Kohta Tarvontien valmistuttua vuonna 1962 oli erinäisillä tahoilla hätä saada tien jatke omille nurkilleen. Tuolloinhan oli tilanne, että Espoon Gumbölestä Turkuun kuljettiin pääosin pääosin 1930-luvulla rakennettua tietä Saloon asti ja sieltä Turkuun nippa nappa vuoden 1952 olympialaisiin valmistutta. Porkkala oli palautettu, mutta kantatietä 51 ei ollut palautettu Porkkalan alueen läpi kulkeneelle vanhalle linjaukselleen, vaan se kiersi vuokra-alueen pohjoispuolelta Espoonlahdelta Kirkkonummen Lapinkylään, Siuntion kirkolle ja edelleen Lohjan maalaiskunnan Virkkalaan. Vanha linjaus on niin mutkainen, että edes tuona aikana sitä ei kehdattu kantatieksi nimetä.
Helsingin Sanomat uutisoi loppuvuodesta 1962 kirjelmästä, jonka olivat valtioneuvostolle jättäneet Lounais-Suomen liikennetoimikunta sekä seudun järjestöt ja kunnat. Tuohon aikaan lääneihin oli perustettu liikennetoimikuntia, jotka olivat peräti maaherran johtamia keskustelukerhoja.
Kirjelmässä erilaisiin syihin vedoten esitettiin, että Helsingin ja Turun moottoritie pitää rakentaa Lohjanjärven eteläpuolelle. Perinteiseen tapaan ajatusta perusteltiin alueen huonolla tieverkolla, teollisuuden toimintakyvyn turvaamisella ja matkailijoiden paremmalla palvelulla. Aina yhtä päteviä syitä odottaa, että Joku Muu tulee ja maksaa.
Lisämausteena ehdotuksessa tuottiin esiin, että tielinja tekisi tarpeettomaksi kantatien 51 parantamisen. Liikennetoimikunta oli myös huolehtimassa valtion varojen asianmukaisesta käytöstä maan turvallisuudesta: Maanpuolustuksellisista syistä olisi suotavaa, että kanta korkealuokkaista tietä ei rakennettaisi niin lähelle toisiaan kuin TVH on suunnitellut.
No kuinkas sitten kävikään?
Ehdotettu tielinja kulkee jos mahdollista vielä vaikeamman maaston lävitse kuin mihin moottoritie loppujen lopuksi rakennettiin. Moottoritie rakennettiin osapuilleen sille linjalle, joka liian vaikeana hylättiin 1930-luvun alussa. Vinovarjostekartta antanee hieman osviittaa asiasta:
Moottoritie valmistui vuonna 2009, vaatimattomat 47 vuotta liikennetoimikunnan kirjelmän lähettämisen jälkeen.
Kantatietä 51 ei parannettu Espoonlahden-Virkkalan linjalle, vaan tehtiin kokonaan uusi tie Kirkkonummen ja Inkoon kautta Karjaalle. Espoonlahden ja Inkoon välillä uusi tie seuraa vanhaa Kuninkaantietä, mutta Inkoon länsipuolella se kulkee pohjoisempaa Tammisaaren sijaan Karjaalle.
Espoonlahden-Virkkalan tie on nykyisin yhdystie 1130: hyväkuntoiseksi parannettu paikallista liikennettä palveleva tie.
Lohjanjärven eteläpuoltakaan ei unohdettu. Mustion ja Salon välille rakennettiin 1970-luvulla hyväkuntoinen tie, joka on nykyisin seututie 186. Mustion ja Inkoon välinen tie 1121 uusittiin 1980-luvulla ja tien 186 numerointi jatkettiin kantatielle 51.
Veikkolan ja Virkkalan väliin ei ole tehty suoraa tieyhteyttä. Maasto-olosuhteet panevat hanttiin ja lisäksi sujuva yhteys moottoritien ja valtatien 25 kautta ei juuri pitempi ole.
3 kommenttia:
Aina joskus tulee erilaisia ajatuksia millainen mikäkin päätie olisi jos se olisi rakennettu jollain toisella aikakaudella. Väylähankkeita voi jakaa muutamaan ryhmään: Karkeasti ottaen rautateitä olisi kannattanut tehdä 1900-luvun alkuvuosikymmeninä joka paikkaan. mm. Ratahanke Rovaniemeltä Sodankylään ja edelleen Petsamoon oli lähes alkamassa vuonna 1939, mutta talvisota esti sen. Nykypäivänä pienikin uusi ratahanke tahtoo kaatua rahaan, mutta jo rakennettuun rautatiehen saa helpommin oikomisrahaa. Valtateiden teko taas 1950-luvun puolenvälin jälkeiseen aikaan jolloin rakennustekniikka oli jo kehittynyt sille tasolle ettei kaikkia mäkiä tarvinnut kiertää. Noin vuosien 1965-1975 välisellä ajalla valtateiden teko olisi saanut olla kokonaan tauolla jolloin olisi päästy ohitse vuosista jolloin jatkuva tien kaarrattaminen oli trendiä. Vt9 Jyväskylästä Kuopioon on hyvä esimerkki aikansa tiesuunnittelusta ja kaarrattamisen liioittelusta. Moottoriteiden teon siirtäisi taas mielellään 90-luvulle ja sen jälkeiseen aikaan, jolloin suorahkot linjaukset ja etenkin tietunneleiden poraus oli lopulta saavuttanut yleisen hyväksynnän tiesuunnittelussa. Itse asiassa veikeä kuvitella millainen Lohja-Turku moottoritie olisi profiililtaan jos se olisi rakennettu 50/60-lukujen taitteen suunnitelmin.
Yhdyn edelliseen lisäten, että tietyillä yhteysväleillä toivoisi valtateiden syntyneen myöhemmin siksi, että vanhat linjat olisivat jääneet rauhaan. Paitsi tiehistorian kannalta, vanhat valtatiet palvelevat poikkeustilanteessa asiallisessa kunnossa ylläpidettyinä kiertoteinä. Lisäksi ne parantavat valtatien liikenneturvallisuutta, kun hitaampi liikenne voi käyttää vaihtoehtoista reittiä. Tämä näkyy hyvin nyt kevättöiden aikaan Kakkostiellä Satakunnassa, valtatiellä on kokoojakaduista huolimatta paljon risteävää ja lyhyen matkan tiensuuntaista maatalousajoa. Ilmiö on näkyvissä myös Ysitiellä Jämsän seudulla, missä paikoin kaikki kolme valtatien linjausta on rakennettu toistensa päälle.
Taitaapa kuitenkin olla niin, että maassa on kovin harvassa ne kohdat, jossa uusi tielinja on poistanut käytöstä linjauksen, jolla olisi arvoa varareittinä. Sotien jälkeen ainoat nykyaikaisen näköisetkään valtatiet olivat Helsingistä lähtevä ykköstie Saloon ja seiskatie Porvooseen. Kaikki muu oli hevospeliajan kärrytietä, joilla ei juuri ole arvoa nykyisin. On varsin ymmärrettävää, että uuden ajan tieverkon piti olla radikaalisti vanhasta poikkeava.
Päätieverkko rakennettiin varsin isolta osin uusiin maastokäytäviin. Siellä, missä pujotellaan järvien välissä, sellainen ei tietenkään onnistu kovin hyvin.
Porissakin uudet valtatiet tehtiin aivan muualle kuin olemassa olleeseen tieverkkoon, pois lukien ennen läntisen ohikulkutien rakentamista kaupungin keskustan läpi reititetty kasitie. Osoitteessa https://www.mattigronroos.fi/etc/Pori1928.png on ote vuoden 1928 taloudellisesta kartasta, johon on piirretty sinisellä nykyiset valtatiet.
Lähetä kommentti