Pakinkylä

Parin vuoden vanha teksti Erikoisia liittymiä kirvoitti kommentin, jonka mukaan listalle kuuluisi Pakinkylän liittymä Helsingissä. Kyseessä on kantatien 45 eli Tuusulanväylän ja seututien 101 eli Kehä I:n liittymä.

Onhan siinä ramppia sun muuta, mutta liittymänä se on verraten tavanomainen: Se on kahdeksanramppinen täydellinen järjestelmäliittymä eli joka suunnasta pääsee jokaiseen muuhun suuntaan ja risteävää liikennettä ei ole. Lisäksi kompleksiin kuuluu paljon kevyen liikenteen väyliä ja sen läpi kulkee katuverkkoa.

Bing


Kuten usein on, nykypäivää on vaikea ymmärtää tuntematta histoaa. Pakila, aiemmalta nimityksetään Pakinkylä, oli aikaisemmin huvilayhdyskunta. Huvilatontteja ruvettiin lohkomaan vuonna 1906 ja vuonna 1908 alueesta tuli taajaväkinen yhdyskunta Helsingin maalaiskuntaan. Alue liitettiin Helsingin kaupunkiin vuonna 1946 ja tulloin virallistettiin nimi Pakila.

Nykyinen Länsi-Pakila muodostui  kahdesta osasta, joiden väliin jäi metsäalue.

Maanmittauslaitos 1935


Metsäalueelle syntyi myöhemmin uusi tie, Muurimestarintie. Se oli myöhemmän Kehä I:n perusta. Nykyinen liittymä on sijoitettu Muurimestarintien ja 1930-luvulla rakennettun tuolloisen Hyryläntien risteykseen.

Kuten kartta näyttää, liittymä on saatu sovitetyksi varsin pieneen tilaan. Kuvassa on vuoden 1958 peruskartta, johon piirretty nykyinen liittymä oleellisilta osiltaan.

Maanmittauslaitos 1958


Kun Hyryläntie rakennettiin nelikaistaiseksi mooottoritieksi Käpylän ja Helsingin pitäjän kirkonkylän välille 1960-luvun lopulla, Muurimestarintien kohdalle rakennettiin eritasoliittymä. Liittymä kulkee tierekisterissä nimellä Pakinkylän eritasoliittymä, vaikka se on rakennettu yli 20 vuotta Pakila-nimen virallistamisen jälkeen.

Maanmittauslaitos 1967


1960-luvulla liittymäsillasta tehtiin kaukonäköisesti leveä, tulevan Kehä I:n varalta. Kehä ykkösestä ei kukaan vielä tuolloin puhunut mitään. Lännestä saapuva liikenne kääntyi pääosin uudelle Tuusulantielle: Muurimestarintie jatkui vain muutaman sadan metrin verran itään.

Helsingin kaupunki 1969


Liikennemäärät kasvoivat ja Kehä I valmistui 1970- ja 1980-luvun taitteessa. Ramppeihin oli lisätty kaistoja ja liittymiä kanavoitu. Siitä huolimatta liikennevalot katkoivat liikennevirtaa ja nykyisin niin tyypilliset Kehä I:n ruuhkat alkoivat.

Helsingin kaupunki 1988


1980-luvulta alkaen yksi kerrallaan muutettiin Kehä I:n keskiosasn tasoliittymistä eritasoliittymiksi. 1990-luvun loppupuolella oli Pakinkylän liittymän vuoro. Liittymä rakennettiin uudelleen ja työmaa oli valtaisa. Tila oli kortilla ja siksi uuden liittymän rampit ovat paikoitellen hyvinkin jyrkät. Pääsuuntiin syntyivät puolisuorat rampit ja liittymä kompaktiudestaan huolimatta toimii hyvin.

Se pieni erikoisuus liittymässä on, että idästä Kehä I:lta etelään kohti Helsinkiä vievä puolisuora ramppi erkanee vasemmalle.

Google

Yhtenäisyyttä

Lokakuussa 1990 tapahtuneen Saksan jälleenyhdistymisen jälkeen itäisen Saksan tieverkko oli lohduttomassa kunnossa. DDR ei juuri teitään ylläpitänyt ja jälki oli sen mukaista.

Pahimpia kohtia ryhdyttiin korjaamaan heti. Moottoriteiden liittymiä uusittiin, romahtamisvaarassa olleita siltoja parannettin ja kuoppia tasoitettiin.

Kun perusasiat oli saatu kuntoon, oli aika painottua kehittämisen puolelle. Eritoten entisen Länsi- ja Itä-Saksan raja-alueet olivat kummassakin maassa olleet vähän perämetsien ja asemassa ja siksi infrastruktuurin laitakin oli niin ja näin. Tieyhteyksiä  maan osien välillä oli vähän. DDR:n aikana oli vain kolme transitreittiä Länsi-Berliinin ja Länsi-Saksan välillä.

Kehittämistä varten perustettiin Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, jonka puitteissa käynnistettiin yhdeksän rataprojektia, seitsemän moottoritieprojektia ja yksi vesiväyläprojekti. Suurin osa hankkeista on valmistunut ja enää pieniä häntiä on jäljellä.

Moottoritieprojektien hintalappu on noin 17,5 miljardia euroa ja sillä on saatu lähes 2000 kilometriä moottoritietä ja lisäksi paljon lisäkaistoja.

Yksi yhtenäisyysohjelman uusista teistä on A71, joka kulkee lähellä Lännen ja Idän rajaa. Alkuperäisessä ohjelmassa se kulki Baijerin Schweinfurtista koilliseen Thüringin Erfurtiin. Tietä on sittemmin jatkettu pohjoispäästä ja joitakin viikkoja sitten viimeinen puuttuva osuus valmistui ja tie ulottuu nyt A38-tielle asti




Tietä on paheksuttu kalliiksi ja kyllähän se kilometriä kohden on kalliimpi kuin Saksan baanat keskimäärin. Korkea kustannustaso johtuu ennen kaikkea siitä, että tie kulkee Thüringer Waldin lävitse. Thüringer Wald on noin 150 kilometriä pitkä ja 35 kilometriä leveä metsäinen vuoristoalue, jonka huiput nousevat noin kilometrin korkeuteen merenpinnasta. Maasto-olosuhteiden takia tällä alueella on tavattoman monta ja kallista laaksosiltaa ja tunnelia.



Zahme Geran laaksosilta. Pituus 520 metriä, korkeus 63 metriä.



Wilde Geran laaksosillassa on Saksan betonikaarisiltojen pisin pääjänne, 252 metriä. Sillan korkeus laakson pohjasta käsin on 110 metriä.





Rennsteigin tunneli on Saksan pisin maantietunneli, noin 7,9 kilometriä.



Luonnonolosuhteet ovat yllättäneet autoilijoiden lisäksi tienrakentajat. Wilde Geran ja Reichenbachin (1000 m, korkeus 60 m) laaksosillat ovat alttiina odotettua voimakkaammille tuulenpuuskille ja useita tyhjiä rekkoja on kaatunut.Siltojen tuulisuojausta on parannettu. Todella huonoilla keleillä silloille asetetaan alhainen nopeusrajoitus tai ne suljetaan.

Pakkala

Osana Kehä III:n jälleenrakentamista on Pakkalan liittymästä poistettu itään suuntautuvat rampit. Liikenne itään jatkossa tapahtuu uuden Lentoasemantien liittymän kautta.

Pakkalan liittymän vaiheet kertovat Helsingin seudun nopeasta kasvusta. Liittymää on muutettu useita kertoja.

Pakkalan liittymä, E18-tien liittymä numeroltaan 42, sijaitsee Vantaalla. Vuonna 1958 kehätietä ei vielä ollut ja seutu oli maaseutumaista. Muutaman kilometrin päähän kuitenkin oli valmistunut Helsingin uusi lentokenttä, mikä ennakoi muutoksien tuulia.

Maanmittauslaitos


Kehä III:n ensimmäisessä versiossa ei juuri eritasoliittymiä ollut. Pakkalankin liittymä oli tavallinen risteys suojateineen kaikkineen.

Vantaan kaupunki


Ensimmäinen eritasoliittymä rakennettiin joskus 1970- ja 1980-lukujen vaihteessa. Ratkaisu ei ollut mitenkään silmiinpistävästi nopeata moottoriajoneuvoliikennettä varten laadittu. Liittymässä on rankkaa improvisaation tuoksua: Pohjoispuoleiset rampit toteutettiin erillisellä Virkatiestä haarautuvalla kadunpätkällä. Kuva on vuodelta 1986.

Vantaan kaupunki


Improvisaatioliittymä sai olla paikallaan yllättävänkin pitkään. Vuonna 2007 seudulle oli syntynyt varsin paljon teollista ja kaupallista toimintaa. Liittymän välityskyky rupesi olemaan ylärajoillaan ja liittyminen kehälle länteen oli ruuhka-aikoihin usein tuskaista. Kevyen liikenteen turvallisuudenkin kanssa oli vähän niin ja näin: Idästä pohjoiseen erkaneva ramppi ylittää aika yllättäen suojatien.

Vantaan kaupunki


Vuonna 2011 oli menossa rakennustyömaa, jossa Lentoasemantien ja kolmostien välinen osuus rakennettiin uudelleen liikennevaloista vapaaksi väyläksi. Siinä yhteydessä erikoinen katuramppi purettiin ja liittymän luoteissektoriin rakennettiin uudet rampit.

Vantaan kaupunki


Työt alueella valmistuivat vuonna 2012 ja Pakkalan liittymän pohjoispuoli on aivan kunnollisen liittymän näköinen. Etelän puolen rampeille ei tehty tässä vaiheessa juuri mitään ja ne olivatkin aivan eri paria kuin pohjoisen puolen.

Liikennevirasto


Yksi uudistus kuitenkin tehtiin ja se aiheutti sydämentykytyksiä. Rampin päässä olevasta kolmiosta nimittäin leikattiin yksi sivu linja-autokaistaksi. Vaarapistettä ei ollut merkitty mitenkään, vaan moni joutui yllättävään tilanteeseen, jossa liityttiin moottoritien näköiselle väylälle ilman kiihdytyskaistaa suoraan lujaa lähestyvän bussin eteen. Asiasta nousi arvosteluryöppy ja järjestelyä selkeytettiin hieman.

Liikennevirasto


Jo kahden vuoden päästä edellisen tietyön päättymisestä paikalla möyrittiin taas vuonna 2014. Nyt läntisestä erkanemisrampista rakennettiin asianmukaisen geometrian mukainen.

Vantaan kaupunki


Vuoden 2015 aikana valmistuvat uudet massiiviset liittymäjärjestelyt Lentoasemantien risteyksessä. Tässä yhteydessä Pakkalan liittymä amputoitiin kaksiramppiseksi suuntaisliittymäksi ja vain kolme vuotta käytössä ollut itäinen poistumisramppi jäi eläkkeelle.

ELY-keskus

Ja nopeusrajoitus oli...?

Vihdin kunnanisinööri on Otalammen suunnalla toteuttanut mielenkiintoisen ratkaisun.



Ensimmäisenä on vastassa tiekohtainen nopeusrajoitus 50 km/. Siitä muutaman metrin päässä päättyy nopeusrajoitusalue 30 km/h ja lopuksi siirrytään taajaman ulkopuolelle.

Nopeusrajoitusjärjestelmä on rakennettu siten, että erilaisia alueita voi olla sisäkkäin: Taajamassa on 50 km/h rajoitus ja taajaman sisällä voi olla nopeusrajoitusalue. Näiden sisällä voi sitten olla tiekohtaisia rajoituksia. Liikennemerkkien voimassaolon päättymisen tieliikenneasetus ilmaisee puutteellisesti. Asetuksen laatija ei ole osannut ajatella sitä, että joku keksii jatkaa nopeusrajoitusalueen sisällä alkavan tiekohtaisen rajoituksen alueen rajan ylitse.

Etualalla lienee kiistatta rajoitus 30 km/h. Kahden ensimmäisen merkin välisellä muutaman metrin välisellä osuudella rajoitus on 50 km/h.

Nopeusrajoitus-merkin voimassaolo päättyy muun muassa uuteen nopeusrajoitukseen, taajamamerkkiin eräin poikkeuksin, taajama päättyy -merkkiin, nopeusrajoitusalue-merkkiin, kävelykatuun ja pihakatuun. Sen sijaan se ei pääty nopeusrajoitusalue päättyy ‑merkkiin! Onneksi kuvassamme rajoitus on 50 km/h. Jos se olisi jotain muuta, käsissämme olisi ristiriita. Nopeusrajoitusalue päättyy ‑merkin jälkeen kun rajoitus on taajamassa 50 km/h ja sen ulkopuolella 80 km/h.

Taajama päättyy -merkin jälkeen nopeusrajoitus on 80 km/h.

Mutta vastaako tämä tulkinta tienpitäjän tarkoitusta? Ilmeisesti ei. Tietä vastakkaisesta suunnassa saavuttaessa nimittäin vallitsee 50 km/h tiekohtainen rajoitus. Yleensä ei pidetä käytännöllisenä sitä, että kaksikaistaisella tiellä on risteyspaikkoja lukuun ottamatta eri nopeusrajoitus eri suuntaan, eikä ainakaan siten, että ero on 30 km/h.

Asiat olisivat tarkoitetulla tolalla, jos kuvan 50 km/h kyltti olisi sijoitettu taajama päättyy ‑merkin jälkeen. Merkin paikalla on väliä!

Ajokielto

Seututien 369 Jaala-Tuohikotti itäpäässä tulee vastaan hieman yllättävä liikennenäkymä.



Tie nimittäin katkeaa moottoriajoneuvoilta yöajaksi, joka päivä klo 22-6 väliseksi ajaksi.

Tämä kaiketi kuitenkaan ei ole ollut tienpitäjän tarkoitus. Todennäköisesti tarkoitus on kieltää yöaikainen ajelu vasemmalle kääntyvällä pikkutiellä, joka johtaa läheiselle huoltoasemalle ja samalla kieltää se isommilla vehkeillä kokonaan.

Mutta pieleenhän se meni.

Lisäkilvet kun liittyvät aina yhteen pääkilpeen, joka on se, joka on lähinnä ylempänä lisäkilpiä. Siispä "koskee läpiajoa"ja "kohde risteävällä tiellä" koskevat vain alempaa päämerkkiä. Ylempi päämerkki lisäkilpineen todellakin katkaisee seututien moottoriajoneuvoliikenteeltä. Saapa nähdä, paneeko Kouvolan poliisi jonain yönä paikalliset Kristianssonin ja Kvastmon vahtimaan tinkimättömästi merkkitoteemin noudattamista.



Onhan näitä ennenkin nähty, Tässä herkässä asetelmassa on lisäkilpi väärän merkin alla. Tiellä on moottoriajoneuvoilla ajo kielletty. Muille kuin moottoriajoneuvoille on asetettu neljän tonnin painoraja, mutta jos tällaisella ei-moottoriajoneuvolla ollaan ajamassa pihaan, painorajoitus ei ole voimassa.

Huipun pohjalla

Itämeren valkeassa kaupungissa, tuossa maamme pääkaupungissa Helsingissä sijaitsee kaupunginosa Paloheinä. Se on asutun kaupungin pohjoisreunalla ja sen pohjoispuolella sijaitsee Haltiavuoren metsäinen ulkoilualue.

Paloheinän koilliskulmassa sijaitsi ennen Magnuskärr-niminen noin 15 hehtaarin laajuinen pelto. Se on antanut nimensä sen länsipuolella sijaitsevalle asuma-alueelle Maununneva-Magnuskärr.

Joskus keksittiin, että Magnuskärr on oiva kaatopaikka ylimääräisille maamassoille. Vuosien aikana massoja kertyi lähes 40 metrin korkeudelta. Kaupunkiin oli syntynyt uusi vuori, joka sittemmin on saanut nimekseen Paloheinän huippu.

Helsingin pohjois-eteläsuuntainen keskuspuisto on ajatuksena ja yli satavuotias. Virallistettu se on osayleiskaavalla vuonna 1978. Keskuspuistoa on varjeltu uusilta liikenneväyliltä ja tämä on yksi syy sille, miksi Helsingin poikittainen joukkoliikenne ei kaikin osin edusta parasta A-luokkaa.

Niiden vuosien aikana, kun Paloheinän huippua on kasvatettu ja katseltu, se on muuttunut kaatopaikasta luonnoksi. Niinpä siihen ei sopinut koskea, kun Helsingin pohjoisosien poikittaisliikenteelle keksittiin ratkaisu: Kasan alitse rakennettiin joukkoliikennetunneli 10.8.2014 käynnistyneelle uudelle runkobussilinjalle 560. Tunnelilla on mittaa 1,2 kilometriä.

Helsingin seudun liikenne


Tunnelista on julkisuudessa paljon pöhisty, mutta vähemmän Kuusmiehentiestä. Kuusmiehentiestä on tehty bussikatu siten, että busseille on oma ajoratansa yleisen ajoradan pohjoispuolella.

Bussiajorata erotetaan liikennevaloilla ja liikennemerkeillä. Valtaosa liikennemerkeistä on asiallisia, mutta mahtuupa sekaan yksi kielikylpyosaston maanantaikappalekin:



Tien rakenne herättää kysymyksen, onko järjestely riittävän selkeä. Äkkinäinen satunnainen kulkija nimittäin saattaa erehtyä luulemaan katua 2+2-kaduksi, eli sellaiseksi, jossa on rinnakkain kaksi samaan suuntaan kulkevaa kaistaa.

Kaistamerkinnäthän on kadulle tekeillä, mutta entäpä talvella niiden ollessa peitossa?



Erehtymisen vaara on merkittävä silloin kun ajoratojen liikennettä ohjaavat liikennemerkit asetetaan kohdakkain. Tässä vasemmanpuoleinen lapsia-merkki ei ole tarkoitettu sijaitsemaan oikeanpuoleisen ajoradan vasemmalla reunalla, vaan se sijaitsee vasemmanpuoleisen ajoradan oikeassa reunassa.

Sundsvall

Sundvalliin, Ruotsiin, on valmistunut uusi silta. Silta ylittää kaupungin keskustaan työntyvän Pohjanlahteen kuuluvan lahden. Sen avulla E4-tien liikenne viimeinkin saatiin siirretyksi kaupunkialueelta sivummalle. Sillalla on mittaa runsaat 2,1 kilometriä ja se on Ruotsin pisin moottoritiesilta.

Trafikvärket


Sillalla on ollut pieniä (?) liikkellellähtövaikeuksia.

Jo ennen kuin kuukausi oli kulunyt avajaisseremonioista, raportoitiin bakteerista. Aivan, bakteerista.

Sillan teräksisiin vedenalaisiin tukirakenteisiin oli kertynyt jopa neljän senttimetrin paksuista bakteerimassaa. Tutkimuksissa kävil ilmi, että kyseessä on Gallionellaceae-perheeseen kuuluva bakteeri, joka nopeuttaa mikrobiologisesti teräksen korroosiota. Sundsvallin lahdella on sopiva suolapitoisuus kyseisen bakteerin elellä. Ensiarvioiden perusteella tämä nopeutettu korroosio aiheuttaa tukirakenteiden kestoiän merkittävän lyhenemisen. Ruotsin liikennevirasto arvelee, että sopiva menettelytapa bakteerimassan loitolla pitämiseksi löytyy kesään 2016 mennessä.

Näkyvämpi tapaus on heinäkuulta 2015. Yksi sillan betonisista koristepaneleista irtosi ja tuhosi yhden henkilöauton. Aika selvää jälkeä tulee, kun 40-tonnisen betoniosan kulmakin osuu. Henkilövahinkoja ei sattunut eikä irronnut osa vaikuta sillan lujuuteen.

Näitä koristepaneleita kuuluu siltaan 240 kappaletta. Nyt viranomaiset pohtivat, mitä asialle pitäisi tehdä.On toki jossain määrin kiusallista, että bakteerit syövät sillan perustukset ja pintarakenteista varisee kymmenien tonnien kappaleita.

Sveriges Television


Sveriges Television


Sillalla on käytössä tiemaksu. Kukin ylitys maksaa yhdeksän kruunua. Koska ruotsalaiset ovat kovin tasapuolisia, myös tiemaksu peritään kaikilta, myös satunnaisilta ulkomaalaisilta matkustajilta.

Maksu tapahtuu siten, että sillan ylittävät ajoneuvot valokuvataan ja rekisterinumeron perusteella lähetetään lasku. Kun tällainen yhden euron lasku tipahtaa postiluukusta, se kannattaa maksaa. Muistutusmaksu on sitten jo suurempi, 300 kruunua ja toinen karhu lisää summaa 500 kruunun verran.

Google

Liittymiä

Kesän aikaan on saatu lukea tiedotteita useammasta liittymähankkeesta: joko remontin valmistumisesta tai uudesta liittymästä.

Katsotaanpa.

Kolmostiellä Vantaalla etenee Keimolanportin urakka. Kehäradan liikenne käynnistyi viikko sitten ja nyt aukeavat uudet rampit pohjoiseen. Niitä pitkin on pääsy Kivistön rautatieasemalle ja jatkossa myös nyt rakenteilla olevalle kolmostien länsipuoleiselle Keimolan asuma-alueelle. Työmaakokonaisuus on ollut käynnissä vuosikaudet.



Kehä III:lla on ollut käynnissä iso remontti, jossa pannaan uusiksi Lentoasemantien helposti ruuhkautunut liittymä. Työmaa on edellä aikataulusta ja nyt on saatu auki yksi merkittävä muutos: Lentoasemalta Kehä III:lle itään johtava uusi ramppi.

Kun liittymä on saatu valmiiksi, Pakkalan liittymästä poistetaan Kehä III:lta idästä erkaneva ramppi.




Tarkkaavaisimmat ovat huomanneet, että kolmostieltä puuttuu liittymänumero 18.

Nyt tämä aukko katoaa. Riihimäen eteläisen ja Hyvinkään pohjoisen liittymän väliin rakennetaan uusi Arolammin liittymä. Liittymää tehdään kiireellisenä: Valio rakentaa uutta suurta ruokatehdasta kolmostien länsipuolelle Herajoelle ja on investointipäätöstä tehdessään edellyttänyt, että liittymä rakennetaan. Liittymän rahoitusmalli onkin poikkeuksellinen: rakentamisen rahoittavat 1/3-osuuksin valtio, Valio ja Riihimäen kaupunki.

Kyse ei ole siitä, että yksityisellä yrityksellä olisi mahdollisuus saada liittymä itselleen, jos pätäkkää löytyy. Liittymä 18 oli mukana kolmostien alkuperäisessä tiesuunnitelmassa, mutta se jäi toteutumatta. Tien valmistumisen jälkeen liittymän läheisyyteen on syntynyt varsin laaja teollisuusalue, jonka muillakin yrityksillä kuin Valiolla on kuljetustarpeita.

Toki onhan asiassa sekin puoli, että nyt Riihimäelläkin on kolme moottoritieliittymää, kuten Hyvinkäälläkin on!

Yksityisellä alueella

Tieliikennelain 28 § säätää muun muiden asioiden ohella pysäköinnistä yksityisellä alueella:  Pysäköinti yksityiselle alueelle ilman kiinteistön omistajan tai haltijan lupaa on kielletty. Pysäköintiä koskevat määräykset yksityisellä alueella on ilmaistava selvästi havaittavalla tavalla. 

Entäpä jos merkinnät sinänsä ovat selvästi havaittavissa, mutta sisällöltään sekavat? Aika usein näistä vastaavat firmat ovat yksityisiä "valvontamaksuja" saalistavia firmoja, joiden etu on, että merkinnät ovat sopivasti erehdyttäviä, mutta eivät liikaa.

Aika usein käytetään erilaisia liikennemerkkivirityksiä, koska niiden uskotaan tuottavan uskottavuutta. Liikennemerkkien asettaminen kuitenkin edellyttää jonkinlaista perusymmärrystä siitä, millaisia merkkejä voi minnekin asetella ja miten

Kauppakeskus Ristikon pysäköintiä Helsingin Konalassa ilmoittaa valvovansa APV Alueellinen Pysäköintivalvonta Oy -niminen postilokeroyritys.  Pysäköintialueen keskellä on toteemi, jonka yläosassa on pysäköintialueen merkki, jonka alla vaikutualuetta ilmaiseva merkki. Sen alla on ajoväylälle pysähtymisen kieltävä merkki, joka näkyy viereiseen parkkiruutuu, mutta ei ajoväylälle. Tähän aamutuimaan tutustuessa pitää silmiä hieroa kahteenkin otteseen, että ollaankohan tässä hereillä lainkaan.

Espoontorin kauppakeskuksen hämärää ja likaista pysäköintiluolaa puolestaan väijyy kansainvälisen Q-Park-konsernin Suomen filiaali.

Asiat ovat muuten ulkoisesti varsin hyvällä tolalla, erästä seikkaa lukuun ottamatta. Osana kauppakeskusta on toimistotorni, jossa majailee Espoon kaupungin virastoja. Osa pysäköinluolasta on varattu virkamiehille. Näyttäisi siltä, että mattimeikäläisen tulee tietää valvontamaksun uhalla, mihin aikaan päivästä virka-aikaa vietetään. Varmaankin arkisin klo 12.00 on virka-aikaa ja klo 19.00 ei ole, mutta entä klo 16.30? 

Uusi asfaltti kiihottaa

Teillä ja Turuilla on päätynyt tieteenfilosofisessa pohdinnassaan siihen, että uusi asfaltti kiihottaa. Se kiihottaa väkeä, jolla on lapioita, kaivinkoneita ja muita sellaisia työkaluja, joilla asfaltti saadaan tuhotuksi.



Kotikatu sai nukkua Ruususen unta yli 20 vuotta. Sitten sitä jatkettiin korttelin verran ja kadusta tuli potentiaalinen läpiajoreitti. Paikallinen Not In My Backyard -seura aktivoitui vastustamaan muutosta äänekkäin keinoin. Vastustus ei auttanut, mutta kriitikoiden nostaman pölypilven takia kadusta päätettiin tehdä hidaskatu.

Kun katuremontti kolmisen vuotta sitten valmistui, vanha jo vähän raihnainen asfalttipinta korvattiin uudella tuliterällä, tasaisella ja lakritsinmustalla.

Eikä kulunutkaan kuin muutama viikko, kun ensimmäinen katupora oli paikalla. Asialla oli taho, joka veti tietoliiikennekaapeleita. Sen jälkeen ovat käyneet vesijohtomiehet rakentamassa runkolinjaa ja kaukolämpömiehet muuten vain parantamassa verkkoa. Paha mokakin oli sattua: vesijohtomiehet olivat törmätä paikalle samaan aikaan kuin kaukolämpömiehet, jolloin oltaisiin selvitty yhdellä asfaltin kuorimisella. Tämä kuitenkin onnistuttiin välttämään ja kaukolämpömiehetkin pääsivät asfaltinkaivajaisiin; viikko-pari sen jälkeen, kun vesijohtomiehet olivat saaneet kadun päällystetyksi.

Kaksi bussipysäkkiä rakennnettiin remontin yhteydessä uudelleen. Ne eivät ole asfalttipintaisia, vaan tehty betonikivistä. Toinen pysäkeistä on töiden yhteydessä jo kahdesti uudelleenrakennettu. Näyttää siltä, että vesijohtomiehet tekivät perustuksen huonosti; pysäkki on muutamassa viikossa painunut urille. Odotettavissa on, että pysäkki rakennetaan neljännen kerran. Kaipa siinä yhteydessä vähän asfalttiakin taas kouraistaan.

Tien uusi osuus on saanut olla tähän asti rauhassa, mutta nyt sen neitseellisyyteen on kajottu. Katuporamiehet ovat käyneet paikalla ja kaivaneet osan jalkakäytävästä auki. Kaapelityöltä näyttää.

Vanha Laukaan tie

Tämä on Metsäkolmio-trilogian viimeinen osa.

Jyväskylässä kohtaavat nykyisin viisi valtatietä, kaksi eurooppatietä, rautatie neljästä suunnasta ja Päijänteen-Keiteleen vesireitti. Ennen vuonna 1837 tapahtunutta kaupungin perustamista Keski-Suomen liikenteellinen solmukohta sijaitsi Laukaan Koivistonkylässä, lähellä nykyistä Äänekoskea.

Koivistossa erkani Vaasan-Kuopion maantiestä lounaaseen Hämeeseen johtanut tie, joka nykyisin kutsutaan nimellä Vanha Laukaan tie. Se yhtyi Hämeelinnan-Tammerkosken-Ulvilan muinaistiehen Pälkäneen Onkkaalassa, nykyisen Pälkäneen kirkon tienoilla.

Taustakartta Maamittauslaitos


Nimitys "tie" on kohtalaisen juhlallinen ilmaisu asiasta. Kyseessä oli jalan tai enintään ratsain kuljettava polku, joka oli käytössä kesäaikaan. Talvella kuljettiin muun muassa kymmenien kilometrien mittaisen Längelmäveden selkiä.

Tie on tunnettu jo ainakin 1640-luvulla. Sen reitistä on liikkellä paljon keskenään ristiriitaisia tietoja. Alkuperäiseksi arveltu linjaus on merkitty karttaan punaisella. Tie kulkee nykyistä tieverkkoa seuraten Tampere-Jämsä-Lahti-metsäkolmiossa Iharin ja Sahalahden Pakkalan kautta Kuhmalahden Pohjaan, josta lähes asumattomia seutuja Västilän kautta Länkipohjaan. Sieltä tie jatkui Ouninpohjaan ja Jämsään ja edelleen nykyisten valtateiden 9 ja 4 linjausta mukaellen Koivistoon.

Eri lähteissä maintaan myös Längelmäveden ja Kangasalan Vesijärven välistä kannasta Orivedelle ja edelleen Länkipohjaan kulkenutta Vanhaksi Laukaan tieksi. Tämä reitti lienee kuitenkin uudempi.

Taustakartta Maamittauslaitos

Uudemmat tielinjat merkitty sinisellä

Eritoten Länkipohjan ja Jämsän välinen osuus on ollut hevosmiehellekin vaikea. Siksi jo 1700-luvun lopulla tielle haettiin uudempi reitti pohjoisempaa. Tie Länkipohjasta Ouninpohjaan on nykyisin valtion maantie, mutta vaikein osuus Ouninpohjasta koilliseen on metsittynyt paikoitellen vaikeasti havaittavaksi.

Samoin 1700-luvulla rakennettiin uusi haara Tuuloksesta Hauhon Sappeen, Luopiosten ja Rautajärven kautta Pohjaan. Tie erkani Tuuloksessa Ylisestä Viipurintiestä. Tämä oikaisu kulkee helpommassa maastossa ja lyhentäähän tuo matkaakin Hämeenlinnaan kolmatta peninkulmaa.

Niin sitten kävi, että vuoden 1938 tiereformissa reitti Kangasalta Jämsään tehtiin valtatieksi 9 ja siitä Jyväskylään valtatieksi 4. Varsin monesta muinaistiestä tuli osa maan päätieverkkoa. Vanha Laukaan tie oli vieläpä aikaansa edellä: Jyväskylän pohjoispuolella se kulkee 1950-luvulla rakennettun nelostien linjausta, kun vuoden 1938 linjaus vei itäiselle paljon pitemmälle reitille.

Nykyisin tie on suurelta osin kadonnut, varsinkin Jyväskylän seudulla. Metsäkolmiossa sen sijaan tie on valtaosin edelleenkin osa julkista tieverkkoa.

Ouninpohja

Edellisessä artikkelissa Teillä ja Turuilla esitteli Tampere-Jämsä-Lahti-kolmion harvaan asutun ja tiestöltään vaatimattoman metsäkolmion. Se koilliskolkassa on paikka, jonka rallikansa tuntee niin Suomessa kuin maailmallakin, kuka ihastuksella kuka kauhulla: Ouninpohja.

Ouninpohja on Isojärven rotkomainen lahti, jolla on pituutta noin kuusi kilometriä, leveyttä jokunen sata metriä ja syvyyttä suurimmillaan noin 40 metriä. Seutu on mäkistä ja pienten järven rikkomaa. Siis oivaa rallipolkumaastoa.

Ouninpohjassa on ajettu Jyväskylän rallia kymmeniä kertoja, erilaisissa kokoonpanoissa. Jyhkein versio on "täydellinen Ouninpohja": noin 33 kilometriä pitkä erikoiskoe, joka vie aika kauas varsinaisesta Ouninpohjasta.


Täyspitkä Ouninpohjan erikoiskoe

Ouninpohjan-Hassin tie rakennettiin kylätieksi tuolloisen luokituksen mukaisesti 1930-luvulla. Tie on kiemurainen sekä vaaka- että pystysuunnassa. Mattimeikäläinen ei uskalla ajaa juuri yli kuuttakymppiä. Rallissa kuitenkin näkemäesteitä ja hyppyreitä arvostetaan.

Täyspitkä erikoiskoe kulkee vain osan matkastaan Ouninpohjantietä. Loput mennään jos mahdollista vielä mutkaisempia maanteitä ja yhdysteistä.


Ouninpohjantietä

Ouninpohjan nimellä on vuosien varrella ajettu eri reittejä. Jonkin aikaan erikoiskoe oli mustalla listallakin, koska reitti oli "liian" hyvälaatuista tietä ja keskinopeus nousi liian korkeaksi.


3D-mallinnus reitin osasta

Erikoiskokeen matkalla on noin 50 hyppyriä ja viisaat miehet ovat laskeneet hypyn keskimääräiseksi pituudeksi 10 metriä. Näin ollen noin 500 metriä erikoiskokeesta kuljetaan ilmassa. Ennätyshyppynä taidetaan edelleenkin pitää Markko Märtinin 57 metrin hyppyä yli 170 km/h nopeudesta ns. keltaisen talon kohdalla vuonna 2003.

Vaikeus on kovin subjektiivinen käsite. Aika moni rallin harrastaja ja kuljettaja on kuitenkin esittänyt, että Ouninpohja on MM-rallien vaikein erikoiskoe.



Niin ja juuri Ouninpohjasta on yksi rallihistorian tunnetuimmista tapauksista: Vuoden 1967 rallissa Timo Mäkisen Morris Mini Cooperin konepellin kiinnitykset irtosivat ja konepelti nousi tuulilasia vasten. Mäkinen ei pysähtynyt korjaamaan tilannetta vaan jatkoi viimeiset kymmenkunta kilometriä puolisokkona ja ajoi silti kolmanneksi.

Metsäkolmio

Eteläisessä Suomessa, vain noin sadan kilometrin etäisyydellä Helsingistä sijaitsee laaja ja harvaan asuttu alue. Se sijoittuu osapuilleen Tampere-Lahti-Jämsä-kolmioon. Seutukunta on metsäistä ja järvien rikkomaa. Alueen halki kulkee varsin vähän kunnollisia teitä.

Taustakartta Maanmittauslaitos


Mistä on kyse?

Suomen teiden historia I -kirjassa esitetään karkea kaavakuva maaston vaikeusasteluokitukseksi. Alla oleva kuva esittää vaikeusasteen, jos tie rakennettaisiin kohtisuoraan maaston suuntien kanssa. Mitä tummempi rasteri sen vaikeampi maasto.

Tässä kaaviossa tämä Näsijärven ja Päijänteen väliin jäävä alue edustaa vaikeusasteeltaan korkeimpia luokkia. Sen takia alue on jäänyt pitkälti metsätalouspainoitteiseksi alueeksi. Asutustakin on kolmion sisäosissa vähänlaisesti. Muutama entinen kuntakeskus on jäänyt sivuun kunnan tultua liitetyksi reunoilla olevaan toiseen kuntaan: Eräjärvi Oriveteen, Kuhmalahti Kangasalaan ja Luopioinen Pälkäneeseen.

(Kaaviosta käy ilmi myös osasyy sille, miksi ykköstien rakentaminen moottoritieksi vei lähes 50 vuotta: Vaikeat maaston muodot, jotka vanhemmalla tekniikalla olisivat tehneet loivamutkaisen tien rakentamisen varsin vaikeaksi.)



Maaston mäkisyyden lisäksi alue on järvien rikkomaa. Itäosissa kulkee Kokemäenjoen ja Kymijoen vesistöjen välinen vedenjakaja. Toisin kuin useimmat vedenjakaja-alueet, tämä vedenjakaja ei ole kuivaa seutua: Vedenjakajalla sijaitsevat isot järvet Lummenne, Vehkajärvi ja Vesijako, jotka laskevat kumpaankin vesistöön.

Lisäksi itä-länsi-suunnassa mutkittelee Längelmäveden ja Hauhon reittien välinen vedenjakaja.

Maaston muotojen takia tiestö on laadultaan varsin vaatimatonta. Kangasalta Kuhmoisiin kulkee 1950-luvulla rakennettu nykyinen seututie 325. Siihen liittyy Kuhmalahden Pohjassa Pälkäneeltä Luopiosten kautta saapuva seututie 322.

Taustakartta Maanmittauslaitos


Pälkäneen ja Aitoon välistä vanhaa tietä. Nykyinen seututie 322 lisätty karttaan sinisellä.

Suuret järvialueet toimivat tehokkaina esteinä. Itseoikeutettu on tietenkin alueen itäpuolelle jäävä Päijänne. Tampereelta Kuhmoisiin kulkevaa suoraa tielinjaa on karttaharjoituksissa helppo jatkaa itään, mutta Päijänne panee hanttiin. Länsiosassa taas Längelmävesi on rajana noin 80 kilometrin matkan. Järven poikki kulkee vain kaksi siltaa: Kangasalan Pelisalmessa ja Oriveden Rönnissä.

Lisäksi koilliskulmassa on sielläkin reipas este: jylhä Isojärvi ja sen rantojen kansallispuisto.

Taustakartta Maanmittauslaitos


Isojärvi

Aluetta halkoi vuoden 1938 nelostie Lammilta Padasjoen ja Kuhmoisten kautta Jämsään. Nelostien siirtymisen muualle ratkaisi aika paljolti asutuksen vähäisyys. Lammin ja Padasjoen välinen osuus nelostiestä on rakennettuu uudellee ja se on nykyisin kantatie 53. Padasjoelta Jämsään vanha nelostie on pääosin jäljellä osana alempaa tieverkkoa.

Timantit ovat ikuisia, sillat eivät

Runsas vuosi sitten Teillä ja Turuilla kirjoitti Jännevirran sillan tilanteesta. Niin siinä sitten kävi, että vapun alla sillan kantaviin rakenteisiin tuli vaurio ja sillalla ajellaan nyt yhtä kaistaa kolmeakymppiä.

Vapun alla 2015 siis tämä valtatiellä 9 Kuopion ja Joensuun välillä sijaitseva silta vaurioitu: Yksi sillan pituussuuntaisista jännitysteräksistä katkesi ja sen pää ponnahti pari metriä sillasta ulospäin.



Siltatyyppi on Langer-palkkisilta keksijänsä 1800-luvulla vaikuttaneen böömiläisen insinöörin Josef Langerin mukaan. Siinä siltarakenteen yläpuoleinen kaari kannattelee teräksistä siltapalkkia. Tämä itsekantava siltatyyppi oli varsin suosittu Suomessa 1950-1970-luvuilla. Jännevirran silta oli yli 20 suuresta Langer-palkkisillasta ensimmäinen.

Silta on alun perin valmistunut vuonna 1951. Raskaan liikenteen ajoneuvomassat tuohon aikaan olivat jotain aivan eri tasoa kuin nykyisin. Vuonna 1995 sillan kantavuutta lisättiin rakentamalla kaariosan alle kaksi uutta tukea ja lisäämällä pitkittäisuuntaista jännitystä jännitystangot asentamalla.

Nyt vettä oli päässyt sillan rakenteisiin ja yksi neljästä jännitystangosta ruostui poikki.

Tienpitäjältä meni aikansa ymmärtää, että vika oli vakava ja silloin mentiin toiseen äärimmäisyyteen: pelättiin sillan sortuvan. Varsin pian kuitenkin selvisi, että sillan ehjäksi jäänyt puolikas kykenee kantamaan kuormaa.

Tarkemmissa tutkimuksissa on todettu, että myös sillan betonirakenteissa on korjausta edellyttäviä vaurioita.



Sillalle on asetettu 30 km/h nopeusrajoitus ja liikenne kulkee korjauksen aikana yhtä kaistaa. Korjauksen jälkeen pysyväksi nopeusrajoitukseksi jää 40 km/h.

Kiertoteiksi esitettiin varsin vekkuleita ratkaisuja. Kiertotiet  Kaavin ja Juankosken (sininen) tai Vehmersalmen ja Puutossalmen lossin (vihreä) kautta ovat kymmeniä kilometrejä pitempiä. Mutta lyhyempiä reittejä karttaan punaisella ympyrällä merkityn Jännevirran ohitse ei ole.

Valtatiellä olevan sillan ruostuminen käyttökelvottomaksi on varsin noloa. Se toisaalta on vakava varoitus siitä, että puhe siltaomaisuuden rapautumisesta ei ole tuulesta temmattua. Jännevirran uuden sillan tekninen suunnitteluvaihe on menossa. Nyt korjaukseen menevät rahat ovat lähes hukkaan heitettyä rahaa, koska nykyinen silta puretaan uuden valmistuttua.