Museossa

Eurooppalainen käytäntö on välttää liikennemerkeissä asioiden esittämistä tekstillä ja sen sijaan käyttää symboleita. Mutta entä kun liikennemerkkien symbolit on päätetty vuosikymmenet sitten ja maailma muuttuu niin, että nuori polvi ei välttämättä enää tunnista symboleita.




Malliesimerkiksi tästä käy uudehko kameravalvontaa tarkoittava merkki, malli Rolleiflex, jonka symboliksi on valittu vanhanaikainen kamera. Nuorisolle symboli tuskin avautuu: haitarikameroita ei ole ollut yleisessä käytössä vuosikymmeniiin.




Koska tietyömaalla on viimeksi nähty lapiomies kasaamassa hiekkaa kasasta toiseen?



Höyryveturit lakkasivat liikennöimästä Suomen rautateillä 1970-luvulla.



Tämä "varokaa aitaa" -liikennemerkki on aina ollut hyvin erikoinen. Edes täyspuomien aikaan rautateiden tasoristeyksissä ei ollut symbolin näköistä rakennelmaa.



Traktori toki vielä on tunnistettavissa. Nykyisin niissä pääsääntöisesti on ohjaamo



Liityntäpysäköinti rautatieasemalla. Tämä veturi on vähän erilainen kuin varoitusmerkissä. Savu puuttuu ja akseleitakin on vain kolme.



Hätäpuhelimet taitavat olla menneen ajan mytologiaa, samoin kuin lankapuhelimen luuri yleisesti tunnettuna symbolina.



No, pappatunturihan se siinä.




.

Seinäjoki

Viimeksi Teillä ja Turuilla toi esiin muutamia seikkoja Haminan rakenteilla olevasta ohikulkutiestä. Haminan lisäksi rakenteilla on toinenkin merkittävä ohikulkutie: Seinäjoelle.

Kiihkeimmän 1950-1970-lukujen tieverkon rakentamisen aikaan useat rautateiden risteysasemien ympärille syntyneet taajamat jäivät lapsipuolen asemaan. Näin kävi Seinäjoellekin. Vuoden 1963 Autoilijan tiekartta kertoo, että ainoa kestopäällystetty tie Seinäjoelle on tuolloinen kantatie 67 Kurikan suunnasta. Lapuan suuntaan kantatie jatkuu soratienä. Peräseinäjoen suuntaan kulkeva maantie on päällystetty aikansa suosikkipäällysteellä, öljysoralla.



Myöhemmin tieosuus Jalasjärveltä Seinäjoen kautta Ylistaroon rakennettiin valtatietasoiseksi. Se oli ensin numeroltaan kantatie 64. Kun 1990-luvun puolenvälin numerointireformi tehtiin, tieosuus Jalasjärvi-Seinäjoki-Uusikaarlepyy valtateiden 3 ja 8 välillä numeroitiin yhtenäisesti valtatieksi 19. Tässä yhteydessä kantatie 67 typistyi Seinäjoen ja Kaskisen väliseksi. Kantatien 64 pohjoinen osuus vaihtui valtatieksi 18. Valtatie jatkuu Seinäjoelta itään Jyväskylään asti. Tien vaihtevan laadun takia pääreitti Vaasan ja Jyväskylän välillä on kuitenkin Lapuan kautta kulkeva valtatie 16.



Uusi tieyhteys etelästä Pohjanmaalle on tuonut varsin paljon liikennettä Seinäjoen keskustan alueelle. Kaupunkikeskustojen kautta kulkevat valtatiet rupeavat olemaan menneen ajan mytologiaa.



Käynnissä on työ, jolla valtatie 19 siirretään kulkemaan Seinäjoen itäpuolta.



Toisin kuin Haminassa kyse ei ole moottoritiestä. Tiellä on mittaa 18,5 kilometriä ja se rakennetaan keskikaiteella varustetuksi ohituskaistatieksi. Tielle tulee viisi eritasoliittymää. Kuudennelle on tilanvaraus mahdollista myöhempää rakentamista varten.

Tieluokitukseen työmaa vaikuttaa sen verran, että tieosuus Seinäjoki-Nurmo muuttuu takaisin kantatieksi 67. Yhdystieksi muuttuva Rengonharjun ja kaupungin keskustan välinen osuus saa numeron 7036.

Hamina

Yksi viimeisistä päätieverkon taajamapullonkauloista on katoamassa, kun valtatie 7 siirtyy vuoden 2015 uudelle reitille Haminan kaupungin pohjoispuolelle. Työt ovat varsin pitkällä.

Kaupungin länsipuolella tie kulkee nykyisen valtatien 26 linjausta ja tieverkko muuttuu reippaanlaisesti.

Haminan liikennettä on järjestelty useaan otteeseen. Suuri Rantatie kiersi Savilahden pohjoispuolelta, eli kaupunkiin saavuttiin Helsingistä saavuttaessa luoteesta. Vuoden 1948 topografikartassa näkyy rakenteilla oleva uusi seiskatie, mutta työt ovat vielä kesken. Taavetin suuntaan rakennetusta kantatiestä ei vielä näy jälkeäkään.



Vuoden 1968 peruskartassa valtatie 7 ja tulloinen vielä kantatie 61 risteävät aivan tavallisessa T-risteyksessä.



Karhulan-Haminan moottoritie rakennettiin vanhan valtatien pohjoispuolelle. Siinä yhteydessä syntyi Summan eritasoliittymä.



Nyt Summan liittymän länsipuolelle rakennetaan haarautuvaa liittymää, jossa valtatien 7 liikenne ohjataan nykyiseen valtatien 26 liikennekäytävään. Tässä yhteydessä Summan liittymä menettää länteen kulkevan liityntäramppinsa.



Liikenneviraston ilmakuva kertoo, että työmaa edistyy.



Summan poistuvan rampin korvaava yhteys on uuden Lankamalmin eritasoliittymän kautta.



Valtatien 26 uusi erkanemiskohta sijaitsee kaupungin pohjoispuolella.

Poliisisedät jaksaa heilua

Teillä ja Turuilla seuraili Helsingissä liikennettä Mannerheimintien ja Nordenskiöldinkadun risteyksessä. Liikennevalot olivat epäkunnossa ja poliisi ohjasi liikennettä.

Hommassa oli pientä sekoilun ja sähläämisen makua.

Liikennepoliisiin nimittäin törmää nykyään enää aniharvoin ja autoilijat selvästikään eivät tunne poliisin antamia käsimerkkejä. Ei pitäisi olla vaikeaa, niitä on nimittäin vain neljä:




Kun poliisi pitää yhtä tai kahta kättä ojennettuna, edestä ja takaa tuleva liikenne seisahtuu. Sivusta tuleva liikenne saa jatkua soljumistaan. Pysäytyskäsky on voimassa seuraavaan käskyyn asti, vaikka poliisi ryhtyisi tanssimaan ripaskaa. Ripaskan tanssimisen sijaan poliisi kuitenkin yleensä ohjaa risteävää likennettä.




Kun poliisi nostaa käden kohti taivasta, kaikki pysähtyvät.




Viittoilemalla poliisi kertoo, mihin suuntaan saa ajaa. Suojatiellä olevaa jalankulkijaa pitää kuitenkin väistää, samoin käännyttäessä pitää väistää risteävää kevyttä liikennettä sekä vasemmalle käännyttäessä vastaantulevaa liikennettä.



Tällainen jumppaliikenne määrää kohti poliisia tulevan liikenteen pysähtymään. Tätä voidaan tehostaa ns. pingismailalla eli pienoiskoossa olevaa ajoneuvolla ajo kielletty -merkkiä heiluttamalla, tai näyttämällä punaista valoa. Vaikka pingismailassa lukisikin "POLIISI", ei ole hyvien tapojen mukaista heiluttaa omaa pingismailaa, johon on kirjoitettu oma ammatti.

Pysäköintikieltoalue

Espoolaisessa paikallislehdistössä taitettiin menneen talven aikana peistä aluepysäköintikielloista ja niiden selkeydestä. Arvostelua aiheuttaa Espoon kaupungin tapa merkitä pysäköintikieltoalueeksi hyvin laajoja kokonaisia kaupunginosia. Tämä taas lisää tahattoman erehtymisen vaaraa.

Viranomaisten kanta asiaan on ollut varsin ylenkatsova: Merkit ovat määräysten mukaisia ja oma syynne jos olette hölmöjä. Opetelkaa säännöt. Piste.

Pysäköintikieltoalue on periaatteessa samankaltainen järjestely kuin nopeusrajoitusalue: Sen sisällä voidaan määrätä pysäköinnistä erikseen. Ero on kuitenkin merkittävä: Nopeusrajoitusalueen sisällä nopeusrajoituksen vaihtuminen pitää aina merkitä erikseen. Pysäköintikielto sen sijaan voi päättyä ilman eri merkkiä.

Katsotaanpa seuraavaa liikennemerkkiä.



Itse merkkihän on yksiselitteinen: 20 metrin matkalla on sallittua pysäköidä kiekon kanssa 30 minuuttia arkisin klo 8-20 ja lauantaisin klo 9-15. Muuna aikana pysäköinti on sallittua rajoituksitta.

Kiinnostavaa on kuitenkin, mitä tapahtuu 20 metrin päässä. Jos merkki ei ole pysäköintikieltoalueen sisällä, 20 metrin jälkeen pysäköinti on ehdoitta sallittu. Sen sijaan, jos ollaan pysäköintikieltoalueen sisällä, 20 metrin päässä astuukin voimaan täysi pysäköintikielto.

Liikennemerkkien asettaminen pelkästään tieliikenneasetusta ja liikenneministeriön liikennemerkkipäätöstä lukemalla on osoittautunut varsin vaikeaksi tehtäväksi useille tienpitäjille. Liikennevirasto on julkaissut maanteitä koskevat ohjeet ja Kuntaliitto taajamia.

Ohjeessaan "Liikennemerkkien käyttö kaduilla" Kuntaliitto antaa koko joukon selkeitä ohjeita, joiden avulla kunnan kuin kunnan liikenneinsinöörin on helppoa lähteä tekemään töitään.

Pysäköintikieltoalueetta ohje suosittelee käytettäväksi lähinnä seuraavissa tapauksissa:

• Umpikaduilla ja kääntöpaikoilla
• Suppean alueen katuverkossa, jonne on vain muutama sisääntulo- ja ulostulokohta
• Tori-, terminaali- yms alueilla, jotka ovat kokonaan tai osittain tarkoitettu moottoriajoneuvoliikenteelle, mutta joilla pysäköinti halutaan sallia vain osalla aluetta tai vain tietylle ajoneuvoryhmälle

Toisesta kohdasta opas esittää esimerkkikuvan.



Espoon toimintatapa poikkeaa aivan oleellisesti Kuntaliiton suosituksista. Kaiketi kaupungin liikennesuunnittelijoilla on päätöstensä takana jotain sellaista salattua tietoa, jota oppaan kirjoittaneilla maan parhailla asiantuntijoilla ei ole.

Jotta maailma ei olisi liikenneympäristön ymmärrettävyyden kannalta riittävän selkeä, aluepysäköintimerkkeihin liittyy usein suorastaan päättömyyttä hipovia ratkaisuja.

Espoossa lisämaustetta antaa se, että osassa kaupunginosista on käytössä pysäköintikieltoalue ja osassa katukohtaiset kiellot. Mitään varsinaista logiikkaa ei ole havaittavissa.



Tässä pussikadun suulla ilmoitetaan olemattomalta pysäköintikieltoalueelta poistumisesta. Toisella puolella merkkiä ilmoitetaan pysäköintikieltoalueen alkamisesta. Muiden katujen varsilla merkkiä ei ole. Merkki on lisäksi säädösten vastaisesti kadun vasemmassa reunassa.



Tässä päätetään pysäköintikieltoalue ja aloitetaan katukohtainen pysäköintikielto. Merkit eivät kuitenkaan ole samalla kohtaa katua ja niiden väliin kuvan suunnassa oikealle saattaisi mahtua yksi auto pysäköimään. Se ei kuitenkaan liene ollut tienpitäjän tarkoitus.

Kuvassa näkyvän sivukadun alussa on pysäköintikieltoalueen merkki ja kuvan kadulla vajaan 200 metrin päässä alkaa uusi pysäköintikieltoalue. Espoolaisen viranomaisen silmissä hölmöä tienkäyttäjää saattaa jäädä askarruttamaan, miksi pysäköintikieltoalue katkaistaan, kun merkkien välissä koko matkalla pysäköinti on kuitenkin kielletty.

Pysäköintikieltoalue päättyy -merkin saa tarvittaessa sijoittaa vasemmalle puolelle katua. Tässä siíhen ei ole mitään tarvetta, koska oikealla puolella katua on pylväs, johon merkin voisi sijoittaa. Sen sijaan on liikennepsykologisesti vähemmän viisasta laittaa samaan kohtaan katua sen eri puolelle eri liikennemerkit.



Tässä on hieman toisenlainen versio ylläolevasta. Alle 100 metrin päässä alkaa uusi pysäköintikieltoalue, jonka alkuun asti pysäköinti kielletty -merkki on voimassa. Miksi, oi miksi?

Poltit sitten sillan

Viikko sitten sattui Kaliforniassa onnettomuus sillanrakennustyömaalla. Los Angelesin ja Las Vegasin väliselle Interstate-15-tielle oltiin rakentamassa uutta liittymää ja siihen kuuluvaa kahdeksankaistaista siltaa. Silta oli päässyt jo valuvaiheeseen, kun yksi työntekijöistä oli katkaisemassa harjateräksiä hitsauspillillä, ja tuli karkasi. Kuiva ja puuskainen autiomaan tuuli teki sammutusyritykset turhiksi.




Työnaikaiset puurakenteet paloivat ja siltarakenne romahti moottoritien päälle katkaisten sen liikenteen puolentoista päivän ajaksi. Uutiset raportoivat yli 30 kilometrin mittaisesta ruuhkasta.



Kuten uutiskuvista näkyy, verraten paljon harjaterästä on mennyt romuraudaksi.



Hämmästyttävän nopeasti tavara saatiin kuitenkin raivatuksi tieltä. Tulipalo leimahti maanantaina iltapäivällä. Tiistaina illan suussa saatiin toinen ajorarata auki ja keskiviikon vastaisena ylnä toinen.

Ensi arvioiden mukaan onnettomuus viivästyttää rakennustyömaata puolisen vuotta.



Siltatyömailla on sattunut tulipaloja Suomessakin. Helmikuussa 1962 korjattiin Tornionjoen ylittävää siltaa Torniossa, kun se syttyi palamaan. Kyllästetyt sillankannen puut paloivat niin kuumalla liekillä, että teräsrakenteet pettivät ja kaupungin puolinen osa sillasta sortui. Yksi palomies menehtyi. Heinäkuussa 2010 paloi Helsingissä, jossa peruskorjauksen loppusuoralla ollleen Kulosaaren sillan rakenteet syttyivät. Myös tämä tulipalo vahingoitti kantavia rakenteita johtaen vuoden kestäneisiin lisätöihin.



Tornion silta palaa

Pitkäjänteistä lainsäädäntöä

Asetuksessa ajoneuvojen käytössä tiellä säädetään nastarenkaiden käyttöajasta seuraavaa:

Nastarenkaita saa käyttää marraskuun 1 päivästä maaliskuun 31 päivään tai toista pääsiäispäivää ensinnä seuraavaan maanantaihin, myöhemmän näistä päivämääristä ollessa määräävä. Muunakin aikana nastarenkaita  saa käyttää hälytysajoneuvossa, puolustusvoimien käytössä olevassa maastokäyttöön tarkoitetussa autossa ja perävaunussa, tienpitoon käytettävässä autossa ja perävaunussa sekä hinausautossa. Nastarenkaita  saa käyttää muuna aikana myös auton tai hinattavan ajoneuvon kauppaan, korjaukseen tai katsastukseen liittyvissä tilapäisissä siirroissa sekä kaikissa autoissa ja hinattavissa ajoneuvoissa, milloin sää tai keli sitä edellyttää.

Asetus on periaatteessa tyylikäs: Ensin on pääsääntö ja sitten on poikkeussääntö. Lisäksi toisilla poikkeussäännöillä annetaan päivämäärästä riippumatta oikeus käyttää järkeä. Asetuksen kirjoittanut virkamies on varmaankin lepotaukonsa ansainnut näin hienon työnsä jälkeen.





Asiassa on kuitenkin pari muttaa.

Ensimmäinen koskee pääsääntöä, eli viimeistä sallittua käyttöpäivää maaliskuun viimeisenä. Jotta pääsiäismaanantaihin sidottu poikkeussääntö ei astu voimaan, toisen pääsiäispäivän tulee sattua olemaan viimeistään maaliskuun 23. päivä. Pääsiäinen on näin aikaisin kovin harvoin. Edellisen kerran näin on sattunut vuonna 1818 ja seuraavan kerran näin sattuun vuonna 2285.

Virkamiehemme on siis laatinut pääsäännön sellaisen luonnonilmiön varaan, joka sattuu noin 450 vuoden välein. Pitkäjänteistä suunnittelua! No, tämä analyysi on epäreilu. Seuraavat tällaiset vuodet ovat jo 2353 ja 2437, eli alle sadan vuoden päässä toisistaan.

Toinen mutta on se, että liikenneministeriö ei tunnusta, että eri osissa Suomea voi olla kovin eri säätila. Nastarengaskauden päivämäärien takarajalla useimmiten Lapissa on vielä täysi talvi. Etelässäkin voi yöpakkasten takia olla öisin ja aamuisin liukasta aika pitkään, vaikka ministeriön virkahuoneen ikkunasta virka-aikaan katsoen tilanne voi toiselta näyttääkin.

Helsingin poliisinkin näkökanta asiaan on varsin omintakeinen. Se antoi pääsiäisen jälkeen julkisuuteen tiedotteen, jonka mukaan 29.4 alkaen poliisi ryhtyy sakottamaan nastarenkaista, koska  säät ovat ainakin Etelä- ja Keski-Suomessa jo pidempään olleet sellaisia, ettei nastarenkaiden käytölle ole enää tiistaista lähtien lain mukaisia perusteita. Omintakeista tässä on se, että poliisi katsoo asiaa toteutuneen säätilan perusteella, kun yleensä keleihin on tapana valmistautua ennustetun säätilan perusteella. 

No, Jyväskylän poliisi kommentoikin helsinkiläisten kollegoidensa intoa hymähdellen:  Kyllähän meillä on vielä Keski-Suomessa yöpakkasia ja yöpakkasten on luvattu jatkuvankin, eli ei me vielä sakotuslinjalle täällä lähdetä.

Kevään etenemisestä kertoo ilmatieteen laitoksen sääennuste 3.5.2014:




Toteutuma Jyväskylässä 1.-3.5.2014:




Kilpisjärvellä vallitsee samaan aikaan suunnilleen täysi talvi:

Retorno

Brasilia on runsaalla 200 miljoonalla asukkaallaan maailman viidenneksi väkirikkain valtio. Toisaalta myös pinta-alaa on miehekkäästi ja siksi väestön keskimääräinen tiheys ei ole paljon suurempi kuin Suomessa. Moottoriteitä on verraten vähän, lähinnä suurimpien kaupunkin kieppeillä.

Yksi seikka brasilialaisella moottoritiellä on, josta voisi oppia: Jos moottoritien liittymästä pääsee takaisin moottoritielle paluusuuntaan, tästä kerrotaan tekstillä RETORNO:



Useinkaan monimutkaisista järjestelmäliittymistä ja vain yhteen suuntaan haarautuvista trumpettiliittymistä ei pääse takaisin, vaan edellisen liittymän ohi ajanut joutuu ojasta allikkoon. Ilman karttaa tai paikallistuntemista tiellä liikkuva ei tätä seikkaa kykene päättelemään.

Suomalaiseenkin viitoitukseen vastaava käytäntö sopisi. Ei kuitenkaan niin, että keksittäisiin mahdollisimman pitkä ja hankala termi tyyliin "paluusuuntaankääntymismahdollisuus", vaan se voisi olla symboli. Tähän tapaan:

Tie on selostettu

Auto-niminen keksintö mullisti 1900-luvun alussa monta asiaa. Yksi näistä oli matkailu: Automatkailusta tuli nopeasti suosittua, vaikka tiestö olikin mitä oli.

Suomen Matkailijayhdistys julkaisi sotien välillä matkaopasta nimeltään Tie on selostettu. Oppaassa on satoja sivuja hyvinkin tarkkoja kuvauksia tuolloisista maanteistä. Oppaan systematiikka on hieman sattumanvarainen siksi, että valtateiden numerointia ei vielä ollut tehty.

Esimerkkinä olkoon tieosuus Helsinki-Jorvas eli 1930-luvun puolessa välissä valmistunut Jorvaksentie Helsingistä eteläisen Espoon kautta länteen:

Helsinki-Jorvas, 25,8 km

Uutta, suoraa ja leveää valtatietä, joka kulkee monien leveiden merensalmien poikki, kauniita näköaloja meren saarekkaille selille ja lahdille, vaihtelevia metsä- ja viljelysmaita. Esikaupunki- ja huvila-asutusta.

0 HELSINKI, rautatieasema.  Ajetaan LE suuntaan Kaivokatua, Simonkatua, Kansakoulukatua, Malminrinnettä, Ruoholahdenkatua ja Itämerenkatua.

2,0 vas. Kellosaaren lentohalli, taustalla Jätkäsaaren hiilisatama. 2,7 Lauttasaaren komea silta. 3,1 oik. autokorjaamo

3,2 Lauttasaari. (Vas. tie Kasinolle). 0,8 oik.  näkyy Seurasaarenselkä, 1,0 vas. kahvitupa. 2,1 Koivusaaren silta, 2,7 Hanaholman silta, Espoon pitäjänraja. 3,0 Karhusalmen silta. Silloilta komea näköala molemmin puolin. 3,2 vas. Björnholman kartano.  4,1 Karhulahden silta. 4,5 vas. Westendin hiekkaranta

8,0 Westend. (Oik. tie verkkopallokentille ja ravintolaan  /0,2/, vas. tie omakotialueelle). Vas. Sh-huolto. 1,6 oik. St-as. 4,8 oik. Sh-as. (5,8 oik. sivutie Kauniaisten kauppalaan ,/8,0/). (9,5 vas. sivutie Sököhön) .9,9 vas. Stenvikin kartano ja tiilitehdas. 10,5 vas. Espoonlahti, jonka rantaa tie seuraa

19,3 Espoonlahden silta. Kirkkonummen pitäjänraja. Sillalta komea näköala molempiin suuntiin. Alkaa metsätaival. 4,0 vas. lottien kahvitupa. 5,2 edessä komea viljelysmaisema. 5,8 oik. Laborin kemiallinen tehdas. 6,2 oik. Sh-as. 6,3 rautatien ylikäytävä

25,8 Jorvaksen tienhaara. Suoraan jatkuu tie Sunnanvikin /17,9/ kautta Hankoon ja Turkuun, oik. vanha tie Espoon  /16,0/ kautta Helsinkiin.

Luku kappaleen alussa kertoo etäisyyden alkupisteestä kohtaan, joka kappaleen alussa kuvataan. Kappaleen sisällä luvut kertovat etäisyyden kappaleen alusta paitsi /kauttaviivojen/ sisään suljetut luvut kertovat etäisyyden tieltä mainittuun kohteeseen.

Seuraavassa on kolme otetta eteläisen Espoon topografikartoista 1940-luvulta. Hyvin ovat oppaan kohteet tunnistettavissa.

Koivusaari

Osana länsimetroa rakennetaan paraikaa metroasemaa Helsingin Koivusaareen, Lauttasaaren länsipuolelle. Kysymys kuuluu, mistä metroasemalle käyttäjät.

Kysymyksen Helsinki aikoo ratkaista perinteisellä menetelmällä: Tehdään täyttömaan avulla Koivusaaresta suurempi, jolloin sinne mahtuu enemmän taloja. Helsingillehän meri on perinteisesti merkinnyt lähinnä maankäyttöreserviä, jonne dumpata ylijäämämassat.

Seudun liikenne aiotaan ratkaista siten, että Koivusaareen tehdään eritasoliittymä Länsiväylälle. Nykyinen Katajaharjun suuntaisliittymä puretaan ja eteläisen rampin tilalle rakennetaan uusi katu Lautttasaaren ja Koivusaaren välille. Nykyinen yhteys Sotkatien kautta katkaistaan.


Suunnitelma liikennejärjestelyjen ensimmäisestä vaiheesta

Suunnitelmaan liittyy myös toinen vaihe. Siinä Länsiväylä tunneloidaan Katajaharjun lävitse ja nykyisen moottoritiesillan kohdalle rakennetaan liikenneympyrä.

Yleensä tällaisen toisen vaiheen on tarkoitus näyttää hyvältä, jotta ensimmäiselle vaiheelle saadaan hyväksyntä. Sellainen ei todennäköisesti koskaan toteudu; eihän sitä ehkä ole ajateltukaan toteutettavaksi.


Suunnitelma liikennejärjestelyjen toisesta vaiheesta

Koivusaaren pohjoisen laajennuksen toteutumisen tiellä on merkittävä riski: Katajaharjun länsiranta on helsinkiläistä kultahammasrannikkoa. Jos sen nykyinen merinäköala aiotaan tuhota täyttömaalla ja tylsällä lähiöllä (muunlaisiahan Helsinkiin ei rakenneta), odotettavissa on vaikutusvaltainen vastustus- ja lobbausvaihe.


Katajaharjua kohti itää kuvattuna

Elefantin syöntiä

Isojen hankkeiden yhteydessä usein esitetään viisaus, jonka mukaan elefantti on aiheellista syödä pala kerrallaan. Tällä tarkoitetaan sitä, että suuretkin hankkeet saadaan maaliin, kun ne pilkotaan riittävän pieniksi palasiksi, joihin ei tukehdu.

Kuinka elefantti syödään -periaattetta on Suomessa käytetty tieinvestoinneissa, joiden perussääntö ilmeisesti kuuluu: Älä rakenna mitään, jonka rakentamisen voit jättää myöhempään. Näin saadaan hanke näyttämään sen verran halvalta, että se saaadaan käyntiin. Välttämättömät täydennyshankkeet tosin nostavat hintalappujen summan korkeammaksi kuin kertahotkaisun ja tienkäyttäjät joutuvat kärvistelemään pitempään.

Hakamäentie, seututie 100, on yksi Helsingin poikittaisväylistä. Tiellä on alkamassa vuoden 2015 loppuun kestävä remontti. Rantaradan ylittävä pohjoinen silta on tullut tiensä päähän. Se puretaan ja tilanne rakennetaan uusi.


Uusittava silta merkitty vihreällä


Ilmakuva sillasta, kuvaussuunta kohti etelää

Erikoiseksi hankkeen tekee se, että Hakamäentie rakennettiin uudelleen massiivisessa remontissa vuosina 2006-2009. Remontille tuli hintaa sievoiset 100 miljoonaa euroa eli noin 30 miljoonaa per Hakamäentien kilometri. Infran keskelle rakentaminen on kallista.

Mutta miksi vain runsaat neljä vuotta remontin valmistuttua ryhdytään uuteen remonttiin, hintalapultaan 17 miljoonaa?

No, elefantin syömistähän se. Isossa remontissa ei nyt uudelleenrakennettavaa siltaa korvattu uudella. Näin "säästettiin" rahaa. Tosin lopputulos on se, että remontin kesto ei olekaan kolme vuotta vaan lähes viisi; välillä vain pidetään muutaman vuoden tauko.

Sääntöjä

Kuten suunnilleen joka kevät, kevät tulee koko Suomeen samaan aikaan, tällä kertaa viikolla 14. Näin ainakin, jos ELY-keskuksia on uskominen. Talvinopeusrajoituksen muutetaan kesänopeusrajoituksiksi.



Asiaa koskevassa ELY-keskuksen viestissä todetaan muiden asioiden lisäksi seuraavaa: Tieosilla, joilla on vaihtuvat nopeusrajoitukset, kesänopeuksia on voitu siirtyä käyttämään valoisaan aikaan hyvissä keliolosuhteissa jo maaliskuun alusta alkaen syksyllä 2013 tehdyn päätöksen mukaisesti.

Tämä on askel oikeaan suuntaan, eli annetaan virkamiehelle pieni vapaus käyttää omaa harkintaansa.

Mutta jostain merkillisestä syystä on taas luotu uusi Sääntö. Tämä Sääntö rajaa harkinnan käytön sallituksi vain maaliskuussa. Jos helmikuussa ovat tiet kesäkelien veroisia, kuten kuluvana keväänä osan kuukautta olivat, ei liikenteenohjaaja saa mennä painamaan 120-nappia.

EU:ta syytetään pikkumaisuuksiin menevästä säätelystä ja uusien järjenvastaisten sääntöjen tehtailusta. Mutta eipä näköjään aina tarvitse mennä merta edemmäs kalaan.

Poroja

Norjassa kahden suurimman kaupungin Oslon ja Bergenin välillä kulkee kolme pääreittiä. Jokainen niistä joutuu ylittämään vuorijonon ja nousemaan yli 1000 metrin korkeuteen. Korkeimmalla käy vaihtoehdoista keskimmäinen, valtatie 7: Hardangerviddan ylängön ylityksen suurin korkeus on 1250 metriä.


Valtatie 7; Hardangervidda merkittynä

Hardangerviddan ylitystien aukipito talvisin on koettu hankalaksi ja tie joudutaankin usein sulkemaan huonojen sääolosuhteiden takia.

Tie jouduttiin taas kerran sulkemaan alkuviikosta. Tällä kertaa syynä eivät olleet sääolosuhteet, vaan porot. Ylängöllä liikkuu 2000-päinen villiporotokka ja se on vaeltamassa tien ylitse. Porotokkaa ei haluta häiritä, vaan tie on luonnon suojelemiseksi suljettu toistaiseksi, eli määräämättömäksi ajaksi.



Jossain vaiheessa Norjan tielaitos kaavaili Hardanderviddan tien sulkemista talveksi, mutta jyrkän arvostelun takia suunnitelmasta on luovuttu. Sen sijaan reitiltä poistettiin lauttayhteys korvaamalla se Hardangervuonon ylittävällä riippusillalla.



Sulkemisen logistiikkaan tuo oman kuvionsa se, että seutu on suosittua retkeilyseutua ja siellä on paljon mökkejä. Väkeä on neuvottu siirtämään autonsa pois suljetulta alueelta ja tielaitoksen partio on luetteloinut seudulle pysäköidyt autot, joiden omistajiin ei ole saatu yhteyttä.

Sulttaanin silta

Penang on Malesian Malakan niemimaalla sijaitseva osavaltio. Sen pääkaupunki George Town, Yrjö III:n mukaan, sijaitsee niemimaan edustalla sijaitsevalla Penangin saarella. Aluella asuu puolisentoista miljoonaa henkeä.



Saaren ja mantereen välille valmistui vuonna 1985 runsaat 13 kilometriä pitkä silta. Sen kapasiteetti on ollut täyttymässä ja sen eteläpuolelle ruvettiin vuonna 2008 rakentamaan toista siltaa.

Silta on kaikkiaan 24 kilometriä pitkä. Sen pääjänne on tekniikaltaan vinoköysisilta. Muilta osin silta on pilareiden varaan rakennettu palkkisilta.

Sillan oli tarkoitus valmistua vuonna 2012, mutta viivästysten vuoksi se päästiin vihkimään vasta 1.3.2014. Vihkijäisissä ammuttiin ruutia taivaalle ja silta sai nimekseen Sulttaani Abdul Halim Muadzam Shaahin silta, Malesian valtionpäämiehen mukaan.



Sillan rakentamisvaiheessa sattui onnettomuus. Sillan länsipään ajorampeista yksi osa sortui aiheuttaen yhden hengen kuoleman ja muutaman loukkaantumisen.



Silta on valmistuessaan Kaakkois-Aasian pisin. Silta sijaitsee seismisesti aktiivisella seudulla ja se on suunniteltu kestämään maanjäristykset aina 7,5 Richteriin asti. Rakentamiskustannukset olivat noin miljardi euroa. Rahat ovat peräisin Kiinasta: Kiinan valtion pankki on vastannut sillan rahoituksesta.