Hagalundintie

Yksi vahvimmista Helsingin seudun kasvun symboleista on Hagalundintie. Kartanoiden välisistä pikkuteistä ensin seudulliseksi maantieksi ja sitten yhdeksi maan vilkkaimmista kulkuväylistä.

Puhumme siis Länsiväylän ja Turuntien välisestä tiestä, joka nykyisin paremmin tunnetaan osana Kehä ykköstä.


Leppävaara 1960

Tien kaavanimi on säilynyt Hagalundintienä. Jostain syystä Turunväylän ja Turuntien välinen ns. Maxin suora on nykyisin Mestarintietä, mutta Teillä ja Turuilla nostaa jalkaa moiselle ja kieltäytyy hyväksymästä nousukasmaisia nimenmuutoksia.

Laajalahden länsiranta oli aikaisemmin melko erinäköinen kuin nykyään. Asutuksen keskipiste oli Leppävaara. Se oli jakautunut kahtia: Radan eteläpuolelle ja Ruukinrantaan perustettiin vuonna 1921 Albergan taajaväkinen yhdyskunta. Mukaan ei huolittu radan pohjoispuolen suomenkielistä väestöä, ties vaikka punikkiaate olisi lähtenyt leviämään. (Taajaväkinen yhdyskunta on vuoteen 1955 käytössä ollut kuntamuoto: epäitsenäinen kunta, jolla oli emäkunnan sisällä rajoitettu itsehallinto ja verotusoikeus.) Etelämpänä sijaitsivat Otaniemen ja Hagalundin kartanot.

Valtio osti vuonna 1948 Otaniemen kartanosta 107 hehtaaria maata Teknillisen korkeakoulun uudeksi campukseksi ja hieman myöhemmin Väestöliitto suuren osan Hagalundista Tapiolan rakentamista varten. Nämä kaupat sinetöivät Hagalundintien vähittäisen synnyn.


Tapiolan ja Otaniemen seutua 1960. Hagalundintietä ei vielä ole

Yhtenäistä tieosuutta saatiin kuitenkin odotella aina 1960-luvulle. Leppävaaran päätä rakennettiin osana Tarvontien rakentamista ja eteläpäässä maisema muuttui Jorvaksentien muuttuessa moottoritieksi muutama vuosi myöhemmin.

Aluksi oli suo, kuokka ja kaksikaistainen paikallistie. Leppävaarassa oli tien pohjoispäässä tasoristeys, joka kyllä jo 1960-luvun alkupuoliskolla vaihtui ylikulkusillaksi.


Leppävaaran tasoristeys

Tien reunoilla on tapahtunut yhtä jos toista. Yksi aikakirjoihin jäävä tapahtuma oli vuonna 1971, jolloin Leppävaaran aseman eteläpuolelle valmistui Maximarket, joka oli kooltaan ja toiminta-ajatukseltaan jotain aivan ennen näkemätöntä. Ennen näkemätön oli myös kauppaliikkeen avajaisillan ruuhka, josta Hagalundintie ei selvinnyt alkuunkaan.


Maximarket Etelä-Leppävaaran peltoalueen reunalla. Rata ja Turuntie ylitetään sillalla.

Maxia aikaisemminkin tapahtui. Hagalundin navettaan tuli vuokralaiseksi Tapiolan Autokeskus Oy, joka kauppasi lähinnä Datsun-merkkisiin autoihin varaosia maahantuojan hintoja oleellisesti halvemmalla. Mainoslauseensa "harakirihintoitoihin" mukaan ensin liikettä ja sittemmin koko halpatuontibisnestä kutsuttiin yleisnimellä "harakiri". Datsunin virallista maahantuojaa Autokeskus Oy:tä otti pannuun ja se kampanjoi kilpailijaansa vastaan muun muassa lehti-ilmoituksin.


Harakirin mainontaa

Seutukunnan kasvettua tie rakennettiin nelikaistaiseksi 1980-luvulla ja koko osuus Karhusaaresta Itäkeskukseen sai nimen Kehä I.

Turunväylän liittymä osoittautui melkoiseksi pullonkaulaksi, mutta sitä ei nelikaistaistamisen yhteydessä kovin paljon parannettu, vaan siihen jäi vasemmalle kääntyviä valo-ohjattuja liikennevirtoja. Liittymää parannettiin toistamiseen, mutta lopputulos oli susi. Vasta kolmas yritys tuotti verraten hyvän lopputuloksen. Tästähän on koeajoraporttikin vuodelta 2011: Teillä ja Turuilla testaa - Kehä I Leppävaarassa


Turunväylän eli Tarvontien eli ykköstien sekä Hagalundintien liittymä alkuperäisasussaan

Mutta eipä tuo möyriminen pääty. Vastikään on valmistunut tieosuuden eteläpäähän melkoinen kompleksi, jossa Kehä I on viety tunneliin. Paraikaa on menossa raidejokerin rakentaminen ja siinä yhteydessä rakennetaan Turvesuontien risteys eritasoliittymäksi. Pahin pullonkaula eli Kalevalantien liittymä jää vielä Pandoran lippaaksi, jonka aukaisuun ei tunnu kenelläkään olevan rohkeutta.


Keilalahti 1950


Keilalahti 2020


Raidejokerin tuleva kaareva silta

Tunneli sillalla

Wels on Itävallan kahdeksanneksi suurin kaupunki; kaupunkialueen asukasluku on noin 90 000. Se sijaitsee Itävallan pohjoisosissa lähellä Linziä. Alueella on pitkä historia: asutusta on seudulla ollut ainakin viimeiset 5500 vuotta. Rooman valtakunnassakin kaupungilla on ollut merkittävä asema. Keisari Caracalla antoi kaupungille vuoden 215 tienoilla nimen Colonia Aurelia Antoniana Ovilabis ja se sai colonia-nimityksen. "Colonia" Rooman valtakunnan viimeisinä vuosisatoina merkitsi kaupunkihierarkian ylintä tasoa.


Wels - Nimi on mahdollisesti kelttiläistä perua

Ilmakuvissa näkyy kaupungin länsireunalla erikoinen muodostelma. Keskellä peltoa on hieman eri värinen alue, jota reunustaa puurivistö.



Kyseessä on Noitzmühlen tunneli A8-moottoritiellä.

Tavallisesti maantietunneleita rakennetaan läpäisemään kukkuloita tai alittamaan jo rakennettuja alueita. Tässä ei ole kyse kummastakaan, vaan tunneli on kaivettu maan alle lähinnä ympäristösyistä: jotta moottoritien meteli ei häiritsisi.

Tunneli on 2+2-kaistainen ja sillä on pituutta 1610 metriä.



Se, mikä tekee virityksestä keskimääräisestä poikkeavan, on se, että tunneli ylittää Traun-joen silttaa pitkin. Tunneli on siis koteloitu myös sillalla, että tunnelissa ajava mitenkään näe, että saavuttiinkin maanpinnan yläpuolelle olevalle tunneliosuudelle.


Traun-joen silta


Tunneli sillalla. Seiniä koristavat ilmanvaihtokanavat.

Silta – nuorena nukkunut

Siltojen suunnitteluohjeissa lähdetään siitä, että pysyväksi tarkoitettu betoni- tai terässilta suunnitellaan sadan vuoden käyttöikää silmällä pitäen. Ei tietenkään ilman aika ajoin tehtäviä remontteja, mutta kuitenkin.

Joskus käy kuitenkin niin, että isonkin sillan käyttöaika jää oleellisesti lyhyemmäksi, kuin on ollut ajatus. Syynä ei välttämättä ole huono suunnittelu tai toteutus, vaan maailman muuttuminen eri tahtiin kuin on siltaa suunniteltaessa on osattu ennustaa.

Hyvinkin uusien siltojen uusintaprosessin ensimmäinen kierros alkoi vuonna 1944 Saksan armeijan huolehtiessa siitä, että uusimiskohteita on tarjolla riittämiin. Mutta ei nyt puhuta niistä.

Enkä tunnetuin sössintäpohjainen nuorena nukkuminen on Turussa Aurajoen poikki vuonna 1975 valmistunut Myllysilta. Se painui jo parivuotiaana kolmisenkymmentä senttiä ja sitä sitten yritettiin korjailla toistuvasti, kunnes vuonna 2010 sen havaittiin olevan metrin verran notkolla. Silta suljettiin saman tien, purettiin ja korvatiin uudella.


Turkulainen vuoristorata, Myllysilta

Lauttasaaren vuonna 1936 valmistunut ristikkosilta oli valmistuessaan komea ja kapasiteetiltään vähintään riittävä. Sitten alkoi nopea Helsingin seudun kaupungistuminen ja kun vielä Porkkalan palautus vuonna 1956 uudelleen aukaisi Jorvaksentien, vain parikymppisestä sillasta tuli nopeasti pullonkaula, jota jokaisen piti siunailla. Silta korvattiin kahdella uudella sillalla 1960-luvulla.


Lauttasaaren silta

Helsinki-Turku-valtatie valmistui läpiajettavaan kuntoon vuonna 1941, kun Hiidenveden ylittävä silta valmistui. Kapea ja matala ristikkosilta käsi sekin ahtaaksi kovin pian ja jo vuonna 1972 sen korvasi uusi.


Hiidenveden vanha silta

Mämmensalmen lossi oli yksi nelostien surkeuden ilmentymiä 1950-luvulla. Lossi korvattiin hitaasti ja arvokkaasti edenneellä lapiolinjan työllisyystyömaalla ja uusi pengertie oli valmiina vuonna 1957. Mämmen kaarisilta oli matala, eikä sen mitoituksessa ollut osattu huomioida liikenteen määrän ja ajoneuvojen painojen kasvua. Sille jouduttiin asettamaan 1980-luvun lopulla painorajoitus ja raskain liikenne sai luvan hakeutua kymmeniä kilometrejä pitemmille kiertoteille. Uusi silta valmistui vuonna 1990.


Mämmen silta

Mämmeä vastakkaisella puolella Äänekoskea oli sielläkin 1950-luvun lopulla tietyö, kun kantatietä 69 oikaistiin tulevalle nelostielle. Keiteleen vesireitin ylitse Pörrinsalmeen rakennettiin ajalle tyypillinen langerpalkkisilta, jonka alituskorkeus oli vain parin metrin luokkaa. Kun Päijänne-Keitele-kanava rakennettiin, kapeikkoon rakennettiin uusi samankaltainen silta, jolla alituskorkeutta on 8 metriä. Vuonna 1957 valmistunut silta purettiin 36-vuotiaana uuden sillan valmistuttua vuonna 1993.


Pörrin vanha silta

Soutamista ja huopaamista on harjoitettu Kyrönsalmessa Savonlinnassa. Vuonna 1968 päästiin eroon yhdistetystä rautatie- ja maantiesillasta, kun uusi maantiesilta avattiin. Silta oli huono ja siinä oli ongelmia lähes alusta alkaen. Rakennemurtumia korjattiin pariinkin otteeseen korjata 1980- ja 1990-luvulla, mutta niin sitten kävi, että vuonna 2000 vain 32-vuotias silta purettiin uuden sillan valmistuttua sen vierelle.

Puretun sillan pilareille valmistui vuonna 2011 toisen ajoradan silta. Tämän läppää käytettiin alle 10 vuotta, kunnes vuonna 2019 Savonlinnan ohittava Saimaan syväväylä siirrettiin Laitaatsalmeen kaupungin toiselle laidalle.


Kyrönsalmen ensimmäinen maantiesilta rakenteilla

Eräänlainen kliimaksi tässä kertomuksessa on toiminta Saimaan kanavalla Lappeenrannassa. Vuonna 1961 valmistui Mälkiän kanavasulun ylittävä kuutostien silta. Kävi niin, että Kekkonen onnistui neuvottelemaan venäläisten kanssa sopimuksen Saimaan kanavan uudelleen rakentamisesta ja siinä yhteydessä sovittiin suuremmista alusmitoista kuin Mälkiän siltaa rakennettaessa oli normi. Ainakaan 1960-luvun tekniikalla siltaa ei kyetty korottamaan tarvittavia metrejä, vaan seitsemän vuotta aiemmin rakennettu iso silta purettiin ja sen kansi haudattiin tulevien polvien kiusaksi uuden sillan penkereeseen.


Helsingin Sanomain kuvaa vuodelta 1968. Siltojen korkeusero näkyy selvästi.

Mutta ei uusikaan Mälkiän silta saanut olla elossa kuin runsaat 40 vuotta. Kuutostie rakennettiin nelikaistaiseksi ja kanavan sillat päätettiin uusia. Samalla purettiin vuoden 1968 itäpenger hieman nätimmän näköiseksi ja sieltähän se vuoden 1961 siltakansi löytyi, monien yllätykseksi.


Vuoden 1968 siltaa puretaan

Liikennevirhemaksu

Kesäkuun 2020 alusta voimaan astuva uusi tieliikennelaki vähentää rikoksia Suomessa ehkä noin 80 prosenttia. Harvalla lailla on noin dramaattisia vaikutuksia.

No, tilasto on niin kuin se luetaan. Kyse on siis siitä, että lievemmät liikennerikkomukset eivät enää ole rikoksia, vaan tekoja, joista määrätään hallinnollinen liikennevirhemaksu.

Samalla melkoinen määrä rikoksia siirtyy sellaisiksi, joista on vastuussa tekoon käytetyn ajoneuvon omistaja tai haltija. Toisin kuin bernervetoinen liikenne- ja viestintäministeriö olisi halunnut, meno ei kuitenkaan ole samanlaista kuin pysäköintivirhemaksujen osalta, vaan virheeseen syyllistynyt joko todennetaan tai kuvataan. Lakitekstiä muutettiin eduskunnan perustusvaliokunnan kannanoton perusteella. Kameratolppakuvista voi siis edelleenkin väittää, että tuo en ole minä, mistä sitten alkaa prosessi.

Toisin kuin essonbaarinparlamentti kertoo, ilmiantovelvollisuutta ei ole. Jos teko kiistetään, poliisi sitten alkaa esitutkinnan kuljettajan selvittämiseksi.



Komiikan puolelle käännytään kuitenkin, kun mennään yritysautojen osastolle. Tieliikennelaki kertoo, että jos auton omistajana tai haltijana on muu kuin luonnollinen henkilö, vastuussa on yrityksen käyttövastaava. Tämän vapautuakseen vastuusta pitää osoittaa, kenen käytössä auto tekohetkenä oli. Käyttövastaavalla on siis ilmiantovelvollisuus, ja sen lisäksi hänellä pitää olla reaaliaikainen tieto siitä, ajoiko firman autoa sillä keikalla asentaja Dupond vai asentaja Dupont.

Komiikaksi se menee siksi, että per yritys käyttövastaavia voi olla vain yksi. Luoja paratkoon sitä ison firman käyttövastaavaa, joka lomansa aikana saa pöydälleen pinon sakkolappuja tiedonantoja firman autoilla ajelleiden liikennevirhemaksun määräämisestä. Reagoida pitäisi kahdessa viikossa ja valitusaikakin kuluu umpeen 30 päivässä. Sitten on kivaa mennä kotiin ja sanoa puolisolle, että ensi vuonna sitten ei mennäkään Kanarialle, vaan maksetaan näitä muutamaa sataa liikennevirhemaksua.

Oma kysymyksensä on sitten se, että valitukset eivät menekään enää käräjäoikeuteen, vaan hallinto-oikeuksiin. Hallinto-oikeuksien kyky ei ole riittänyt edes sinänsä kohtalaisen selkeiden pysäköintivirheiden ratkaisuun, vaan ulos on tullut aivan mitä sattuu. Yksi päättää yhtä ja toinen toista. Niitä sitten on Korkein hallinto-oikeus varsin mallikkaasti viime vuosina oikonut sen jälkeen, kun sille siihen luotiin mahdollisuus.

Katsotaan, katsotaan. Sillä ennustuksella, että sählinkiä tulee riittämään, tuskin vedonlyönnissä pääsee kovin suurille kertoimille.

Kompaktia kalustoa

Siihen nähden kuinka taajaan Länsimetrolle rakennettiin huoltotunneleita, on yllättävää kuinka kompaktilla kalustolla laitosta kyetään huoltamaan.

Espoon Keilaniemen aseman lähettyviltä bongaamme nimittäin asiaa selkeyttävän järjestelyn.




Liikennemerkkien välimatka on noin 1-2 metriä. Jalkakäytävä-pyörätie-merkkiä kauemmas ei ole asiaa moottorikäyttöisellä metron huoltoajolla. Melko lyhyttä pitää kaluston olla, jotta sen saa merkkien väliin ujutetuksi..

Mutta onko pyörätietä ja jalkakäytävää osoittava merkki laillinen? Se nimittäin on laitettu mustaan pylvääseen, vaikka voimassa olevien säädösten mukaisesti pylvään pitää olla harmaa, tai erityisten syiden vallitessa keltainen. Kyseessä on se ennenkin esitetty kysymys, että kuinka paljon liikennemerkki saa olla säädösten vastainen ennen kuin se on mitätön.

Pylvään sallitut värit säädetään säädöksessä Liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista 203/1982, joka on tienpitäjää velvoittava. Vastaavaa säädöstä ei ainakaan vielä ole annettu uuden tieliikennelain nojalla. Uusi laki astuu voimaan runsaan kuukauden kuluttua.

Kauppakamari ja kaupunkibulevardi

Viikon takaisen Vornan mutka -artikkelin jälkipyykissä muun muassa käsiteltiin Oulun Pohjantietä, jota moottoritieksi mainittiin, vaikka se sellainen ei ollut kuin lyhyeltä osaltaan. 1960-luvun puolessa välissä moottoritie oli varsin harvinainen ilmiö ja termi ei vielä ollut kovin vakiintunut.

Sanomalehtikatsausten sarjassamme palataan vuoteen 1955, jolloin käytiin kädenvääntöä Tarvontien rakentamiseen ryhtymisestä. Tarvontiehän oli Suomen ensimmäinen moottoritie, joka ei aivan kivuitta syntynyt.

Helsingin Sanomat uutisoi tammikuussa, että Helsingin Kauppakamarin arvovaltainen lähetystö oli käynyt Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriössä esittelemässä ministeri Martti Miettuselle kauppakamarin kannanottoa Tarvontiehen. Sanamuodot olivat kovin samansuuntaisia kuin myöhempienkin aikojen lähetystöjen. Ei liene yllätys, että Kauppakamari kannatti tien rakentamista.

Sen sijaan Kauppakamarin näkemys siitä, millainen moottoritien tulisi olla, on jälkikäteen arvioiden perin yllättävä.

Kaksiajoratainen tie oli Kauppakamarin piirustuksissakin, mutta sen lisäksi haluttiin laittaa reumoille pyörätiet ja jalkakäytävät.




Kauppakamari myös tunnisti seutukunnan vilkkaan linja-autoliikenteen, ja näki että pysäkkejä pitäisi moottoritiellä olla runsaasti. Pysäkit pitäisi kuitenkin ajan tavasta poiketen rakentaa ajoradan ulkopuolelle.



Kauppakamarin toive sillä tavoin toteutui, että Tarvontie rakennettiin vuosina 1956-1962. Sen sijaan siihen ei rakennettu pyöräteitä eikä jalkakäytäviä ja bussipysäkitkin sijoitettiin harvoihin liittymiin. Liittymiä oli aluksi vain kolme.

Kauppakamarin ehdotus muistuttaa varsin paljon niitä kaupunkibulevardien suunnitelmia, joita Helsingin kaupungilla on ollut eräiden säteittäisväylien varalle. Kauppakamari oli siis puoli vuosisataa aikaansa edellä! Tosin Kauppakamari nykyisin on asettautunut kritisoimaan bulevardisointisuunnitelmia.


Tarvontie vuonna 1962. Näyttävin osuus on laskeutuminen Kasavuorelta Espoonjoen laaksoon.

Kiinanhankintoja

Saksassakin ovat tällä hetkellä tapetilla Kiinasta tehtävät hankinnat. Siellä keskustellaan kuitenkin hengityssuojaimia hieman painavammista tuotteista: sillan teräsosista.

Teillä ja Turuilla on noin kaksi vuotta sitten kommentoinut artikkelissa Pientä korjausvelkaa saksalaisten tekemisiä murenevien Reinin alajuoksun siltojen osalta.

Artikkelissa huonokuntoisimmaksi mainittu A1:n silta Leverkusenin kohdalla päätettiin vuonna 2016 rakentaa uudelleen ja päätöksenteko eteni saksalaisittain käsittämättömällä nopeudella: Lapio päästiin iskemään maahan jo joulukuussa 2017.


Leverkusener Rheinbrücke A1-tiellä on osa Kölnin ulointa kehätietä

Sillan urakoitsijaksi valittiin itävaltalainen yritys Porr AG, joka oli tarjonnut urakkaa 363 miljoonalla eurolla. (Jos yritys aikoo tehdä kauppaa Ruotsiin, sen kannattaa harkita lähestymistä jollain toisella nimellä.)

Kohta vuonna 2018 alkoi skandaalinkäry tuoksua projektin ympärillä. Kävi nimittäin ilmi, että Porr aikoo teettää sillan keskeiset teräskomponentit Kiinassa, alihankkijana China Railway Shanhaiguan Bridge Group. Ajatus siitä, että Euroopan hiili- ja teräsunionin syntysijoilla tehtäisiin silta kiinalaisesta läkkipellistä ei miellyttänyt.


Nykyinen vuonna 1965 valmistunut silta

Teräsosien valmistamista lähetettiin Kiinaan valvomaan 20 henkilöä urakoitsijalta ja lisäksi 10 TÜV Rheinlandin asiantuntijaa. TÜV on eräänlainen Saksan VTT, oikeastaan joukko sellaisia.

Ensimmäiset komponentit saapuivat äskettäin Rotterdamiin ja yhtäkkiä skandaali räjähti ilmoille: TÜV ilmoitti olevansa tyytymätön kiinalaisten suhtautumiseen laadunvalvontaan ja työn tilaaja Nordrhein-Westfalenin tielaitos Straßen NRW ilmoitti tavaran olevan niin virheellistä, että sitä ei voi korjata ja että se haluaa purkaa koko urakkasopimuksen. Hitsaussaumoissa on onteloita ja palkeissa on kovan käsittelyn aiheuttamia naarmuja.


Havainnekuva uudesta sillasta

Asiassa on se mielenkiintoinen juttu, että TÜV ei pidä vikoja niin vakavina, ettei niitä voitaisi korjata. Straßen NRW puolestaan haluaisi hylätä koko toimituksen ja teettää komponentit uudelleen, mistä syntyisi ainakin vuoden viive. Urakoitsija on luonnollisesti hämmentynyt. No, nyt neuvotellaan ja ratkaisu varmaankin löytyy ääripäiden välistä.

Straßen NRW:n jyrkkä käyttäytyminen tuskin johtuu pelkästään hitsaussaumojen laadusta, vaan usko urakoitsijaan on ilmeisesti rapautunut ja suhteissa on ollut kitkaa. Työmaan alku viivästyi, kun Straßen NRW ei ollut kyennyt järjestämään riittävää työnaikaista tilaa työlle. Loppuvuodesta 2019 esitti, että koska vanhassa sillassa on niin paljon enemmän asbestia ja PCB:tä kuin oli arvioitu, urakkahintaan pitäisi laittaa 250 miljoonaa lisää. Tämä ilmeisesti ärsytti tilaajaa äärimmilleen ja Porr vetäytyikin tästä vaatimuksesta; muutama päivä aikaisemmin kuin teräkset saapuivat Rotterdamiin.


Siltakomponentteja laivattuna Niehlerin satamassa Kölnissä. Tuotteiden purkaminen laivasta on toistaiseksi kielletty

Vornan mutka

Helsingin Sanomat esittelee elokuussa 1966 Oulun seudun tierakennushankkeita, muun muassa valmistumassa olevaa Pohjantien ensimmäistä vaihetta. Siinä ohessa mainitaan rakenteilla olevasta Pulkkilan-Sipolan runsaan 11 kilometrin tienoikaisusta, jolla muun ohella ohitetaan nelostien pahamaineinen Vornan mutka.




Nelostietä rakennettiin aikoinaan Pohjanmaalla vanhojen normien mukaisesti siten, että tehtiin valtavan pitkiä suoria osuuksia, joiden päässä yllätettiin turtuneet kuljettajat tiukalla mutkalla. Kuten 1950-luvun peruskartat kertovat, kahta pitkää suoraa osuutta yhdisti tiukka 80 asteen kaarre.


Peruskartta 1957, ote lehdistä 341207 Pulkkila ja 341210 Pihkala

(Kilometripylväistä luemme, että 1950-luvulla Oulun ja Jyväskylän välinen matka oli 411 kilometriä. Tienoikaisut ovat lyhentäneet matkaa peräti 70 kilometriä noin 340 kilometriin.)

Jo vuoden 1940 Suomen Tiekartta kertoo suorista osuuksista. Kartalla esiintyy ns. Rantsilan suora, joka on edelleenkin yksi maamme pisimmistä suorista. Siinäkin on Rantsilan kaakkoispuolella mutka. Ilmeisesti on väistetty taloa tai tien päät eivät muuten vain osuneet kohdakkain.



Tulvasuojelu oli 1950-1970-luvuilla kova sana eritoten tasaisella Pohjanmaalla. Joet menettivät suuren osan luonnonuomastaan, kun ne sidottiin tulvapenkereiden väliin. Tekojärviä rakennettiin paljon tasaamaan vuosittaista veden määrän vaihtelua.

Vornan ja Pulkkilan väliselle alueelle rakennettiin vuosina 1966-1970 Uljuan tekojärvi, joka on Lokan ja Porttipahdan jälkeen Suomen kolmanneksi suurin, pinta-alaltaan 27,5 neliökilometriä. Tekojärvi rakennettiin säännöstelemään Siikajokea ja sijoittuu luonnonuoman eteläpuolelle. Vedet palautuvat Siikajokeen tämän sivujoen Lamujoen kautta.

Altaan rakentamisen jälkeen seutukunnan kartta muuttui melko merkittävästi. Nelostien ja jonkin verran asutusta jäi altaan alle.


Kansalaisen karttapaikka 2020

Tekojärvessä on kalaa, vaikka sameutensa takia arvokalat eivät siinä viihdykään. Kummassakin päässä entistä nelostien linjaa on nykyisin pieni venesatama.


Entinen nelostie Pulkkilasta päättyy tekojärven rantaan.

Altaan rakennutti aikoinaan TVH, joka teki silloisen Revon Sähkön kanssa sopimuksen voimalan rakentamisesta. Alueen kunnat myivät Revon Sähkön osakkeet Vattenfallille vuonna 1999. Seudulla käydään edelleenkin jupinaa siitä, oliko kauppa kannattava vai ei.

Virkistys- ja kalastuskäytön olosuhteiden turvaamiseksi on tekojärven juoksutukseen luotu joukko sääntöjä, jotka kieltävät liian nopeat muutokset virtaamassa. Järvi ei estä kaikkia tulvia, mutta vähentää niitä. Allas ajetaan tyhjäksi alkukeväästä ja syksyyn mennessä se täytetään ylärajoilleen.

Voimalan teho on vaatimaton, noin 4 MW. Siikajoen alajuoksulla on kolme voimalaa yhteisteholtaan 0,7 MW. Koska tuotto on mitätön, aika ajoin nousee esiin ajatus voimaloiden purkamisesta joen palauttamiseksi lähemmäs luonnontilaansa.


Vattenfallin Uljuan voimalaitos nelostien varressa.

No, mitenkä Vornan mutkalle kävi?  Siellähän tuo edelleenkin on. Entinen nelostie on yhdystienä 18539 ja se on saanut päällysteenkin. Mutka kun on sivutiellä, sen merkitys on vähentynyt. Muu osa nelostiestä, joka jäi tekojärven pohjoispuolella sivuun, on nykyisin osa nelostieltä Kestilän suuntaan kulkevaa seututietä 821.


Vornan mutka

Limerikkejä

Limerikki on Brittein saarten kirjallisesta perinteestä kumpuava runotyyppi. Se on määrämuotoinen ja usein tyyliltään pisteliäs. Limerikeillä ei yleensä tavoitella kuivaa asiatekstiä vaan pikemminkin kreisiä hölynpölyä.

Limerikki koostuu viidestä säkeestä anapestisessä runonmitassa AABBA siten, että ensimmäisessä toisessa ja viimeisessä on kolme runojalkaa ja muissa kaksi. A- ja B-säkeissä on keskenään loppusointu. Kukin runojalka koostu kahdesta lyhyestä ja yhdestä pitkästä tavusta.

Ensimmäinen säe esittelee subjektin ja se yleensä päättyy paikan nimeen. Toinen säe sisältää attribuutin, kolmas predikaatin ja loput sitten kertovat, kuinka kävi.

Ilmaisua rajoittavia sääntöjä on paljon, mutta suomen kieli sopii varsin hyvin limerikkien laatimiseen; ainakin päättömien sellaisten. Tämänkin blogin aihepiiristä on mahdollista ammentaa. Otetaanpa kolme esimerkkiä, joita yhdistää tyytymättömyys tien laatuun

Valtatie 18:

Ykskasia liki näin on Multia
Ei kukaan sitä voi nyt kulkea
On mutkia on mäkiä
Rasittuu nyt päkiä
Valtatie kokonaan on surkia

Valtatie 26:

Tosiaan valtatie Haminaan
Kaksikuus se halkoo mäkimaan
Se aivan on ällöä
Siltikään ei löllöä
Yllyttää se rahvaan kapinaan

Valtatie 8:

Kasitien matka siis on Poriin
Tärinää leviää eväskoriin
Murkinaa hapantuu
Se pelkkää on lanttuu
Kerrotaan se ELYn pääkonttoriin

Ehkä nämä eivät vielä käy perusteluiksi määrärahojen lisäkseen. Tai miksipä ei?

Sortumia

Italiassa on sitten taas sortunut silta. Tällä kertaa kuolonuhreilta vältyttiin, koska koronarajoitusten takia liikenteen määrä on ollut perin vähäinen. Jonkin verran on maailmalla irvailtu italialaisille, mutta onkohan marceliinomagaroonien pilkkaamiseen sittenkään aihetta.

Valtaosa insinöörityöstä on inkrementaalista, vanhempien insinööripolvien työn hyödyntämistä. Se, että suomalaiset työt pysyvät nykyisin kutakuinkin hyvin paikallaan, perustuu muun muassa siihen, että vanhoista vahingoista on kyetty oppimaan opiksi.

Yksi suomalaisista piirteistä on savimaa. Eritoten lounaisen Suomen jokiseudulla on kerrostunutta savea, joka saattaa lähteä liikkeelle vaakasuoraan. Savi voi olla pehmeää, mikä edellyttää hyviä perustuksia. Sukulaismies aikoinaan kertoi omakotitalotyömaastaan Salossa: Miehet olivat lounastunnille lähtiessään tökänneet rautakangen pihalle pystyyn ja tunnin kuluttua siitä ei näkynyt enää kuin vaaksan verran yläpäätä. Savimaita kohdanneista rakennus- ja tievahingoista on aikakirjoihin jäänyt paljon merkintöjä.

Siltojen sijaan katsellaan muutamaa takavuosien tiesortumaa. Kuvituksen lähde Helsingin Sanomat.

Lokakuussa 1962 rakennettaessa Jorvaksentiestä tulevaa Länsiväylää Espoossa sortui Otsolahden ylittävä tiepenger. Asiaa tutkittaessa todettiin jäljelle jäänyt penger niin heikoksi, että se kesti vain jalkamiehen. Penger korjattiin tuomalla siihen uutta kiviainesta. Koska kuorma-autolla ei voitu ajaa viereen lisäsortumariskin takia, lasti kipattiin parinkymmenen metrin päähän, mistä se jouduttiin kantamaan lapiopelillä perille. Penkereen materiaali käytettiin myöhemmin moottoritien pohjamateriaaliksi.


Kantatie 51, Jorvaksentie, Espoo 1962

Myös Tarvontien rakentamisen yhteydessä oli pengervaikeuksia. Gumbölen-Veikkolan osuutta rakennettaessa tapahtui parikin sortumaa. Syyskuussa 1967 melkoinen määrä täytemaata valahti koristamaan Nupurinjärven rantaniittyä.


Valtatie 1, Turunväylä, Espoo 1967

Eräänlainen surullisen hahmon ritarin tie on Kaarinan ja Paraisten välinen osuus Turunmaan saaristotietä 180. Huhtikuussa 1958 sai talonväki yllätysherätyksen, kun Hessundin sillan penger sortui ja maamassat kuljettivat läheistä omakotitaloa seitsemän metrin matkan. Kahdeksan vuotta myöhemmin rakennettiin Kirjalansalmen komeaa riippusiltaa. Kesäkuussa 1966 sillan penkereet sortuivat kahdessa vaiheessa. Ensin toiselta rannalta tie painui parhaimmillaan neljä metriä ja tien vieren savipelto nostatti parimetriset lisäreunat. Miehekäs kanjoni. Samassa kuussa toisella rannalla katosi puolet tiestä, tällä kertaa sivusuuntaan.


Turunmaan saaristotie, Kirjalansalmi 1966

Savimaiden sydänmailla marraskuussa 1980 rankkasateet veivät putkisillan Piikkiössä Turun ohikulkutieltä vain muutaman kymmenen metrin päässä silloisesta ykköstiestä. Tie katkesi kokonaan.


Kantatie 40, Turun ohikulkutie Piikkiö 1980

Kemiön ja Perniön välistä tietä parannettiin 1980-luvulla ja kesäkuussa 1987 siitä katosi satakunta metriä Strömman kanavan itäpuolella. Paikalle tehtiin kiertotie, mutta se oli kevytrakenteisena vain henkilö- ja linja-autoille. Onni onnettomuudessa oli se, että Strömman tie ei enää ollut ainoa kiinteä yhteys Kemiönsaarelta. Siitä huolimatta raskaan liikenteen kiertomatka Rungonsalmen sillan tai Kokkilan lossin kautta saattoi käydä pitkäksi. Syyksi sortumaan osoittautui joko viallinen maaperätutkimus tai tutkimustulosten tulkinta. Kallion kuviteltiin olevan lähellä, mutta asianosaiset asiaa tutkittuaan totesivat tien rakennetun osapuilleen vesipatjalle.

Kaksihaaraisia

Säästäminen kannattaa. Erityisesti numeroista säästäminen. Usein. Joskus. Tai ei koskaan.

Norjan kapeikossa eli Nordlandin alueella Bodøn eteläpuolella kulkee rinnatusten kaksi pitkittäissuuntaista päätietä: Sisämaan puolella kulkee valtion päästä päähän ulottuva E6-tie ja rannan puolella läänintie 17. Tie 17 ei ole mikään kiireisen väylä: Sen katkaisee kuusi lauttayhteyttä, joista osa kestää toista tuntia ja vuoroväli on harva. Teiden välillä kulkee vain muutama poikittainen yhdystie.

Yksi näistä poikittaisteistä on läänintie 78, joka on vastikään käytännössä rakennettu uudelleen. Tie yhdistää Sandnessjøenin pikkukaupungin muun maan tieverkkoon. Aikaisemmin tie 78 kulki Mosjøenin kaupunkiin vuononrantaa. Toinen suunta oli tietä 808 Mo i Ranaan yhden lauttavälin ylitse. Tie 78 kuitenkin oli poikkeuksellisen vyöryherkkä ja rantareitistä haluttiin päästä kokonaan eroon.


Vanhaa vuononreunatietä

Asia ratkaistiin norjalaiseen tapaan tekemällä tunneli. Se valmistui vuonna 2014.


Vanha rantatie sinisellä, uudet reitit punaisella. Vuoren alittava tunneli on jokseenkin suora,


Alueen sijainti Norjan kartalla

Uusi tie kulkee yli 10 kilometriä pitkässä tunnelissa osapuilleen entisten reittien puolessavälissä. Vaikka Mosjøenistä katsoen reitti tekee mutkan, se on lähes 10 kilometriä lyhyempi kuin rantatie. Koska se on leveähkö ja suora, ajansäästö on kuitenkuin 20-30 minuuttia ja reitti on varmempi. Tunnelin avaamisen jälkeen tien 808 lauttayhteys suljettiin paikallisesta vastustuksesta huolimatta.


Tunnelin itäpuoleinen suu

Mutta mikä tielle numeroksi?

Norjalaiset ovat onnistuneet sössimään numerointijärjestelmänsä melko lahjakkaasti ja tilanteen oikaiseminen on meneillään. Asiaa kuvastanee se, että edes sikäläisen tiehallinnon kartta ja valtiollisen maanmittausorganisaation kartta eivät pidä yhtä numeroinnin suhteen. Nyt esillä olevan tien osalta on päädytty mielenkiintoiseen ratkaisuun. Kampaamoissa ei kaksihaaraisia oikein pidetä arvossa ja vähän samaan päätyy Teillä ja Turuilla Norjan ratkaisusta: Tunnelin itäpuolelle sekä Mosjøenin että Mo i Ranan haara ovat numeroltaan 78. Eli voidaan ajatella, että Norjassa on teiden 78, 78, ja 78 risteys.


Teiden 78, 78 ja 78 risteys

Ns. hyvistä numeroista on Norjassa siis ilmeisesti pulaa ja niistä pitää säästää. 79 olisi ollut vapaana vielä joitakin aikoja sitten. Bergenin ja Oslon välisen reitin 7 numerointi kuitenkin päätettiin katkaista Hardangerin sillalle ja Hardangervuonon pohjoisreunaa seuraava osuus sai lohdutukseksi numeron 79.

Herra Googlelle ei kukaan liene kertonut muutoksia. Se nimittäin tuntee numerolla 78 niin uudet kuin vanhatkin reitit! Rantatielle ei kannata mennä: Se on katkaistu.

Tussautetaanpa ilmoille sekin tieto, että myös erilaisista kirjaimista on Norjassa pulaa. Tämä tien 76 tunneli on nimeltään Toventunnel. Etelämpänä olevan toisen E6:n ja 17:n välillä olevan tien 78 tunneli on Tosentunnel. Oslossa on Tåsentunnel. Molden kieppeillä on Tussentunnel. Bergenin itäpuolella on Tyssentunnel eikä kovin kaukana siitä on Tyssedaltunnel.

Somero-Tammela

Vuoden 1996 tieluokitusreformin yhteydessä tehty kantatien 52 jatkaminen Salosta Someron kautta Jokioisiin on todettu epäonnistuneeksi ratkaisuksi. Someron ja Jokioisten välinen osuus on niin huono, että tie ei lainkaan houkuttele pitkän matkan tavaraliikennettä.  Väylävirasto onkin nyt lopettanut Torronsuon kansallispuiston alittavan tunnelitien suunnittelun ja saanut lähes valmiiksi suunnitelman Someron ja Tammelan välisestä kantatiestä, joka yhtyy nykyiseen valtatiehen 10 Tammelassa noin kolmen kilometriä kantatien 54 risteyksestä länteen. Tieosuudella on pituutta 36,5 kilometriä.

Somerolla se jatkaa nykyistä kantatien 52 linjaa koilliseen Pajulanjoen laaksoa Letkulle, josta se kulkee Ruostejärven pohjoispuolitse Kaukolaan, josta Kuivajärven ja Tammelan Pyhäjärven välistä kannasta valtatielle 10.


Tie yleiskartalla

Tien linjauksessa pyritään siihen, että historiallisen Hämeen Härkätien kulttuurimaisemaa suojellaan mahdollisimman hyvin. Tielinja ylittää Härkätien Letkulla ja Letkun pohjoisreunalle on suunniteltu Härkätie-museota. Se tuottaisi härkään ja historialliseen tiehen liittyviä elämyksiä, esimerkiksi mahdollisuuden kokeilla härän lypsämistä. Museossa muutenkin esiteltäisiin Lounais-Hämettä osana Hämeenlinnan ja Turun välistä ikimuistoista kauppatietä.


Härkämarkkinat Forssan torilla Ankkalammin reunalla 1927

Valtatie 2 ylitettäisiin Ruostejärven luoteispuolella. Risteys rakennettaisiin eritasoliittymäksi, johon siirrettäisiin nyt kakkostien ja Härkätien risteyksessä sijaitseva joukkoliikenteen liityntäterminaali. Alueen ja Eerikkilän urheiluopiston väliin tehdään tilanvaraus synergisiä elintasopalveluita varten. Kaavailussa on esitetty muun muassa yhdistettyä hampurilaisravintolaa ja kuntosalia, jonka avulla kaloreita on mahdollista kuluttaa niiden nauttimisen tahdissa. Kovatahtisimpia vauhdittaisi Konevitsan luostarin mekaanisen ruoskan replika.


Letkun-Ruostejärven seutu


Kakkostiessä on risteyskohdassa mukava suora, johon piirrellä ramppeja ja siltoja.

Kaukolan eteläpuolelle rakennetaan Rautarouva-levähdysalue vuonna 1929 valmistuneen Imatran ja Turun välisen Rautarouva-voimalinjan kunniaksi. Rautarouvahan oli maan ensimmäinen pitkä voimajohto. Levähdysalueelle järjestetään erilaisten voimajohtopylväiden pienoismallien näyttely ja sinne pystytetään yksi alkuperäisistä 1920-luvun pylväistä kiipeilyä varten. Levähdysalueen yhteistyökumppanina toimii Södertäljen sähkömuseo Ruotsista.


Rautarouva-levähdysalueen sijoittautuminen


Alkuperäinen rautarouva-pylväs

Jossain määrin herkkä kohta on järvikannas, jossa sijaitsee Saaren kansanpuisto. Suunnitelmien mukaan Kaukolanharjun näkötorni jouduttaisiin purkamaan. Se korvattaisiin läheiseen matkapuhelinmastoon kiinnitettävillä kameroilla, jotka osoittaisivat sekä Pyhäjärvelle että Kuivajärvelle. Kameroiden näytöt sijoitettaisiin Lounais-Hämeen Pirtin Hakkapeliittakellariin. Toisaalta linjaus tuottaa uuden sillan Saarensalmeen. Nykyinen hankalaksi pullonkaulauksi jäänyt kaarisilta jää kevyen liikenteen käyttöön.


Kaukolan linjaus

Tie yhtyy 10-tiehen siten, että tämän haaran ja kantatien 54 haaran välinen tieosuus muutetaan nelikaistaiseksi keskikaidetieksi siten, että liikenteellä on reilusti tilaa valita poistumiskaistansa. Tällainen MPLWGI-haaroitus (Multi-Path Long-Weaving Grade Interchange) on Yhdysvalloissa osoittautunut suosituksi ja turvalliseksi.

Tieosuus tekee mahdolliseksi toteuttaa Väyläviraston pitkäaikaisen strategisen suunnitelman siirtää valtatie 10 reitille Turku-Forssa-Tammela-Riihimäki-Lahti. Tällöin Tammelan-Hämeenlinnan-Tuuloksen osuus nykyistä valtatietä 10 muuttuisi kantatieksi 52. Samassa yhteydessä Tuuloksen-Padasjoen kantatie 53 uudelleen numeroitaisiin 52:ksi, jolloin yhtenäinen numerointi ulottuisi Tammisaaresta Padasjoelle.

Mikäli Hämeenlinnan ja Tuuloksen välinen tieosuus parannettaisiin edes tyydyttäväksi, voitaisiin koko Jyväskylän-Hämeenlinnan-Tammisaaren tieosuus muuttaa valtatieksi 24. Tämä tuottaisi suunnilleen yhtä pitkän reitin Keski-Suomesta Hangon satamaan kuin nykyinen ruuhkautuvaan valtatiehen 25 perustuva. Lahden ja Padasjoen välillä voitaisiin palata alkuperäiseen luokitukseen ja tehdä tiestä kantatie. Suunnitelma tuskin tuota pikaa toteutuu, koska tieosuuden jättäminen museotieksi tuntuu olevan jossain ylempänä päätetty. Haastattelemamme yli-insinööri Runar Björkblad Väyläviraston Yleisen osaston Erityisasioiden toimistostakaan ei suostu muuta kommentoimaan kuin tuhahtaen "Paskan marjat".

Rakentamispäätös on varsin lähellä toteutumistaan. Liikennepoliittinen ministerivaliokunta käsittelee asiaa jo ehkä kuluvalla viikolla. Rahoitus on tarkoitus hoitaa perumalla Hailuodon pengersillan tilausvaltuus ja siirtää varat tähän hankkeeseen.