92 liikennevirhemaksun ratsia

Marraskuun alkupäivinä Espoon poliisi sai merkittävästi tilkityksi mahdollisia aukkoja suoritetavoitteissaan. Kehä kakkosella jaettiin 92 liikennevirhemaksua. Asiasta haastateltu poliisi pitää suoritusta ennätyksellisenä: ei muista, että yhdessä ratsiassa olisi moista määrää lappuja kirjoitettu.

Syynä on ajoneuvolla ajo kielletty -merkin noudattamatta jättäminen, vaikka uutisointi bussikaistasta yleisesti puhuikin.

Kyse on Suurpellon pohjoisesta eritasoliittymästä, jota newspeakiksi Lukusolmuksi kutsutaan. Pohjoiseen kuljettaessa on ramppi, jossa on linjan 544 bussipysäkki.

Kehä II on herkkä ruuhkautumaan iltapäivisin ja minä itse aina ensin -väki on ottanut rampin ohitusreitikseen. Ramppi on keskimääräistä paremmin merkitty ja siihen ei kyllä vahingossa aja.

Tällä kertaa oikaisu kääntyi maksulliseksi. 70 euron mukaan laskettuna bruttotuotto oli 6440 euroa. Siinä poliisi tuntipalkoille pääsee.

Kehä II:n ruuhkautuminen pohjoisen suuntaan on merkillinen ilmiö. Oikeanpuoleinen kaista jatkuu suorana ramppina Turunväylälle itään, jossa ei iltapäivisin juuri tukoksia ole ja nopeusrajoituskin nousee sataseen. Mitään esteitä siis ei ole tiellä.

Jonoteoriaa tuntevat osaavat kyllä kertoa syyn: slalomautoilu. Hölmöt kaistanvaihtamiset eivät nopeuta etenemistä muutaman kilometrin pätkällä kuin sekunteja minuuttien sijaan ja kun tie on täynnä, jokainen vaihto aiheuttaa shokkiaallon ja haitariliikettä. Kun sitten vielä oikealta tulee autoa jatkuvalla syötöllä, ei oikeankaan kaistan liikenne solju, vaan pumppaa edestakaisin. Etenemisen kannalta bussirampin kautta koukkimalla saavutettu hyöty on enintään nolla.

Lofoottien tiellä

Eurooppatien E10 kummassakin päässä on å-kirjain. Matkaa Ruotsin Luleåsta, suomalaisittain Luulajasta, on Norjaan Å:hon Lofoottien kärkeen matkaa 848 kilometriä, osapuilleen puolet Ruotsissa ja puolet Norjassa.

Bjerkvikissä, E10:n ja E6:n haarassa.

Norja on lyhentämässä osuuttaan tekemällä radikaalisti uutta tieosuutta Hinnøyan saarelle. Projekti ei ole aivan vaatimaton: urakka-alueella on mittaa 82 kilometriä. Kaikki ei tule E10-tielle vaan myös sen haaroille.

Kuten nykyhetken kartasta havaitsemme, tieosuus on vähintäänkin komeilla mutkilla vuononpohjukoiden ympäri.

Oleellista hankkeessa on etelään lähes Lødingeniin asti ulottuvan laajan mutkan oikaiseminen. Tielle tulee seitsemän tunnelia, joiden yhteispituus on noin 27 kilometriä. Tjeldsundin ja Langvassbuktin välimatkasta katoaa peräti 30 kilometriä, minkä ennustetaan tuottavan 30–40 minuutin aikasäästön.

Kun Lofast eli Lofoottien kiinteä yhteys valmistui vuonna 2007, se lyhensi matkaa Lofooteille noin 40 kilometriä ja lisäksi se ohitti Melbun–Fiskebølin lautan, joka ajoi harvakseltaan. Nyt rakenteilla olevan projektin ja Lofastin tuottama yhteenlaskettu matkasäästö on melkoinen.

Tunnelit ovat Norjassa matkailijan kannalta vähän kaksipiippuinen juttu. Toisaalta ne sujuvoittavat matkaa, mutta toisaalta maisemat jäävät näkemättä. Siksi saattaa hyvinkin olla, että elämysmatkailijat valitsevat jatkossakin vanhan tien.

Joukossa on kaksi varsin pitkää tunnelia:

• Brattfjell 1,5 km
• Fiskefjord 9,6 km
• Norddal 6,1 km
• Kongsviktind 1,3 km
• Ulvikfjell 2,1 km
• Hårberg 1,8 km
• Gullberg 4,0 km

(Pituudet karkeasti suunnitelmadokumenttien perusteella.)

Muutama viikko sitten juhlittiin pisimmän tunnelin louhintatöiden valmistumista.

Nykyinenkin tie on pääosin norjalaisittain varsin hyvätasoista. Etenkin ohitettavassa laajassa mutkassa on kuitenkin osuuksia, jotka ovat talvisin hankalia raskaalle liikenteelle.

Mielenkiintoinen yksityiskohta on, että Tjeldsundin sillan läntinen lähestyminen laitetaan aivan uuteen uskoon. Nykyinen reitti tekee 180 asteen käännöksen tiukassa liikenneympyrässä ja nousee varsin lyhyellä matkalla runsaat 50 metriä. 

Gullberg-tunneliin rakennetaan liikenneympyrä, jonka haarat vievät Narvikin, Lofoottien ja Harstadin suuntaan. Sinänsä uutta nuo eivät ole, esimerkiksi Tromssan tunnelijärjestelmässä niitä on useita.

Havainnekuva

Norja ei olisi Norja, ellei keskusteltaisi tiemaksuista. Nykyään, kun maksupisteen laittaminen on varsin edullista, niitä voi laittaa useita. Suunnitelman mukaan järjestelmän matkalle tulee kahdeksan maksupistettä. Viisi tulisi Lofoottien tien varrelle ja kolme haaroihin. Alustavat suunnitelmat eivät vaikuta silmittömältä rahastukselta. Noin kymmenellä eurolla pääsisi näistä viidestä. Mutta hintoja ei ole vahvistettu.

Mikä on paikalliskohde?

Tienviitoissa väreillä on väliä. Sininen pohjaväri on perusväri, vihreä tarkoittaa moottori- tai moottoriliikennetietä, musta yksityistietä, ruskea matkailukohdetta ja keltainen tilapäisjärjestelyä. Jo vuonna 1994 otettiin käyttöön muualla maailmassa yleinen paikalliskohteen viitta, jonka pohjaväri on valkoinen.

Siihen nähden, että väripalettia on harjoiteltu jo 30 vuotta, sinisen ja valkoisen pohjavärin käyttö näyttäytyy kovin sattumanvaraiselta. Tieliikennelaki ei asiasta säädä kuin että valkoinen pohjaväri osoittaa paikalliskohteen. Käyttöasetus ei koske asiaan pitkällä kepilläkään. Väyläviraston ohje "Liikennemerkkien käyttö maanteillä" on monisanaisempi:

Paikalliskohteiden viitoituksessa käytetään suunnistustauluja ja viittoja, joiden pohjaväri on valkoinen ja teksti musta. Paikalliskohteet ovat taajaman sisäisiä kohteita kuten keskustoja, kaupunginosia, aluekeskuksia ja erityiskohteita. Itse taajaman nimi viitoitetaan pohjaväriltään sinisillä opasteilla.

Sama eepos heittää pallon eteenpäin:

Opastusmerkeissä käytettävistä väreistä on tarkempia ohjeita julkaisussa Tieliikenteen viitoituksen suunnittelu.

Tälle ohjeelle on joskus varattu numerokin, 29/2020, mutta ei se vieläkään ole ilmestynyt.

Katsellaanpa vähän ympärillemme Espoossa, miten ohjetta on tulkittu.

Aloitetaan kadunmiehen logiikalla. Kadunmies saattaisi ajatella, että paikalliskohde on jokin sellainen, joka on lähempänä kuin ei-paikalliskohde. Se illuusio katoaa tällaisen taulun edessä:

Jossain vaiheessa on ollut julkisuudessa puhetta, että kunnanraja vaihtaa pohjan siniseksi. Siksi on loogista, että Kauniainen, johon on kolme kilometriä, on kaukokohde, mutta kuuden kilometrin päässä oleva Kunnarla lähikohde. Tosin tämä periaate ei näy estävän Espoossa sijaitsevien kohteiden viitoittamista valkoisella Kauniaisissa. Ei myöskään sitä, että Turuntien viitoituksessa Leppävaarassa esiintyy valkopohjainen Helsingin Pitäjänmäki.

Samaisella Turuntiellä Leppävaaran viitoitus ei ole sekään johdonmukainen. Ensin sininen, sitten valkoinen ja taas sininen.

Leppävaara ja Matinkylä ovat kumpikin Espoon aluekeskuksia. Kehäkakkosen pohjoispäästä on Matinkylään matkaa noin kaksi kertaa niin paljon kuin Leppävaaraan.

Bembölekin viitoitetaan milloin sinisellä, milloin valkoisella. Väyläviraston ohje kuitenkin lähtee siitä, että värin ratkaisee kohteen tyyppi, ei sinne johtavan tien tyyppi.

Kaikkeen tähän on kehitetty luova ratkaisu. Jos ei olla varmoja kumpaa laitettaisiin, laitetaan sekä että!

Kirjalansalmen uusi silta avattu

Onkisalmen siltaa oli avaamassa parikin ministeriä, mutta Kirjalansalmen uusi silta avautui liikenteelle 6.11.2025 varsin vaatimattomin seremonioin. Toiseen suuntaan siltaa oli päästy ajamaan jo pari viikkoa aikaisemmin.

Vanha silta kesti kuin kestikin kuormituksen loppuun saakka, vaikka raskaan liikenteen yrittäjät yrittivätkin liata oman pesänsä ja pilata bisneksensä rikkomalla rajoituksia. 

Etenkin ilmakuvista näkee uuden ja vanhan sillan valtavan kokoeron.

Historia toistaa itseään. Vuonna 1963 valmistunut riippusilta oli jänneväliltään Suomen pisin silta. Pääjänne on 220 metriä. 1990-luvulla valmistuivat Kärkisten silta (240 metriä) ja Raippaluodon silta (250 metriä). Nyt valmistunut uusi silta palauttaa pisimmän jännevälin Kirjalansalmeen: pääjänne on 265-metrinen.

Kuten kuvastakin nähdään, aiempaan tapaan sillan kokonaispituudesta säästettiin sulkemalla salmi pitkällä penkereellä.  Penkereen ensimmäinen versio on rakennettu jo vuonna 1926, kun lossiväliä lyhennettiin. 1960-luvun rakennustöiden yhteydessä pengertä laajennettiin ja se imaisi Sälstenin saaren sisuksiinsa. Penkereellä on mittaa noin 320 metriä eli jonkin verran enemmän kuin itse sillalla. Vanhan sillan purkutyöt alkavat uuden valmistuttua ja siinä yhteydessä myös penger puretaan. Veden laadun ennakoidaan paranevan.

Peruskartta vuodelta 1955 ajalta, jolloin salmessa oli ponttonisilta

Purkutöihin arvioidaan kuluvan vuoden verran. Itse teräsrakenteen purulle on aikaa huhtikuun 2026 loppuun. Vapun aattona on tarkoitus avata uudelleen rakennustöiden ajan suljettuna ollut vesiväylä. Väylän alikulkukorkeus kasvaa 11 metristä 16 metriin.

Onkisalmi

Onkisalmi Liperissä erottaa toisistaan Saimaan Oriveden ja Heposelän. Salmen yli kulkee seututie 476, joka on Heinäveden ja Liperin kautta kulkeva vaihtoehtoreitti Varkauden ja Joensuun välillä. Salmi on leveä ja siinä on eri aikoina ollut vaihtelevia losseja.

Aluksi lossiväylällä oli pituutta 1,1 kilometriä. Vuosina 1937–1940 lyhennettiin lossiväylää länsirannasta rakentamalla mantereen ja Kaunissaaren väliin penger ja lyhyt silta ja lossiranta siirtyi Kaunissaaren läpi rakennetun tien päähän. Veden vapaa virtaaminen ei tuohon aikaan ollut aivan ykkösprioriteettia: Penkereen katkaisevan silta-aukon leveys on neljä metriä.

Onkisalmi 1917

Jäljelle jäi 500 metrin lossiväylä. Se pääsi joskus aivan pääkaupungin lehtienkin sivuille. Vuonna 1959 tapahtui. 

Heinäkuussa 1959 tehtiin valtavan julkisuuden aikanaan saanut Tulilahden kaksoismurha. Helsingin Sanomatkin julkaisi Keskusrikospoliisin kuulutuksen, jolla etsiskeltiin lossilla kulkeneita henkilöitä. Suomen maantieto oli Hesarilta vähän hukassa. Onkisalmi sijaitsee noin kuuden kilometrin päässä Liperin kirkolta.

Saman vuoden kesäkuussa ajoi lossirannassa linja-auto lossilta salmeen jarrujen petettyä. Kuljettajan neuvokkuutta kiiteltiin. Maan oikeuslaitos ei ollut neuvokkuudesta aivan samoilla linjoilla. Liperin käräjillä sekä kuljettajalle että liikennöitsijälle langetettiin neljä kuukautta linnaa ehdollisena ja liikennöitsijälle lisäksi 21 000 markan sakot kulkupelin ylläpidon laiminlyönnistä. Kyseinen summa vastaa nykyrahassa noin 620 euroa.

Lossiväylän aika päättyi vuonna 1975, kun salmen yli valmistui 178 metriä pitkä silta. Tie vietiin eri paikkaan kuin aikaisemmin, jotta sillasta saatiin lyhyempi. Tosin merkittävä osa lyhentämisestä toteutettiin penkereellä, joka entisestään kavensi Heposelän virtausta. Penkereen kohdalla sillan eteläpuoleinen laadultaan erinomainen Orivesi vaihtuu pohjoispuolen tyydyttävään Heposelkään.

Salmi siltatyön aikoihin

Sillan rakentamisvaiheessa on kuvamateriaalin perusteella autonosturi keikahtanut ylösalaisin. Uutisia tapahtuneesta ei ole löytynyt, eli suurempia henkilövahinkoja ei liene tapahtunut.

Helsingin Sanomatkin oli tietoinen siltasuunnitelmista 1970-luvun alussa. Suomen maantieto ei vieläkään näköjään ollut toimituksen leipälaji.

Silta on yleensä lossia selvästi riskittömämpi, mutta ei sekään riskitön. Vuonna 1991 raportoitiin onnettomuudesta, jota eivät sillan kaiteetkaan kyenneet estämään.

Liperiläiset olivat aikoinaan innostuneet uuden sillan valmistumisesta, jota peräti kaksi ministeriä kävivät vihkimässä. Ajatuksena oli, että silloinen kantatie 70 siirrettäisiin kulkemaan Liperin ja Heinäveden kautta. Lisäksi ajateltiin, että nyt siirtyy Joensuun ja Savonlinnan välinen liikenne lyhyemmälle reitille Liperin kautta.

Ja kuinkas sitten kävikään.

Kantatietä 70 jatkettiin länteen Varkaudesta Pieksämäen kautta Hankasalmelle ja koko Järvi-Suomen tien valmistuttua siitä tehtiin valtatie 23. Eikä kulje Liperin kautta.

Valtatie 23 ja seututie 476

Joensuusta Savonlinnaan on Liperin ja Savonrannan kautta seitsemän kilometriä lyhyempi matka. Säännöllisesti kulkevia valtatiereitti Kiteen kautta kiinnostanee nykyisinkin enemmän. Rönkönvaaran maantiellä liikennemäärät ovat alle 100 ajoneuvoa vuorokaudessa. Seututeitä Vihtarin kautta kiertäminen syö matkaedun ja Vihtarin eteläpuolella seututiellä 474 liikennemäärät ovat 200 ajoneuvon luokkaa. Yhteensä nämä ovat noin kolmannes kantatien 71 liikennemääristä Kiteen ja Kerimäen välillä.

50 vuoden aikana on siltapenkereiden kasvillisuus kasvanut lähes metsäksi. Ei niitä välttämättä oikein penkereiksi tunnistakaan.

Luovuudella ei ole rajoja

Kilon poliisin eli Länsi-Uudenmaan poliisilaitoksen Espoon pääpoliisiaseman takapihalla on nähtävissä esimerkki siitä, kuinka korkeisiin sfääreihin kiinteistönhoidon luovuus saattaa nousta.

Yleinen hallintoalamaisten hellimä kuvitelma lisäkilvestä H3, vaikutusalueen pituus, on että se tarkoittaa liikennemerkin jälkeen olevaa aluetta. Mutta Vitikka 1:n kiinteistönhoito näkee asian näin. Sen verran mielikuvituksellisesta ratkaisusta on kyse, että sitä ei kukaan erikseen ole tajunnut kieltääkään. 

Kiinteistönhoidolta vain pääsi unohtumaan pikku juttu. Asetus sallii pysäköintipaikkamerkille kuvan mukaisen sijoittamisen, mutta ei pysähtymiskieltomerkille.

[E2 Pysäköintipaikka. E3 Liityntäpysäköintipaikka.] Merkki voidaan pysäköintialueella sijoittaa lisäkilvellä H9.1 tai H10 varustettuna merkittyjen pysäköintipaikkojen taakse.

Mitäs tällä hienolla toteemilla sitten haetaan? Tontilla on lastauslaituri ja pysäköintipaikkoja, joihin johtava kapeikko halutaan pitää auki.

Alue, jota kaiketi halutaan suojella. Ylemmän kuvan mukaiset merkit punaisella ympyrällä merkityssä kohdassa.

Pienellä tutustumisella liikennemerkkejä koskeviin säädöksiin olisi varmasti löytynyt laillinenkin tapa hoitaa asia. Mutta mehän ollaan täällä vain töissä.

It's a Long Way to... Suolahti

Vuonna 1911 erotettiin pääosin Laukaan ja osin Saarijärven kunnista Äänekoski, joka pilkottiin vuonna 1932 Äänekosken ja Suolahden kauppaloiksi ja Äänekosken maalaiskunnaksi. Aluetta halkoo eteläinen Keitele ja Äänekoskelta lähtevä nykyisin kanavoitu vesireitti Päijänteeseen. Tieolot olivat aikoinaan varsin pirstoutuneet.

Äänekosken maalaiskunnan perällä sekä Suolahden että Laukaan kuntien rajan tuntumassa on Kapeenkylä, joka aikoinaan oli jonkinmoisessa liikennemotissa. Keiteleen alapuolinen järvien ja koskien jono kulki kylän itäpuolelta. Vesistön joskus ylittänyt puusilta oli kadonnut jo joskus 1800-luvun alkupuolella ja ympärivuotista tietä ei ollut. 

Vuonna 1898 käynnistyi liikenne Jyväskylän ja Suolahden välisellä kapearaiteisella radalla. Se päätettiin muuttaa normaaliraiteiseksi ja jatkaa Haapajärvelle saakka. Suolahteen leveäraiteinen ulottui vuonna 1938 ja Äänekoskelle 1943. 

VR:n aikataulu vuodelta 1939. Keskinopeus radalla noin 30 km/h ja Karstulan liityntäbussilla jonkin verran pienempi.

Kapeenkylästä olisi ollut kätevää hypätä junaan Suolahdessa: asemalle on linnuntietä kolmisen kilometriä. Mutta kun ei ollut tietä, matka oli hankala. Kesäisin venematka oli lyhyt, mutta virtaava vesistö oli talvisin este. Maantiereitti oli historiankirjoituksen mukaan 41 kilometriä. Lukemassa on ehkä vähän varmuuskerrointa, mutta reilusti yli 30 kuitenkin.

Maantiereitti Kapeenkylästä Suolahden asemalle

Kapeelaiset taisivatkin kulkea Laukaan aseman kautta, tai Äänekosken aseman liikenteen sinne käynnistyttyä.

Vuonna 1950 ilmaantui valtion työllisyysbudjettiin rahaa Suolahden-Koiviston tielle. Koivisto sijaitsee muutaman kilometrin verran Kapeenkylästä länteen. Työt alkoivat vuonna 1951 ja niitä tehtiin pikkuhiljaa sitä tahtia, kun työllisyysmäärärahoja oli. Vuosikymmenen puolivälissä tietä päätettiin jatkaa länteen Hirvaskankaalle, joka oli nelostien uuden linjauksen varrella, ja itään lähes Konnevedelle asti.

Kapeenkylä pääsi motistaan "jo" vuonna 1959, jolloin Pörrinsalmessa vesistön ylittävä Iso-Pörrin silta valmistui. Kun tie oli valmiina vuonna 1965, Hirvaskankaan ja Tankolammen osuus numeroitiin kantatieksi 69. Nelostie oli ennen reitillä Jyväskylä-Laukaa-Suolahti-Äänekoski ja kantatie 69 alkoi Laukaasta. Kun nelostie siirtyi nykyiselle linjalle, nelostien reitti Jyväskylästä Laukaalle muuttui 69:ksi. Nykyisin kyseessä on seututie 637 ja Laukaan keskusta on pääteistä sivussa.

Iso-Pörrin langerpalkkisillan ikä jäi varsin lyhyeksi. Neuvostoliitto keksi, että tuolloisen bilateraalikaupan tasapainottamiseksi voitaisiin toimittaa neuvostoliittolaisen teollisuuden huipputuotteiden sinkkiämpärien sijaan kanava. Päijänne-Keitele-kanavan Kapeenkosken sulku on sillan lähettyvillä, mutta vanhan sillan alikulkukorkeus oli täysin riittämätön. Venäläisten urakkaan kuului uusi silta, joka on samanlainen mutta paria numeroa suurempi. Uusi silta valmistui vuonna 1993 ja vanha purettiin.

Iso-Pörrin uusi silta

Uusi silta on peruskorjausiässä, mikä näkyy muun muassa maalipinnassa. Kesällä 2024 lisäksi liikuntasaumalaite vaurioitui. Siitä pintaan noussut palkki teki niin sanotusti gutaa yli kulkevan kuorma-auton alustan tekniikalle.

Liikuntasauma vuonna 2024. Kovat on koneet sanoi mummo hohtimista (siperialainen sananlasku).

Liikuntasaumavahingon takia peruskorjaus nousi prioriteettilistan kärkeen ja työtä tehdään vuonna 2025 ja 2026 talvikaudeksi keskeyttäen.

Siltatyötä toukokuussa 2025

Kuvankäsittelyä

Kehitys kehittyy, sanoi entinenkin insinööri.

Googlen tietotekninen kyky luoda yksittäisistä kuvausautojen teillä ottamista kuvista jatkuvia 360 asteen maisemia varsin huomaamattomilla saumoilla on ihailtava erityisesti massat huomioon ottaen.

Aina ei kuitenkaan mene kuin Störmsöössä. 

Päivän galleriassa on muutama poiminta nätin näköisestä liimauksesta, mutta joka ei kestä tarkempaa tarkastelua.

Kansakoulussa kerrottiin, että sydämeen ei mahdu kahta ämmää, mutta mitenkäs ännät ja Suomenniemi?

Mazda on kuulemma tonpereeksi Maksra, mutta tuon ylemmän nimen lausumisessa saattaa mennä kieli solmuun.

Alle kilometrin etäisyyksiä ei ole yleensä tapana merkitä, mutta Rantapohjanmaalla siitä käytännöstä on lupa poiketa.

Toisaalta Närpiöön voi olla myös pitkäkin matka. Mutta Korsnäs on tosi kaukana.

Kaikki eivät tykkää tulla ikuistetuksi katunäkymiin. Aiemmin Google teki enemmänkin töitä intimiteettisuojan eteen ja sumensi kasvoja, rekisterilaattoja ja sellaisia. Siinä yhteydessä lapsi meni joskus vähän pesuveden mukana ja myös tienviittoja sumennettiin olan takaa. 

Lyhdynkantajien anonymiteetti hoidossa.

Sorvi utelee. Versio tulee! Oliver, tue se! Turo sivelee. Terese ulvoi rivouseleet.

Teillä ja Turuilla on vuonna 2021 spekuloinut artikkelissa Lievestuore kyseisen paikan kohdalla olevaa tietä ja sen parantamiseen johtavia suunnitelmia. Kyseessä on valtateiden 9, 13 ja 23 haarautumiskohta: Jyväskylästä tultaessa Kokkolasta tuleva tie 13 kääntyy Mikkelin ja Lappeenrannan suuntaan, kun 9 ja 23 jatkavat itään Joensuuhun ja Joensuuhun. Ysitie kulkee Kuopion kautta ja 23 Pieksämäen ja Varkauden.

Nyt on kaivettu pöytään 31 miljoonan verran riihikuivaa. Sillä saadaan 5,3 uutta ysitietä, jonkin verran paikallisia teitä ja kaksi eritasoliittymää.

Valtateiden liittymä on nykysuunnitelmissa samanlainen rombi kuin aiemmissakin. Suunnittelijat ovat osanneet välttää kiusausta piirtää kovin muodikas koiranluuliittymä. Liikenneympyrät valtateillä eivät ole varsinkaan ammattiliikenteen vankkumattomassa suosiossa.

Taajaman itäosiin on piirretty toinen liittymä, jossa onkin sitten ympyröitä kaksin kappalein.

Tässä rampit ovat vaatimattomammat kuin valtateiden liittymässä.

Itäisemmän liittymän nimi johtaa asiaankuulumattomiin mielleyhtymiin.

Urakkasopimus on tarkoitus allekirjoittaa tuota pikaa ja homman pitäisi olla valmiina vuoden 2028 loppuun mennessä. 

Alea iacta est

Teillä ja Turuilla on pariin otteeseen kommentoinut Messinan salmen siltahanketta artikkeleissa Messinan salmen silta ja Skylla ja Kharybdis. Vuosikymmenten soutamisen ja huopaamisen jälkeen Italian hallitus päätti elokuussa näyttää vihreätä valoa hankkeelle.

Kuten aiemminkin on todettu, silta tulee olemaan superlatiivitasoa. Yli kolmen kilometrin jänneväli on toista kilometriä enemmän kuin tähän asti suurin. Alikulkukorkeus on 70 metriä ja pylonit nousevat 399 metrin korkeuteen meren pinnasta. Vertailun vuoksi todetaan, että Eiffel-torni on 330 metriä korkea.

Erityisenä yksityiskohtana mainittakoon, että kannatinkaapeleita on neljä ja kunkin halkaisija on 1,24 metriä. Kaapelit painavat yhteensä noin 170 000 tonnia.

Aerodynaamisista syistä siltaan tulee kolme kantta, joiden väliin jää rako. Keskellä on kaksiraiteinen rautatie kävelysiltoineen ja reunoilla ajoradat, joissa on kolme kaistaa kummassakin. Yksi on periaatteessa hätäkaista, mutta koska kyse on Italiasta, kaistan käyttötapa jää nähtäväksi.

Hintalapuksi vuoden 2020 artikkelissa mainittiin seitsemän miljardia euroa. Kuten Suomessa, myös Italiassa taksamittarilla on tapana kovin innokkaasti raksuttaa ensimmäisen kustannusarvion tultua hyväksytyksi. Tämänhetkinen arvio on 13,5 miljardia. Kertoimeen pii toki on vielä matkaa, mutta työtähän ei ole edes aloitettu.

Kaikki paikalliset eivät ole hirveän innostuneita, ainakaan he, joiden koti jää työmaan alle. Ei siltaa ‑liike tekee lippuja, painattaa julisteita ja pitää kokouksia. Kovin suuria kansalaisjoukkoja liike ei ole saanut liikkeelle.

Havainnekuvat kertovat, että huoli oman rantakadun muuttumisesta ei ole aivan aiheeton. Siltapyloneiden perustukset ovat pääosin maan alla, mutta maan päällekin riittää betonia miehekkään kakun verran.

Lätäkkö

Kuutostiellä Lappeenrannassa tapahtui helmikuussa 2024 liikenneonnettomuus, jossa kaksiajorataisella tiellä henkilöautot törmäsivät vasemmalla kaistalla ja jossa edellä ajaneen auton kuljettaja menehtyi.

Tapahtumien täsmällinen kulku on jäänyt selvittämättä. Tapaus on ollut käräjäoikeudessa, jossa syyttäjä on katsonut kyseessä olevan peräänajon ja syytettyjen penkillä ollut takana tulleen auton kuljettaja on syyllistynyt liikenneturvallisuuden vaarantamiseen ja kuolemantuottamukseen. Syytetty taas on esittänyt, että auto ilmaantui tyhjästä, mahdollisesti vesiliirron takia. Käräjäoikeus hylkäsi kaikki syytteet. Tapaus ei kuitenkaan ole vielä lainvoimainen.

Kiistatonta on, että takana tullut osui edessä kulkeneen kylkeen juuri kuljettajan oven kohdalle. Aivan tavanomaisesta peräkolarista ei siis ollut kyse.

Lehdistössä on ollut sekavan oloisia kertomuksia tapauksista, eikä niistä saa oikein tolkkua. Asiaan liittyy muun muassa vesilammikko. Se, miten se liittyy asiaan, jää lehtijutuista epäselväksi.

Lammikolla on kuitenkin ollut merkitystä:

Syyttäjän mielestä miehen olisi pitänyt paikallistuntemuksensa vuoksi myös osata ennakoida, että vasemmalle kaistalle muodostuu iso vesilammikko.

Syyttäjän tehtävänä toki on syyttää. Siitä huolimatta uuden tieliikennelain epämääräisen ennakointivelvoitteen venyttäminen siihen suuntaan, että jokaisen tulee tuntea kotipaikkansa vesilammikoiden sijainnit, kuulostaa melko epätoivoiselta.