Keskipisteitä

Suomen keskipisteiden merkitsemisestä jossain vaiheessa syntyi oikein kilpailua. Aloitteen teki Suomen Kuvalehti, joka vuonna laski 1958 Suomen keskipisteen olevan Piippolassa. Tämä tapahtui roikottamalla Suomen karttaa kahdesta pisteestä, joihin oli kiinnitetty luotinaru ja katsomalla kartasta luotinarujen leikkauspiste. Piippolan kunta tarttui tilaisuuteen ja nelostien varteen Leskelään laitettiin asiasta kertova monumentti.

Keskipistettä määritetään

Piippolan isännät pystyttävät matkailukohdetta

Mutta mikä on Suomi, jonka keskipisteestä puhutaan? Myöhemmin Puolanka keksi sijoittaa alueelleen Manner-Suomen keskipisteen. Se ei kuitenkaan ole varsinaisesti keskipiste, vaan se on laskettu määrittämällä itä-, länsi-, pohjois- ja eteläsuunnassa manneralueen ääripisteet ja katsomalla keskipisteen olevan näiden puolessa välissä. Sitten on vielä se Suomi, johon lasketaan aluemeri ja niin edelleen. Väestön keskipiste, Weberin piste, puolestaan sijaitsee selvästi etelämpänä, Hauholla. 

Teillä ja Turuilla lanseeraa nyt uuden tavan määrittää Suomen keskipiste. Se on tieverkon painopiste eli insinööritermein massakeskipiste. Lähdeaineistona on jälleen kerran Digiroad. Lasketaan ensin jokaisen tiepätkän massakeskipiste (joka ei välttämättä ole sama kuin pätkän puoliväli) ja sitten näiden keskipiste. Laskentaan otettiin mukaan vain moottoriajoneuvolla ajettavissa oleva tieverkko, eli erilliset pyörätiet, pienet metsäautotiet ja sellaiset jätettiin pois.

Keskipiste on laskettu ajoradoittain eli kaksiajorataiset osuudet ovat painoarvoltaan suuremmat. Tämähän on aivan oikein, koska kaksiajoratainen tie painaa enemmän kyin yksiajoratainen. Noin periaatteessa.

Tieverkon keskipisteet

Koska pitää ole useita keskipisteitä, ne laskettiin koko tieverkon lisäksi erikseen valta-, kanta-. seutu- ja yhdysteille. Erikseen laskettiin valtion tieverkko ("kaikki maantiet" yllä) ja sen lisäksi koko tieverkko, johon kuuluvat yksityistiet ja kaupungin katuverkko.

Ei ole varsinainen yllätys, että tiestön keskipiste on lähempänä etelää kuin maantieteellisen alueen. Kaikkien muiden kuin kantateiden keskipisteet sijoittuvat varsin lähelle toisiaan Saarijärven, Kannonkosken ja Viitasaaren väliselle varsin harvaan asutulle alueelle. Pohjoisen pitkät kantatiet vievät kantateiden massakeskipisteen hyvinkin paljon pohjoisemmas, Haapajärven ja Pyhäjärven väliselle alueelle.

Valtateiden keskipiste kannonkoskelaisessa metsärinteessä

Koko tieverkon keskipiste sijaitsee Konginkankaan keskustan tuntumassa varsin lähellä paikkaa, jossa vuonna 2004 tapahtui Suomen historian vakavin tieliikenneonnettomuus.

Mielenkiintoinen havainto on, että neljä muuta keskipistettä sijoittuvat lähes symmetrisesti Pyhä-Häkin kansallispuiston ympärille. Tämä vedenjakajaseudun alue, joka 1700-luvun isojaossa ei kelvannut kenellekään, on siis nykyisin Suomen liikenteen keskiössä!

Pyhä-Häkin kansallispuisto keskipisteiden keskiössä

Tarkastelua voi tietysti tehdä myös suppeammalla alueella. Uudenmaan tieverkoston keskipiste sijoittuu lähelle Espoon, Vantaan ja Nurmijärven kolmoispistettä Vantaan Kongoon. Helsingin kaupungin tiekeskipiste on Vanhankaupunginlahdessa, hyvin lähellä paikkaa, johon kaupunki vuonna 1550 perustettiin.

 Uudenmaan ja Helsingin keskipisteet

Helsingin keskipiste Vanhankaupunginlahden pohjukan linnustomatalikossa.

Teillä ja Turuilla testaa - Lahden eteläinen kehätie

Teillä ja Turuilla aika tarkkaan kymmenen vuotta sitten artikkelissa Lahden eteläinen kehätie suhtautui kovin skeptisesti tien syntymiseen silloisessa poliittisessa ilmastossa ja lupasi vieläpä olla pidättämättä henkeä valmistumista odotellessa. Päätöksentekijöiden palikat viimein osuivat paikalleen ja kesällä 2018 palattiin asiaan artikkelissa Iisakin kirkko, Lahti töiden viimeinkin päästyä alkuun.

8..12.2020 se sitten avattiin. Kymmenen vuoden hengityksen pidätys olisi voinut käydä terveyden päälle.

Uudella tiellä on pituutta noin 13 kilometriä ja se länsipäästään liittyy nelisen kilometriä pitkään aiemmin rakennettu moottoriliikennetien pätkään. Renkomäen-Hollolan tien 296 länsipuolella tie on kaksikaistainen moottoriliikennetie ja itäpuolella nelikaistainen moottoritie.

Lahden itäpuolella tien linjaus on ratkaistu siten, että valtatiet 4 ja 12 kulkevat yhtä matkaa yhden liittymävälin. Tässä kohdassa siis itä-länsi-suuntainen tie kääntyy pohjois-etelä-suuntaiseksi. Nelostielle on rakennettu uusi Kujalan liittymä, joka on saanut numeron 17A. Joutjärven liittymän numero 17 on vaihtunut numeroksi 17B.

Nelostielle laskeudutaan kummastakin suunnasta loivasti vasemmalle kaareutuvaa ramppia siten, että nelostielle liittyminen ja siltä erkaneminen tapahtuu omaa kaistaansa pitkin. 

Kehätieltä nelostielle liittyvä ramppi

Haarautuminen nelostieltä kehätielle

Tietä suunniteltiin ja sen linjauksesta kinattiin 50 vuotta ja sinä aikana kaupunki laajeni etelään siten, että tie oli pakko viedä kaupunki-infran halki. Niinpä tiessä on kaksi tunnelia, pituudeltaan 400 ja 1200 metriä.

Liipolan tunneli

Koeajo tapahtui päivä tien avaamisen jälkeen. Viitoitus uudelle tielle oli vielä tuolloin osin keskeneräinen, mutta muutostyöt olivat käynnissä.

Tämä ei liene lopullinen.

Kaksikaistainen osuus kulkee maisemassa, jossa tie on kohtisuorassa maaston muotoihin nähden. Patiomäen lävitse kuljetaan noin 30 metriä syvän kallioleikkauksen lävitse. Osuudella on myös 230- ja 280-metriset laaksosillat. Korkeimmat siltapilarit ovat 30 metrin luokkaa.

Pääosa tarvittavista massoista on otettu itse tielinjalta

Sujuvan tien vastineeksi on tarjottu hieman yllättäviä viitoitusratkaisuja.

Länteen kuljettaessa viitoitus alkaa Tampere-viitoin ja tien numeroina ovat 12 ja katkoreunainen 54. Hennalan liittymän kohdalla viittoihin ilmaantuu lisäksi numero 10. Seuraavaksi Tampere-nimen rinnalla näytetään 10-kaukokohde Hämeenlinna. Vieläkään emme tiedä, minne 54 johtaa.

Kymppitien ilmestys

Hämeenlinnan ilmestys

Kaksikaistaiselle osuudella päädyttyä salaisuuden verhoa raotetaan ja kolmantena kaukokohteena esitetään Forssa. Ratkaisu on melko yllättävä siksi, että kun 54-tielle käännytään, Forssa katoaa viitoituksesta tyystin ja kaukokohteeksi vaihtuu Riihimäki. Forssaan viitoitetaan vasta Riihimäelle päästyä.

Vorsa hienossa seurassa

Tämä ehkä on yksi operaatio siinä, että tievaltio haluaisi muuttaa nykyisen kymppitien itäpään kantatieksi ja siirtää Lahden ja Turun välisen pääreitin kulkemaan Riihimäen kautta. Motiivi tälle lienee se, että Hämeenlinnan ja Tuuloksen välisen 1950-luvun rännin parantaminen tunnutaan koettavan vastenmieliseksi. Tahtoo vain olla niin, että numerologiaan perustuvat strategiat eivät ole viime vuosikymmeniä olleet järin tehokkaita.

Toinen viitoitukseen liittyvä seikka on horjuvuus sekä siinä, viitoitetaanko Lahteen vai Keskustaan ja siinä, onko tienumerot katkoreunaisia vai eivät. Jopa saman liittymän viitat ovat paikoin eri paria

Lähestytään seututien 140 liittymää. Viitoitus Lahteen, tienumeron reuna yhtenäinen

Sama liittymä, sama ramppi. Nyt kohteena onkin Keskusta ja numeroon vaihtunut katkoreunus.

Vaikuttaakin siltä, että viitoitus on annettu useamman kuin yhden suunnittelijan tehtäväksi ja kaverille ei ole vahingossakaan kilautettu.

Itään päin on kaukokohteet Kouvola, Jyväskylä ja Helsinki viitoitettu koko tien matkan. Liipolan tunnelin suulla joukkoon tummaan liittyy vielä Mikkeli.

Oma kertomuksensa on Kujalan liittymä. Kulku lännestä etelään ja erityisesti etelästä länteen on tehty varsin hankalaksi. Helsingin suuntaan pääsee yhden liikenneympyrän kautta, mutta Helsingistä kehätielle kuljetaan koiranluuliittymän kahden liikenneympyrän kautta ja sen jälkeen kadunkulmasta kääntymällä. Viitoituksen suunnittelija ei ole osannut päättää, pitäisikö tämä reitti viitoittaa sinisellä vai vihreällä. Siksi hän on päätynyt sekä että ‑ratkaisuun.

Kujalan liittymä

Erkaneminen etelästä Tampereen suuntaan. Sininen.

Rampin yläpäässä on vaihdettu vihreäksi.

Kehätien valmistuttua valtatie 12 on peräti kahdeksan TOTSOn valtatie. Käsitettä avataan artikkelissa TOTSO. Tie siis kääntyy kahdeksan kertaa, mikä taitaa olla Suomen valtateiden ennätys: Kerran Raumalla, kahdesti Huittisissa, kahdesti Tampereella, kahdesti Lahdessa ja vielä käännyttäessä Kouvolaan. 

Teillä ja Turuilla kehuu:

• Sitä, että tie saatiin viimeinkin aikaiseksi
• Järjestelyjä nelostien kanssa yhteisellä osuudella
• Näyttäviä kallioleikkauksia tien länsipäässä
• Suoraa ramppisiltaa nelostien liittymässä
• Valoisia tunneleita

Teillä ja Turuilla hämmästelee

• Viitoituksen epäyhtenäisyyttä
• Kujalan liittymän reittejä etelän suuntaan ja eritoten etelän suunnasta

630 astetta

Valtatiet 3 ja 10 leikkaavat Hämeenlinnan keskustan eteläpuolella Hattelmalassa. Risteys on kuusiramppinen puolineliapila ja aivan sen vieressä on eritasoliittymä, jossa kymppitien kohtaa vanha kolmostie, nykyinen seututie 130.

Vuonna 1991 eli 29 vuotta sitten rakennettuja 130-tien ylittäviä risteyssiltoja jouduttiin syksyllä korjailemaan ja siinä yhteydessä Turun suunnasta kiellettiin kääntyminen kolmostien rampille pohjoiseen kohti Tamperetta. Alkuperäinen selitys oli, että työmaasuojaus aiheuttaa näkemäesteen. Kääntyvä liikenne vietiin kiertotielle 130-tien liittymän kautta ja 90 asteen käännös vasemmalle muuttui 630 asteen shikaaniksi oikealle.

Näkemäestestoori oli ymmärrettävä, mutta sittemmin on kuulunut kummia.

Lokakuussa 2020 työn tilaajana toiminut Kaakkois-Suomen ELY-keskus lähetti vähintään oraakkelimaisen tiedotteen:

ELY-keskus korjauttaa Kylmälahden risteyssillat Hämeenlinnassa vuoden 2020 aikana. Työn aikana on todettu, että kaiteiden aurausverkkojen poistamisella ei saatu liikenneturvallisuutta parannettua riittävästi. Tämän vuoksi kaide muutetaan matalammaksi. Liikenneturvallisuussyistä vasemmalle kääntyminen kielletään väliaikaisesti ja liikenne ohjataan liitteen mukaisesti 130 tien kautta.

Aurausverkkojen poistamisella, kaiteen madaltamisella ja työmaa-alueen ulkopuolisella kääntymiskiellolla on varmaankin jokin asiayhteys toisiinsa, mutta ei se tästä tiedotteesta kyllä käy ilmi.

Joka tapauksessa nyt näyttää siltä, että liittymän yksi tärkeimmistä kääntymissuunnista on suljettu lähinnä huvin vuoksi. Ehkä siellä odotellaan osia tai jotain muuta kuin työtä tehdään. Kiertotie ei ole pitkä, mutta se on varsinkin raskaalle liikenteelle hankala. Kolmion takaa liitytään kahdesti. Lisäksi 130- tieltä 10-tielle nouseva ramppi on ylämäkeen, jyrkkäkaarteinen eikä sen yläpäässä ole minkäänlaista kiihdytyskaistaa.

Sulun päättymiseen takarajaa on pariinkin otteeseen muutettu. Tämänhetkinen arvio on 31.12.2020. Toisin sanoen kaksi ja puoli kuukautta pidetään kääntymiskieltoa paikallaan tienkäyttäjän kannalta täysin tarpeettomasti. Sulkuaitojen ja opasteiden asettaminen paikoilleen varsinaisen työn ajaksi ei luulisi olevan ylivoimaista. Jos se nyt on tarpeen lainkaan, koska kääntymiskohta ei ole tietyön kohdalla.

Teillä ja Turuilla antaa arvosanan Improbatur.

Hankintalaki se on Ruotsissakin

Teillä ja Turuilla on vuosien mittaan joitakin kertoja kommentoinut ruotsalaisten puuhia Tukholman ohikulkutien rakentamisen tiimoilta:

2008: Vain ruotsalaiset
2009: Tukholman kehätie
2009: Ruotsi on tehnyt päätöksen!
2019: Monoa makaroonille
2019: Imperiumin vastaisku
2020: Iisakin kirkko, Ruotsi

Nyt näyttäisi olevan aika ottaa popcornit esille. Puhtoiset ruotsalaiset ovat lämmittämässä skandaalia.

Kuten artikkeli "Monoa makaroonille" kertoo, italialainen konsortio, joka hämäysnimellä Lovön Samverkan AB rakensi Lövön tunneliosuutta, sai kenkää työmaalta keväällä 2019.

Tunneliurakka kilpailutettiin uudelleen ja sen sai norjalainen AF Gruppen ASA, joka on liikevaihdoltaan runsaan kahden miljardin euron yritys.

Ennen AF Gruppenin pelikentälle astumista ruotsalaiset tekivät samoin norjalaisen Veidekke ASA:n kanssa sopimuksen italialaisten jälkien siivoamisesta ja louhitun tunnelijakson saattamisesta asialliseen kuntoon. Myös Veidekke on iso firma, liikevaihdoltaan nelisen miljardia euroa.

Tästä Veidekken sopimuksesta on skandaalissa kyse. Sopimuksen arvo nimittäin oli 150 miljoonaa Ruotsin kruunua, mutta Veidekke lähestyi 944 miljoonan kruunun loppulaskulla. Kuusinkertainen summa, mitäpä pienistä.

Epäilyksien kohde on ruotsalaisten Trafikverket, jonka epäilleen antaneen Veidekkelle lisäurakoita hankintalain ohitse. Veidekke on tehnyt kallion suojassa paljon muutakin kuin jälkien siivoamista, muun muassa tunnelien louhintaa. 

Ruotsin kilpailuvirasto on kiinnostunut tapauksesta saamansa vinkin perusteella. Tapaus aiotaan tutkia tarkasti ja edessä on ”särskild granskning”, mitä sitten Ruotsissa tarkoittaneekaan. 

Diskuteerausta odotettavissa.

Teillä ja Turuilla koeajaa: Klaukkalan ohikulkutie

Nykyiseen aikaan, kun tieverkko ei enää ensisijaisesti palvele liikennettä vaan verotusta, on harvinaista huvia päästä kokeilemaan uutta maantietä. Torstaina 26.11.2020 sellainen tilaisuus kuitenkin tarjoutui Klaukkalan ohikulkutien avauduttua Nurmijärvellä.

Kyseessä on seututien 132 uusi linjaus Klaukkalan taajaman pohjoispuolitse.

Tie Helsingistä Pitäjänmäen, Kivistön, Klaukkalan ja Vihtijärven kautta Lopelle ja sieltä edelleen Janakkalaan ja Hämeenlinnaan on hyvin vanha. Niin on myös Klaukkalan asutus. Tieosuus oli valtatietä 3 aina 1960-luvun alkuun saakka. Lisäksi Porin suunnan liikenne kulki sitä pitkin Lopelle saakka, josta se haarautui kohti länttä. Uuden kakkostien ja kolmostien valmistuttua Lopen tie jäi sivuun pääteistä. 1960-luvulla Klaukkala rupesi kasvamaan ja kasvuunsa tarvitsi tätä tietä. Sitten Klaukkala kävi niin suureksi, että läpikulkuliikenne harmitti Klaukkalaa ja Klaukkala läpikulkuliikennettä.

Ohikulkutietä on suunniteltu pitkään. Työt aloitettiin helmikuussa 2019 ja liikenteelle tie avattiin vuoden verran etuajassa. Tieosuuden pituus on vajaat kahdeksan kilometriä ja siihen sisältyy muun muassa neljä eritasoliittymää, josta näkyvin liittää tien kolmostiehen kolmisen kilometriä entistä haaraa pohjoisempana. Tien liittyy olemassa olevaan seututiehen 132 viitisen kilometriä Klaukkalan pohjoispuolella.

Tie on kaksikaistainen. Klaukkalan asutuksen kohdalla meluvallit ovat varsin korkeat ja syntyykin illuusio kaukana taajamista sijaitsevasta maaseudun tiestä. Tie kulkee korkeussuhteiltaan varsin vaihtelevassa maastossa ja se on saatu maisemaan sovitetuksi nätisti. Tieosuuden ylimmän ja alimman pisteen korkeusero on melkein 40 metriä. Paikoitellen tie kulkee varsin korkeilla penkereillä.

Tie kumpuilevassa maisemassa

Eritasoliittymiä on oikeastaan kolme ja puoli. Luhtajoentien liittymän risteyssilta ja rampit on rakennettu valmiiksi, mutta itse Luhtajoentie puuttuu. Sitä Nurmijärven kunta kaavailee uudeksi Klaukkalan sisääntulotieksi.

Kirkkotien eritasoliittymässä ohikulkutieltä poistuminen idästä tultaessa tapahtuu vasemmalle kääntyen. Itse Kirkkotiehen liitytään liikenneympyrän kautta. Myös Seututielle 130 eli vanhalle kolmostielle kuljetaan liikenneympyrän kautta. Tämä liikenneympyrä on ohikulkutien puolella. Liikenneympyrän keskelle on kasattu kiviröykkiö.

Kirkkotien ympyrä

Koeajossa huomio kiinnittyi viitoitukseen. Kohta kolmostieltä poistuttaessa ilmoitetaan matkaksi Klaukkalaan neljä kilometriä. Seuraava Klaukkala-maininta on kuitenkin vasta tien toisessa päässä Klaukkalan jäätyä viisi kilometriä. Tämä ennakoinee sitä, että Klaukkalaan viitoitetaan aikanaan Luhtajoentien kautta, mutta yleensä hyvän viitoituksen katsotaan palvelevan tämän hetken tilannetta.

Klaukkala 4 km

Tästä pitää osata kääntyä, jos aikoo Klaukkalaan ilman kunniakierrosta.

Ensimmäinen opaste Klaukkalaan tien loppupäässä

Toinen viitoitukseen liittyvä yksityiskohta on, että itään päin kuljettaessa Kirkkotien liittymän kohdalla ykköskohteeksi ilmaantuukin Tampere, mikä on hieman yllättävää.

Liittymänumero 12 on otettu käyttöön. Helsingin ja Ylöjärven väliltä puuttuvat enää numero 5 ja 44.

Uusimuotoinen erkanemisviitta kolmostiellä

Itäpään viitoitusta

Tietoja

• Urakoitsija Kreate Oy
• Päätietä 8 km
• Muita teitä ja väyliä 16 km
• Siltoja 6
• Louhittua kalliota 470 000 kiintokuutiometriä
• Maanleikkauta 500 000 kuutiometriä
• Nopeusrajoitus 80 km/h, kolmostien ja seututien 130 välillä 50 km/h

Teillä ja Turuilla kiittää

• Ripeää rakentamista
• Kolmostien liikenteelle aiheutetun häiriön minimoimista
• Nätisti maisemaan sovitettua tietä
• Valmiiksi tehtyä Luhtajoentien liittymää
• Ylijäämämassojen piilottamista penkereiksi

Teillä ja Turuilla ihmettelee

• Viitoitusta Klaukkalaan

Dynamiitti puhuu

A45 on Saksan moottoritieverkon ensimmäinen tie, jonka suunnitelma ei perustunut 1930-luvun suurisuuntaiseen rakennusohjelmaan. Tie kulkee Dortmundista Frankfurtin itäpuolelle Aschaffenburgiin ja sillä on pituutta 257 kilometriä.

Ensimmäinen osuus Dortmund-Gambach rakennettiin 1960-luvulla Ruhrin ja Frankfurtin alueiden väliseksi rinnakkaisreitiksi tielle A3. Nykyiseen pituuteensa tie kasvoi 1970-luvulla.

Reinin alajuoksun tasangot erottaa keskisestä Saksasta vuoristojen joukko, joka kulkee nimellä Rheinisches Schiefergebirge ja joka jatkuu Belgiaan ja Luxemburgiin Ardenneina. Vuoristot eivät korkeudeltaan ole Alppien veroisia: korkeimmat huiput ovat runsaan 800 metrin korkeudessa. Paikalliset korkeuserot ovat kuitenkin suuret ja sijaintinsa takia nimen Sauerlandlinie saanut vuorimaisemassa kulkeva A45 on rakennettu varsin vaikeaan maastoon.

Saksalainen tapa rakentaa tällaisten alueiden teitä perustuu monesti laakson ylittäviin korkeisiin siltoihin, Talbrücke. Korkein tällainen on A6-tiellä sijaitseva Kochertalbrücke, jonka korkein pilari on korkeudeltaan 178 metriä.

A45-tien korkein laaksosilta, Siegtalbrücke, korkein pilari 90 metriä, valmistunut 1969.

Nyt on A45-tien kapasiteetti käytössä ja tie aiotaan levittää 3+3-kaistaiseksi vuoteen 2032 mennessä. Tämä tarkoittaa purkutuomiota melko monelle laaksosillalle, joiden kunto ei mahdollista kannen leventämistä.

Lokakuussa 2020 oli vuorossa Siegenin lähellä sijaitseva Talbrücke Eisern. Sillä on pituutta 327 metriä ja korkein pilari on 50-metrinen. Silta on itse asiassa kaksi erillistä siltaa, mikä tekee urakan helpommaksi: Ensi siirretään liikenne eteläiselle sillalle, sitten pohjoinen silta puretaan ja tilalle rakennetaan uusi. Kun se on valmis, siirretään liikenne sille, puretaan eteläinen silta ja rakennetaan uusi. Urakan on tarkoitus olla valmiina vuonna 2024.

Ja mitenkä tuollainen sitten puretaan? No räjäyttämällähän se. Sunnuntaina 18.10.2020 ilmassa oli suuren urheilujuhlan tuntua. Purettavasta sillasta oli poistettu kaiteet, asfaltti ja sellaiset ja pilareiden alapäähän piikattu aukot, joihin oli sijoitettu yhteensä 61 kilogrammaa räjähdysainetta. Paukku kun kävi, sillanpuolikas kaatui poispäin paristaan ja muutamassa sekunnissa rojahti laakson pohjalle.

Kyllä lähtee!

Nätisti menee.

Ja hetken kuluttua ei ole kuin kasa roinaa ja paljon pölyä.

Roippeiden siivoamiseen on varattu jonkin verran aikaa. Räjäytetyn sillan paino oli noin 12 000 tonnia, eli muutama kuorma-autolastillinen romua pitää kuljettaa jonnekin.

Tapahtuma oli saanut liikkeelle yli 2000 katsojaa, jotka pidettiin etäällä.

Kadonnut: 11 kilometriä nelostietä

Nelostien vihoviimeistä ränniä Jyväskylän pohjoispuolella parhaillaan siirretään muistojen joukkoon. Kaupungista pohjoiseen johtavaa moottoritien pätkää jatketaan 17 kilometrin verran.

Uusi moottoritie sijoittuu pääosin vanhan tien maastokäytävään. Rakentamisessa käytetään samaa taktiikkaa kuin viitostiellä Mikkelin ja Juvan välillä: Ensin rakennetaan rinnakkaistie, jolle liikenne siirretään uuden tien rakentamisen ajaksi. 

Rinnakkaistien pohjoispää Vehniällä

Rinnakkaistie otettiin käyttöön kesällä 2020 ja se on saanut numerokseen 624.  Rinnakkaistie on tässä käytössä parin vuoden ajan. Tie on monelta osin laadultaan parempi kuin vanha nelostie ja niinpä sillä on koko matkaltaan 60 km/h nopeusrajoitus nelostien 80:n sijaan.

Nättiä polveilevaa kevyen liikenteen väylällä varustettua tietä

Viitoituksessa on sellainen mielenkiintoinen seikka, että nelostien numerointi on kadonnut 11 kilometrin matkalta. Viitoitus on hoidettu uuden liikennemerkin F36 "varareitti" avulla: Valkopohjaisessa merkissä on sinisin numeroin ja katkoreunuksin numerot 4 ja 13.

Varareittiviitoitus

Jossain määrin yllättävää on, että TomTom-navigaattorin reititys menee aivan paniikkiin tilanteesta. Havainnon perusteella TomTomin mielestä sekä moottoritie että rinnakkaistie ovat suljettuja ja esitetyt reittivaihtoehdot ovat lähinnä mielettömiä. Muun muassa Google Maps ja Here osaavat kuljettaa matkalaisen pitkin rinnakkaistietä kuten pitääkin.

Jyväskylän lentoasemantien numero on päätetty laittaa näkyviin. Tähän saakka se on ollutkin lähes valtiosalaisuus.

Viitoitus siirryttäessä pois rinnakkaistieltä

Mutta onko liikennemerkki "varareitti" oikea valinta tässä tapauksessa?

Merkki on uusi ja sen käytöstä ei ole liiemmin vakiintunutta käytäntöä. Tieliikennelaki on varsin lakoninen: "Merkillä voidaan osoittaa numeroidun tien ennalta suunniteltu varareitti, jonne liikenne ohjataan päätien ollessa tilapäisesti suljettu." Se, mikä on "tilapäinen" on asia, jota ei ole sen enempiä määritetty. Yleensä sellaisella kai tarkoitetaan liikenneonnettomuuden, lyhytkestoisen tietyön tai muun sellaisen syyn varalta laadittua reittiä. Geologisella aikajanalla kaksi vuotta on hyvinkin tilapäinen ajanjakso, mutta onko se tämän merkin osalta, tuleva käytäntö osoittaa.

Väyläviraston ohjeistuksessa merkistä F36 todetaan lisäksi muun muassa seuraavaa: "Silloin, kun päätiellä on valmiina rinnakkaisyhteys, jonka numero jatkuu yhdenmukaisena ja jatkuvana päätien rinnalla, varareitin omaa tunnusta ei yleensä tarvitse käyttää." Näin ollen tässäkin tapauksessa ehkä punapohjaiset katkoreunaiset valtatien numerokilvet olisivat olleet osuvampi ratkaisu. Ne olisi sitten voitu työn valmistuessa vaihtaa varareittiopastukseksi.

Tappava melueste

Perjantaina 13. marraskuuta tapahtui Saksassa harvinaislaatuinen onnettomuus, josta ei selvitty ilman kuolonuhreja. A3-moottoritiellä Kölnin itäpuolella yksi meluseinän betonielementti irtosi kiinnikkeistään. Viiden tonnin painoinen betonilevy murskasi alleen Volkswagen Polon, jonka 66-vuotias kuljettaja menehtyi välittömästi.

Tie on kaivettu kaukaloon, jonka seinämät on tehty kyseisistä levyistä. Seinämän yläreunaan on kiinnitetty varsinainen melusuojausrakenne. 

Onnettomuus on hätkähdyttänyt niin tienpitäjiä kuin tienkäyttäjiäkin. Seinämärakenne on varsin uusi, vuodelta 2007. Rakenne suunnitellaan vähintään 40 vuoden käyttöikää silmällä pitäen.

Tapaus on toistaiseksi täysin pimeä. Tienpitäjä Strassen.NRW on vienyt laatan tutkittavaksi. Lisäksi tieosuuden kaikkien laattojen kunto tarkastetaan. Moottoritien kummankin ajoradan kaksi laitimmaista kaistaa suljettiin ja ne pysyvät suljettuina, kunnes tarkastus on suoritettu.

Ja kuten aina, poliitikot haistavat veren nopeasti. Nordrhein-Westfalenin osavaltioparlamentissa SPD:n ryhmä on jo ehtinyt vaatia osavaltion hallituksen edustajaa kuultavaksi toisaalta onnettomuudesta itsestään ja toisaalta siitä, missä kunnossa meluesteet Nordrhein-Westfalenissa ovat.

Villi ja vapaa

Oulu Siika Pyhä Kala -litaniaan ei ole tarjottu Oulujoen pohjoispuoleisia jokia, vaikka aihetta ehkä olisi. Ensimmäinen isompi joki Oulusta pohjoiseen on Kiiminkijoki. Se lähtee Puolangalta, virtaa Utajärven takametsien halki Ylikiiminkiin ja Kiiminkiin, josta viimein laskee Perämereen Haukiputaalla. Pituutta sillä on laskettu olevan 178 kilometriä.

Joki on Suomen oloissa poikkeuksellinen: rakentamaton ja lähes luonnontilainen. Se onkin päässyt sekä Natura2000-ohjelmaan että UNESCOn Project Aqua ‑vesiensuojeluohjelmaan.

Villi ja vapaa joki on nyt aiheuttanut harmaita hiuksia tienrakentajille.

Osana nelostien parantamisohjelmaa Oulun seudulla muutetaan Kellon ja Iin Räinänperän välillä häirikkömagneetiksi muodostunut leveäkaistatie ohituskaistatieksi. Tässä yhteydessä nelostien silta Kiiminkijoen ylitse levennetään rakentamalla sen kansi uudestaan. Siksi kesällä 2020 tuotiin paikalle tilapäissilta, jolle nelostien liikenne siirrettiin töiden ajaksi.

Sitten tuli Aila-myrsky, joka toi runsaasti vettä yläjuoksulle ja suunnitelmat menivät uusiksi.

Siltatyömaan takia jokea oli kavennettu. Veden tavallista suurempi paine oli kapeikossa erityisen suuri ja vahingoitti tilapäissillan välitukea ja silta notkahti 18.9.2020. Nelostien liikenne siirrettiin lähes yhdeksän kilometrin mittaiselle kiertotielle.

Gravitaatio on ihmeellinen voima!

Aluksi arvioitiin, että paikalle tuotava miehekkään kokoinen nosturi hoitaa homman ja kiertotietä ei tarvita kuin pari viikkoa. 

Kiertotie Jokikylän kautta

Niin kuitenkin kävi, että sateet jatkuvat ja niiden takia ei ole ollut mahdollista asentaa tilapäissiltaa paikalleen. Joen virtaama oli lokakuun lopulla noin kuusinkertainen tavanomaiseen syksyyn verrattuna. Nyt tulvat ovat asettumaan päin ja virtaama on enää kolminkertainen. Työmaan suunnasta onkin arveltu, että lähimmän viikon päästä voisi sillan asentaminen onnistua. Tämä varmasti lieventäisi äänenpainoja, jotka ovat kiristyneet kiertotien varren asukkaiden keskuudessa, vaikka siellä tilanne ymmärretäänkin. 

Tilapäissilta nostetaan paikaltaan. Paino 150 tonnia.

Harmaita hiuksia ei ole koitunut pelkästään tilapäissillan takia. Joen voima on irrotellut myös puutavaraa rakennettavan sillan muoteista. Merivartiosto on joutunut varoittelemaan vesillä liikkujia joen suun merialueella liikkuvista laudoista, vaikka urakoitsija onkin onnistunut keräämään karkulaisia joesta.

Kiiminkijoen alajuoksun puutavarapitoisuus kasvussa

Mikkeli-Juva

Viitostie Mikkelin koillispuolella on rakennettu 1950-luvulla ja aikansa normien mukaan rakennettu tie ei enää vuosikymmeniin ole ollut liikennemääriä vastaavassa kuosissa. 

Keväällä 2018 aloitettiin työt Mikkelin ja Juvan välisen osuuden uusimiseksi. Tässäkin käytiin iltalypsyä hermosodan keinoin. Pitkään oli vallalla ehdotus, että vain Mikkelin pään puolikas tiestä rakennettaisiin uudestaan, mutta Juvan päätä vain ehostettaisiin. Loppujen lopuksi kuitenkin koko tie rakennetaan uusiksi.

Tieosuudella on mittaa 37 kilometriä. Se rakennetaan 2+2-kaistaiseksi keskikaiteella varustetuksi tieksi, johon liitytään eritasoliittymien kautta. Mikkelin itäreunalta alkaa 16 kilometrin mittainen osuus, joka on rakennettu kokonaan uuteen maastokäytävään. Loppuosa tiestä sijoittuu nykyisen tien paikalle.

Viitostien uusi linjaus

Rakentaminen on edennyt sen verran pitkälle, että mainittu uuden maastokäytävän osuus ja sen jatkeena oleva noin neljän kilometrin pätkä on avattu kuluneen syksyn mittaan liikenteelle. Loput avataan vaiheittain vuoden 2021 aikana.

Vasta avattua uutta tietä syyskuussa 2020

Juvan pään, eli toisen vaiheen urakkasopimus on allekirjoitettu vuonna 2019 ja siellä työt eivät ole niin pitkällä kuin ykkösvaiheen. Siellä ratkaisu on samankaltainen kuin nelostiellä on käytössä Jyväskylän pohjoispuolella: Ensin rakennetaan uusi rinnakkaistie, jonne liikenne siirretään. Sen jälkeen näytetään vanhalle tieosuudelle kaivinkonetta ja rakennetaan tilalle uusi. Viitostiellä liikenne siirtyi rinnakkaistielle heinäkuussa 2020.

Nelikaistainen keskikaidetie näyttäisi olevan uusin runkoteiden perusparannusten normi. Sellainen tuottaa lähes moottoritien palvelutason, mutta alhaisemmalla hinnalla. Nauhakustannuksessa (tielinja ilman liittymiä) on arvioitu olevan noin 20 prosentin ero. Esimerkiksi kuutostiellä Taavetin ja Imatran välillä on noin 70 kilometrin mittainen osuus keskikaidetietä ja moottoritietä. Osuus on oleellisesti mukavampi ajaa kuin vanha kaksikaistainen lehmipolku.

Viitostie Mikkelin ympäristössä on eräänlainen uudempien tietyyppien historiikki. Kun Heinolan ja Mikkelin välisen 1950-luvun tien kasvojenkohotusta aloitettiin, aloitettiin kaksikaistaisella tienoikaisulla Otavan ja Mikkelin välillä. Seuraava malli oli tavanomainen ohituskaistatie, eli laitettiin sinne tänne ohituskaistoja sen lisäksi, että tietä oiottiin sekä pysty- että sivusuunnassa. Myöhemmät ohituskaistat on varustettu keskikaitein ja nyt sitten on tekeillä koko matkaltaan nelikaistainen tie.

Rakenteilla olevaa uutta osuutta kesällä 2020

Nyt puheena olevan osuuden valmistuttua tie Helsingistä Kuopioon rupeaa olemaan kohtuuhyvässä kuosissa. Isoimmat vielä museaalisiksi jäävät osuudet ovat Juva-Joroinen ja Leppävirta-Vehmasmäki, kumpikin noin 25 kilometriä. Lisäksi on Mikkelin ja Heinolan välillä vielä lyhyitä osuuksia, jotka ovat jääneet unohduksiin.