Riita

Kolmostien kattamishanke Hämeenlinnassa on päässyt urakkasopimusvaiheeseen. Perinteiseen tapaan käsillä on riita.

Riita on mistäpä muustakaan kuin rahasta. Sopimuspapereissa ei vielä ole mustetta, mutta valinnasta on jo valitus markkinaoikeudessa. Voittanut tarjous ei ollut halvin.



Tähän se tulee

Rakennusalan kannalta hyvin oireellista on se, mistä on valitettu. Valittaja nimittäin kritisoi sitä, että tarjouspyynnössä on laadun painoarvoksi asetettu niinkin paljon kuin 40 prosenttia, mikä on valittajan mielestä aivan liikaa. Valittajan mielestä hinnan painoarvon olisi pitänyt olla suurempi.

Suomalaisessa rakentamisliiketoiminnassa laatutekijät eivät viime vuosikymmeninä ole edustaneet kovin näkyvää osaa. Nyt tälle saadaan vahvistus: Rakennusliike vaatii markkinaoikeudessa laadun painoarvon alentamista, eli siis julkishallinnolle asetettavaa kieltoa vaatia laatua. Sillä lailla.

Eiköhän tästä saada pitkäkestoinen riita. Ennakkotapauksiakin on: Lohjan-Lohjanharjun moottoritieurakassa saatiin valitusten takia urakkasopimus ratkaistuksi vasta neljännen tarjouskierroksen jälkeen.

Ruskohiili nielaisi moottoritien

Ruskohiiltä on yleisesti pidetty itäisen Euroopan valtioille tunnusomaisena energialähteenä. Vähemmän tunnettua on, että läntisessä Saksassa Reinin laaksossa Kölnin ja Düsseldorfin lähellä on tavattoman suuri ruskohiiliesiintymä. Koko Saksan energiankulutuksesta noin neljännes tuotetaan ruskohiilellä.

Reinin laakson ruskohiili on muutaman kymmenen metrin paksuisena laattana noin 40-200 metrin syvyydessä. Sen hyödyntäminen tapahtuu alueeltaan valtavissa avolouhoksissa.

Kölnin luoteispuolella sijaitsee Garzweilerin kaivosalue, jonka tämänhetkisen vaiheen koko on 66 neliökilometriä; lähes kolmannes Helsingin kaupungin pinta-alasta. Tekniikka on se, että kaivos etenee hiljalleen kohti länttä ja taakse jäänyt kuoppa suurelta osin täytetään sivukivellä ja maisemoidaan. Kaivos edetessään tuhoaa kaiken. Toisen maailmansodan jälkeen on viitisenkymmentä kylää tyhjennetty ja purettu ja noin 35000 asukasta siirretty muualle.



Garzweiler

Vuonna 2005 suljettiin kaivoksen etenemisen alta moottoritien A44 osuus ja vuonna 2006 se purettiin. Ennen tätä korvaavat moottoritiet A46 ja A61 oli levennetty kuusikaistaisiksi.

Garzweiler I -alue saadaan tyhjiin kaivetuksi vuoteen 2017 mennessä, jolloin myös A44 avataan uudelleenrakennettuna. Työ jatkuu Garzweiler II -alueella arvioilta vuosisadan puoliväliin asti. Kuusikaistaiseksi levitetty A61 jää tämän alueen alle ja sille käy samalla tavoin kuin A44:lle: se suljetaan, puretaan ja aikanaan rakennetaan uudelleen.



Garzweiler I (sininen) ja II (punainen); purettu A44 (vihreä) ja uusi A44:n linjaus (musta)

Kaivuutyö tapahtuu uskomattoman kokoisilla kaivinkoneilla. Suurimmalla on korkeutta satakunta metriä ja pituutta kolmisensataa metriä.

Kierrätyslosseja

Suomen lossikanta rupeaa olemaan ikääntynyttä. Vaijerilossikalusto on valtaosin rakennettu 1970-luvun alkupuolella Parkano Oy:n telakalla. Uudempaa vuosina 1994-1995 valmistunutta kalustoa on viidellä lauttapaikalla.

Suomen Lauttaliikenne Oy tilasi vuonna 2010 kolme uutta lossia ja nyt niiden sijaintipaikat on päätetty: Kaksi tulee Houtskarin saaristoon korvaamaan nykyisen Kivimon ja Mossalan lossit ja kolmas korvaa Koivukannan lossin Savonlinnan saaristossa.

Uudet lossit rakennetaan osin kierrättäen: Vanhojen 44 tonnin lossien runko katkaistaan ja keskelle hitsataan kymmenkunta metriä uutta runkoa. Näin lossien kapasiteetti kasvaa ja kantavuutta saadaan lisää vastaamaan nykyisiä tienormeja. Muuten lossien tekniikka uusitaan ja kuljettajan työergononia nousee uudelle tasolle.

Kivimon ja Mossalan lossien korvaaminen on perusteltua raskaan kesäliikenteen takia. Reittihän on osa Saariston Rengastietä ja altis ruuhkautumaan. Siitä huolimatta ratkaisussa on pientä yllätysmomenttia: Kivimon lossin paikalle on pitkään suunniteltu siltaa ja tiesuunnitelmia on esitelty viimeksi noin vuosi sitten. Lossinhan toki saa siirretyksi muualle ajamalla, mutta päätös saattaa ennakoida ruksia siltasuunnitelmille. Saariston siltaohjelmahan on ollut vaikeuksissa: tuleville silloille ei ole löytynyt rahoitusmallia.

Kivimossa ja Mossalassa on ennakoitavissa liikenteen kasvua siksi, että Iniön Dalenin ja Mossalan välinen yhteys on muuttumassa maantieksi ja siten maksuttomaksi. Tämä muutos tuonee uutta liikennettä Saariston rengastielle.

Jäätä

Saaristomerellä on vaikeuksia.

Kova talvi aiheuttaa ongelmia yhteysalusliikenteelle. Osa liikenteestä on keskeytetty kokonaan, osalla ajetaan vain osa reitistä ja yhä useammalla reitillä laivan sijaan kulkupelinä on ilmatyynyalus.

Ilmatyynyaluksen kapasiteetti on rajallinen, joten tavarankuljetus saaristoon on toistaiseksi vähäistä.

Utön yhteysalus kulkee, mutta kaikkien välisatamien laitureihin ei päästä, vaan lastaus tapahtuu jäältä.

Jotta saaristolaiset voivat kulkea jäitä pitkin, on Liikennevirasto sulkenut koko joukon laivaväyliä huhtikuulle asti.

Lossit ja maantielautat kulkevat osapuilleen normaalisti. Korppoon-Houtskarin lautalla on jouduttu ottamaan käyttöön poikkeusaikataulu.

Silta Ranskasta Brasiliaan

Ranskan ja Brasilian välille on rakenteilla silta.

Ei, se ei yli Atlantia. Ranskan Guyana on yksi Ranskan neljästä merentakaisesta departementista, kuten termi kuuluu. Alueen ja Brasilian välille on rakenteilla ensimmäinen maantie.

Ranskan ja Brasilian erottaa toisistaan Oyapock-joki, jonka yli rakennetaan siltaa. Silta on rakenteeltaan vinoköysisilta ja sen jänneväli on noin 350 metriä.



Sillan piti valmistua marraskuussa 2010. Tuon maailmankolkan aikakäsitys on eurooppalaista joustavampi ja alkuperäinen aikataulu ei ole pitänyt.



Siltatyömaa tammikuussa 2011

Eteläamerikkalaiseen sademetsään rakennettava tie ja silta eivät ole maailman helpoimpia työmaita. Mutta ehkäpä silta joskus valmistuu. Sitten voidaan viettää Ranskan ja Brasilian rajalla kunnon juhlat.

Liikenneympyrän paluu

Tapiolan puutarhakaupungin alkuperäiseen arkkitehti Aarne Ervin suunnitelmiin kuului Leimuniityn näyttävä liikenneympyrä, jollainen oli tuohon aikaan kovin harvinainen ilmestys Suomessa. Ympyrästä tulikin yksi Tapiolan tunnetuista maamerkeistä.



Jossain vaiheessa 1970-luvulla alkoi puutarhakaupugin keskustan vajoaminen suomalaisen tusinapikkukaupungin tasolle. Leimuniityn leimu sammui ja liikenneympyrä muutettiin tuikitavalliseksi liikennevaloristeykseksi. Samoihin aikoihin loppui valtiovieraiden kuskaaminen Tapiolaan tutustumaan suomalaiseen huipputason yhdyskuntasuunnitteluun.

Mutta nyt on ympyrä tulossa takaisin!

Tapiolaan on tulossa metro ja siinä yhteydessä laitetaan paikkoja muutenkin uuteen uskoon. Kaavasuunnitelmissa esiintyy uusi liikenneympyrä suunnilleen samassa paikassa kuin mihin Ervin sen 1950-luvulla piirsi.



Rakenteeltaan ympyrä on poikkeuksellinen: Sen sisäkehältä erkanee kulkutie uusiin maanalaisiin pysäköintilaitoksiin. Aika näyttää tällaisen ratkaisun toimivuuden.

Sinivilkku

Muutamalla seudulla Suomessa kokeillaan "älykkäitä" suojateitä: Suojatien tolppa rupeaa vilkkumaan jalankulkijan lähestyessä. Vilkku on varsin kirkas ja kauas näkyvä LED-valo.

Kaunis idea, mutta...?

Liikenneympäristö on nykyisin niin täynnä erilaisia välkyttimiä, että vilkkuvalon varoittava voima on kärsinyt täydellisen inflaation.

Itseään kunnioittava polkupyöräilijä laitaa kulkupeliinsä sekä keulalle että perään vilkkuvalon. Asiaan kuuluu, että kumpikin on säädösten vastaisia. Myöhempien aikojen tapoja on varustaa välkkyvällä majakalla joka ainut spanieli, puudeli ja mitä niitä onkaan. On tietysti hyvä tavoite, että kukaan ei aja mamin Fifiä tuusan nuuskaksi, mutta mahtaako maailman täyttäminen vilkutuksella olla se oikea ratkaisu.

Eriskummallisin seikka on, että nämä älykkäät suojatiet näyttävät vilkkuvaa sinistä valoa. Sininen vilkku kun tähän asti on ehdottomasti varattu viranomaisten hälytysajoneuvokäyttöön. Sinivilkkukin on siis pitänyt mennä inflatoimaan.

Kun sutta huudetaan turhaan, ei kukaan tule apuun sinä päivänä, kun susi todella astuu kehiin. Niin käy sinivilkullekin, jos menossa oleva suojatiekokeilu vakinaistetaan. Susi mikä susi.

Vyöryjä

Suomessa lumen tai tien vyöryminen tielle kovin harvoin aiheuttaa onnettomuuksia. Toisin on Norjassa, vyöryt ovat valitettavan yleisiä ja henkilövahingoiltakaan ei voida välttyä.

Vyöryvän massan määrä voi joskus olla melkoinen ja tielle putoaa pienen omakotitalon kokoisia kiviä. Norjalainen kallioperä on hauraampaa kuin suomalainen. Lunta puolestaan vuoristoalueilla on enemmän kuin kotitarpeiksi ja se tielle pudotessaan jokseenkin tehokkaasti katkaisee tien.



Talvella sään lämpeneminen on selvä vyöryriski: Lumet irtoavat helpommin ja sulavat vesimassat irrottavat kiveä ja maamassoja vuorten seinistä.

Eilen illalla 17.1.2011 oli läntisessä Norjassa peräti 32 tieosuutta kokonaan suljettu vyöryjen tain vyöryvaaran takia. Lisäksi osaa jo siivottiin vyöryjen jäljiltä ja vyörykohdassa oli liikenteen pullonkaula. Suljettujen teiden joukossa oli kaikenlaisia tietä paikallisteistä eurooppateihin.

Melkoinen osa norjalaisesta tiebudjetista kuluu vyöryjen aiheuttaminen vahinkojen ennalta ehkäisyyn. Esimerkiksi pystysuoran kallioseinämän kohdalla tie usein viedään tunneliin, vaikka tielle olisi seinämän juurella tilaakin.

Yksi tapa suojata tietä on rakentaa betonista sen päälle suojaava katos. Tämä on tunnelia halvempi ratkaisu, mutta ei niin vahva.



Vyörykatos

Pienemmällä alueella on mahdollista stabiloida kallio verkolla. Se vaikeuttaa kivien irtoamista ja se suojaa kiviä putoamasta tielle.



Vyöryverkko

Sveitsiläinen pullonkaula

Sveitsin maantiet ovat varsin keskeinen osa Etelä- ja Keski-Euroopan välisiä maakuljetusreittejä. Kuudesta keskeisimmästä pohjois-eteläsuuntaisesta alppireitistä neljä kulkee Sveitsin kautta.



Tärkein reitti on Italiasta Baselin ja Zürichin suuntaan kulkeva moottoritie A2. Se on ainoa reitti, joka on lähes koko pituudeltaan moottoritietä.

Reitti alittaa Alpit runsaan 16 kilometrin mittaisessa St Gotthardin tunnelissa. Se on yksiajoratainen yksiputkinen tunneli, joka on valmistunut vuonna 1980. Tunneli korvasi Airolon ja Göschenenin välisen autojunakuljetuksen.



Sveitsiläisille on tullut pulma: St Gotthardin tunneli pitäisi peruskorjata.

Ongelma on se, että peruskorjauksen ajaksi tunneli pitää sulkea, mutta hyvää vaihtoehtoista reittiä ei ole. Lähinnä lyhyin reitti olisi St Bernardinon solan kautta, mutta tämä tie on kaksikaistainen. St Gotthardin solan kautta kulkeva tie nousee yli kahden kilometrin korkeuteen eikä ole auki talvisin. Myös Simplon on suljettu talvisin ja sen autojunakapasiteetti on rajallinen. Ranskan kautta kulkevat tiet tekevät varsin suuren kierroksen. Samoin Itävallan ja Italian rajalla oleva Brennerin sola saattaa olla turhan etäällä optimireitistä.

Tunnelin peruskorjauksen on arvioitu kestävän 30 kuukautta. Erityiseksi ongelmaksi on ennakoitu kesäaikaa, jolloin autoliikenne Sveitsissä lisääntyy huimasti. Onkin esitetty vaihtoehtoja, joissa remonttia tehtäisiin noin yhdeksän kuukauden jaksoissa, joiden välillä tunneli avattaisiin. Tällä tavoin työmaan kesto pitenisi 5-7 vuoteen, mitä on pidetty sitäkin mahdottomana.

Esillä on pidetty myös vaihtoehtoa, jossa tunneli rakennettaisiin kaksiputkiseksi ja vanha tunneli peruskorjattaisiin uuden putken valmistuttua. Tämä vaihtoehto maksaisi yli kaksinkertaisesti: noin kaksi miljardia frangia, yli puolitoista miljardia euroa. Kustannussyistä Sveitsin liittoparlamentti hylkäsi vuoden 2010 lopulla tämän vaihtoehdon.

Ratkaisuvaihtoehtoina on esitetty myös vanhan autokuljetusjärjestelmän uudelleenkäynnistystä, kun St Gotthardin uusi 57 kilometriä pitkä uusi tunneli on valmistunut, jolloin nykyisessä rautatietunnelissa olisi vapaata kapasiteettia. Myös uuteen tunneliin on pohdittu henkilöautokuljetusta, vaikka tunnelia ei tätä varten alun pitäen ole suunniteltukaan.

Avoimia kysymyksiä on siis vielä paljon ja mitään lopullista ei vielä ole päätetty.

Peltiä, Suur-Lohja

Läntisellä Uudellamaalla on muhimassa kuntaliitos: Lohja ja Karjalohja ovat jo sopineet kuntaliitoksesta vuoden 2013 alusta. Nyt neuvotteluihin ovat tulleet mukaan Nummi-Pusula ja Siuntio.

Jos tämä neljän kunnan liitos toteutuu, uusi Lohja olisi varsin muhkean kokoinen ulottuen meren rannalta noin 70 kilometriä sisämaahan, aina Tammelan ylängölle asti.


Karttapohja Maanmittauslaitos Yleiskartta 1:4.500.000 2010

Nykyinen Lohjan kunta on kaksikielinen valtioneuvoston päätöksellä, vaikka ruotsinkielisten osuus ei pääsäännön mukaiseen kaksikielisyyteen riitäkään. Siuntion mukaan tulo muuttaa tilanteen siten, että kunnan ruotsinkielisen väestön määrä ylittää 3000, jolloin kunta ilman muuta on kaksikielinen.

Kuntamuutos siis edellyttää investointeja peltiin: Kaksikielisiksi muuttuvien Nummi-Pusulan ja Karjalohjan alueilla tienviitat ja liikennemerkit pitää muuttaa kaksikielisiksi.

Kakkostie kulkee tätä nykyä koko matkansa yksikielisen alueen halki. Nyt tilanne muuttuu: Aivan Pusulan pohjoisosassa umpisuomenkielisellä metsäalueella tie kulkee kahdeksan kilometrin matkan tulevassa kaksikielisessä kunnassa. Niinpä Loukun risteyksenkin viitoitus menee uusiksi ja kilpiin lisätään tieto siitä, että tie johtaa Helsingforsiin ja Björneborgiin.



Loukku

Vielä enemmän peltiä tarvitaan, tai ainakin maalia ja teippiä, jos tulevaisuuttaan vielä empivä Inkoo lähtee mukaan. Silloin nimittäin vaihtuvat kielisuhteet; Inkoo kun on nykyisin ruotsinkielisenemmistöinen. Kielten järjestys kilvissä täytyy vaihtaa.

Inkoon ja Siuntion liittyessä samaan kuntaan tosin säästettäsiinkin: Billskogintien viitta nykyiseltä kunnanrajalta voitaisiin poistaa:

Vasen oikea variksenpoikia

Mannerkiinan ja Hong Kongin välille suunnitellaan siltaa. Suunnitelmassa on otettava huomioon se, että Kiinassa liikenne on oikeanpuoleinen ja Hong Kongissa ajetaan brittityyliin vasemmalla.

Arkkitehdit ovatkin laatineet ehdotuksen, jossa puolten vaihto tapahtuu lennokkaan siltajärjestelyn avulla:



Vastaavanlaisia kysymyksiä joudutaan ratkomaan muuallakin. Kiinan ja Macaon rajalla tie Macaon lentokentälle hoitaa puolenvaihdon hieman huomaamattomammin sopivasti rakennetuilla silmukoilla:



Siellä, missä liikenne on vähäistä, kelpaa kevyempikin ratkaisu. Syksyyn 1967 asti Ruotsi ajoi vasemmalla. Torniossa oli tuolloin ainoa Suomen ja Ruotsin välinen kiinteä maantieyhteys. Rajalla oli paljon kuvattu kahdeksikon näköinen korokeviritys, joka ohjasi autoilijat asianmukaiselle tienreunalle:



Joskus on hauska pohtia hypoteettisia asioita. Yksi sellainen on sen miettiminen, miltä näyttäisi kahden moottoritien liittymä, kun toinen on oikeanpuoleista ja toinen vasemmanpuoleista liikennettä varten. Hyvään suunnitteluun kuuluu se, että oikeanpuoleisen liikenteen moottoritiellä ei sallita vasemmalle haarautuvia ramppeja ja päinvastoin. Tällainen ratkaisu täyttäisi nämä ehdot:



Liikenteellisesti ratkaisu muistuttaa neliapilaliittymää, mutta ulkoisesti se on aika erilainen.

Pojilla on tuohta

Norjan länsirannikkoa kulkee noin 1300 kilometriä pitkä E39-tie, joka on monin paikoin laadultaan verraten vaatimaton.

Teillä ja Turuilla on aiemmin kommentoinut tiehen liittyvää Sognevuonon ylityksen problematiikkaa.

Tiellä on kahdeksan lauttaväliä, joista yhdelle on paraikaa rakenteilla ohitus, joka siirtää tien linjausta idemmäksi usean kymmenen kilometrin matkalla.



E39-tien reitti. Lauttayhteydet merkitty sinisillä ympyröillä.

Norjassa on pitkään haaveiltu tien muuttamiseksi lautattomaksi. Nyt hankkeelle on laskettu hintalappu: 100 miljardia Norjan kruunua. Ajatus on, että hanke olisi valtaosin valmiina vuonna 2025 ja sille on nimetti hankepäällikkö.

Lautattomuus ei tarkoita pelkkää lauttojen korvaamista silloilla ja tunneleilla. Osa lauttaväleistä on paikalla, joihin kiinteän yhteyden rakentaminen on vaikeaa tai epätaloudellista. Siksi hanke edellyttää myös merkittävää määrää uusia teitä paikkoihin, joissa vuorenseinämät on tiheässä.

100 miljardia Norjan kruunua on nykykurssein noin 13 miljardia euroa. Kyseessä on rahasumma, joka vastaa Suomen valtion kaikkia tieinvestointeja 40 vuoden aikana, jos runsaan 300 miljoonan euron nykyisestä vuositasosta pidetään kiinni. Norjan pojilla on tuohta.

Missä on maailman pisin kehätie?

Olemme tärkeiden kysymysten äärellä.

Saksankielinen Wikipedia esittää, että Berliinin kehätie, sikäläinen autobaana A10, on maailman pisin kehätie. Tiellä on pituutta 196 km.

Kakkoseksi mainitaan Lontoon kehätie M25, pituudeltaan 188 km.

Mutta mutta. Mistä oikeastaan puhutaan?

Wikipedian termi on "Autobahnring", eli moottoritietä oleva kehätie. Lontoon kehä koostuu 188 km:n mittaisesta M25-moottoritiestä, joka ei kuitenkaan kierrä koko Lontoota: Lontoon itäpuolella kehätie kulkee noin 10 kilometriä tienä A282. Tie ylittää ja alittaa Thames-joen Dartfordin kohdalla ja tie ei luokiteltu moottoritieksi. Järjestelyn ansiosta joen puolelta toiselle pääsevät sellaisetkin ajoneuvot, jotka eivät saa kulkea moottoritiellä.



Dartford Crossing

Myös A282-tie on teknisesti moottoritieluokkainen. Pohjoiseen liikenne kulkee joen ali kahdessa rinnakkaisessa kaksikaistaisessa tunneliputkessa. Etelän suuntaan kuljetaan Queen Elizabeth II -siltaa joen yli.

Lontoon kehätie on kokonaispituudeltaan 198 km, eli kaksi kilometriä Berliinin kehätietä pitempi. Luokituksestaan huolimatta tie on asiallisesti moottoritie ja siksi Teillä ja Turuilla katsoo Berliinin kehätien jäävän tässä kisassa hopealle.

Lahden eteläinen kehätie

Valtatie 12 kulkee Lahden kaupungin keskusta-alueen eteläpuolta pääosin nelikaistaisena katuna. Läpiajoliikenteen määrän takia kaupunki ja paikallinen elinkeinoelämä on pitkään ajanut etelämpää kulkevaa kehätietä.

Päävaihtoehtoja on ollut kaksi: Renkomäen ja Launeen vaihtoehdot.



Renkomäen vaihtoehto



Launeen vaihtoehto

Kummassakin vaihtoehdossa silmiin pistävää on Launeen aluetta halkova reitti: Launeen vaihtoehdossa valtatien ja Renkomäen vaihtoehdossa katu. Koska alueella on asutusta, tie jouduttaisiin viemäään kahteen yhteispituudeltaan noin puolitoistakilometriseen tunneliin.

Toinen silmään pistävä seikka on se, että suunnilleen kaavaillulla Renkomäen reitillä on jo tie: Maantie 296 Renkomäestä Hollolan keskustaan. Tie on osin katu- ja osin maantieluokkainen.

Suunnittelun nykyvaiheet lähtevät Launeen vaihtoehdosta.

Lahden kaupunki on yrittänyt saada valtion ryhtymään edes tiesuunnitelman laadintaan, mutta toistaiseksi tuloksetta. Suunnittelukustannuksiksi on arvioitu 3-4 miljoonaa euroa eikä edes tästä ole ole päästy sopuun. Valtio on sitä mieltä, että Lahti maksakoon koko suunnittelun ja Lahden kanta on, että valtio maksakoon ainakin puolet. Lahden kaupunginkaan sitoutuminenkaan ei siten näytä kovin vahvalta. Kovasta lobbauksesta huolimatta suunnittelurahat poistettiin valtion vuoden 2011 budjetista.

Valtion nihkeyden ymmärtää: Launeen vaihtoehdon rakentamiskustannus on jo vuonna 2005 arvioitu 116 miljoonaksi euroksi. Hyöty-kustannuskertoimeksi on tuolloin arvioitu 2,1 mutta samalla kuitenkin esitetty arvio, että uusi linjaus vähentäisi nykylinjauksen kuormitusta vain 20-40%.

Teillä ja Turuilla ei jää henkeään pidätellen odottamaan tien valmistumista.

Ratikkajohtojen suojausta

Helsingissä jo kolmannen kerran lyhyen ajan sisällä raitiotieliikenne seisoo korkean ajoneuvon vedettyä ajojohdot alas. Hiiabbi ylhäällä ajelusta tuntuu tulleen muoti-ilmiö, jota vastaan ilmeisesti on välttämätöntä ryhtyä suojautumaan.

Yksi tapa olisi sulkea ratikkakadut vaakasuorilla hieman johtoja alempana sijaitsevilla terästangoilla. Nämä voisi naamioida tienviittaportaaleiksi. Samalla siis tuli Helsingin aika onnetonta viitoitusta parannetuksi. Ongelmaksi voi tulla se, että päin ajettu portaali voi aiheuttaa sekin vahinkoa. Onhan nähty, että hiiabbimenetelmällä on onnistuttu tuhoamaan jopa siltoja ja aiheuttamaan hengenmenetys.

Fiskaalinen ratkaisu olisi laittaa hiiabit verolle. Kaduille voisi laittaa valvontakameroita tunnistamaan hiiabit ja sellaisen liikkumisesta lähetettäisiin lasku ajoneuvon haltijalle. Tämä tietysti ei poistaisi vahingonvaaraa, mutta kaluston väheneminen vähentäisi vahingon todennäköisyyttä. Siinä olisi 2300-luvun dosenteille tutkimista, miksi nostolaitteista perittiin 2000-luvulla erityisveroa, vähän samaan tapaan kuin 1700-luvulla isoista peileistä.

Kolmas tapa olisi jalkapuumenetelmä. Ajojohdot pudottanut kuljettaja laitettaisiin seuraavana lauantaina istumaan jalkapuuhun kuudeksi tunniksi Kolmen sepän aukiolle päällään huomioliivi, jossa lukisi AASI.

Liedon ohikulkutie

Valtatie 10:n linjaus Liedossa Turun koillispuolella on jäänyt ajastaan jälkeen. Tie on mutkainen ja mäkinen eikä ominaisuuksiltaan vastaa liikennemääriä.

Seudulla on aloitettu selvitys tien uudesta linjauksesta. Tutkimuslinjoja on kaksi, jotka perustuvat aiempiin pohdintoihin.

Selvitettävät vaihtoehdot

Eteläisempi vaihtoehto on "perinteinen": haetaan uusi linjaus läheltä nykyistä. Pohjoisempi on innovatiivisempi. Siinä valtatie 10 siirretään kokonaan uudelle reitille haarautumaan valtatiestä 9.

Pohjoinen vaihtoehto voi aiheuttaa kulttuurishokin Turussa: Turusta on Hämeen valtatielle kuljettu satoja vuosia Hämeentietä. Nyt on tarjolla ikivanhasta Hämeen härkätien linjauksesta selvästi poikkeava vaihtoehto.

Numeropulaa

Saksassa on viisitasoinen teiden numerointijärjestelmä: eurooppatiet, moottoritiet, liittovaltion tiet, osavaltion tiet ja paikallishallinnon tiet. Tekstissä usein käytetään merkintätapaa, jossa kirjainta E, A, B, L tai K seuraa numero, esimerkiksi A7 ja B222. Viitoituksessa etukirjainta ei käytetä. Osavaltion ja paikallishallinnon teitä ei merkitä numerokilvin kuin poikkeustapauksissa.

Järjestelmä ei kuitenkaan ole niin suoraviivainen kuin Suomessa. Vaikuttaa siltä, että Saksa kärsii numeropulasta erityisesti B-teiden osalta.

Eräissä tilanteissa Saksa käyttää tien numerossa kirjaintarkennetta, yleensä "a" tai "n", mutta joskus myös "b". Liitteen a tai b saa usein lyhyt tiestä erkaneva haara, esimerkiksi yhdystie varsinaisen tien ja moottoritien välillä. Sellaisen voi saada myös vaihtoehtoinen reitti.

Liitteen n puolestaan saa rakenteilla oleva reitti, joka aikanaan korvaa entisen reitin.

Tiellä B96 on ollut kaikki kolme varianttia:

• B96a on Saksan jaon aikana syntynyt kiertotie tien B96 Länsi-Berliinin läpi kulkeneelle reitille. B96a kiertelee itäisen Berliinin katuja entisen muurin tuolla puolen.
• B96b on haara päätieltä Sassnitzin satamaan
• B96n oli tieosuus uudelta A20-moottoritieltä Stralsundiin. Tieosuus sai myöhemmin numeron B96 ja vanha osuus sai uuden numeron.
• B96n tulee kokemaan uuden tulemisensa tien eteläosissa: Bautzenin uuden ohikulkutien ensimmäinen osuus saa numeron B96n.

B96 ja B96a Berliinissä

Itä- ja Länsi-Saksa pitivät 1930-luvulla käyttöönotetun numerointijärjestelmän muuttumattomana, minkä takia numerointi ei juuri tuottanut ongelmia yhdistymisvaiheessa. Siitä huolimatta maassa on muutama tie, joilla on sama numero:

• Teitä B199 on kaksi kappaletta: Toinen Schleswig-Holsteinissa lähellä Tanskan rajaa ja toinen itäisessä Saksassa Anklamissa.
• Myös teitä B250 on kaksi. Alkuperäinen B250 on verraten lyhyt, alle 20 km, ja sen katkaisi Itä- ja Länsi-Saksan raja. DDR päättikin uusiokäyttää numeron. Yhdistymisen jälkeen kumpikin numero on saanut jäädä paikalleen.
• Tie B262 on kummallisempi tapaus, koska kumpikin B262 sijaitsee entisessä Länsi-Saksassa kaukana rajasta. Tiet ovat lyhyitä pätkiä, joiden välissä on 100 kilometrin rako

Päällekkäinen numerointi on ratkaisuna hieman outo, koska numeroita kyllä on vapaana. 300-400-sarjassa on paljon tyhjää ja 600-900-sarjat on valtaosin käyttämättä. Lisäksi valtaosa teistä 114-165 jäi toisen maailmansodan jälkeisissä rajanvedoissa rajan taakse Puolaan tai Kaliningradin alueelle eikä numeroita juuri ole otettu uuteen käyttöön.

Viitoitetaan kielillä

Suomen teiden kaksikieliset viitat herättävät joskus hämmennystä ulkomaanelävien piirissä, koska Suomen kaksikielisyyttä ei juuri tunneta. Kaksi- tai jopa useakielisyys ei kuitenkaan ole kovin harvinainen ilmiö Euroopassa. Useissa valtiossa on kielivähemmistöjä, joiden asema tunnustetaan vähintään viitoituksessa. Samoin monien kaupunkien nimi vaihtelee paljonkin eri kielissä. Esimerkiksi belgialaiseen Liègen kaupunkiin kulkevien teiden varsilla saattaa ollakin viitoitus Luik- tai Lüttich-nimisiin paikkoihin sen mukaan, missä viitta sijaitsee.

 Ranskan Bretagnessa on varsin suuri bretonikielinen väestö ja siksi viitoitus on ranskan lisäksi bretoniksi.

Ranskassa Belgian rajaa lähestyttäessä viitoituksessa esiintyvät ranskan lisäksi belgialaisten kaupunkien flaaminkieliset nimet.

Tanskan ja Saksan välistä rajalinjaa on historian saatossa siirrelty. Rajan tuntumassa sijaitseva Flensburgin kaupunki on tätä nykyä Saksassa. Tanskalaiset eivät ole päässeet itsensä kanssa yksimielisyyteen siitä, pitäisikö kaupunki viitoittaa saksaksi Flensburgina vai tanskaksi Flensborgina. Siispä viitoituksessa esiintyy kumpikin vaihtoehto.

Irlannissa tavataan kaksikielistä viitoitusta iiriksi ja englanniksi.

Isossa-Britanniassa Walesiin saavuttaessa viitoitus muuttuu kaksikieliseksi.

Pohjoisitalialaista Etelä-Tirolin maakuntaa on historian saatossa heitelty valtiosta toiseen. Alueen väestöstä noin kaksi kolmannesta on saksankielisiä, mikä näkyy muun muassa kaksikielisenä viitoituksena.

Saksakaan ei ole kielellisesti täysin yhtenäinen. Pohjoisessa Schleswig-Holsteinin osavaltiossa tanskan lisäksi puhutaan pohjoisfriisiä lähinnä Pohjanmeren rannikolla ja saarilla. Kielen häviämisuhka on todellinen.

Itäisen Saksan kaakkoisosassa esiintyy kaksikielistä viitoitusta. Kieli näyttää puolalta, mutta puolaa se ei ole, vaan sorbia eli vendiä. Kieltä puhutaan Bautzenin kaupungin seudulla.

Tämä slovenialainen osin kolmikielinen viitta kertoo, että Adrianmeren rannoilla useat kaupungit tunnetaan eri nimillä.

Pikkupikkumoottoritiet

Jyväskylän kaupunki on ympäröity lyhyillä vähän koomisilla moottoritien pätkillä.



Kaupungin eteläisellä, pohjoisella ja itäisellä sisääntuloväylällä on muutaman kilometrin mittainen moottoritieosuus. Erityisen mielenkiintoinen yksityiskohta on kaupungin eteläosissa sijaitseva karttaan punaisella merkitty entinen moottoritie. Kyseessä on reliikki ajasta, jolloin nelostie ajateltiin vedettävän kaupungin läpi moottoritienä. Jyväskylä onkin maan ainoa paikka, jossa moottoritielle on rakennetty ohitustie.

Itäisen moottoritien itäpäässä on ongelma: Moottoritie päättyy Vaajakoskelle ja tien liikenne purkautuu katuverkkoon. Asia olisi vielä hyväksyttävissä, jos liikennettä olisi vähän. Kyseessä ovat kuitenkin valtatiet 4, 9, 13 ja 23 sekä eurooppatiet E63 ja E75.



Vaajakoski

Aikoinaan, kun Vaajakosken moottoritie rakennettiin, rahat loppuivat kesken. Muutenkin oli mukavampi jättää jatkosuunnitelmat tuleville polville; tarjolla kun ei ole kuin vaikeita vaihtoehtoja.

Perusongelma Vaajakoskella on vesistö, joka rajaa vaihtoehdot vähäisiksi. Taajamaa halkoo vesireitti, jota valtava Keiteleen ja sen yläpuolinen vesistö laskee pohjoiseen Päijänteeseen. Rannat on täyteen rakennettu teollisuutta, asuntoja ja loma-asutusta. Intressiristiriitoja löytyy siis hakemattakin.



Linjausvaihtoehdot Vaajakoskella; tunnelit vihreällä, tie sinisellä.

Vaajakosken Gordionin solmun avaamiseksi on esitetty neljä vaihtoehtoa: Nykyisen tien parantamisen lisäksi yksi silta- ja kaksi tunnelivaihtoehtoa. Mikään vaihdoehdoista ei ole hyvä.

Nykyisen tien parantaminen on yleensä se, joka ensimmäiseksi nostetaan esiin. Se on myös usein olemassa olevaa rakennuskantaa eniten pirstova vaihtoehto. Ns. parantaminen Vaajakoskenkin tapauksessa tarkoittaa tien maastokäytävän oleellista leventämistä ja eritasoliittymän ramppien työntymistä taajamaan.

Siltavaihtoehto on halvin, mutta maankäytöltään radikaalein. Sitä on siksi helppo vastustaa.

Tunnelivaihtoehtoja on esitetty kaksi. Lyhyt tunneli on noin 1,7 kilometriä pitkä. Koska sen pitää kulkea vesistön alitse, siitä tulisi verraten jyrkkä, viiden prosentin luokkaa. Tämä on raskaan liikenteen kannalta ongelma. Lisäksi tulee rakennettavaksi silta tien itäosassa olevan pienen järven ylitse.

Pitkä tunneli olisi runsaat kolme kilometriä pitkä ja tulisi verraten kalliiksi. Sen mäet olisivat loivat eivätkä muodostuisi ongelmaksi.

Tunnelivaihtoehdoissa on kustannuksia lisäävänä tekijänä kallioperän huonous ja matkalla oleva ruhjealue.

Koska Vaajakoskella on käytettävissä vain huonoja vaihtoehtoja, Teillä ja Turuilla esittää radikaalimman suunnitelman: Viedään tiet kokonaan Vaajakosken ohitse taajaman pohjoispuolelta. Sieltä rakennetaan tiet 4 ja 13 suoraan Jyväskylän ohitse Tikkakoskelle ja tiet 9 ja 23 uutta reittiä Jyväskylään:



Tästä suunnitelmasta koituisi erinomainen mahdollisuus lakkauttaa Vaajakosken moottoritie, jolloin Jyväskylässä olisi kaksi lakkautettua moottoritietä. Se olisi ennätys, jota ei hevin rikottaisi!

Tjörnbron

Kolmisenkymmentä vuotta sitten tammikuussa 1980 Ruotsin pysähdytti siltaonnettomuus, jossa kahdeksan menehtyi.

Länsirannikolla suunnilleen Göteborgin ja Uddevallan puolessa välissä sijaitsee suuri Tjörnin saari. Sinne avattiin tieyhteys vuonna 1960.



Tällä nykyisellä maantiellä 160 on useita siltoja. Niistä pisin oli Almöbron. Tämä kaunis kaarisilta oli valmistumisensa aikaan Ruotsin pisin kaarisilta.



Almöbron

Sillan alta kulkee Uddevallan teollisuuskaupunkiin vievä laivaväylä. Väylän takia sillan suurin alikulkukorkeus oli 41 metriä.

Uddevallan väylä on mutkainen ja kapea. Pahin tapahtui yöllä 18.1.1980, kun Liberian lipun alla purjehtinut rahtialus Star Clipper ajautui vaikeissa olosuhteissa sivuun väylältä ja törmäsi siltakaareen. Koko sillan kaariosa romahti. Ennen kuin liikenne saatiin katkaistuksi, kuusi autoa ajoi sillalta mereen ja kahdeksan henkilöä menehtyi.



Star Clipperin onnettomuus, kuva Dick Carlsson

Onnettomuustutkinnassa ei löytynyt yhtä syytä onnettomuuteen ja loppujen lopuksi ketään ei asetettu syytteeseen.

Tilalle rakennettin vinoköysisilta, joka sai uuden nimen: Tjörnbron. Sillan pilarit ovat turvallisesti rannalla. Sillan kokonaispituus on 664 metriä ja pääjänneväli on 386 metriä (vertailun vuoksi: Raippaluoto 250 metriä). Alikulkukorkeus on 45 metriä.



Tjörnbron