui vuonna 2010.

Kolmentoista käännöksen valtatie

Pääteiden epäjatkuvuuskohtia eli kääntymisiä risteyksessä ei pidetä suotavina. Haarautumiskohdissa ja vastaavissa ne luonnollisesti ovat väistämättömiä. Yleensä on tapana, että risteyksessä päätien linja halutaan pitää muuttumattomana ja muotoilla risteys tätä silmällä pitäen.

Aina ei kuitenkaan hyvä tahto toteudu. Aiemmin on Teillä ja Turuilla artikkelissa Kolmetoista tusinassa käsitellyt kantatien 58 kolmeatoista kääntymiskohtaa. Kolmentoista käännöksen tie on myös valtatieverkolla.

Valtatie 23, eli ns. Järvi-Suomen tie, kulkee Porin ja Joensuun välillä. Tierekisterissä, jossa kullekin tielle on vain yksi numero, tie katkeaa kymmenien kilometrien matkalla Jyväskylän ympäristössä. Seuraamme kuitenkin viitoitusta, joka sentään on jatkuva. Viitoituskäytäntö ei ole johdonmukainen: Joensuussa valtatien 9 kanssa kulkevan osuuden numero on välillä katkoviivareunainen, välillä ei. Sama on tilanne Porissa, jossa alkuosa tiestä kulkee tien 8 kanssa.

Kuljemme lännestä itään. Ensimmäinen käännöskohta on Söörmarkussa, jossa tiet 23 erkanee tiestä 8.

Ilman epäjatkuvuuksia päästään Parkanoon saakka. (Porin ja Parkanon väli oli ennen kantatie 65 ja siinä oli Niinisalossa kolme käännöstä.). Parkanossa jos ei käännytä, siirrytään seututielle 332 ja päädytään Joensuun sijaan Kuruun. Tie 3 ja 23 kulkevat yhdessä 11 kilometriä.

Parkanon pohjoispuolella käännytään taas idän suuntaan ja kääntymättä päästään Jyväskylään saakka.

Jyväskylässä sitten onkin ratille enemmän käyttöä. Keljonkeskuksen kohdalla päästään nauttimaan sekä liikennevaloista että liikenneympyrästä, jonka kautta käännytään Rantaväylälle ysitien kumppaniksi.

Kun Jyväskylän keskusta on onnellisesti ohitettu, edessä on Aholaidan liittymä, jossa kohtaavat tiet 4, 9, 13, 23, E63, E75 ja 6018. Tie 18 päättyy ja tie 23 kääntyy kohti Vaajakoskea yhdessä kolmen muun valtatien ja kahden eurooppatien kanssa.

Käännökset 6 ja 7 ovat tuota pikaa edessä. Ensimmäiseksi käännytään Vaajakosken kaksikaistaisesta liikenneympyrästä oikealle. Jos ajaa suoraan, on olemassa merkittävä riski ajautua huonoille teille: Pandan makeistehtaan tehtaanmyymälään. Käännös 7 on hetken kuluttua Kanavuoren juurella, jossa nelostie kulkee suoraan ja muut tiet kääntyvät vasemmalle.

Kahdeksas käännös on Hankasalmella, jossa tie 23 erkanee ysitietä omille teilleen.

 

Seuraavaksi tullaan merkilliselle Pieksämäen ohitustielle, jossa alueen ainoa valtatie on keksitty laittaa kääntymään neljästi. Lieventävä asianhaara on, että kyseinen tie on rakennettu 1960-luvulla jo ennen kuin Varkauden–Pieksämäen tien rakentamisesta oli päätetty. Tämä käännössirkus on moneen otteeseen nähty ongelmaksi. Sen korjaamisesta on yleissuunnitelmakin 35 takaa, vuodelta 1991. Raskauttava asianhaara puolestaan on, että siellä se on vieläkin, pöytälaatikon pohjalla pölyyntymässä.

Kun Pieksämäki on onnellisesti ohitettu, saavutaan ennen pitkää Varkauteen. Siellä tie sujahtaa osaksi kaupungin keskustan katuverkkoa ja tehtaiden nurkilla on tiukka 90 asteen kurvi. Koska se on kaarre, eikä risteys, sitä ei nyt lasketa käännökseksi.

Viimeinen ja kolmastoista käännös on Viinijärvellä Joensuun länsipuolella, jossa tiet 9 ja 23 kohtaavat riemukkaan jälleennäkemisen merkeissä.

3 × noin 230 = noin 690

Valtatie 6 alkaa Koskenkylästä, mutta kuutostieksi kutsutun reitin voidaan ajatella alkavan Helsingistä. Tienviittoja Helsinkiin on verraten paljon enemmän kuin Koskenkylään. Kuutostie tekee laajan Itä-Suomen lenkin Lappeenrannan ja Joensuun kautta ja päätyy aikanaan Kajaaniin.

Reitissä mielenkiintoista on se erinomaisen merkittävä seikka, että mainitut välietappikaupungit jakavat sen kolmeen melko tarkasti yhtä pitkään palaseen. Helsingistä Lappeenrantaan on hieman alle 230 km, Lappeenrannasta Joensuuhun hieman yli ja Joensuusta Kajaaniin tasan 230 km.

Ainahan ei näin ole ollut. Alkuperäinen kuutostie oli Helsingin ja Sortavalan välinen valtatie, jonka aika jäi parin vuoden mittaiseksi. Uudeksi päätepisteeksi tuli Joensuu. 1990-luvun reformissa Joensuun ja Kajaanin välinen valtatie 18 (joka aiemmin oli Sortavalan ja Kajaanin välinen) sai numerokseen 6 ja nykyinen lähes 700 kilometrin mittainen reitti syntyi.

Etäisyysmatematiikkaa

Pieni oravanpoikanen istui hiljaisena puun oksalla kuunnellen, kun emonsa selosti, millaisia erikoisia olioita maailmassa muun muassa on: muurahaiskarhu, poliisikoira ja everstiluutnantti. Poikanen oli pitkään vaiti ja sitten loihe lausumaan: "Kyllä maailma on sitten ihmeellinen!"

Mitähän oravanpoikasemme olisikaan miettinyt etäisyysmatematiikasta.

Päivän kuvaparimme on Hankasalmelta, kohdassa, josta valtatie 23 erkanee Varkauden ja Joensuun suuntaan Kuopioon ja Joensuusun vievästä valtatiestä 9.

Kohta haarautumisen jälkeen kerrotaan etäisyys Varkauteen, 75 kilometriä.

Tästä noin 800 metrin päässä on seuraava etäisyystaulu:

Nyt Varkauteen onkin 76 kilometriä. Oravanpoikanen on varmaankin hyvin hyvin hämillään. Hän varmaankin jää miettimään, olisiko kyseessä jonkinlainen suhteellisuusteoriaan perustuva käyräviivainen koordinaatisto, jossa kuljettaessa eteenpäin kilometrit kulkevat taaksepäin.

Penkkatie

Kilpailussa Suomen erikoisimmasta tiestä kohtalaisen hyvän sijoituksen saisi Penkkatie Utajärvellä. Itse tie sinänsä on tavallinen kapea soratie, mutta sijainti ja sijaintiin liittyvä historia tekevät siitä mielenkiinnon kohteen.

Tie kulkee Utajärveä halkovalla penkereellä, jonka toisella puolella vesi on noin seitsemän metriä korkeammalla kuin toisella.

Ehh... Mitä ihmettä?

Palataan suomalaisen teollisuuden voimakkaan kasvun aikaan 1930–1950-luvuille. Imatra oli valjastettu sähkön tuotantoon, ja katse suuntautui pohjoisen koskiin. Vuosien 1940 ja 1944 rajanvedoissa Suomi menetti kaksi kolmasosaa siihen mennessä rakennetusta vesivoimastaan. Uusien voimalaitosten rakentamisella rupesi olemaan kiire ja 1930-luvulla laaditut suunnitelmat Oulujoen valjastamisesta kaivettiin esiin.

Oulujoki putoaa noin 115 kilometrin matkalla 120 metriä. Pääosa pudotuksesta tapahtui kahdessa suuressa koskessa: Vaalassa joen luusuan Niskakoskessa runsaat 30 metriä ja Muhoksella Pyhäkoskessa 56 metriä. Pyhäkoski oli Suomen korkein ja pisin koski; pituutta oli 12 kilometriä. 1940-luvun tekniikalla ei kyetty tekemään sellaisia suurvoimaloita, jotka olivat "hoitaneet" kosken yhdellä kerralla. Siksi Niskakoskeen tehtiin kaksi voimalaa, Jylhämä ja Nuojua, ja Pyhäkoskeen kolme: Pälli, Pyhäkoski ja Montta.

Oulujoen toteutuneet voimalaitokset

Keskijuoksulle suunniteltiin kahta voimalaa Utajärvelle, Utanen ja Sotkakoski. Rakennuskustannusten rapsakka nousu 1950-luvun alussa johti ratkaisun uudelleenarviointiin. Joku sai sittemmin toteutetun kuningasajatuksen: Tehdään Utasesta korkeampi kuin Utakoski ja sen yläpuoleinen patoallas olisivat. Utasen alakanavasta tehtäisiinkin voimalan alapuolella olevaa vesistöä alempana oleva. Niin tehtiin ja 11,5 kilometriä pitkä kanava tehtiin keskelle Utajärveä ja pitkin Oulujoen rantoja. Penkkatie kulkee Utajärven pohjoispuoleista patoa.

Tällä saavutettiin se, että Utasen voimalan pudotuskorkeukseksi saatiin runsaat 15 metriä, eli sen verran kuin aiemmin oli suunniteltu Utasen ja Sotkakosken voimaloiden yhteenlasketuksi. Sotkakoski voitiin siis jättää rakentamatta.

Utasen alakanavan rakentaminen oli tuolloin maan historian suurin maarakennustyömaa. Lopputulos oli ulkoasultaan vähintäänkin karu, mutta kasvillisuus sittemmin on peittänyt isoimmat jäljet.

Alakanavan rakentamista Oulujoen varteen

Rakentamisen jälkeistä kuumaisemaa

Kanavan rakentaminen oli eräänlainen käännekohta. Sen tuottama maiseman muokkaus nosti vesivoimarakentamisen haitat konkreettisiksi. Rakentamistyöt alkoivat vuonna 1954, mutta lopullinen rakentamislupa tuli vasta vuonna 1970. Haittakorvauksista riideltiin vielä pitkään tämänkin jälkeen. 

Utasen voimalapato

Utajärveen laskee noin 65 kilometrin mittainen Utosjoki. Senkin vedet otetaan käyttöön vesivoiman tuotantoon. Penkkatien penkereeseen on rakennettu Ala-Utoksen voimala, jolla lasketaan Utosjoen vedet Utasen alakanavaan.

Ala-Utoksen voimala

Teillä ja Turuilla koeajaa: Hailuodon pengertie

Pohjois-Pohjanmaalla Oulun edustalla sijaitsevassa Hailuodon saaressa päättyi kesäkuun lopulla 58 vuotta kestänyt lauttojen aika. Ennen vuotta 1968 kulku saareen tapahtui kerran päivässä kulkeneella Hailuoto-laivalla, omin venein ja talvisin jäätä pitkin. Nyt avattiin kymmeniä vuosia puuhattu kiinteä yhteys.

Kiinteä yhteys on noin 8,5 kilometrin mittainen pengertie, jossa on kaksi siltaa yhteispituudeltaan melko tarkkaan 1,5 kilometriä. Olemassa olevaa pengertä oli kilometrin verran, eli uutta tietä syntyi noin 7,5 kilometriä.

Tie kulkee loivasti kaarteillen lauttaväylän pohjoispuolella. Kaarteiluun on hyvä syy: Tielinja on vedetty matalikoiden ylitse, jolloin penkereeseen on tarvittu materiaalia vähemmän. Merikartan mukaan valtaosa tielinjasta on alle kaksi metriä syvää. Hailuodon rannan lähettyvillä on syvänne ja se on ollut luonteva paikka pilareilla seisovalle sillalle.

Huikun silta on kauas näkyvä elementti. 1,25 metrien pientareita on pidetty tarpeettoman kapeina.

Tien leveys on noin 9 metriä. Ajokaistat ovat 3,25 metrin levyiset ja kummallakin reunalla on 1,25 metriä leveät jalankulku- ja pyöräilypientareet. Oulun puoleisen matalan Riutun sillan pituus on 737 metriä ja sen alikulkukorkeus on 5 metriä. Silta rakennettiin tilapäisen penkereen päälle. Kun se oli valmis, penger kaivettiin pois ja massat uudelleenkäytettiin tien muihin osiin. Hailuodon päässä on korkea Huikun silta, pituus 767 metriä. Sen alikulkukorkeus on 18 metriä ja terässiltana se edustaa aivan eri tekniikkaa kuin Riutun. Louhetta ja mursketta kului vaatimattomat 1,3 miljoonaa kuutiometri. Tämän kuskaaminen on vaatinut lähes 50 000 autokuormallista (olettamuksella, että kasettiauton kapasiteetti on noin 28 kuutiota).

Nousu Huikun sillalle

Noin puolivälissä on keinosaari, johon on rakennettu pysäköintialue.

Töiden oltua jonkin aikaa käynnissä Riutun rantakuppilassa paikallinen parlamentti esitti varmana tietona, että ei tule valmistumaan suunnitellussa ajassa, vaan menee pari vuotta pitkäksi. Kuitenkin kävi niin, että tie avattiin liikenteelle kuukausia etuajassa. Tässä näyttää allianssimalli voimansa.

Riutun silta

Koeajoja on tähän asti tehty lempeässä kesäsäässä. Tosin yhdellä kerralla tuulta oli sivusta 11 m/s. Pysäköintipaikalla seisoessa korvat olivat irrota päästä ja Riutun sillalla tuuli tarttui korkeaan autoon varsin hyvin. Aika näyttää, millä tavoin talvikelit vaikuttavat.

Tien ykköspaikka maisemiltaan on Huikun silta ja laskeutuminen Oulun suuntaan. Näkymät ovat laajat ja hyvällä säällä koko pengertie näkyy suunnilleen kokonaisuudessaan.

Laskeutuminen Huikun siltaa kohti Hailuotoa

Laskeutuminen Huikun siltaa kohti Oulua

Pysäköintipaikka on ainakin nykymuodossaan melko ankea. Ehkä se on tarkoituskin: Pysäköintipaikkoja on rajallisesti, eli nopea vaihtuvuus on hyvästä.

Keinosaaren pysäköintipaikka

Koska projekti on vielä kesken, osalla tiestä on työnaikaisia alhaisia nopeusrajoituksia. Urakan valmistuttua ajoaika on noin seitsemän minuuttia.

Huikun sillan työmaan aikaisten rakenteiden purku on iso työ. Kunnon portti pitää asiattomat loitolla.

Tien valmistuminen on lisännyt huomattavasti liikennettä Hailuodossa ,ja tästä on aiheutunut joitain lieveilmiötä esimerkiksi pysäköinnin suhteen. Se, onko kyseessä pysyvä muutos vai uutuudenviehätys, jää nähtäväksi.

Kiinteä yhteys vapauttaa lautta-aikataulujen mukaan kulkemisesta. Kunnanisät odottavat mannan laskeutumista syliin, mutta tälläkin mitalilla on himmeä puoliskonsa. Muun muassa saaristokuntien valtionavustuksia tullee kunnassa ikävä ja saattaa olla, että myös jotkin muut saariolosuhteisiin sovitetut palvelun pitkän päälle katoavat. Tämänkin vasta aika näyttää.

Kiinteän yhteyden valmistuminen näkyy myös opastusmerkeissä. Mantereella on lautan kuvat teipattu umpeen ja Hailuotoon on vaihdettu etäisyystaulut, joista on poistettu etäisyys lauttarantaan.

Varsin suuri mullistus yhteys on saaren vapaa-ajan asukkaille. Hehän ovat kunnan näkökulmasta olleet aina kolmannen luokan kansalaisia, mikä näkyy jo halveksivasta "mökkiläiset"-nimityksestä. Lautan etuajo-oikeuksia on jaeltu matalalla kynnyksellä, mikä on tehnyt mökkiläisten kulkemisesta melko hankalaa ja vaikeasti ennakoitavaa. Edes paikka paarialuokan lauttajonon ensimmäisenä ei ole aina ollut tae lauttaan pääsemisestä.

Tunnelmat ovat seudulla vähän kaksijakoiset: Osa uskoo, että kiinteä yhteys nostaa kunnan huimaan nousuun. Aivan pieni ei kuitenkaan ole se vuosien mittaan enemmän tai vähemmän vaiennettu populaatio, joka ennustaa pakkoliitosta Ouluun lähivuosina.

Karjalan helmi

Pasi Kaunisto 1972 levytti kappaleen Koitere, Karjalan helmi. Hieman erikoista maantieto huomioon ottaen, että se sisältyi albumiin Lakeuden kutsu. Olkoon kyseessä taiteellinen vapaus.

Koitere sijaitsee Ilomantsin kunnassa.

Koitere on kyllä yksi Suomen varjelluimmista salaisuuksista. Järveä ei pääse katselemaan yhdeltäkään päätieltä, eikä edes yleiseltä maantieltä. Muutenkin rantaan asti kulkevia muita kuin mökkiteitä on vain jokunen.

Tutkimusretken havaintopaikoiksi valikoitui Partalanniemi järven eteläosassa ja Hiienlahti pohjoisosassa. Ensin mainitussa on venesatama ja toisessa entinen tukkien pudotuspaikka. Tieverkko on harvaa ja järvi muodoltaan rikkonainen. Havaintopaikkojen välimatka etelän kautta kiertäen on 55 kilometriä ja pohjoisen peräti 98 km.

Partalanniemeltä

Pohjoinen reitti on 10 kilometrin mittaista osuutta lukuun ottamatta soratietä. Tästä noin 15 kilometrin mittainen osuus on Telttakankaantietä, jonka pintamateriaali on lapsen pään kokoista mursketta ja siksi tien ajamiseen saa kulumaan aikaa. Sitä ei tarina kerro, onko tien nimi mahdollisesti Haltin tai Hillebergin sponsoroima.

Pohjoinen reitti kulkee varsin pitkään Patvinsuon kansallispuiston reunaa ja myös sen sisällä. Patvinsuo on varsin näyttävä kokoelma niin suota kuin Karjalan honkaakin.

Patvinsuota

Hiienlahden pudotuspaikalta

Hiienlahden tie kulkee Hiienvaaran ampuma-alueen reunaa. Alueen käyttäjä on lähinnä rajavartiolaitos Kontiorannan varuskunnan lakkauttamisen jälkeen. 

Se, että tieltä metsään poikkeaminen on ei-toivottua, ei jääne kenellekään epäselväksi

Pohjois-Karjalaankin on pesiytynyt syöpä laittaa satunnaiset liikennemerkit tietyömaille. Teillä 5200+5201 on menossa rakenteen parantamisurakka noin 23 kilometrin matkalla. Se alkaa tällaisella merkillä:

Asiaan kuuluu, että merkkiä ei toisteta kertaakaan. Hämmennys on hienoinen, kun 5200:n ja 5201:n risteyksessä tulee vastaan tällainen:

Risteyksen jälkeen on 30 km/h rajoitusmerkki, jota kukaan ei näy noudattavan. Rajoituksen päättämismerkki on 15 kilometrin päässä. Asiassa on vain se pikkuinen pulma, että Huhuksen kylän kohdalla on rajoitus 60 ja kylän päättyessä on merkki "nopeusrajoitus päättyy". Siitä eteenpäin tietyön vastaavan mestarin mielestä nopeusrajoitus lienee 30, kun tieliikennelaki säätää sen olevan 80. Aikamoinen haarukka.

Kiitotie Tarvontie

Joitakin päiviä sitten uutisoitiin pienlentokoneen onnistuneesta pakkolaskusta seinäjokilaiselle tielle. Tällaiset tapaukset eivät ole aivan ainutkertaisia. Palautetaanpa mieliin tapahtuma runsaan 40 vuoden takaa.

Huhtikuussa 1983 ykköstietä Vihdin Palojärven kohdalla liikkuneita kohtasi poikkeuksellinen näky: pientareelle pysäköity lentokone.

Lennonopettaja ja oppilaansa olivat lähteneet Malmilta Tampereelle ja takaisin. Tankissa oli polttoainetta neljän tunnin lentoa varten. Paluumatkalla oli Toijalan kohdalla noussut sumu. Lentäjät koukkasivat länteen seuraten rautatietä Humppilaan ja sieltä kakkostietä Forssaan ja Karkkilaan.

Koska sumu vain sakeni, tehtiin ratkaisu yrittää Malmin sijaan Nummelaan. Nummelan kenttä on kuitenkin Lohjanharjun laella noin 110 metrin korkeudessa ja siellä sumu oli erityisen sakeaa ja yrityksestä oli luovuttava.

Lentäjät olivat kaarrelleet kentän lähettyvillä niin matalalla, että maassa olleet ihmiset olivat viittilöineet kohti Nummelan kenttää. Sumun takia sitä ei kuitenkaan löydetty.

Jäälle laskeutumisesta luovuttiin, koska huhtikuussa etelän jäihin ei enää ole luottamista. Pellot taas saattoivat olla talven jäljiltä liian pehmeitä. Siispä Tarvontielle!

Rekan peesistä löytyi sopiva aukko ja siihen sitten laskeuduttiin ja ohjattiin kone nätisti tien sivuun.

Nummelan kentältä on laskeutumispaikalle noin 7 km

Laskeutumispaikka on runsaan 50 metrin korkeudella ja tuolloin pilvien alapuolella.

Seuraavana aamunakin oli vielä sumua. Iltapäivän mittaan se hälveni, poliisi sulki moottoritien hetkeksi ja sinä aikana kone rullasi ja nousi matkalleen kohti Malmia.

Moottoritien kulkupelejä. Iltalehti

Jalasjärvellä

Etelä-Pohjanmaalla Jalasjärvellä kuhisi 2010-luvun alkupuolella. Kunta ja sikäläinen kurssikeskus kehittivät kuvion valtionapujen pumppaamiseksi kuntaan oikein kunnolla. Kupla puhkesi, valtio peri 35 miljoonaa euroa maksettuja rahoja takaisin, kunta ajautui kriisikunnaksi ja tosiasialliseen pakkoliitokseen ja lopuksi korkein oikeus totesi oikeaksi hovioikeuden päätöksen, jolla kunnanjohtaja ja koulutusjohtaja passitettiin telkien taakse. Kuntaliitos Kurikkaan astui voimaan vuoden 2016 alusta.

Tässä nykyisessä Kurikan kaupungin Jalasjärven kaupunginosassa on pitkään ratkottu murheenkryyniä.

1970-luvulla rakennettiin uusi tie Jalasjärven ja Seinäjoen välille lyhentäen 15 kilometriä matkaa etelästä Seinäjoelle. Tästä tehtiin vuonna 1979 kantatie 64. 1990-luvun numerointiuudistuksessa siitä tuli osa Jalasjärven–Seinäjoen–Uusikaarlepyyn valtatietä 19. Myöhemmin tämä runkotiereitti viitoitettiin niin, että kaukokohteeksi vaihtui Kokkola.

Murheenkryyni on kolmostien ja valtatien 19 risteys, jolla on taipumusta ruuhkautumiseen. Pitkän jahkailun jälkeen risteystä ruvetaan laittamaan uuteen uskoon.

Nykyisen risteyksen topologia on se, että Seinäjoen haara liittyy T-risteyksen "jalkana" kolmostiehen. Kuitenkin risteyksen läpi kulkevasta liikenteestä pyöreästi kaksi kolmannesta kääntyy etelästä Tampereen suunnasta koilliseen Seinäjoelle tai päinvastoin. Seinäjoen suunnasta jonot aika ajoin ovat merkille pantavia.

Nyt rakennetaan köyhän miehen eritasoliittymä, jossa Seinäjoelta etelään saapuva liikenne alittaa kolmostien ja liittyy siihen ramppina. Vaasan suunnasta Seinäjoen suuntaan kääntyvän liikenteen volyymi on vähäinen ellei mitätön ja sille kanavoidaan oma kääntymiskaistansa.

Syy vasemmalle kääntyvän liikenteen vähäisyyteen on, että runsaat kaksi kilometriä pohjoisempana kulkee itä-länsisuuntainen seututie 672 Kauhajoki–Peräseinäjoki–Alavus, "Tokerotie". Se toimii valtateiden välisenä yhdyskäytävänä ja oikotienä, mutta eihän sitä nyt hyvänen aika voi sellaiseksi viitoittaa.

Uusi liittymä on periaatteessa samanlainen kuin valtatien 25 ja seututien 111 Lepin liittymä Karjaalla. Se kaiketi on toiminut isommitta moitteitta.

Yksi pieni yksityiskohta kiinnittää huomiota. Seinäjoen suuntaan lähtee risteyksestä lyhyt kaksikaistainen osuus, jonka päättyvälle kaistalle risteyksen pääliikennesuunta ohjataan.

Ratkaisu on outo, mutta ehkäpä vasemmalta tulevan liikenteen vähäinen määrä tekee sen ongelmattomaksi.