Tulvia

Vanhoja uutisia selaillessa pääsee tekemään muun muassa sellaisen huomion, että tulvat olivat aiemmin paljon suurempi uutinen kuin nykyisin.

Vuosina 1962 ja 1966 on ollut runsaita kevättulvia, joiden uutisointiin muun muassa Helsingin Sanomat on panostanut paljon palstatilaa. Toisin kuin nykyisin, tuolloiset tulvat saattoivat katkoa tärkeitä päätieyhteyksiä ja viedä siltoja mukanaan. Nykyisin vastaavat uutiset ovat harvinaisempia.

Taustalla tietenkin on, että tuon ajan tieverkko oli kovin vaatimaton, eikä teitä kovinkaan paljon pengerretty. Lisäksi 1960-alkupuolella leijonanosa vesirakentamiseen käytetyistä budjettivaroista kului Saimaan kanavan rakentamiseen. Vasta sen jälkeen olivat vuorossa suuret tulvasuojeluhankkeet eritoten Pohjanmaalla.

Huhtikuussa 1962 vedet olivat korkealla. Kelirikko ja tulvavedet tekivät pahaa jälkeä. Keski-Suomen tieverkosta kolme neljännestä oli jonkinlaisen rajoituksen piirissä. Tämä kertoo karua kieltä seudun tiestön tuolloisesta tilanteesta.


Helsingin Sanomat 10.4.1962

Samana päivänä uutisoitiin myös siitä, että vastikään öljysorattuja teitä on vahingoittunut Pirkanmaalla. Öljysorahan oli köyhän miehen asfaltti, jolla Suomi nosti teidensä tasoa lähinnä 1960-luvulla. Varsin pian nähtiin, että halpa tulee kalliiksi, koska öljysorastuksen kestävyyden kanssa on niin ja näin.

Helsingin Sanomat kertoo, että nykyiset tiet 338 (Tampere-Teisko), 325 (Kangasala-Sahalahti) ja 58 (Kangasala-Orivesi, tuolloinen valtatie 9) ovat menneet pilalle päällystystöitä seuranneena keväänä.


Helsingin Sanomat 10.4.1962

Vappuna 1966 iski poikkeuksellisen vahva ja laava kevättulva eritoten eteläiseen Suomeen. Uudellamaalla tulkivat muun muassa Porvoonjoki ja Vantaanjoen vesistö ja Lounais-Suomessa Tammelan Pyhäjärvestä alkava Huittitissa Kokemäenjokeen laskeva Loimijoki.

Helsingin Sanomat julkaisi nälkävuoden mittaisen tiedotteen tulvan katkaisemista teistä. Uutisesta on ohessa noin puolet. Muun muassa kakkostie Espoossa oli kahdessa kohdassa veden alla. Eritoten Kehä III:n ja Askiston välinen pienen puron ylityspaikka oli säännöllisesti veden alla tulvien ja runsaiden sateiden aikana. Tie oli tehty halvalla ja huonosti pengertäen. Ongelma ratkesi vasta, kun tietä korotettiin.


Helsingin Sanomat 8.5.1966


Nelostien liikennettä Keravanjoen vesien noustua tielle

Helsingin Sanomat kävi pari päivää myöhemmin haastattelemassa Nummen tiemestaria siitä, miksi ykköstiellä ei ole minkäänlaisia opasteita kiertoteille tulvan suljettua Hiidenveden sillan. Kysymys on aiheellinen, koska seudun tieverkko on mutkikas ja ilman paikallistuntemusta tai karttaa ei hyvää kiertotietä hevin löydy.

Virkamies on vastauksestaan päätellen ollut ajan tapaan hieman närkästynyt siitä, että Korkean Viranhaltijan työtä mennään arvostelemaan: "Vaikea niitä merkkejä on ruveta peittämään, perusteli Uudenmaan tie- ja vesirakennusplirin Nummen tiemestari Salmi puutteellisia ja eri suuntiin osoittavia  tienviittoja. Nämä tiet ovat sellaisia, että ellei karttaa osaa lukea, ei outo kotiin osaa. Tietysti tienviittoja voidaan korjata, jos se on tarpeellista, mutta moni on odottanut. että vesi laskee. Harvat autoilijat ovat Hiidenveden sillalta kääntyneet takaisin enkä usko, että Kolsjärven risteykseenkään kukaan on jäänyt, oli tiemestari Salmen mielipide."



Tulvasuojelulla oli muunkinlaisia vaikutuksia tiestöön kuin pienentynyt veden alle jäämisen riski. Siijajoen latvoille rakennettiin Uljuan tekojärvi, jonka alle jäi osa nelostietä. Tielle rakennettiinkin toistakymmentä kilometriä uutta linjaa tekojärven länsipuolelle.

Jurismia

Vajaan kolmen kilometrin mittainen tienpätkä Riihimäellä on ajautunut mielenkiintoisen juridisen näytelmän kohteeksi. Ei-juristin silmiin tilanne vaikuttaa sen verran absurdilta, että tulevat mieleen eräät toiset absurdit juristijutut.



Kyseessä oleva Sipiläntie on alun perin ollut Riihimäen ja Tammelan välistä kantatietä 54. Kovin kauan se ei kantatienä ollut: Aikaisempi tie kulki etelämpää Herajoen kautta ja 1970-luvulla tie jäi paikallistieksi, kun kantatie 54 jatkettiin Riihimäeltä Lahteen ja ohjattiin kaupungin pohjoispuolitse.

Vanhan kolmostien ja kantatien 54 risteys tunnettiin nimellä Lasin risteys ja se oli aikansa tunnettuja paikkoja paristakin syystä: Ensinnäkin, risteys oli varsin onnettomuusherkkä, ja toiseksi sen reunalla oli legendaarinen Karavaani-huoltoasemakuppila. Entinen Shell ajatui ABC-asemaksi ja purettiin pois, kun lähistölle, uuden kolmostien ja uuden 54-tien risteykseen, rakennettiin nykyinen Riksun ABC.


Karavaani viimeisinä aikoina

Sipiläntien kiistat juontavat vuoteen 1992 ja moottoritien rakentamiseen liittyneeseen tietoimitukseen. Tie muutettiin tuolloisen ajattelutavan mukaisesti yksityistieksi, koska muu kuin paikallinen liikenne ohjataan pääteille. Toimitusinsinööriltä jäi huomaamatta, että tie on suorin ja ehdottomasti luontevin tie lännestä Riihimäen keskustaan, eikä muutos yksityistieksi sitä seikkaa miksikään muuttanut.


Sipiläntie

Tiepohjasta muodostettiin tila, jonka omistaja on Riihimäen kaupunki. Kaupunki on ylläpitänyt tietä, jota käyttää noin 3000 ajoneuvoa vuorokaudessa: kolminkertaisesti verrattuna vaikkapa Sodankylän ja Saariselän väliseen nelostiehen.

Kaupunki on halunnut perustaa Sipiläntielle tiekunnan, muun muassa siksi, että uusi yksityistielaki ei mahdollista kunnan avustavan muunlaisia yksityistietä kuin sellaisia, joilla on tiekunta. Tien varren kiinteistöt ovat vastustaneet tiekunnan perustamista, koska pelkäävät joutuvansa läpiajoliikenteen maksumiehiksi. Kaupunki on luvannut jatkossakin maksaa viulut, mutta alueella ei tunnuta luotettavan kaupungin lupausten pätemiseen pitkän päälle.

Tien osalta on pidetty tietoimitus, jonka päätöksenä oli, että tiekuntaa ei perusteta. Päätös kuitenkin kaatui maaoikeudessa, joka velvoitti perustamaan tiekunnan. Päätös on lainvoimainen.

Asiassa on edetty eräänlaiseen pattitilanteeseen: Tiekuntaa ei halua kuin kaupunki. Valtio ei ole kiinnostunut tien palauttamiseksi maantieksi. Kaduksi tietä ei voida muuttaa, koska seudulla ei ole asemakaavaa. Yksi juridinen kikka on tehdä vain tietä koskeva asemakaava. Tämä on varsin hintava ja byrokraattinen ratkaisu.


Sipiläntie oli yleinen tie 13628 kantatieajan päättymisen jälkeen moottoritien valmistumiseen saakka

Toistaiseksi ei tiedetä, millaiseen ratkaisuun päädytään ja milloin. Maallikko saattaisi epäilllä, että lainsäädännössä olisi pientä laittoa.

Pientä korjausvelkaa

Saksanmaalla ollaan ihmeissään. Miespolvi sitten naureskeltiin DDR:n infrastruktuurin kunnolle ja irvisteltiin, että sitä se kommunismi teettää.

Ylpeys käy lankeemuksen edellä.

Rikkaassa läntisessä Saksassa on varsin konkreettisella tavalla kohdattu käsite "korjausvelka". Maan teollisuustoiminnan ytimessä Reinin alajuoksulla Kölnin ja Duisburgin välillä kuusi moottoritietä ylittää tämän valtasuonen. Kuudesta moottoritiesillasta vain kaksi on normaalissa käytössä. Loput neljä on vakavasti huonokuntoisiksi todettu ja niillä on liikennerajoituksia. Kolmella sillalla on vain osa kaistoista käytössä. Surkeimmassa kunnossa on Leverkusenin silta A1-tiellä. Sille ajaminen on kielletty kaikelta raskaalta liikenteeltä: painorajoitus on 3,5 tonnia.


Pohjois-Reinin kuusi moottoritiesiltaa

Leverkusenin silta on valmistunut vuonna 1965 ja se oli ensimmäisiä suuria vinoköysisiltoja. Se on mitoitettu 40.000 ajoneuvon vuorokausiliikenteelle. Ennen sulkemista kuormitus oli noin 120.000 ajoneuvoa. Lisäksi raskaan liikenteen maksimiakselimassat ovat nousseet rakentamisen ajoista 8 tonnista 11,5 tonniin. Kuormituksen kasvun takia silta on vuosina 1990-levennetty kuusikaistaiseksi.


Leverkusenin silta

Saksassa mikään rakentaminen ei tapahdu ripeästi. Leverkusenin sillan vakavat vauriot havaittiin vuonna 2012 ja tuolloin asetettiin ensimmäiset liikennerajoitukset. Silta on todettu korvauskelvottomaksi ja sen tilalle rakennetaan uusi kymmenkaistainen siltapari kolmessa vaiheessa: Ensin rakennetaan ensimmäinen uusista silloista, sen jälkeen puretaan nykyinen silta ja lopuksi rakennetaan toinen uusi silta. Virallisen aikataulun mukaan valmista pitäisi olla vuonna 2024, mutta tähän aikatauluun on kohdistunut skeptisiä epäilyksiä.

Leverkusenin sillan ongelmat käynnistivät lumipalloilmiön: Liikenne siirtyi muille silloille ja niiden kunto rupesi nopeasti huononemaan.


Koska Saksassa liikkuu paljon puolalaisia rekkoja, joiden kuljettajat katsovat olevansa kaikkien sääntöjen yläpuolella, pelkät liikennemerkit eivät riitä. Leverkusenin sillalle ajo raskaalla kalustolla on fyysisesti estetty.

Vuonna 1970 valmistunut Neuenkampin silta A40-tiellä Duisburgissa on rakenteeltaan lähes identtinen Leverkusenin sillan kanssa. Se on jo pitempään kärsinyt samanlaisista ongelmista. Se peruskorjattiin ensimmäisen kerran vuosina 2004-2006 ja toistamiseen jo 2014-2015. Kesällä 2017 silta oli kaksi viikkoa kokonaan suljettuna kantavuuteen vaikuttavan vaurion takia. Nyt silta on jatkuvassa seurannassa ja tulevana kesänä sen toinen puolisko suljetaan noin viikoksi.

Jotta soppa olisi vielä hieman pahempi, Reinin Kölnissä ylittävistä neljästä sillasta kolmella on liikennerajoituksia, vastaavista syistä.


Sillat yli synkän Kölninveden

Ja kohderyhmä oli...?

Kun nyt on päästy hyvään alkuun tiedotteista nätisemisestä, niin jatketaan.

Uudenmaan ELY-keskus tiedottaa tulevista siltaremonteista. Remontoitavien joukossa ovat muun muassa Klaukkalanpuiston sillat Helsingissä ja Havulinnan risteyssilta Kirkkonummella.

Jaha. Kiitoksia.

Tiedotteeseen liittyy liite, jossa asiaa sen verran avataan, että ensin mainitut ovat "Kehä I varrella" ja jälkimmäinen ylittää ykköstien. Loput sitten jäävätkin salapoliisityön varaan. Tiedotteessa mainitut siltarekisterin numerot U-1374, U-3374 ja U-1563 eivät juuri tietoa lisää.



Klaukkalanpuiston sillat eivät sijaitse Kehä ykkösen "varrella", vaan ne ovat sillat, joita itse Kehä ykkönen ylittää Vantaanjoen. On siis odotettavissa massiivisia ruuhkia.

Havulinnan risteyssilta puolestaan sijaitsee Veikkolassa. Nykyisessä nimistössä sanaa Havulinna ei seudulla näy. Nimi näkyy 1950-1960-lukujen vaihteen peruskartoissa. On jossain määrin luonnollista, että 49 vuotta sitten vuonna 1969 moottoritietä rakennettaessa on sillalle annettu rekisteriin sen maastokohteen nimi, joka jäi moottoritien alle. Mutta sen nimen käyttäminen yleisölle tarkoitetuissa tiedotteissa Anno Domini 2018 on lähinnä koomista.

Mutta ovatko ne tiedotteet yleisölle tarkoitettuja? Arvatenkin ovat, koska perusajatus on, että niiden pohjalta vaikkapa lehdet voivat tehdä uutisia kansalaisille. Olisiko liikaa vaadittu, jos edes yritettäisiin asettua lukijan housuihin? Ei olisi kovin vaikeaa laatia tiedotetta, jossa kerrottaisiin siltatöistä Kehä ykkösellä Pakilan ja Pukinmäen välillä ja ykköstiellä Veikkolan liittymän länsipuolella.



Veikkola 1958


Veikkola 2018

Uutta putkeen

Viime vuonna totesin Elisan kotisivupalvelun jääneen ajastaan jälkeen ja siirsin sivustoni toisen palvelutoimittajan hoteisiin. Siinä yhteydessä aukesi uusia mahdollisuuksia sisällöntarjonnan tekniseksi hoitamiseksi.

Lähinnä ylläpidon järkevöittämiseksi on tieverkon historiaa ja nykyisyyttä käsittelevä osio saanut nyt uuden ulkoasun. Nopeimmin sivusto on saavutettavissa osoitteessa

https://tiet.mattigronroos.fi



On hyvä huomata, että vaikka sivusto perustuu Mediawiki-alustaan, kyseessä ei ole Wikipedia. Yleisöllä ei siis ole mahdollisuutta muokata tekstejä, eikä vandaaleja tarvitse vahtia, toivottavasti. Sivukohtaisen kommentoinnin toteuttamisen mahdollisuutta tutkitaan.

Vanhan sivuston etusivun linkeistä on edelleenohjaukset uusille sivuille, eli olemassa olevien linkkien pitäisi toimia.

Muunnostyö ei ollut aivan vähäinen. Sen yhteydessä on teksteihin lisätty varsin paljon kuvia ja vanhoja karttoja. Seuraavaksi on tarkoitus käydä läpi reittikartat ja liittymäluettelot ja tehdä niihin tarvittavat oikaisut.

Mediawiki-alusta parantaa joitakin aiempia heikkouksia. Muun muassa tietosisältöön tehtävät muutokset on helpommin nähtävissä.

Teihin viittaaviin sivuihin pääsee (muun muassa) seuraavanmallisilla osoitteilla

https://tiet.mattigronroos.fi/Valtatie_7
https://tiet.mattigronroos.fi/Kantatie_51
https://tiet.mattigronroos.fi/Seututie_816

Tästä yritetään pitää kiinni, jos vain teknikka sallii. Muiden sivujen osoitteet ovat sitten mitä sattuu.

Skisma

Itä-Friisia, Ostfriesland, on alue Pohjanmeren rannalla Saksassa. Koko ranta-alue on enemmän tai vähemmän suojeltua. Hollannin ranta-aluiden tapaan alue on laajalti mereltä vallattua polderia, ja sen kosteikot ovat lintujen mieleen.


Kuoveja

Bensersiel on yksi ranta-alueen matkailusta elävistä kylistä. Kylän ympärille on rakennettu 2,1 kilometrin mittainen ohikulkutie. Tie on tätä nykyä oikeuden päätöksellä siirtynyt yksityisen maanomistajan haltuun ja tie on suljettu. Suuri skisma on tähän mennessä kestänyt viitisentoista vuotta. Matkassa on ollut monta kiemuraa ja vähän kittiläläiseen tyyliin kunta on halunnut tulkita lakeja luovasti ja valikoivasti.





Kiistan toinen osapuoli omistaa 70 hehtaarin alueen, jonka halki tie on vedetty. Hän on eläköitynyt dortmundilainen juristi, joka näyttäisi lukeneen lakirjansa hyvin. Kun vastakkain ovat ylimielisesti käyttäytyvä kunta ja periaatteista kiinni pitävä ja rahan arvon tunteva juristi, lukuisia juonenkäänteitä sisältävä saippuaooppera on käsillä.

Saippuaoopperassa tapahtunutta, pääpiirteittäin:

• 2000: Tien suunnittelu alkaa ja tiealue pakkolunastetaan.
• 2003: Luontojärjestöt nostavat esiin luontoseikat. Bensersielin asukkaat ja kauppiaat keräävät nimilistoja tien rakentamista vastaan.
• 2008: Maanomistaja häviää pakkolunastuskanteen osavaltion hallinto-oikeudessa. Kunta ilmoittaa töiden alkamisesta.
• 2009: Rakennustyöt alkavat.
• 2011: Tie valmistuu. Rakennustyö maksoi noin 8,4 miljoonaa euroa; yli puolet tuli osavaltion kukkarosta tukiaisina.
• 2013: Maanomistaja voittaa osavaltion hallinto-oikeudessa kanteen, jonka mukaan tiesuunnitelma on laiton, koska se ei ota huomioon alueella "de facto" olevaa lintujensuojelualuetta. Alue täyttää EU:n suojelualuekriteerit. Osoittautuu, että kunta on yrittänyt pimittää suojelualuetta ja jälkikäteen muuttaa sen rajoja.
• 2014: Liittovaltion hallinto-oikeus vahvistaa tiesuunnitelman laittomuuden.
• 2015: Osavaltion hallinto-oikeus purkaa pakkolunastuksen. Tie siirtyy maanomistajan omistukseen.
• 2017: Maanomistaja nostaa vahingonkorvauskanteen. Tie suljetaan heinäkuussa. Loppuvuodesta kunta tekee maanomistajalle ostotarjouksen. Hintaa ei kerrota julkisuuteen, mutta sen suuruudeksi arvioidaan kolme miljoonaa euroa. Tien purkaminen ja alueen ennallistaminen tulisivat kalliimmaksi.
• 2018: Maanomistaja hylkää kunnan tekemän tarjouksen tammikuussa.

Seuraavaksi vahingonkorvauskannetta käsiteltäneen alioikeudessa. Se, saadaanko tietä koskaan käyttöön, on vielä täysin epäselvää.

Käsittämättömiä tiedotteita

Kehä ykkösen tunnelityömaata Espoossa urakoiva Espoon kaupunki on saattanut julkisuuteen tiedotteen, joka käsittämättömyydessään on parasta A-luokkaa. Kyse on siitä, että työmaan takia joudutaan rajoittamaan vasemmalle kääntymistä kehän ja Tapiolantien/Tekniikantien risteyksessä.

Oleellinen osa tiedotteesta kuuluu seuraavasti:

Kiertotien käyttöönoton myötä vasemmalle kääntyminen Kehä I:ltä lännestä Tapiolantielle ja idästä Tekniikantielle kielletään. Kehä I:ltä oikealle kääntyminen kyseisille teille säilyy muuttumattomana. Ajosuunnat Tapiolantieltä ja Tekniikantieltä suoraan ja molempiin suuntiin Kehälle säilyvät toistaiseksi. Ajo Kehä I:n yli on kuitenkin hieman aiempaa mutkaisempi ja vaatii kuljettajalta tarkkaavaisuutta.

Katukartta kohteesta näyttää seuraavalta:


Punaiset nuolet osoittavat poistuneet suunnat.

Lyhyesti ja ytimekkäästi: Kehältä poistetaan mahdollisuus kääntyä vasemmalle.

Mutta mistä ihmeesä kumpuaa tämä höpötys siitä, että kääntyminen kiellettäisiin idästä Tekniikantielle ja lännestä Tapiolantielle? Karttahan kertoo, että lännestä ei pääste Tekniikantielle eikä idästä Tapiolantielle.

Avainsanana on tienpitäjän ilmansuunta. Sellainen on tässä tapauksessa aivan eri asia kuin ilmansuunta, joka kompassista luetaan. Kehä I on viitoitettu "itään" ja "länteen". Nämä ilmaisut todellisuussa tarkoittavat "kohti Itäkeskusta" ja "kohti Karhusaarta", eivät todellisia ilmansuuntia. Esimerkiksi "Kehä I itään" kulkee Leppävaaran suoralla jokseenkin tarkkaan pohjoiseen.


Kehä I

Nyt vain on kuitenkin niin, että Kehä I itään Tapiolantien kohdalla kulkee osapuilleen länteen ja vastaavasti tietenkin "länteen" onkin suunnilleen itään. Tämä pikku seikka ei tunnu tiedotteen kirjoittajaa häirinneen.

Seuraavaksi sitten tätä tienpitäjän ilmansuunnan käsitettä laajennetaan: Kehitetään ilmaisut "lännestä" ja "idästä", jotka todellisuudessa tarkoittavat "Karhusaaren suunnasta" ja "Itäkeskusken suunnasta", eli aivan päinvastaista kuin on kartasta luettevissa.

Lopuksi tämä kaikki kulminoituu siihen, että työmaalla joku kirjoittaa tekstin nojaten omaan tienpitäjäslangiinsa, ja sitten teksti pukataan julkisuuteen ilman, että kukaan kuolevainen tarkastaa sen.

Lopputuloksena on aika käsittämätön tiedote.

Oravannahat arvossaan

Hollannissa Haagin koillisen sisääntulotien N44:n yli on vuonna 2012 valmistunut oravasilta. Ajatus on, että oravat voivat rauhassa ylittää vilkkaan nelikaistaisen tien.


Kuvan orava ei ole ylittämässä artikkelin esittelemää siltaa

Seudulla on jonkin verran keskusteltu sillan noin 150.000 euron kustannuksista saavutettuun hyötyyn nähden. Sillalla on nimittäin kameraseuranta. Kahden ensimmäisen vuoden aikana siltaa ei käyttänyt yksikään orava. Vuonna 2014 oravia tavattiin sillalla kolme ja vuonna 2015 kaksi.

Vuonna 2016 sitten tapahtui räjähdys: Kuusi oravaa, eli sillan käyttäjien määrä yli kaksinkertaistui yhden vuoden aikana! Vuoden 2017 oravatilasto ei ole vielä valmis.





Kyynisimmät ovat laskeneet euroja. Silta on siis tähän asti pelastanut 11 oravaa ja jakolasku antaa yhden pelastetun oravan kustannukseksi siten 13.600 euroa.

Ovat Hollannissa oravannahat arvossaan!

Vaakasuoraa kumparelaskua

Husum on Pohjanmeren rannalla oleva pikkukaupunki, asukasluku on noin 22000. Saksan ja Tanskan välistä rajaa on säädetty useammankin kerran. Husum on kuulunut Saksaan yhtäjaksoisesti vuodesta 1864 alkaen.



Pohjanmeren vuorovesi on varsin voimakas noilla seuduilla, ja meri on verraten matala. Husumissa on vuorovesiltä suojattu satama, jonne tehtiin vuonna 2003 uusi tie.

Tie on saanut kansan suussa nimityksen Husumer Buckelpiste. Buckelpiste tarkoittaa suomeksi kumparelaskurinnettä. Esikuvaan ero on se, että Husumin rinne on vaakasuorassa.


Kumparelaskurinne

Tie on rakennettu hetteikkön halki paaluille. Suunnitelmat menivät täysin pieleen ja tie rupesi painumaan paalujen välistä. Lopputulos kieltämättä on varsin vahvasti esikuvansa näköinen. Saksalaiselta sittenkin löytyy huumorintajua ja toinen maailman ohuimmista kirjoista on saanut lisäsivun. (Se toinen on Anssi Kukkosen "Minun käyttämät possessiivisuffiksit".)










Tielle asetettiin tuoreeltaan 70 km/h nopeusrajoitus ja sitä asteittain laskettiin aina lukemaan 30 km/h, kunnes tiepitäjältä menivät hermot. Tie suljettiin keväällä 2015.

Tienpitäjä ja urakoitsija ovat kolme vuotta riidelleet viulujen maksajasta ja nyt on kuuleman mukaan sopu syntynyt ja uuden tien pitäisi valmistua vuoden kuluttua. Pitkää neuvotteluprosessia on arvosteltu, mutta kritiikkiin on vastattu kommentoimalla, että sitten vasta aikaa kuluukin, jos raastupaan mennään. Näin varmasti on: Saksalaisen perusteellisuuden puhuessa nopeus ja tehokkuus vaikenevat.

Ei sitten ikuinen kesä tullutkaan

Kuluvan talven aikana on eritoten maakunnista kuulunut varsin jyrkkää arvostelua maanteiden talvihoitoa kohtaan. Ja miksi ei olisi kuulunut. Jos kerran vuodesta toiseen kunnossapitomäärärahoja leikataan, täytyyhän sen jossain näkyä. Aluksi surulliseen kuntoon vajosi alempi tieverkko, mutta sitähän ei kukaan huomaa. Mutta kun autokalusto ei enää oikein pärjää pääteilläkään, uutiskynnys ylittyy.

Nyt on sitten käynyt niin, että ikuinen kesä ei vielä tullutkaan, kaikista puheista huolimatta. Se on tuhonnut Liikenne- ja viestintäministeriön talvihoitostrategian: juhannuksen odottelun.


Maantieluistelua hokkareilla Vieremällä

Ilmeisesti teiden lumia ei saada ministeri Bernerin johdolla yksityistetyksikään: Miten upeaa olisi hankkia rahat tienpitoon myymällä talven lumet Saudi-Arabiaan.

Ministeriö on siis joutunut taipumaan perinteisempään keinoon: rahahanojen aukaisuun. Vuodenvaihteessa nostettiin 600 maantiekilometrin hoitoluokkaa. Viime viikolla ilmoitettiin 700 lisäkilometrista.

Hyvä. Mutta...?

Niiden tieosuuksien joukossa, joiden hoitoluokkaa on laskettu, on hätkähdyttävän paljon pääteitä, jopa valtateitä. Asiaa voidaan katsoa myös päinvastaisesta suunnasta: 1300 tiekilometrin hoitotarve on säästämiskiimassa räikeästi aliarvioitu. Jos arvata saa, niin päätöksissä ei juuri ole kuunneltu asiantuntijan ääntä. Tilanteen parhaiten tunteva asiantuntija istuu ELY-keskuksessa tai tienpäällä ratin takana, mutta ei ainakaan jakarandapöydän takana Eteläesplanadi 16:ssa.



Listoille otetut valtatiet ja eräät muut tiet ovat ennen kaikkea niitä, joissa raskaan liikenteen osuus on korkea. Yleisen elämänkokemuksen mukaan siellä, missä on teollisuutta tai satama, on myös raskaan maantieliikenteen keskittymät. Se, että tällaiset osuudet ovat jääneet lapsipuolen asemaan, ei osoita kovin kehittynyttä karttaan katsomisen taitoa.

Kasitien ja kasitien risteys

Vaasan keskustan koillispuolella on eritasoliittymä, jossa risteävät valtatie 8 ja valtatie 8.

Jaha...?

Asia vaatinee pientä selittämistä. Vaasa on valtateiden keskittymä, jossa sijaitsee valtateiden 3, 16 ja 18 toinen pää. Valtatie 16 on vähän makuasia, koska sen viitoitus on nykyisin katkaistu Ylistaroon. Joku nimittäin kuin käärmettä pyssyyn haluaa uskotella, että valtatieksi 18 nimetty ränni on todellisuudessa hyvä reitti Vaasan ja Jyväskylän välillä. Mutta asettukaamme politikoinnin yläpuolelle tarkastelemaan itse asiaa.

Vaasaan päättyy siis kolme valtatietä ja lisäksi sen kautta kulkee Turun ja Oulun välinen valtatie 8. Siis se rantatienä mainostettu reitti, josta merelle ei näy kuin Vassorinlahdelle ja Oravaistenselälle, yhteensä minuutin-parin ajan.

Kasitie on reititetty Vaasan keskustan ohitse. Hyvällä tahdolla tätä voitaisiin kutsua ohitustieksi; viralliselta nimeltään se on Yhdystie. Muut valtatiet saapuvat Vaasaan lounaasta, mutta kasitien pohjoinen osa koillisesta. Kysymys kuuluu: Mikä on numeroltaan tie Vaasan keskustan ja Yhdystien pohjoisen pään välillä. Me vastaamme: Se on 8. Liittymä todellakin on siis kasitien ja kasitien risteys. Viitoituksesta tämä ei käy ilmi, mutta tierekisterin mukaan kasitie tosiaan haarautuu tuossa kohdassa. Se ei ole tavanomainen käytäntö Suomessa. (Eurooppateiden viitoitusta on haaroitettu, mutta se on eri juttu.)


Googlen näkemys Vaasan numeroinnista. Muun muassa Heren näkemys on toinen ja Fonecta puolestaan on eri mieltä sekä Googlen että Heren kanssa.


Kasitie kääntyy ja kulkee myös eteenpäin. Keskustan suuntaan kulkevan tien numeroa ei ole merkitty maastoon.

Taustalla on normin puute siitä, kuinka kaupunkien sisääntuloteitä numeroidaan silloin, kun kaupunkia kiertää ohikulkutie sen verran etäällä, että sen sisällä on valtion teitä, jotka on tapana numeroida.

Helsingissä ja Turussa ohikulkutiellä on oma numeronsa: Helsingissä 50 ja Turussa 40. Säteittäiset valtatiet alkavat mainittujen taajamien keskustoista ja siten numerointi ulottuu kehän sisäpuolelle.

Tampereen ohikulkutiellä oli ennen numero 60, mutta tien valmistuttua Tampereen läpi kulkeneet tiet 3 ja 9 viitoitetaan ohikulkutielle. Ohikulkutien numero siis näppärästi vaihtuu kaupungin eteläisessä spagettiliittymässä. Muutoksessa jäivät ilman numeroa eteläinen ja luoteinen sisääntulotie. Asia ratkaistiin niin, että Helsingistä saavuttaessa Spagetissa numeroksi vaihtuu 3495 (jota ei ole kehdattu merkitä maastoon) ja Vaasan suunnasta saavutaan ensin kantatietä 65 ja sitten valtatietä 12. Tästä järjestelystä seuraa se vekkuli seikka, että Ylöjärvellä ohitustien länsipäässä sijaitsevassa liittymässä sekä valtatie 3 että kantatie 65 kumpikin kääntyy 90 astetta.

Porissa asia on ratkaistu siten, että pohjoinen sisääntulotie, entinen kasitie, muuttui ohikulkutien valmistuttua maantieksi 266 ja sittemmin yhdystieksi 2660.

Vaasassa on sitten varmaankin ajateltu, että mitäpä sitä lyhyelle pätkälle omaa numeroa laittamaan. Numerothan on rajallinen luonnonvara, eikä niitä sovi mennä tuhlaamaan.

Ruotsalainen ratkaisu on hieman toisenlainen. Siellä on mahdollista numeroida valtateille "aliversioita". Tällaisia on käytössä juuri ohitusteiden kaltaisissa tapauksissa, joissa vanhoille teille ja sisääntuloteille tarvitaan hallinnollinen numero. Maastoon noita ei Ruotsissakaan merkitä.


Teiden 23.02 ja 25.02 liittymä Växjön länsireunalla; tiet 23 ja 25 kulkevat ohitustietä.

Kohta on valmista - vai onko?

Ystävänpäivänä 14.2.2018 aukesi liikenteelle toiseksi viimeinen osuus Haminan ja Vaalimaan välisestä moottoritiestä. Nyt aukesi noin 20 kilometrin mittainen osuus Virojoen länsipuolella. Viimeinenkin kahdeksan kilometrin pätkä aukeaa tuota pikaa, maaliskuun ensimmäisenä.



EU:n jäsenneuvotteluissa Suomi sitoutui olemaan mukana EU:n laajoissa infrahankkeissa. Nimmarit laitettiin pahveihin Euroopan neuvoston Essenin kokouksessa joulukuussa 1994. Kaikkiaan pöydällä oli 14 hanketta. Suomen osuus näistä "Essen 14" -hankkeista on huolehtia oma osuutensa kuntoon Pohjolan kolmiosta: käytännössä Turun ja itärajan välisestä rautatie- ja maantieinfrasta.

Suomi sitoutui rakentamaan Turun ja Vaalimaan välisen E18-tien moottoritieksi vuoteen 2015 mennessä. Runsaan parin vuoden viime ei EU:n hommissa aiheuta edes kulmakarvojen kohottelua.

Nyt se sitten rupeaa olemaan valmis. Tarvontien ensimmäisistä lapioniskuista on kulunut yli 60 vuotta. Aika pitkä projekti.

Mutta onko se sittenkään valmis? Pari pikku juttua olisi:

Ensinnäkin, Kehä III:lla  Vantaalla Espoon rajan ja kolmostien välillä muutaman kilometrin mittainen osuus, joka ei täytä suomalaisia moottoritienormeja: Tiellä on ajoradasta erottamattomia bussipysäkkejä, parin liittymän ramppigeometria on kelvoton ja ramppien poikki kulkee kevyen liikenteen väylä samassa tasossa. Kohdan remontti on ollut listoilla varmaankin jo parikymmentä vuotta, mutta se on jäänyt tärkeämpien hankkeiden jalkoihin.






Muutenhan Kehä III ykköstien ja seiskatien välillä olisi kilvitettävissä moottoritieksi koska tahansa.

Toisekseen, muutama vuosi sitten Turun päässä E18:n viitoitus siirrettiin Turun ohikulkutielle, joka myöskään ei ole moottoritie. Siitä itäisin osa ykköstien ja kymppitien välillä on jokseenkin läyhäistä kaksikaistaista tietä, jonka asialliseksi parantaminen ei ole näköpiirissä.

Mutta eipä tuo EU taida vaatia, että moottoritietä olisi satamalaiturille asti. Nuo pari aukkoa voitaneen katsoa merkityksettömiksi pyöristysvirheksi. Homma hoidossa ja EU voi taas keskittyä tärkeisiin asioihin, kuten sen miettimiseen, millä edellytyksillä uusitun henkilösuojaindirektiivin nojalla saa myydä patalappuja.

Lossilta veteen

Niin sanottuihin vanhoihin hyviin aikoihin Suomen vesien rikkomat maantiet olivat varsin lossipitoisia. Perinteinen lossimalli oli yksinkertainen proomu, joka porukalla vedettiin rannalta toiselle vetokapuloiden avulla. Taisipa testosteronikin usein tuoksahdella, kun aikansa machot kilpailivat siitä, kenen voimat riittävät uljaimpaan vetoon.



Myöhemmin lossi saattoi toimia esimerkiksi siten, että sen kylkeen kiinnitettiin moottorivene, jonka voimalla sitten seilattiin.

1950-luvulla lossiliikenteen ongelmat rupesivat käymään vakaviksi. Autojen määrä kasvoi ja eritoten kuorma-autojen koko ja paino monesti ylittivät lossin kapasiteetin. Tuohon aikaan uutisoitiin varsin runsaasti sellaisista onnettomuuksista, että lossi on uponnut kuormansa alla tai lossi on mennyt ylikuorman takia epätasapainoon ja kuorma päätynyt veteen. Kuolemantapauksiltakaan ei ole vältytty.



Lossionnettomuuksia on uutisoitu vuosien 1950 ja 1970 välillä runsaasti, esimerkiksi:

Elokuussa 1950 upposi Ivalojoen lossi raskaan tukkikuorman takia. Lossi vaurioitui, mutta henkilövahinkoja ei sattunut.

Toukokuussa 1952 Ulvilan Haistilan lossilla raskaasti kuormattu kuorma-auto sai lossin epätasapainoon ja auto putosi Kokemäenjokeen. Kuljettaja pelastautui. Lossipaikalla oli aikaisemminkin sattunut veteen putoamisia. Lossin korvasi vuonna 1953 valmistunut Friitalan silta.

Elokuussa 1953 kaatui ja upposi Syrjäsalmen lossi Kiteellä valtatie 6:lla. Lossilla ollut kiitolinja putosi järveen. Helsingin Sanomat uutisessaan kiinnitti erityistä huomiota siihen, että onnettomuudessa turmeltui 2000 kilogrammaa kahvia. Paikalla on nykyisin silta

Elokuussa 1956 Rääkkylän Ihalansalmessa kaatui lossi pylväslastissa olleen kuorma-auton alta. Auton paino oli 12-13 tonnia ja lossin kantavuus oli yhdeksän tonnia. Lossikusta, autonkuljettaja ja apumies ongittiin paikalle tulleisiin veneisiin. Lossipaikalla on nykyisin silta.

Lokakuussa 1958 kaatui Oulujärven Mamanansalon Kaivannon huonokuntoinen lossi ja upposi vieden myös kuljetettavan kuorma-auton mukanaan. Ei henkilövahinkoja. Kaivannossa on nykyisin silta.

Toukokuussa 1960 Angelniemen Kokkilan lossilta putosi mereen kuorma-auto, jonka apumies hukkui turmassa. Kokkilan lossi liikennöi edelleen mantereen ja Kemiön saaren väliä.

Syyskuussa 1961 tarttui Kemijokea ylittäneen Tervolan lossin vaijeri joen pohjassa olleeseen kiveen ja kaatui. Matkustajat ehtivät siirtyä moottoriveneeseen, jolla lossia kuljetettiin, mutta perävaunullinen kuorma-auto putosi Kemijokeen. Tervolassa on nykyisin silta.

Heinäkuussa 1962 ajoi Heinäveden Vaaluvirran lossille kolmen tonnin ylikuormassa ollut kuorma-auto ja kohta liikkeelle lähdön jälkeen lossi kuormineen upposi. Vaaluvirrassa lähellä saimaannorpan keskeisiä asuma-alueita on nykyisin silta.

Elokuussa 1963 Simon Tainijoen kahdeksan tonnin huonokuntoinen kapulalossi ei kestänyt sinne ajettua 15 tonnin työkonetta, vaan upposi parin metrin syvyiseen veteen. Tainijoen ylitse kulkee nykyisin useampikin silta.

Marraskuussa 1970 upposi Tervon Lietesalmen lossi. Kuormana oli pieni kuorma-auto, mutta varsinaiseksi syyksi epäiltiin lossin kannelle kertynyttä vesi- ja loskakuormaa. Lietesalmessa on nykyisin silta.

Lossipaikoilla on tapahtunut myös kolme Suomen vakavimmista tieliikenneonnettomuuksista, mutta mikään niistä ei ole varsinainen lossionnettomuus. Maarian Satavan lossirannassa petti linja-auton jarrut, auto ajoi mereen ja 17 henkilöä menehtyi. Iisalmen Peltosalmella upposi tammikuussa 1951 linja-auto lossiväylän viereisen jäätien petettyä ja yhdeksän henkilöä hukkui. Jäätie ei vielä ollut riittävän kantava, mutta linja-auton kuljettaja päätti ajaa sille, koska lossi oli juuttunut jäihin. Heinäkuussa 1956 syöksyi Konneveden ja Rautalammin rajalla olevan Kivisalmen lossin läpi jarrunsa menettänyt linja-auto ja onnettomuudessa hukkui 15 henkilöä.

Kivisalmessa tapahtui vuonna 1962 toinen vakava onnettomuus, jossa kolme sai surmansa.

Satavassa, Peltosalmessa ja Kivisalmessa on nykyisin silta.

Lossikalustoa uusittiin olan takaa 1970-luvulla. Silloin suuri osa lossipaikoista sai uuden teräsrakenteisen Rauma-Repolan Parkanon konepajalla valmistetun lossin. Losseja oli kahta perustyyppiä: 42 tonnin ja 60 tonnin. Uudet lossit edustivat uutta aikaa lossirannoissa.

Pullonkaulan laajennus

E4-tie Ruotsin halki on pituudeltaan 1590 kilometriä. Tie jatkuu Suomeen vielä 0,8 kilometrin verran.

Gävlen ja Helsingborgin välinen matka on noin 770 kilometriä ja se on yhtäjaksoista moottoritietä. Lyhyin reitti se ei ole, vaan reitti Västeråsin ja Katrineholmin kautta teitä 56 ja 55 on 40 kilometriä lyhyempi.

Suomesta saapuvat Ruotsin läpi paahtajat ja muut ovat huomanneet, että 770 kilometrin moottoritiessä on itse asiassa aukko, eli väite yhtäjaksoisuudesta ei pidä paikkansa. Tämä aukko on 32 kilometrin mittainen tieosuus Smoolannissa Ljungbyn tienoilla. Se on tätä nykyä 2+1-kaistainen ohituskaistatie. E4-tien liikenne on varsin rekkavaltainen: Ljungbyn kohdalla 25-30% ajoneuvoista luokitellaan raskaaksi liikenteeksi. Tien kuormitus etenkin kesäisin on korkea ja siksi tieosuus on pullonkaula.


Nykyistä tietä

Nyt on parannusta tiedossa. Tieosuus muutetaan täysiveriseksi moottoritieksi ja työt alkavat vuoden 2018 aikana. Tie kulkee pohjavesialueilla ja niiden suojaamiseen arvioidaan kuluvan vuoden verran. Itse rakentaminen kestää kolmisen vuotta eli valmista pitäisi olla vuonna 2022. Tie rakennetaan nykyiselle paikalleen, mutta kuitenkin kokonaan uudelleen.


Pullonkaula sijaitsee suunnilleen Helsingborgin ja Jönköpingin puolessa välissä

Nykyinen tie on ruotsalaista kapeaa ohituskaistatietä. Nehän "rakennettiin" siten, että aiemman ideologian mukaiset 13,5 metrin levyiset leveäpiennartiet uudelleenpäällystettiin ja niihin rakennettiin vaijerikeskikaista. Menettely oli varsin halpa ja siksi maahan ilmestyi kuin vaivihkaa pari tuhatta kilometriä tällaisia teitä. Suomalaisen standardin mukaisen vastaavan tien leveys on 15,75 metriä.

Samalla päättyivät suomalaisten autolehtitoimittajien joustavuudeksi ja kohteliaisuudeksi monesti kutsuma sekoilu ja kamikazeohitukset. Toisin kuin muualla, leveäpiennarteillä ohituksen onnistuminen oli ennen kaikkea ohitettavan ja vastaantulijan vastuulla. Viimein ruotsalaisetkin ymmärsivät, että jos tällainen tie olisi niin ylivertaisen upea kuin annetaan ymmärtää, sellaisia olisi jossain muuallakin.


Ruotsalaista leveäpiennartietä. Sitä ajettiin joko pientareella, kaistalla, piennarviivojen päällä, osin vastaantulevan kaistalla tai kokonaan vastaantulevan kaistalla. Kukaan ei oikein tuntunut tietävän missä milloin.

Uuden E4-osuuden leveydeksi tulee 22 metriä pientareiden ulkoreunojen välillä. Pientareen taakse jää vielä 75-125 senttimetrin verran vaakasuoraa aluetta.



Rakennettava moottoritie. Ajoradat 2x7,25 m, pientareet 2,00 m, keskialue 3,50 metriä, kaksi keskikaidetta

Vetylautta

Rikkonainen Norjan rannikko on vahvasti riippuvainen maantielautoista. Suomessa on valtion hoidossa nelisenkymmentä lauttapaikkaa. Norjassa niitä on noin 130 ja lauttoja liikenteessä noin kaksisataa.



Suurena öljyntuottajamaana Norjan strategia on myydä öljy muille ja hankkia saaduilla rajoilla öljytöntä energiaa, ja siten esiintyä puhtaana.

Vuonna 2000 otettiin käyttöön ensimmäinen nesteytettyä maakaasua polttoaineenaan käyttävä lautta ja tällaisia on tätä nykyä liikenteessa 21 kappaletta.

Akkukäyttöinen sähkölautta Ampere aloitti liikenteen vuonna 2015 ja myös Teillä ja turuilla noteerasi tämän tapahtuman. Ampere on kehitysohjelmassa tuotettu prototyyppi, eikä sen liikkeelle lähtö ole ollut pelkkää ruusuilla tanssimista. Kolmisensataa vuoroa on peruttu vuosittain erilaisten syiden takia. Ongelmia on ollut niin latausasemissa kuin akkukapasiteetin riittävyydessäkin. Perin mielenkiintoinen ongelma on, että aluksen alumiinipohja on teräspohjaa herkempi leväkasvun tarttumiselle, koska sitä ei voi käsitellä vahvoilla aineilla. Niinpä pohjaa putsataan viikoittain ja alus käy pari kertaa vuodessa potkureiden ja pohjan pesulla ja kiillotuksella.

Seuraava vaihe on vetylautta. Norjan tiehallinto käy paraikaa tarjouskilpailua, johon sisältyy vetykäyttöisen lautan suunnittelu ja rakentaminen. Tarjouskilpailu koskee lauttapaikkaa Hjelmeland–Nesvik–Skipavik, joka sijaitsee maan lounaisosassa Stavangerin lähettyvillä ja joka palvelee valtatietä 13. Kilpailussa on asetettu reunaehdoiksi muun muassa se, että nykyinen dieselkäyttöinen kapasiteetti korvataan kahdella sähkökäyttöiseltä, joista toinen on sähkökäyttöinen, ja toinen vety-sähköhybridi. Hybridilautan tulee käydä vedyllä puolet ajasta.



Lauttareittien pituudet ovat noin 3-5 kilometriä

Teknologiaksi valikoitunee polttokenno, joka tuottaa sähköä ajomoottoreille.

Kolme varustamoa on hyväksytty mukaan kilpailuun. Yhdellä niistä on yhteistyökumppaninaan Wärtsilä, eli tällä(kin) hankinnalla on yhtymäkohta Suomen kansantalouteen.

Alustavan aikataulun mukaan päätös kilpailun voittajan kanssa tehdään sopimus syyskuuhun 2018 mennessä ja lautta alkaisi liikennöidä kesällä 2021.

Sen verran tiehallinto on varovainen uuden teknologian osalta, että sopimusvelvoitteet sisältävät varalautan, joka sijaitsee enintään kuuden tunnin matkan päässä.


Nykyistä kalustoa

Pitkän tähtäimen tavoite norjalaisilla on, että kaksi kolmasosaa lauttaliikenteen energiatarpeesta tyydytetään sähköllä yhden kolmasosan ollessa biodieselin, biokaasun ja vedyn varassa.