Bloginkirjoitusharrastuksessa tulee aika ajoin eteen hetkiä, jolloin on pakko todeta, että niin absurdeja ajatuksia kieli poskessa ei voi ilmaan heitellä, etteivät ne jossain muodossa tulisi vastaan vakavin kasvoin esitettyinä, ennemmin tai myöhemmin.
Vasta muutama kuukausi sitten julkaistu artikkeli Hei, me selvitetään! oli irvailu Merenkurkun sillan selvityshankkeesta. Irvailu kulminoitui ehdotukseen, että mitäs jos kaivettaisiin koipussista 1960- ja 1970-lukujen Lännentie-hanke.
Lännentie oli Turun ja Porin läänin maaherran Esko Kulovaaran ja seutukaavaliittojen herrojen hanke, jossa Ahvenanmaa olisi liitetty Manner-Suomen tieverkkoon Kustavin ja Korppoon kautta kulkevilla maanteillä.
Lännentie-suunnitelma
Lounais-Suomessa iski vauhtisokeus ja maaherra piti hankkeen toteutumista itsestään selvänä.
(Jälkikäteen ajatellen Hesarin artikkeli osui lehdessä sopivaan kohtaan: Sen vieressä oli juttu suuresta yllytysoikeudenkäynnistä ja siitä, kun M A Numminen syytettynä kävi kitara kainalossaan laittamassa homman täysin läskiksi.)
Helsingin Sanomat julkaisi syyskuussa 1970 näyttävästi koko sivulla Osmo Kivivuoren laatiman huolellisesti laatiman kirjoituksen hankkeen menettelytavoista ja haitoista ja tätä kirjoitusta pidetään Lännentien kuoliniskuna. Jo vuonna 1972 hankkeesta puhuttiin vahvasti imperfektissä ja pluskvamperfektissä.
Pari viikkoa sitten EK, tuo Etelärannan tunnettu ajatushautomo, astui esiin karttaharjoituksella, jossa vaadittiin kiinteää yhteyttä niin Merenkurkkuun kuin Turusta Ruotsiinkin. Lännentie-ajatus on siis syntynyt uudelleen!
Julkilausuman vastaanotto tuskin on ollut aivan EK:n odotusten mukainen. Haltioituneiden aplodien sijaan reaktiona on ollut hieman vaivaantunut hymy ja kuoliaaksi vaikeneminen. Suunnitelmalla olisi ollut ehkä hieman enemmän uskottavuutta, jos jo kansilehdeltä eivät nousisi esiin intressitahojen nimet, Rakennusteollisuus ja Destia.
Komediateatteriosastolle ajaudutaan, kun etujärjestö samaan aikaan kuin vaatii valtiota leikkaamaan ja säästämään kaikesta, haluaa valtiolta valtavaa investointia.
Rahoituspuoli raportissa on kevyt. Ruotsi ei tästä hankkeesta tule maksamaan Kallekustaan äyriäkään. Paperissa viitataan EU:n rahoitukseen, joka on Rail Baltican osalta on ollut 80 prosentin luokkaa. Sen Ajatushautomo unohtaa, että EU:n infratukien suuret prosenttiosuudet on varattu entisille rautaesiripun takaisille maille. Suomen väylähankkeista hyvällä säkällä EU on rahoittanut 10–20 prosenttia; useimmiten silkan nollan.
Ja mistäs ne EU-rahat tulevat? EU:ssa on kahdeksan nettomaksajavaltiota, joista Suomi on yksi. Maksujen määrä saatuun rahaan verrattuna vaihtelee vuodesta toiseen, mutta maksujen ja saadun rahan suhde on viime vuosina ollut noin 1,3–1,4. Eli jokaisesta "saadusta" EU-tukimiljardista Suomi maksaa EU:lle vähintään 1,3 miljardia. Aivan kaikki kansalaispiirit eivät näe tällaista tukimenettelyä varsinaisena tukena.
Valtiota tuhlaamisesta moittinut EK haluaa siis valtion rupeavan tuhlaamaan. Elämme kovia aikoja, ystävä hyvä.
6 kommenttia:
Ahvenanmeren alitus tulee olemaan aika kallis projekti, monenko prosentin kaadolla(lasku että nousu) tunneli(t) tulisi tehdä, jotta liikenne kulkisi sujuvasti(junat, kuorma-autot/yhdistelmät jne)?
Ei se kartalle viivoja vedellen näytä vaikealta. Ne on sitten toiset jotka miettii niitä ongelmia.
Ahvenanmeren kapea kohta on syvä, leveältä alueelta 250-300 metriä. 5%:n nousulla 350 metrin syvyydessä oleva tunnelin pohja tarvitsee 7 kilometrin mittaiset lähestymiset ja 3%:n nousulla lähes 12 km. Pulma tulee siitä, että Ruotsin puolella syvänne alkaa jo muutaman kilometrin päässä rannasta, jolloin lähestymistunneli pitää aloittaa reilusti ennen merta, mikä pidentäisi tunnelia entisestään.
Toinen ehkä vaikeampi kysymys on tuuletuksen järjestäminen, koska reitillä on 30 kilometrin mittainen saareton aukko. Esimerkiksi Norjan noin 27 kilometriä pitkä Rogfast-tunneli mutkittelee sen verran, että puolimatkassa olevalle Kvitsøyn saarelle tulevat pystysuorat tuuletustunnelit, halkaisijaltaan 9 metriä. Rogfastin pohja on noin 390 metrissä, satakunta metriä merenpohjan alla. Kallioperä tuolla on graniittia höttöisempää.
Pitkän tunnelin tuuletus on periaatteessa hoidettavissa erillisen rinnakkaisen ilmanvaihtotunnelin avulla. Siinä vaiheessa kun tunneli on valmis, autotkin ovat pitkään olleet sähköautoja jolloin pakokaasuja ei ole. Se ei tosin poista ilmanvaihtotarvetta kokonaan. Alkuperäisessä lännetiesuunnitelmassa taisi olla lauttayhteys Ahvenanmaalta Ruotsiin. Ja oliko muitakin lyhyempiä lauttoja.
Ilmanvaihto huolehtii periaatteessa kahdesta asiasta: huonon ilman poistamisesta ja hapen tuomisesta tunneliin. Vaikka autot olisivat täysin päästöttömiä, hapen syöttö tarvitaan.
Minä olen vähän skeptinen tämän autokannan täyssähköistyksen toteutumisen osalta. Yhä enemmän on noussut keskusteluun kysymys, onko kyse keisarin uusista vaatteista: katsotaan vain käyttöpaikan päästöjä ja ollaan olevinaan eettisiä elinkaaren päästöt aktiivisesti unohtaen. Aika näyttää.
Lännetie-suunnitelman päätepiste oli Ahvenanmaa. Kyse oli nimenomaan kiinteistä yhteyksistä siltoineen ja penkereineen.
Ahvenanmeren ylitykseen voitaisiin käyttää tunnelisimulaattoria, jos rahat loppuvat kesken: Tehdään teräksestä esimerkiksi noin 200 metriä pitkiä moottorilla varustettuja kelluvia putkia, joihin autot ajetaan ja siirretään näitä putkia vastarannalta toiselle. Innovatiivista!
Lähetä kommentti