Helsingin seudulla nähtiin 1960-luvulla sekä kaupungin nopea kasvu että autoliikenteen vieläkin ripeämmät kasvuluvut. Hevospelien aikaan rakennettu kaupunkirakenne oli vaarassa.
Jonkinmoinen kulminaatio keskustelussa oli Smith-Polvisen suunnitelma (artikkeli Kauhuskenaarioita), joka oli Helsingin kaupungin ja läheistahojen tilaustyö. Sitä ennen kuitenkin oli partaa pärisytetty enemmänkin. Artikkelissa Smith-Polvinen tuli jälkijunassa esitetään kartta liikenneratkaisusta, jossa Katajanokan kanava olisi täytetty ja paikalle tehty katu ja eritasoliittymä. Katsellaanpa tätä vähän tarkemmin.
Katajanokan eritasoristeyksen suunnitelma
Keskustelua käytiin useamman vuoden ajan sen jälkeen, kun erilaisia mielipiteitä kirvoittanut Enso-Gutzeitin päärakennus eli kansan kielellä Alvarin sokeripala oli valmistunut vuonna 1962. Elettiin kiihkeän kasvun odotuksen aikaa, ja aivan aidosti oltiin huolissaan liikenteen sujuvuudesta. Taidot pulmien ratkaisuun sitten olivatkin joskus vähän niin ja näin; mistäs ne olisivat yhtäkkiä tulleet. Kuten artikkelissa Stadin Rinkuloita todetaan, moni tuon ajan ratkaisu oli pikemminkin arkkitehtuurin taidonnäyte kuin toimiva ratkaisu liikenteen pullonkauloihin.
Katajanokan eritasoliittymäkin oli pohdittu Helsingin kaupungin arkkitehtikunnan voimin ja liikennesuunnittelijoille ei taidettu olla soitettu. Ratkaisu on esteettisen tasapainoinen mutta liikenneratkaisuna lähinnä onneton. Esimerkiksi poistumisreittiä Aleksanterinkadulta tai Katajanokalta Pohjoisrantaan Hakaniemen suuntaan joutuu etsimään.
Keskustelu kävi kiihkeänä. Eritasoristeys toisaalta nähtiin ehdottoman välttämättömänä ja toisaalta kaupunkiympäristöä tuhoavana. Esitettiin myös, että viritys tuhoaisi näkymät uskomattoman upealle Aallon palatsille.
Ehkä hieman yllättävää on, että eritasoristeyksen ehdottomia puolestapuhujia olivat vasemmistopuolueet, kun kokoomus ja ruotsalaiset olivat varovaisemmalla kannalla. Nykyisin rintamalinjat saattaisivat hyvinkin olla toisin päin. Suunnitelma sitten pikkuhiljaa kuivui kasaan.
Ymmärrys tai sen puute liikennevirtojen käyttäytymisestä näkyy hyvin useammankin varhaisen moottoritien liittymissä.
Yksi ensimmäisistä moottoriteistä oli Itäinen Moottoritie, eli nykyisin Itäväylä. Nimestään huolimatta siitä ei koskaan tullut moottoritietä silloin, kun sellainen käsite tieliikenteen lainsäädäntöön tuli. Ehkä tunnetuimmasta päästä eritasoliittymiä Suomessa on Herttoniemen liittymä, jossa moottoritien in spe yläpuolta kiertää liikenneympyrä. Anno Domini 2024 tällainen suunnitelma päätyisi mappi ööhön hyvin nopeasti ahtautensa ja lyhyiden sekoittumisalueidensa takia. Risteystä kanavoitiin ja siihen tulivat liikennevalot vuonna 1983. Viime vuosina seutu on ollut rakennustyömaana ja idän suunnan rampit on laitettu aika lailla uusiksi.
Herttoniemen liittymä; Helsingin opaskartta 1971
Itäväylällä on toinenkin 1960-luvun muistomerkki: Viikintien eritasoliittymä. Sen suorat rampit ovat periaatteessa sujuvat; mitä nyt Viikintielle poistuvien ramppien liitoksen ahtaus ja rampissa sijainnut paloasema hieman himmentävät saavutusta.
Viikintien liittymä; Helsingin opaskartta 1971
Viikintien risteyksen geometria on kuitenkin yksi syistä, jotka estivät Itäväylän moottoritiestatuksen. Suomi päätyi normiin, joka ei salli moottoritiellä vasemmalle erkanevia eivät vasemmalta liittyviä ramppeja.
Varsin erikoinen ilmestys jo alun alkaen oli Otaniemen liittymä Jorvaksentiellä, joka sittemmin Länsiväyläksi nimettiin. Kaarregeometria on melko onneton. Oudoin ratkaisu oli kuitenkin lännestä ja länteen kääntyvien liikennevirtojen risteäminen tasossa. Peltiä muotoiltiin usein ja pohjoisesta länteen tehtiinkin uusi ramppi jo 1980-luvulla. Liittymää on senkin jälkeen reippaammin säädetty 1990- ja 2010-luvuilla.
Otaniemen liittymä; Helsingin opaskartta 1971
Otaniemen liittymä 1972
Toki onnistumisiakin on ollut. Ehkä ajan näyttävin eritasoliittymä on Kivistön liittymä, jossa nykyinen Kehä I ja nelostie kohtaavat. Rakentamisajankohdan liikennemääriin nähden liittymä oli vähintäänkin yliampuva. Se on kuitenkin kestänyt hyvin aikaa ja se viime vuosiin asti vetänyt hyvin. Iltapäiväruuhkassa nelostielle liittyvän liikenteen ramppien yhtymäkohta on tahmainen.
Kivikon liittymä, Helsingin opaskartta 1971
3 kommenttia:
Herttoniemen ympyrä on jäämässä historiaan, kun loppuvuodesta alkaa Linnanrakentajantien peruskorjaus. Ympyrä puretaan ja tilalle tulee perinteisemmän mallinen risteys. Samalla palautuu lähes 10 vuotta sitten poistettu yhteys Laajasalon suunnasta Itäväylälle itään.
Silloin kun Itäväylän ja Viikintien liittymä ramppeineen rakennettiin, oli kaiketi jo selvää, ettei Itäväylää koskaan jatketa moottoritienä kovinkaan paljon kauemmaksi. Jo silloin oli suunnitteilla Lahden moottoritiestä Jakomäen liepeillä erkaneva Porvoon moottoritie, nykyinen Porvoonväylä, vaikka se rakennettiinkin vasta useita vuosia myöhemmin. Niinpä Itäväylän jatkeena oleva Porvoontie, silloinen valtatie, jonka nimenä Sipoossa on Uusi Porvoontie, jäi paikallisen liikenteen tieksi.
Koillista moottoritietä (Porvoonväylää) ja Itäistä moottoritietä (Itäväylää) edistettiin 1960-luvulla yhtaikaa. Ensin mainittu oli valtion projekti ja jälkimmäinen Helsingin kaupungin. Kaupunki suunnitteli Porvoontien muuttamista melko massiiviseksi 6-8-kaistaiseksi moottoritieksi Vartioharjuun saakka. Tätä suunnittelua tehtiin ainakin vielä 1960-luvun lopulla, jolloin moottoritie-käsite oli jo säädöksissäkin virallinen. Viikintien liittymän suunnitelmat on vuodelta 1966 ja spagetti oli valmiina 1968. Eli kyllä siitä oli tarkoitus tulla aivan moottoritien liittymä.
Porvoon moottoritien työt aloitettiin 1969 ja tie Massbyhyn avattiin vuonna 1972.
Vuonna 1967 – Viikintien ja Itäisen Moottoritien liittymän jo ollessa rakenteilla – Uudenmmaan läänin liikennetoimikunnan Helsingin kaupungin liikenneturvallisuusjaosto (Sic!) totesi, että Itäinen Moottoritie ei tule täyttämään moottoritielle asetettuja vaatimuksia ja totesi nimen näin ollen olevan. Se ehdotti uudeksi nimeksi Itäväylää ja kaupungin nimistötöimikunta yhtyi tehtyy ehdotukseen.
Lähetä kommentti