Alvettulan vanha silta 100 vuotta

Alvettula on ikimuistoinen asuinpaikka Hämeessä, Hauholla. Asutusta on seudulla ollut kivikaudelta alkaen, arviolta 8000 vuoden ajan. Kylä halkoo Alvettulanjoki, jota kautta Hauhon reitin suuret järvet Hauhonselkä, Iso-Roine, Kukkia, Kuohijärvi, Vesijako, Lummene ja muut laskevat Ilmoilanselkään ja edelleen kohti merta.

Nykyisin seutu on osa Hämeenlinnan kaupunkia. Vesitietä matkaa Hämeenlinnaan kertyy Valkeakosken kautta 80 kilometriä; maantietä noin 30. Kylä on hieman sivussa pääteistä: Sitä halkoo yhdystie 3062. Tie on virallista luokitustaan tärkeämpi seudullinen väylä. Ajoneuvoja kulkee toistatuhatta vuorokaudessa.



Alvettulan joen yli on aikoinaan kuljettu lautalla, mutta siltapaikkana se on tunnettu jo 1700-luvulla. Joen yli valmistui vuonna 1916 komea kaksikaarinen silta, joka siis täyttää tänä vuonna täydet 100 vuotta


Hämäläistä maalaismaisemaa


Etelärannalla sijaitsee venelaituri ja pohjoispuolella on uimarannan vieressä vanha laivalaituri muistona sisävesiliikenteen ajoista.

Alvettulan kylän perusrakenne on säilynyt viime vuosikymmeninä varsin vakaana. Autoistumisen takia tosin lähes kaikki palvelut ovat kaikonneet muualle, kuten osapuilleen kaikkialla maaseudulla on tapahtunut.


Peruskartta vuodelta 1957.


Peruskartta vuodelta 2016. Uusi silta on ilmaantunut  vanhan itäpuolelle.

Ruotsin kruunu teetti 1700-luvun lopulla eteläisestä Suomesta sotilastarkoituksiin varsin tarkan ns. Kuninkaan kartaston, Kartastosta näkyy hyvin Alvettula ja joen ylittävä silta.


Kuninkaan kartasto 1776-1805

Vuoden 1923 yleiskarttakirjassakin Alvettula ja silta näkyvät hyvin. Nykyinen tiestö seuraa selvästi vanhoja maanteitä. Karttaotteen vasemmassa reunalla mutkittelee Hämeenlinnan-Tammerforsin-Ulvilan muinaistie, joka oli vuodesta 1938 aina 1960-luvun alkuun valtatie 3 ja 1980-luvun lopusta alkaen uudelleenrakennettuna kantatie 57. Hauhoa halkoo luoteis-kaakkosuunnan harjumaastoa seuraillen valtatie 12.


Yleiskarttakirja 1923

Silta oli rakentamisensa aikaan varsin massiivinen. Sillan pituus on noin 72 metriä ja sillä on viitisen metriä leveyttä. Se valmistui käyttökuntoon juhannuksen alla vuonna 1916 ja sen lopputarkastus pidettiin 10.8.1916. Se on valettu paikalla valetuista rautabetonitiilistä.


Sillan rakentajia

Seudulla on käyty katkeriakin taisteluita historian saatossa. Aikakirjoista löytyy muun muassa tieto vuodelta 1050, jolloin viimeinen viikinkiretki Hämeeseen lässähti Hauhon tienoille, kun viikingit saivat paikalliselta väestöltä köniinsä. Sen jälkeen viikingit keskittyivät seilaamaan merellä ja Novgorodin jokireiteillä.

Katkerimmat vuoden 1918 taistelut käytiin Hämeessä, muun muassa Hauhon ja Tuuloksen alueella. Valkoisten rintama murtui Alvettulan joella 26.4.1918 käydyssä taistelussa, jossa punaiset mursivat tiensä sillan ylitse. Tuona vuonna kevät tuli aikaisin ja jäiden sulaminen vaikutti tilanteeseen merkittävästi. Vesien rikkomalla seudulla silloista tuli strategisia kohteita.

Viimeisin suuri taistelu käytiin 1970-luvun lopulla. Vanha silta kävi pullonkaulaksi nopeasti kasvaneelle liikenteelle ja siksi vuonna 1974 valmistui joen yli uusi silta. Sillan rakentamiseen liittyi Länsi-Suomen vesioikeuden antama määräys vanhan sillan purkamiseksi  maaliskuuhun 1978 mennessä. Seudulla ymmärrettiin sillan rakennushistorialliset arvot paremmin kuin valtion virkakoneistossa. Karvahattulähetystön tapaaminen silloisen liikenneministerin kanssa kuitenkin johti siihen, että purkupäätös kumottiin ja silta siirtyi paikallisen tiekunnan omistukseen.


Alvettulan uusi silta

Vanha silta otettiin vuonna 1982 osaksi tiemuseon kokoelmia. Vuonna 2007 silloinen Tiehallinto kuitenkin käänsi päänsä ja selvityksessään esitti kantanaan, että sillalla ei ole kuin vähän tiehistoriallista arvoa ja silta pudotettiin pois museokohteiden joukosta, Muina syinä esitettiin, että siltaan on jouduttu vuosien varrella tekemään erinäisiä muutoksia ja että Orimattilan Tönnön silta ja Kokemäen Tulkkilan silta riittävät edustamaan siltatyyppiä.

Museovirasto kuitenkin oli asiassa vastakkaisella kannalla ja ryhtyi aloitteelliseksi sillan suojelemiseksi rakennussuojelulain nojalla. Tämä prosessi eteni siten, että päätöksen suojelusta teki ELY-keskus vuonna 2013 ja päätöksen vahvisti ympäristökeskus vuoden 2014 alussa. Näin ne valtion virastot voivat nähdä saman asian eri tavoin.

Juhlavuosi huipentuu siihen, että kyläyhdistys järjestää sillan 100-vuotisjuhlan Rikulanrannalla sillan pielessä lauantaina 13.8.2016 klo 16 alkaen.

H-risteys

Kaikkihan tietävät, mikä on T-risteys, X-risteys, ja Y-risteys. Mutta mikä onkaan H-risteys?

H-risteyksessä kahden yhdensuuntaisen tai lähes yhdensuuntaisen toistensa lähellä käyvien teiden välinen liikenne kulkee niiden välisen tien kautta.

Järjestely on verraten harvinainen. Kaupunkialueella sellaisia näkyy, mutta maanteillä ei useinkaan.

Lounaisessa Norjassa Stavangerista koilliseen Sandsfjordin rantamilla tiet 46 ja 520 kohtaavat vuorenseinien väliin koverretussa kohdassa. Topografikartan korkeuskäyrien väli on 20 metriä, mikä antanee osviittaa maaston muodoista.



Päätie eli 46 kulki aiemmin risteyksen lävitse S-mutkana eli vasemmalta alhaalta oikealle ylös. Tämä on nyt muuttunut, koska lähettyvillä sijaitseva vuonon ylittävä lauttayhteys on korvattu etelämpänä sijaitsevalla sillalla. Niinpä tie 46 tekee risteyksessä osapuilleen U-käännöksen.



Ajolinja Stavangerin suunnasta kohti Haugesundia merkitty mustalla katkoviivalla.

Kolmetoista tusinassa

Tieverkossa syntyy väistämättä tilanteita, jossa jokin numeroitu tie vaihtaa risteyksessä suuntaansa, kääntyy. Syitä kääntymiseen on tietysti moneksi. Luontevin lienee se tapaus, jossa samalla tieosuudella on kaksi numeroa ja päällekkäisnumerointi päätyy teiden haarautuessa. Esimerkiksi valtatie 7 kääntyy Helsingin Tattariharjun liittymässä teiden 4 ja 7 haarautuessa.

Pääteillä kääntymistä ei pidetä kovin suotavana. Esimerkiksi ykköstie ei käänny kertaakaan. Nelostie kääntyy noin 1300 kilometrin matkallansa pohjoisen suuntaan kuljettaessa ensimmäisen kerran Heinolan Lusissa ja sen jälkeen Jyväskylässä Vaajakoskella ja Tourulassa, Limingan Haaransillassa, ja Keminmaalla; yhteensä siis viidesti.

Kantatie 58, kavereiden kesken Viiskasi, on pituutensa puolesta kaikkea muuta kuin tusinatavaraa: Se on noin 380 km pitkä ja siten maan ehdottomasti pisin kantatie. Geometriamielessä puolestaan se on hyvinkin tusinatie ja siihen tusinatiehen mahtuu peräti 13 käännöstä.

Kantatien ydin on valtatietasoiseksi 1960- ja 1970-lukujen taitteessa rakennettu 75 kilometrin mittainen Oriveden-Keuruun tie, joka jossain vaiheessa sai numerokseen 58, joka oli ollut vapaana 1960-luvun alkupuolelta.

Parikymmentä vuotta sitten 1990-luvun puolenvälin numerointireformissa muutamia seututietasoisia teitä numeroitiin kantateiksi. Pirkanmaan Kangasalan ja Pohjois-Pohjanmaan Kärsämäen välinen reitti sai suunnitelmakartoissa yhtenäisen numeron 58. Tilanne oli siis hieman erilainen kuin kantateiden 44, 63 ja 68 osalta: Olemassa oleva tie sai lisäpituutta; se piteni viisinkertaiseksi.





Kantatien reitti käännöspisteet numeroituina

Maastossa kantatie 58 näkyi Karstulan pohjoispuolella vasta useamman vuoden kuluttua. Kaikki tien osuudet eivät olleet laadultaan sellaisia, että kukaan olisi kehdannut ruuvata kantatien kaluunat pylväisiin.

Tarkastelemme nyt osaa käännöksistä, suunnassa pohjoisesta etelään.


Käännös 1, Haapajärvi

Tien pohjoispää haarautuu nelostiestä Kärsämäellä. Tämä entinen tie 768 on viitoitettu Haapajärvelle, Ensimmäinen käännös tapahtuu kohta Haapajärven jälkeen. Entinen tie 761, sitä ennen 7621, johdattaa meidät 17 kilometrin päähän Reisjärven Köyhänperälle. Viitoituskohteena on edelleen seuraava pitäjä, Reisjärvi.


Käännös 2, Köyhänperä

Ennen Reisjärveä yhdytään Pihtiputaan ja Sievin väliseen seututiehen 760. Reisjärven jälkeen käännytään kohti seuraavaa viitoituskohdetta Lestijärveä entiselle tielle 751. Tässä tie tekee oudon näköisen mutkan länteen. Yhdystie 7594 Reisjärveltä Yli-Lestiin olisi 13 km lyhyempi, mutta se on soraränni. Ehkäpä Viiskasin 1990-luvulla kartalle piirtäneet ajattelivat, että mutka olisi sen verran nolon näköinen, että tämä lyhyempi reitti saisi pikimiten pikipinnan ja kantatien statuksen. Ei ole toteutunut.          


Käännös 4, Lestijärvi

Lestijärven kirkon vaiheilla tavoitetaan toinen pitkä kaakkois-luoteissuuntainen tie 775 Viitasaaresta Kannuksen kautta Himangalle meren rantaan. Yhteistä osuutta 775:n kanssa on 26 km. Tie 751 alkaa nykyisin tästä ja kulkee Vetelin Räyringin kautta Evijärven itäpuolelle, jossa se päättyy kantatiehen 63.

Tässä kohtaa viitoituksen kohde on ensimmäisen kerran jotain muuta kuin seuraava kirkonkylä.

Kinnulassa käännytään kohti etelää entiselle tielle 646 Kivijärven kautta Karstulan Humppiin. Kivijärvellä käännytään taas etelään tien 6520 jatkaessa suoraan kohti Perhon Möttöstä.

Humpissa ylitetään Etelä-Karjalan ja Keskipohjanmaan yhdistävä valtatie 13 ja sitä ennen valtatien 16 jatkeeksi ajateltava Kyyjärven ja Siilinjärven välinen kantatie 77.


Käännös 7, Karstula

Valtatien 13 ylityksen jälkeen vuorossa on entinen maantie 634 Karstulaan ja edelleen Multian Väätäiskylään. Karstulassa tie välttelee keskustaa ja kääntyy kahdesti.


Käännös 8, Karstula


Väätäiskylä, Multia

Väätäiskylä on nykyisin pääteiden risteyspaikka. Suomen epätoivoisin valtatie eli 18 yhtyy Viiskasiin runsaan 20 kilometrin matkalle. Tämän osuuden entinen numero oli 622. Tietä on parannettu, mutta matkaa aitoon valtatietasoon on vähintäänkin paljon. Ehkäpä viitoituksen pahasti haalistuneet 18-numerokilvet symbolisoivat kulahtanutta valtatien 18 ideaa.


Käännös 9, Multia

Hieman ennen Multiaa tiet 18 ja 58 eroavat toisistaan. Viiskasi kulkee Multian keskustan läpi ja kahden käännöksen jälkeen jatketaan entisen tien 622 linjaa. Multian ja Keuruun välinen osuus remontoitu ja osin uudelle linjaukselle rakennettu ja valtatien veroinen.


Käännös 11, Keuruu

Keuruulla tavoitetaan Porin-Jyväskylän-Varkauden poikittaistie 23 ja kuljetaan sitä kotvanen. Siksi käännöksiäkin on kaksi.

Keuruun jälkeen alkaa yli 100 kilometrin osuus ilman käännöksiä. Orivedelle asti tie on "alkuperäistä" Viiskasia ja Orivedellä vaihtuu entiseksi 324:ksi. Tämä on kuitenkin vain osatotuus. Ennen Tampereen ja Oriveden välisen metsätaipaleen valmistumista valtatie 9 kulki nykyistä Viiskasin reittiä.


Käännös 13, Huutijärvi, Kangasala

Viimeinen ja kolmastoista käännös tapahtuu vain kilometri ennen tien päättymistä Kangasalan Huutijärvellä. Nykyinen risteys sijaitsee runsaan sadan metrin päässä vanhasta Huutijärven risteyksestä, jossa Tampereelta Tammerkoskesta itään päin lähteneet valtatiet 3, 9 ja 12 haarautuivat: Vt9 Oriveden kautta Jämsän ja Jyväskylän suuntaan ja Vt 3/12 kaakkoon, jossa ne Pälkäneen Kyllössä haarautuivat omiin suuntiinsa Helsinkiin ja Lahteen.

Pohjoisen pullonkaula

Nelostie Oulun ja Kemin välillä on pitkään tunnistettu varsin hankalaksi tieosuudeksi. Syy selviää varsin helposti yleiskarttaan katsomalla: Etelä- ja Itä-Suomesta liikennettä tuovat kolme pääväylää (valtatiet 4, 8 ja 22) yhdistyvät Oulussa yhdeksi. Reitit haarautuvat Keminmaalla ja Torniossa pohjoiseen jatkaviksi valtateiksi 4 ja 21 sekä Ruotsiin haarautuvaksi E4-tieksi.

Oulun ja Kemin välillä liikenteen volyymit vaihtelevat 7000-20000 ajoneuvoon vuorokaudessa. Tieosuuden kuormitus on siten noin kaksinkertainen verrattuna vaikkapa nelostien osuuteen Äänekosken ja Oulun välillä.

Oulun kohdalla on moottori- ja moottoriliikennetietä runsaan 30 kilometrin verran pohjoiseen. Pohjanlahden perukan moottoritie alkaa Kemin kaakkoispuolelta ja ulottuu Tornioon asti. Väliin jää noin 70 kilometrin mittainen kaksikaistainen osuus.





Tie on periaatteessa hyväkuntoinen ja geometrialtaan kohtalaisen moderni. Liikenteen määrä ja raskaan liikenteen suuri osuus kuitenkin tekevät joustavat ohitukset melko mahdottomiksi. Ei ole haettua luonnehtia tietä pohjoisen pullonkaulaksi.

Nyt on käynnistetty kaksi suunnitteluhanketta tien parantamiseksi: Oulun moottoritien jatkaminen ja ohituskaistaparin rakentaminen Simon ja Kuivaniemen välille.

Oulun moottoritie päättyy nykyisin Kellon liittymään. Siitä pohjoiseen tie jatkuu 17 kilometrin verran moottoriliikennetienä. Tämä kaksikaistainen osuus on yksi vielä jäljellä olevia leveäkaistateitä.




Ratin takana ei aina tunnuta tahdottavan muistaa, että leveäkaistatiellä vallitsevat aivan samat liikennesäännöt kuin muuallakin. Siksi tietyypistä on luovuttu eikä uusia rakenneta.







Oulua lähestyttäessä sekopäinen liikennekulttuuri rauhoittuu moottoritien alkaessa.



Nyt on käynnistetty leveäkaistatien poistumiseen tähtäävän tiesuunnitelman laatiminen. Moottoritietä on tarkoitus jatkaa Kiiminkijoelle asti. Siitä eteenpäin tie muutettaisiin 2+1-kaistaiseksi keskikaiteelliseksi ohituskaistatieksi. Parannushanke ulottuu Iin Räinänperään eli sinne, minne moottoriliikennetie nykyisinkin ulottuu.



Toinen parannuskohde on Lapin maakuntarajalla. Kuivaniemen ja Simon välille suunnitellaan rakennettavan ohituskaistapari.

Follow Me

Eritoten asfalttimiehet ovat vuosikausia moittineet sitä, että tietyömailla ajetaan reipasta ylinopeutta. Asfalttimiehethän joutuvat väkisinkin olemaan lähellä toista ajokaistaa, jolla liikenne soljuu ohitse.




Asiassa on tehty tutkimusta ja tulos on melko karmea: Yli 90% tietyön kohdalla ajavista ajaa ylinopeutta. Havainnot tukevat tätä: Kun Teillä ja Turuilla kokeili ykköstiellä 3+3-kaistaisella moottoriosuudella Puolenkilon liittymän rakentamisen aikana ajaa vain pientä ylinopeutta, jalkoihinhan siinä jäi niin oikealta kuin vasemmalta.



Asiaan yritetään tuoda kuria kokeilemalla saattoautoja: Yksikaistaiselle osuudelle ei päästetä ketään ajelemaan itsekseen, vaan asfalttikone ohitetaan saattoauton perässä ajaen.

Työturvallisuuden lisäksi tällä saavutetaan se, että autojen ajaminen vastavaletulle vielä jäähtyvälle asfalttipinnalle vähenee.

Saattoauto vaikutaa oireeseen, mutta ei itse syyhyn. Lainkuuliaisuus työmaanopeusrajoituksia kohtaan on siis vahvasti puutteellinen. Tähän on syytä niin sysissä kuin sepissäkin. Työmaiden liikenteenohjaus näyttää aika usein olevan prioriteettilistalla aika pohjalla. Jokseenkin vakiomenettely on jättää alennettu nopeusrajoitus voimaan myös siihen aikaan, kun töitä ei tehdä ja kaistoilla ei ole esteitä. Toinen tyyppivirhe on päättää nopeusrajoitus työmaan jälkeen vasta kohdassa, jossa vastakkaisen suunnan nopeusrajoituksen porrastaminen alkaa. Ei ole kovin harvinaista, että 30 km/h rajoitus on voimassa työmaan jälkeen 500-700 metrin matkan.

Esimerkki: Miksi Vihdintiellä on 40 km/h rajoitus työmaan kohdalla, vaikka töitä ei tehdä ja kaistat ovat täyslevyisiä? Tai miksi mainitun Puolenkilon työmaan kohdalla oli moottoritiellä vastaavassa tilanteessa 60 km/h rajoitus päivät ja yöt? Tarpeettomat rajoitukset väistämättä syövät lainkuuliaisuutta.

Asfalttikoneen kylkeen rakennettu 30 km/h rajoitusta osoittava kilpi muuten ei ole voimassa vain koneen kohdalla vaan myös siitä eteenpäin, kunnes jokin toinen kilpi muuta kertoo. Myös tähän voisi kiinnittää huomiota.

Tanskassa työmaan kohdalla tapahtuva nopeusrajoituksen rikkominen kaksinkertaistaa sakot. Ei lainkaan huono ratkaisu ja toimii varmasti parempana asennekasvattajana kuin siunailu.



Konseptina saattoauto on peräisin maailman lentokentiltä. Tässä saattoauto m/54 Berliinin Tempelhofin kentältä.

Muunneltua neliapilaa

Neliapila on perinteinen kahden moottoritien (tai muun kaksiajorataisen väylän) risteyksessä käytettävä liittymätyyppi. Se toteutus on verraten halpa, koska yksi silta riittää. Silta kaiken lisäksi on yleensä suora ja sillä ei tarvitse olla paljon enemmän pituutta kuin alla kulkevan tien leveys.

Neliapilaa on kuitenkin uudemmassa tienrakentamisessa karsastettu sen pulmien takia. Peruspulma on se, että silmukkaramppien kärkien väliin jää kovin lyhyt  sekoittumisalue. Pulma korostuu silloin, kun liittymässä on paljon kääntyvää liikennettä. Toinen pulma on silmukkaramppien jyrkkyys. Näitä pulmia on mahdollista kompensoida kasvattamalla liittymän pinta-alaa. Kaupunkialueilla tämä ei ole mahdollista ja muuallakin se lisää maan lunastuksen kustannuksia.

On kuitenkin varsin yllättävää, että Euroopan johtavassa moottoritiemaassa Saksassa neliapila on säilyttänyt asemansa. Suurin osa uusistakin isoista liittymistä on toteutettu neliapilapohjalta.

Saksassa on kuitenkin muutama neliapilasta hieman muunneltu liittymä, jossa sekoittumisalueet on poistettu. Liittymä on konstruktioltaan hieman monimutkainen. Esimerkkimme on teiden A52 ja A61 liittymä Mönchengladbachin pohjoispuolella.



Ratkaisussa on lounais- ja koillissektorin 270 asteen silmukat korvattu vasemmalle kaartavilla 180 asteen rampeilla. Lisäksi reitti jäljelle jääneille silmukoille on viety mutkalle site, että se ei kohtaa muunneltua ramppia. Sekoittumisalueen poistumisen vastapainoksi ratkaisussa tulee tehtäväksi useampia siltoja ja liittymän keskustan silta on pitempi, Lisäksi kääntyvä liikenne liittyy mooottoriteihin kahdessa kohdassa, mikä voi johtaa suurempaan häiriöherkkyteen.



Tien käyttäjän kannalta liittymä ei poikkea tavanomaisesta.



Periaatteessa samanlainen ratkaisu on Düsseldorfin koillispuolella sijaiseva A3:n ja A52:n liittymä. Monimutkaisuusastetta nostaa puoli kilometriä lounaaseen sijaitseva A524:n liittymä, jossa kompleksiin liittyy viides haara.



Vahvasti kanavoidussa liittymässä on paikoitellen kaistoja huomattava määrä rinnakkain. Kaistoja on 11 vaikka liittymän läpi kulkevia päätien kaistoja onkin vain 2+2.

Teillä ja Turuilla testaa - Turveradantie

Turveradantie on uusi katuyhteys Espoossa. Se on esiintynyt suunnitelmakartoissa kymmeniä vuosia. Puolisen vuotta sitten odotus päättyi ja tie avattiin kaiken kansan käyttöön. Nyt on koeajon aika.

Fonecta


Tie yhdistää Nihtisillan ja Leppävaaran välisen kadun Nuijalantie-Friisinmäentien ja Mankkaanlaaksontien.

Tie liittyy Turunväylään uuden liittymän 44 kautta. Liittymä on vajaaramppinen: siitä on rampit vain itään Helsingin suuntaan. Liikennevirasto perustelee, että länsiramppeja ei voi olla, koska Nihtisillan liittymä on liian lähellä. Stoori ontuu, koska liittymä on aika tarkkaan Nihtisillan ja Leppäsolmun liittymien puolessavälissä. Espoo olisi halunnut liittymästä täydellisen. Teillä ja Turuilla arvelee, että kaupungin ja tienpitäjän välillä on käyty periaatteellista nokkapokkaa, jossa itse asia on jäänyt sivuseikaksi.



Viitoitus Turunväylällä alkaa heti Kehä I:n jälkeen. Laajalahteen viitoituskohteena on Teillä ja Turuilla jo aiemmin ottanut kantaa artikkelissa Klopinkylä. Helsingistä saavuttaessa liittymään pääsy edellyttää yhden ajokaistan ylittämistä.



Tien eteläpää on liikenneympyrä, joka rakennettiin Mankkaanlaaksontiessä aiemmin olleen jyrkän mutkan tilalle.



Katuverkon kanssa tie risteää kahdesti. Vanhan-Mankkaan tien ja Koivuviidantien risteyksessä on liikennevalot.



Mitoitusnopeuteen nähden tiessä on useita varsin ahtaita ja jyrkkiä sivuttaissiirtymiä. Oletamme, että renkaita tullaan rikkomaan sekä korokkeisiin että reunakiviin.



Sinimäentien-Turvesuontien risteyksessä on jossain määrin hämmentävä liikenneympyrä. Tie on kummastakin suunnasta viitoitettu Laajalahteen, mutta tässä risteyksessä viitoituskohteena ei olekaan Laajalahti vaan Kehä I.

Tavanomainen suunnittelukäytäntö on, että risteyksen läpi ajava voi pitää ajokaistansa, mutta tässä näin ei ole. Kaistaa vaihtamatta tullaan liikenneympyrään oikealla kaistalla. Liikenneympyrä on viitoista huolimatta kanavoitu siten, että kummaltakin kaistalta pääseen eteenpäin. Vasenta kaistaa ympyrästä poistumisen ajolinja ei ole kuitenkaan aivan luonteva: Poistumiskaistojen välissä on koroke, jonka vasemmalta kiertäminen on töksähtävä.



Oikea kaista päättyy verraten yllättäen ympyrän jälkeen. Lisäksi heti päättymiskohdassa on seuraavan risteyksen ajokaistaopastus, joka on ristiriidassa ympyrän jälkeen esiintyvän järjestelyn kanssa. Huonoissa näköolosuhteissa voi johtaa kiusallisiin erehdyksiin.



Myös vastakkaisesta suunnasta tultaessa suoraan ajavien ajolinja on epäjatkuva. Suoraan ajaville aukeaa oikea kaista varsin yllättäen. Jos ei vaihda kaistaa, ajautuu Kehä ykköselle. No, tästäkin pääsee kumpaakin kaistaa yli, vaikka opasteet muuta kertovatkin. Vasemman kaistan poistuminen on samalla tavoin töksähtävä kuin aiemmin todettu.



Ympyrän kieppeillä kohdataan yllätys: Lisäkilvet on laadittu ruotsalaisella liikennemerkkifontilla.



Tie päättyy T-risteykseen. Hieman ennen risteystä on Turunväylältä nousevan rampin risteys. Se on sen verran lähellä T-risteystä, että on olemassa riski kääntyä ajamaan moottoritietä väärään suuntaan.

Teillä ja Turuilla kiittää

• Tien varsin rauhallista geometriaa
• Pääkatujen risteysten rakentamista liikennevaloristeyksiksi tai liikenneympyräksi
• Melusuojausta Laajalahden ja Tapiolan kohdalla

Teillä ja Turuilla moittii

• Kaksiramppisuutta
• Laajalahtea viitoituskohteena ja kohteen kadottamista
• Epäonnistunutta liikenneympyrän suunnittelua
• Eräitä tarpeettoman tiukkoja sivuttaissiirtymiä

Helsingin muuri

Tienpitäjät ovat sitten rakentaneet Helsingin muurin.

Kaikilla merkittävillä poikittaisväylillä on menossa siltatyö yhtaikaa. Kehäteiden jonot ovat varsin messeviä ja katuverkko tukossa vaihtoehtoväyliä etsivistä.




Kehä III:lla on raportoitu kymmenen kilometrin jonoja kehän ja kolmostien liittymän siltatyön takia. Joku voisi kysellä, mitä ihmettä, vastahan liittymän massiiviset tietyöt valmistuivat loppuvuodesta 2011.

Aivan...

Kas kun remonttien näennäistä hintaa lasketaan siten, että kaikkia tarpeellisia töitä ei tehdäkään remontin aikana. Tällä varmistetaan, että remontti saadaan käyntiin, mutta yhtä lailla varmistetaan remontin pitkä kesto. Vuoden 2009-2011 työmaan kestäessä ei korjattu paikalla jo olleita siltoja. Siksi ne pitää korjata nyt. Jos tämä lisähaitta yhdistetään liittymän rakentamiseen alkuperäiseen hyöty/kustannuslaskelmaan, laskelma voi olla kovin toisen näköinen.

Kehä I:llä on menossa remontti, jossa sekä Vihdintien että Hämeenlinnanväylän liittymiä uudistetaan. Kaistoja on suljettu ja ruuhka-aikaan meno on sen mukaista. Asiaan kuuluu, että kolmostien ylittävistä silloista vain toinen uusitaan, eli vastaava remontti on edessä muutaman vuoden kuluttua.

Kolmostien ja Metsäläntien liittymäsilta on sekin remontissa. Remontti kestää marraskuuhun. Kolmesta kaistasta yksi on kadonnut ja loppuja on kavennettu. Tahmeaa liikennettä.

Eteläisin katkos on Hakamäentie, jossa rakennetaan uutta. Hakamäentien ja kehä III:n tapaukset ovat samanlaiset. Hakamäentien 100 miljoonan euron remontti valmistui vuonna 2009 ja jo vuonna 2014 tie otettiin uudelleen työn alle, koska yhden sillan uusinta "unohtui". Teillä ja Turuilla otti Hakamäentiehen kantaa artikkelissa Elefantin syöntiä pari vuotta sitten.

Ja kun kaikki tämä koordinoidaan tapahtumaan samanaikaisesti, niin Helsingin muurihan se siitä syntyy.

Työmaalla

Teillä ja turuilla on joskus aiemminkin siunaillut sitä, kuinka sattumanvaraisesti tietyömailla saatetaan asettaa liikennemerkkejä. Vähän siihen tyyliin, että laitetaan nyt tuohon tuollainen merkki, kun vähään aikaan ei ole laitettu. Tässäkin on suuria eroja. Joillakin työmailla on asiat hoidettu erinomaisesti ja millin tarkkuudella.

Viikon erikoisuudet tarjoaa Vihdintien parannustyömaa, urakoitsijana Destia Oy.

Työmaalla tehdään erilaisia kaistajärjestelyjä. Joissakin tilanteissa kaistoja on jouduttu kaventamaan ja sellaisesta tiedottaminen on paikallaan. Tilannetta vartenhan on aivan oma liikennemerkkinsäkin:


Tien varressa on kuitenkin aivan jotain muuta. Kuvio on kuin kapenevan tien liikennemerkissä, mutta muoto ei ole varoitusmerkin lainkaan. Ikään kuin taiteilija ei olisi osannut päättää, laittaako varoitusmerkki vai ajokaistaopastus. Laitetaan sitten elementtejä kummastakin.



Samalla työmaalla nopeusrajoitukset vaihtelevat verraten tiiviisti 30:n ja 60:n välillä.

Konalantien kohdalla Vihdintien nopeusrajoitus on 40 km/h. Tästä urakoitsija on koettanut laittaa Konalantien puolelle mielenkiintoisen toteemin.



Tarkoitus on selvä: Risteävässä suunnassa on nopeusrajoitus 40 km/h. Mutta toteutus menee kaseikkoon.

Tienpitäjää nimittäin sitoo ns. liikennemerkkipäätös eli Liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista, joka antaa tieliikennelakia ja ‑asetusta täsmentäviä ohjeita. Nopeusrajoituksen osalta säädös täsmentää tieliikenneasetusta siten, että asetuksen mainitsemat lisäkilvet "Alue" ja "Yleisrajoitus" ovat ainoat sallitut. Risteävän tien nopeusrajoitusta ei siis voi merkitä kuvan mukaisesti. Vaihtoehtoja ovat joko nopeusrajoitusalue tai rajoituksen toistaminen jokaisen risteyksen jälkeen. Jälkimmäinen joka tapauksessa olisi oiva käytäntö.

Käytännössä siis tuolla Vihdintien osuudella rajoitus on 40 km/h Vihdintietä tuleville ja 80 km/h Konalantieltä tuleville. Siinäpä onkin mielenkiintoinen juridinen kysymys, mitä tapahtuu jos joku Konalantieltä tuleva luottaa taajama päättyy ‑merkkiin ja porhaltaa Vihdintiellä tutkaan nopeudella 80 km/h.

Pysäköintiä, osa n+1

Lahdessa sijaitsee lyhyt katu nimeltään Juhonkatu. Kyse on yleisestä alueesta, jolloin pysäköinnin valvonnasta huolehtii Lahden kaupunki.

Kadun pysäköintikielloista olisi hauska saada Lahden kaupungin pysäköinnin valvonnan tulkinta. Sen verran luovaa yritteliäisyyttä ne osoittavat.





Tarkoitus lienee ollut kieltää pysäköinti arkisin klo 9-14 ja muina aikoina arkisin sallia se 60 minuutin ajan pysäköintikiekkoa käyttäen.

Mutta onkohan se näin? Perusperiaate kun on se, että lisäkilpi täydentää päämerkkiä, ei sen yläpuolella mahdollisesti olevaa lisäkilpeä. Niinpä ylemmän kuvan toteemin kilpaileva tulkinta on, että pysäköidä saa arkisin 60 minuuttia kiekon kera ja muulloin vapaasti. Eli kaksi ylintä lisäkilpeä olisivat tarpeettomat. Jos kaksi alinta kilpeä olisi yhdistetty yhdeksi, merkitys olisi tarkoitetun mukainen.

Alemman kuvan merkki onkin sitten vielä mielenkiintoisempi. Nimittäin säädettyä merkkikuviota ei saa korvata tekstillä. Lisäksi kun tarkalle tasolle mennään, tienpitäjää sitova liikenneministerön liikennepäätös oraakkelimaisessa 24 pykälässään säätää seuraavaa: Tunti ja sitä lyhyemmät ajat merkitään minuutteina ja tuntia suuremmat tunteina.  Siinä siis pitäisi lukea "60 min", ei "1 h". Eli onko alempi lisäkilpi mitätön, onko koko merkkitoteemi mitätön, vai onko virhe niin mitätön, että koko jupakka painetaan hällä väliä ‑hengessä villaisella?

Mainittu liikennemerkkipäätöksen klausuuli herättää mielenkiintoisia pohdintoja: Jos yli tunnin mittaiset aikarajat ilmoitetaan tunteina, miten ilmoitetaan esimerkiksi 90 minuutin aikaraja? 1,5 h? 1:30 h? 1.30 h? Vai onko sellainen ehkä säädösten vastainen?

Sitä tikulla silmään...

Teillä ja Turuilla -blogi on ottanut kantaa asioihin vuodesta 2008 alkaen. Tehdäänpä alkuvuosiin pientä kartoitusta, miten asiat ovat toteutuneet tai olleet toteutumatta.

Kesäkuussa 2008 artikkeli Vain ruotsalaiset pilkkasi naapurikansaa suunnitelmista ratkaista Tukholman liikennesumppuja lossien avulla. Hanke ei toteutunut. Yksi syy on se, että ruotsalaiset eivät keksineet ratkaisua merkittävään pulmaan: suunniteltujen lossireittien toinen ranta oli tietullialueen sisällä ja toinen ulkopuolella. Ruotsissa paraikaa rakennetaan massiivista tunnelitieverkostoa ydinkeskustan pohjoispuolelle ja toisena hankkeena pääosin tunneliin vietyä uutta kehätietä.

Samoin kesäkuussa 2008 artikkelissa Solmussa pilailtiin Espoon tapaa nimetä moottoritieliittymiä nimillä, joita kukaan ei käytä. Mainittu Turvesolmun liittymä avattiin loppuvuodesta 2015.

Joulukuussa 2008 pohdittiin artikkelissa Hellittääkö ruuhka Helsingin Jätkäsaaren sataman sulkemisen vaikutusta läheiseen katuverkkoon. Ei hellittänyt, ei sinne päinkään. Näinhän se on, että jos kysyntä ylittää kapasiteetin senkin jälkeen, kun osa kysynnästä on kadonnut, ruuhka pysyy.

Helmikuussa 2009 käsiteltiin artikkelissa Suetsin silta suunnitelma siirtää Saimaan syväväylän Joensuun haara Hapolahden kanavaan. Kanava on viivasuora avokanava, vähän samaan kuin Suezin kanava. Siitä aikalaisten antama nimitys. Nykyinen silta pitäisi uusia väylän 24,5 metrin alikulkukorkeuden takia. Siltaa ei ole rakennettu ja nyttemmin on maakuntaliitto keksinyt lähteä kerjuumatkalle Brysseliin.

Maaliskuun 2009 aiheita oli Hardangerin silta lounaisessa Norjassa. Silta avattin kansalaisten käyttöön elokussa 2013.

Huhtikuussa  2009 oli tapetilla Helsingin kaupungin liikennelaitoksen suunnitelma Trollikoita Stadiin? eli ajatusta johdinautoliikenteen uudelleenkäynnistämisestä. Liikennelaitoksen lautakunta pani laitoksen johdolle jauhot suuhun, hylkäsi vision, eikä siihen ole sittemmin palattu.

Lokakuussa 2009 kommentoitiin artikkelissa Epätoivoista alueen kauppakamareiden suunnitelmaa muuttaa Kuopion ja Joensuun välinen valtatie 17 numeroksi 9. Silloinen liikenneministeri Anu Vehviläinen, Joensuu, tarttui suunnitelmaan kuin sika limppuun ja suunnitelmahan toteutui! Tämä kilpien muutos taisikin jäädä Vehviläisen liikenneministerikauden näyttävimmäksi saavutukseksi. Numerologia ei messiaanisesti parantanut tietä, vaan se on yhtä surkea kuin ennenkin. Tai vähän vielä surkeampi Jännevirran sillan romahdettua.

Lokakuussa 2009 tarinoitiin myös Hämeenkyrön ohitustiestä artikkelissa Hämeenkyrö. Tietä ei ole vieläkään rakennettu.

Tammikuun 2010 yksi aihe oli otsikolla Paikka paikan päällä varustettu artikkeli, joka moitti Helsingin Kehä kolmosen kuntoa Vantaan länsireunalla. Tie on edelleen samassa tilassa.

Maaliskuussa 2010 käsiteltiin artikkelissa Pitkä projekti Ruotsin hanketta rakentaa länsirannikon E6-tie moottoritieksi. Projekti oli tuolloin kestänyt 55 vuotta eli pitempään kuin Helsingin ja Turun välisen moottoritien rakentaminen. Projektiin kului vielä viisi vuotta ja vihoviimeinen osuus avattiin liikenteelle heinäkuussa 2015.